铁路专业论文范例

1精品栏目设置宗旨

《桥梁建设》期刊以“传播科技信息，交流学术思想，促进桥梁科技发展”为办刊宗旨，以科技论文的形式刊载我国桥梁工作者在科研、设计、施工等方面的实践成果、理论探讨，重点突出中国桥梁工程领域的新技术、新工艺、新材料及最新科研成果。根据办刊宗旨，该期刊辟有“重点工程”、“科学研究”、“设计与计算”、“施工”一系列精品栏目。

2精品栏目及专刊策划

2．1为及时报道重大桥梁工程的建设过程开设“重点工程”栏目

每座桥都是历史向前迈进的一个脚印，每座桥都是人类征服自然的一个记录。科学地记录大桥建设的成果，对大桥的建设具有深远的实际意义和实用价值。2007年，《桥梁建设》新增栏目———“重点工程”，主要追踪报道当前在建的具有时代精神、技术创新和影响深远的重大项目，从规划、设计、科研、施工、监理全过程对大桥的建设过程进行系统、详实的报道。至今，“重点工程”栏目已系统刊载的重大项目包括:武汉天兴洲长江大桥(世界首座按4线铁路修建的大跨度客货公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨载荷，为世界上载荷量最大的公铁两用桥。该桥“三索面三主桁公铁两用斜拉桥建造技术”荣获国家科技进步一等奖)、南京大胜关长江大桥(世界首座6线铁路大桥、目前世界上设计荷载最大的高速铁路大桥，双跨连拱为世界同类级别高速铁路大桥中跨度最大。该桥在第29届国际桥梁大会上被授予“乔治•理查德森大奖”，并荣获“国际桥协杰出结构工程奖”)、武汉二七长江大桥(世界上最大跨度的三塔斜拉桥和世界上最大跨度的结合梁斜拉桥)、武汉杨泗港长江大桥(世界上工程规模最大的双层悬索桥，其悬索桥跨度长达1700米，在国内排名第1、世界排名第2)、马鞍山长江公路大桥(左汊主桥首次实现了三塔两跨悬索桥跨径由百米向千米的重大突破，其主跨跨度2×1080米在世界同类桥梁中位居第1;大桥中塔采用钢—混叠合塔，高175．8米，其钢—混叠合规模为世界第1;同时，中塔首次采用塔梁固结体系，抗风吹浪打能力强，这也是世界上的创新)以及安庆长江铁路大桥、郑州黄河公铁两用大桥、武汉鹦鹉洲长江大桥、湘西矮寨大桥、黄冈公铁两用长江大桥工程、厦漳跨海大桥、铜陵公铁两用长江大桥、黑瞎子岛乌苏大桥、沪通长江大桥、港珠澳大桥、新白沙沱长江大桥、公安长江公铁两用特大桥、平潭海峡公铁两用大桥、西江特大桥等同一时期我国的重点桥梁工程项目，较为全面地反映了我国近几十年来桥梁工程领域的发展状况与科研成果。“重点工程”栏目稿件中业界专家和技术人员针对建桥过程中的关键点、疑难问题以及重大技术的突破开展深入地解析，受到了桥梁专业技术人员的广泛关注和读者的一致好评。

2．2从桥梁建设的不同阶段开设栏目

桥梁工程具有规模大、设计标准高、技术含量高、施工难度大等特点。为及时促进桥梁工程新技术的交流与科技成果的转化，《桥梁建设》开设“设计与计算”、“科学研究”和“施工”栏目从不同阶段解析桥梁的建设过程。针对梁式桥、拱桥、钢架桥、缆索承重桥(悬索桥、斜拉桥)等各种结构的桥型，铁路桥、公路桥、公铁两用桥、人行桥、运水桥(渡槽)及其他专用桥梁等各种用途的桥型，钢桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、圬工桥(包括砖桥、石桥、混凝土桥)、组合桥等各种材料的桥型，刊载桥梁不同建设阶段科技成果。按桥梁建设阶段对稿件进行分类，分别编排于“设计与计算”、“科学研究”和“施工”栏目中。“设计与计算”、“科学研究”和“施工”栏目紧密围绕桥梁工程建设实际，倾力服务桥梁工程生产一线的技术人员，赢得了读者的好评。

摘要：本文分析得出铁路运输企业科技领域主要存在工作机制不顺、思想意识不强、人员配备不足、规划质量不高、激励措施不全等问题，针对问题成因，提出健全组织机构、优化工作机制、完善激励政策、夯实创新基础等措施，旨在推动铁路运输企业科技领域改革深入发展取得实效。

关键词：铁路运输；企业；科技；改革

深化科技领域改革是推进综合配套改革的重要内容，党中央、国务院对此已作出总体部署，国铁集团党组也发文提出具体要求，如何确保上述部署和要求在铁路运输企业落地见效，是需要深入思考、探索实践的课题。本文试从铁路局集团公司层面，就做好铁路运输企业科技领域改革（以下简称铁路企业科技改革）略陈管见。

1铁路运输企业科技工作现状

1.1铁路运输企业现有科技工作机制铁路运输

企业现行科技工作机制如图1所示。由图1可知，铁路局集团公司的科技工作由科学技术委员会领导，科学技术委员会办公室即科委办（设在科信部）负责日常管理，业务部室统筹本专业系统科技工作，业务部室、科技单位（科研所、信息技术所、质量技术监督所）、基层站段均可承担具体科研课题的研发，研发可自主进行，也可与外部单位合作完成。科信部负责成果示范性推广，成熟成果推广具有“谁需要、谁推广”特点。这种工作机制主要缺点是成果推广缺乏牵头部门，易造成成果无人推广的局面。

1.2铁路运输企业科技工作存在的主要问题

摘要：

岗位设置管理创新是事业单位在贯彻落实党的十八届五中全会精神，深化管理制度改革所面临的共同性课题，也是贯彻落实“十三五”规划企求更大发展面临的新任务。本论文以常州市铁路建设处的实践为例，着重研究岗位设置管理创新的重要地位、岗位设置管理创新的前提条件和岗位设置管理创新的思路。

关键词：

事业单位；岗位设置；管理创新

事业单位岗位设置管理创新，是我国事业单位在“十三五”期间进一步深化事业单位人事制度改革的新常态。用五大发展理念来认识新常态、适应新常态、引领新常态，是我国事业单位稳步发展的主动选择，也是必然要求。作为全民事业单位的常州市铁路建设处，隶属常州市城乡建设局，跨入2016年，迎来了“十三五”开局之年，该处为了抢占发展先机，率先对事业单位岗位设置管理创新进行实践和研究（为论述简练，下文“事业单位”前冠词一概省略，论文标题中也略）。

一、岗位设置管理创新的重要地位

岗位设置管理创新是指事业单位在岗位设置管理中，建立以适应社会主义市场经济为特征的经营理念，以进一步深化事业单位人事制度改革的一系列新型的管理制度的活动。岗位设置管理创新的重要地位是由该单位事业性质决定的，即是国有产权性质决定的。所有事业单位经费统一实行财政拨款。政府有关部门明确规定“经核准的岗位设置方案作为聘用人员、确定岗位等级、调整岗位以及核定工资的依据”。如果“不按规定进行岗位设置和岗位聘用的事业单位，政府人事部门及有关部门不予确定岗位等级、不予兑现工资、不予核拨经费。”可见，岗位设置管理创新成功与否是事业单位兴衰存亡的决定因素，地位十分重要。

摘要:社会经济的快速发展与科学技术的不断推进，对铁路建设项目工程的标准、技术以及其他方面提出了越来越高的要求。物资管理是整个铁路建设项目工程中最重要的环节，是保证铁路建设项目工程顺利开展的基础与前提。因此，铁路建设单位必须高度重视物资管理工作，做好各方面的管理。本文主要对铁路建设项目工程物资管理存在的问题进行深入的探索与分析，并提出了相应的改进措施，以此保证铁路建设项目工程的整体质量，同时也减少投资成本，进而增加铁路建设企业的经济效益与社会效益。

关键词:铁路建设项目;工程物资管理;问题;措施

1铁路建设单位物资管理部门的职责

铁路建设单位物资管理部门的主要职责:核心工作职责就是对铁路建设项目中的物资设备进行严格管理与监督，建立科学合理的管理体系，对物资设备的各个环节都要严格监督与管理。同时，建立健全物资设备的采购以及供应制度，保证操作的设备资源，这样铁路项目建设才可以顺利开展［1］。此外，还要建立严格的物资设备质量控制体系，在物资设备投入使用之前，要严格检查物质设备的各个部位是否处于有效状态，进一步保证其质量，这样在后期使用中才可以尽量避免发生风险与事故。在未保证物资设备质量之前，严禁投入使用，而且要减少物资采购以及供应成本。还要保证参建单位的物资设备质量，积极引导参建单位的物资设备管理工作，对使用的每个细节之处都要进行全面的检查，尤其是甲供物资的设备采购以及招标流程，如果组织甲供物资招标投标活动，必须对其进行严格的监督与管理，始终秉着公正、透明、认真负责的工作态度，对相关合同的签订以及物资设备款项的支付要进行严格的审核，相关审核工作人员必须坚持公平、公正的原则，依法办事，杜绝受贿贪污的现象发生，审查合格之后再对其进行确认。最后对物资设备的质量进行实时监督与管理，合理分配资源，统筹兼顾，对各个人员的工作职责与岗位进行明确的划分，保证各尽其职。还要深入到施工现象，对施工各个环节以及周围情况有基本的了解与掌握，清楚了解物资的使用情况以及供应的质量情况，一旦发现任何质量问题，要及时与相关部门还有建筑施工单位进行协商、交流，进而保证铁路项目建设的整体质量。铁路项目建设工程的物资管理工作直接影响着铁路工程建设项目的整体质量与生产安全，还与各方的经济利益与其他各个部门有着紧密的联系，因此，必须高度重视铁路建设项目工程物资管理工作，对当前物资管理中存在的问题进行深入的探究与分析，采取相应的解决措施，保证铁路建设的有效开展［2］。

2铁路建设项目工程物资管理存在的问题

1)缺乏完善管理制度。由于相关单位并没有就建立完善的管理制度，甲供物资进场之后，相关部门没有对物资进行严格地验收与确认，我国相关法律有明确规定，甲供物资进场之后，由施工单位、监理以及相关业主一起验收与确认，而且大部分物资要送第三方检测与审核，只有经过第三方审核之后才可以投入使用。但是在实际操作中，各个部门并没有依照相关规定与要求来操作，最终导致物资签认情况不清楚，相关资料不全面，对后期物资的清算造成一定困难，进而影响铁路工程施工的进度，施工不能按时完成［3］。2)对于应急采购物资设备没有明确的规定。我国法律以及其他相关部门并没有对应急采购物资设备进行明确的规定，导致应急采购物资设备的操作出现空白，无法可依。应急采购物资设备指的是在招标结束之后，建管与部管中的甲供物资无法与招标的具体安排以及招标批次有效衔接，从而对甲供物资造成一定影响，最终导致在工程开工的时候无法提供相应的物质设备，进而阻碍了项目开展。所以为了保证工程项目的顺利开展，铁路建设的承包企业为了避免发生的意外，在工程施工之前自行选购物资设备。现阶段，并没有任何部门或者法律对应急采购物资设备进行规定，导致项目部门不知道该怎么做，而且由于相关建设部门并没有对物资市场进行深入的调查与分析，无法正确了解与把握物资市场环境与其内部发展规律，从而对物资设备价格没有正确的认定。此外，物资采购制度与管理模式比较落后，管理工作不突出，生产效率低［4］。3)工程物资的计价结算方式不合理。铁路建设项目工程是我国的基础建设，与国家利益、人民利益以及社会公共利益息息相关，而且工程建设周期比较长、规模比较大、投入大量的资金，消耗大量的人力、物力与财力，是我国的一项重要基础建设。工程物资的计价结算方式对整个工程建设成本有着巨大影响，可以说在一定程度上工程物资计价结算方式决定着投资成本的大小，所以必须建立一套完整的物资计价结算方式。目前，我国铁路建设项目一般情况下采用的是季度末验工的计价方式，但是甲供物资部门采用的是月结算方式进行物资核算，两种不同的工程物资计价结算方式，这就导致了甲供物资与工程验工计价结果不同，有的施工单位发现了这个漏洞，借此在进行验工计价的时候采用各种手段占用资金，或者出现甲供物资过多占用施工单位资金的现象，频繁的违法违规现象对铁路项目建设带来负面影响［5］。4)工程不确定性导致的问题。铁路建设项目的工程建设并不是一成不变的，在具体的实践操作中，建设项目在初步进行设计与招标之后，经常受到设计变动的影响，很容易发生变更工程或者增加新工程的现象。设计图纸是根据市场环境以及施工地点的具体情况来改变的，所以铁路建设项目的工程具有很大不确定性。对于变更的工程项目首先要进行上级部门的批复与审核，通过之后才可以施工，但是实际操作中，经常受到建设项目进度与工期的影响，对于变更的工程或者新增的工程通常是先开始进行施工，然后再批复与审核。但是对于变更的工程或者新增的工程所需要的甲供物资是根据工程的具体情况来供应的，这就导致了合同内工程与实际工程所需要的甲供物资出现混淆的现象，因为变更的工程或者新增的工程是先进行施工再批复与审核的，这与工程实际情况并不相符，所需要的甲供物资也就与实际情况不符合，在后期验工计价与财务审核的过程中无法准确区分，最终导致资金使用情况与实际工程并不符合，造成资金被不合理使用，从而影响整个铁路工程的施工质量与进度［6］。5)甲供物资的价格调整不合理。铁路建设项目是由多个参建单位共同实施的，在铁路项目建设过程中，各个参建单位对于施工合同、设计方案以及铁道部有关甲供物资差价的调整文件进行充分地洽谈与探究，但是由于各个参建单位对其理解程度不同，加上物资差价制度与相关管理不健全等多方面因素的影响，导致甲供物资的价差管理存在很多问题。例如，甲供物资如果出现与铁路项目建设施工情况不相符合，或者需要的物资供应无法满足项目建设的需要，在后期对甲供物资差价进行核算的时候，会出现很多不合理的地方，导致核算结果不准确、不科学，不仅造成物资的浪费，也大大增加了铁路项目建设单位的资金投入。没有及时做好甲供物资价差管理工作，也没有根据相关要求与规定进行物资编制、上报不及时，而且工程部门、物资管理部门以及计价部门平时缺乏沟通交流，导致各个信息无法传输，反馈不通畅，对铁路工程的施工进度以及甲供物资管理工作的效率造成一定影响，而且也影响了铁路项目工程后期的竣工结算与核对等工作［7］。6)铁路建设项目工程实际所需要的物资与前期设计需要的物资并不相符。铁路建设项目工程实际所需要的物资与前期设计所提供的物资具有较大的差异，也就是说设计方案并不合理。在铁路建设工程项目初步进行设计的时候，相关设计人员对物资市场并没有进行深入的探究与分析，对物资市场没有一个正确的了解与把握，没有抓住市场的内部发展规律以及市场需求，对于甲供物资设备的各个型号、使用数量以及规格等内容没有及时确认，对铁路建设项目工程实际所需要的物资也没有进行充分的分析，与相关建设施工单位缺乏交流与探讨，导致甲供物资的招标与采购工作无法顺利进行。甲供物资设备数量根据初步设计进行编排的，在设计方案出来之后，经常出现甲供物资超出预算的情况，无法与供应商协商，影响工程进度［8］。

3解决铁路建设项目工程物资管理问题的措施

【摘要】随着铁路行业的高速发展，企业对于铁路职工的要求增加，需要铁路部门加强教育培训力度，从而提高铁路职工的综合素质以及专业技能。论文针对如何提高铁路职工教育培训质量进行研究，论述了铁路人力资源的开发与利用，现代人力资源管理在铁路企业中的应用，铁路职工教育培训质量的现状，以及提高铁路职工教育培训质量的策略。

【关键词】铁路职工；教育培训；服务质量；职业

1引言

改革开放之后我国的铁路行业发展迅速，铁路线路的增多，高铁的开设，给人民出行带来极大便利，促进了我国经济的发展。铁路行业的发展，使得公路、航空、水运等发生巨大变化，运输过程中的一系列难题得到解决，新的技术不断研发，使得我国的铁路建设处于世界领先水平。我国铁路行业的发展，对于铁路职工的要求提高，需要铁路部门通过教育培训去提高职工的专业技能，从而满足社会的需求。

2铁路人力资源的开发与利用

铁路建设对于国家、社会具有较大的社会和经济效益，比如神华铁路（包神、神朔、朔黄、大准）的建设，其主要的目的是为内蒙古东胜煤田和陕西省神府煤田外运而建设的一条铁路专线，运营里程达2150多公里，构成我国“西煤东运”第二大通道。例如，神华铁路充分利用开发与人力资源的铁路建设，是现代铁路行业的新突破，并且推行效果良好，推动了铁路人力资源开发的热潮。充分开发利用人力资源，能够促进铁路行业的发展。例如，煤炭铁路运输岗位的职工，需要通过技术考核之后才能上岗，并且需要具有多年的工作经验，拥有国家职业资格证书，从而确保煤炭铁路运输工作的效率。

3现代人力资源管理在铁路企业中的应用

【摘要】在铁路铺架施工过程中，对其施工技术进行严格管理是实施铺架工程的重要前提。基于此，论文结合某铁路项目实际情况以及铺架施工的特点，从前期准备和具体施工2个方面出发，针对铁路铺架工程中有关施工技术方面的管理要点展开重点分析。

【关键词】铁路工程；铺架施工；技术管理

1引言

伴随社会经济的不断发展，施工技术的发展十分迅速，我国的铁路行业也随之步入现代化发展的道路，这对其施工技术相关管理工作的要求也越来越高。对于铁路铺架工程而言，其通常跨度比较大、施工路线比较长，所涉及的工序和专业也十分繁多，不论哪个环节出错，都会影响其整体施工质量，严重的话还会影响其开通运营，所以，必须对其施工技术加强管理，以此确保施工质量和施工安全。基于此，对其施工过程中的技术管理要点进行简要分析具有十分重大的现实意义。

2工程概况

某铁路项目其路线全长约37.954km，其中需要改建的线路长度为0.823km，需要新建线路长度为37.131km。项目所在地区气候特征表现为：昼夜温差比较大，空气比较干燥，其中冬季不仅漫长而且十分寒冷，夏季不仅短促而且十分炎热。由于施工线路多为山路，所以材料运输十分不便，因此，项目部选择预铺道砟的方式，选择TJ165架桥机通过边铺边架方式展开铺架作业。本标段需要铺架的里程约为37.131km，其中特大型桥梁、大中型桥梁共16座，隧道有8座，不仅分布比较零散，而且点多线长、管理跨度较大、施工工期紧张、施工组织难度大，加之该工程中所涉及的专业及工序较多，不论哪个环节出错，都极其容易影响到工程项目的整体施工质量，严重的甚至会影响到铁路的正常开通运营。因此，为了施工人员安全及施工质量得到有效保证，必须加强铁路铺架施工技术管理。

3工程特点

本文作者：何小燕 单位：西南交通大学教务处

根据国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万千米以上，其中新建高速铁路将达到1万千米以上。目前，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。大规模的铁路网建设和铁路的自主创新，需要学校提供大批适应轨道交通运输行业发展的创新型、应用型人才。这就要求学校不仅要更新教学内容，建立引进技术、消化吸收、再创新的产学研相结合的自主创新体系，更要建立灵活的、能快速响应行业需求的人才培养体系。大众教育背景下学校人才培养模式改革的需要。随着社会的发展和高等教育大众化进程的到来，学校人才培养面临新的问题。一是社会对高级专门人才的需求呈现多样化的特点日趋明显，不同领域、不同技术知识含量的企事业单位对所需人才的知识技能和素质的要求各不相同。二是研究生规模的扩大和非公有制经济的强劲发展使得高校毕业生的选择和去向日益多样化。三是高等院校的入学对象日趋多样化，大众化阶段走进高校大门的学生知识掌握程度和能力发展水平、求学意愿和态度以及价值取向等都呈现出明显的差异性和多样性。这需要学校改革传统整齐划一的人才培养模式，建立能促进学生个性发展的多样化人才培养模式。

与国际工程教育相衔接的需要。为提高我国高等工程教育的国际竞争力以及提高我国高等工程教育的质量，做好加入《华盛顿协议》的准备，同时为了探索建立我国的注册工程师制度，促进工程教育与工业界的联系，2006年教育部会同有关部门正式启动了工程教育专业认证试点工作。学校积极参与认证工作，先后有交通运输工程、电气工程及其自动化、机械工程等多个轨道交通运输类相关专业通过教育部专业认证。在专业认证过程中，学校认识到建立“以学生为中心”的人才培养体系，提高学生“实践动手能力”，加强“工程教育界和企业界相结合”，建立“与国际高等工程教育专业相衔接专业标准”是极其重要的。学校在专业课程设计、教学内容、师资队伍、实践教学体系等方面需作出调整应对。

学校“卓越工程师教育培养计划”的思路

针对上述问题，学校在广泛调研国内外交通运输工程类专业人才培养现状、充分吸收各项教学改革的成功经验基础上，依托学校交通运输工程学科优势，加强学分制模式下的应用型、创新型人才培养研究，努力探索适合学校发展的人才培养新模式。教育部“卓越工程师教育培养计划”的实施，为学校的人才培养模式改革带来了契机，指明了道路。通过研究，学校认为“卓越工程师教育培养计划”主要有三个特点：一是行业企业深度参与培养过程，二是学校按通用标准和行业标准培养工程人才，三是强化培养学生的工程能力和创新能力。这正是解决学校所面临问题的良方。结合“卓越工程师教育培养计划”，学校坚持“以人为本，德育为先，因材施教，特色鲜明”的教育理念，快速培养造就一大批创新能力强、适应轨道交通行业发展需要的多种类型工程人才。

卓越工程师人才培养体系的设计思路。卓越工程师人才培养体系的设计思路是：在轨道交通特色型大学的办学定位的指导下，按照培养具有创新精神和创新能力的高素质人才的目标，通过科学的培养体制、合理的组织形式和高效的运行机制，构成先进的教育教学模式，使受教育者掌握教育内容，成为既定目标所规定的创新人才。卓越工程师人才培养的主要模式。根据轨道交通运输行业发展对人才规格的要求，学校在原有大类人才培养模式的基础上进行改革，初步构建起“3+X”和“4+X”两个体系、六种类型的卓越工程师人才培养模式。①根据行业对研究型拔尖创新人才的要求，设置“3+3+3”本硕博贯通和“3+5”直博的人才培养模式。根据学生培养的特点，突破传统培养阶段的界限，将本科生教育和研究生教育贯通，统筹设计课程体系。以“3+3+3”培养模式为主渠道，少量优秀学生采用“3+5”培养模式，前三年不分专业，研究生教育从第四年开始进入。该模式具有三大特点：本硕博贯通的人才培养方案；坚持大类培养和强化工程基础教育；突出科研能力和创新能力培养。②主动适应企业需求，灵活设置与企业联合培养的“3+1”和“5+0.5”模式。学生前3年进行基础知识和专业知识学习，第4学年由学校和企业共同制定培养方案，开设专门课程，并让学生进入企业结合岗位开展实习和毕业设计。

在“5+0.5”模式中，根据用人单位对急需人才的需求，从相关专业选拔大四学生在寒假和第8学期进行校企联合培养，学生寒假完成特定的课程学习，第8学期进入企业结合岗位开展实习和毕业设计。③根据行业对工程型拔尖创新人才的需求，设置“4+2”本硕贯通的人才培养模式。前3年在工程大类公共课平台上进行工程基础教育和在打通的学科基础课程平台上进行专业培养，第4年主要针对铁路行业需求，结合工程现场进行专业课程学习、工程实践和毕业设计，第5、6年结合企业创新需求进行研究生阶段培养。④根据用人单位对复合型人才的需求，设置“4+1”双学位人才培养模式。在第一专业工学学士学位培养的基础上，开展第二专业学士学位（如工程管理、工业工程、公共管理、外语）的复合型人才培养。如“工学+工程管理”的双学位模式，根据轨道交通行业现场对综合技术、管理能力的要求，对传统工程管理的教学体系进行重大改革，学生用四年时间取得本专业的毕业证和学位证书，同时延长一年时间完成工程管理专业的课程与论文，取得由国务院学位办统一颁发的工程管理第二学士学位证书。

摘要：与公路工程相比，铁路工程具有点多面广、建设周期长等特点，铁路工程造价具有合同额巨大、影响施工成本的不确定因素多、个别支出项目计取收入难度大、结算程序复杂、清理概算时间长等特点，故，对承接了铁路工程的施工企业来说，尤其对于路外单位，如何做好施工过程中及实体完工后的经营管理，对项目取得理想的经营效益可谓关键。笔者以施工中的兰渝铁路某标段为例，整理出施工企业在大型铁路项目经营管理中的个人心得和几点建议。

关键词：施工企业；铁路项目；经营管理

铁路工程，是指与铁路基本建设有关的工程，涉及的专业包括：拆迁、路基、轨道、桥梁、隧道及明洞、轨道、房屋、站场、工务、机车、车辆、信号和大型临时设施及过渡工程等。铁路工程的特点有：第一，参建单位众多、施工过程监管部门多；第二，合同额巨大，一个标段就可达到几十亿到上百亿；第三，路线长、工期长、地质条件复杂，影响施工成本的不确定因素多；第四，部分措施项目计价难度较大，如栈桥、钢板桩围堰等临时设施等设计院概算记取费用远远低于实际投入；第五，地方行政性收费水平与铁路工程预算定额标准差距悬殊，如临近既有铁路线施工配合费、跨通航河流航道局配合费、上跨地方公路配合费用等；第六，地方定额与铁路定额差距较大，如铁路站房工程，层高大，柱梁截面尺寸大，工期要求紧，导致某些费用如周转材料费、大型机械使用费、二次搬运费、临时设施费、文明施工费的实际投入远远大于地方定额记取标准，这些费用能否足额计取对项目最终盈利影响较大；第七，铁路项目大多为三边工程，多采用初步设计招标，招标图纸设计深度不足，招标工程量清单显得简单而笼统，施工图工程量与招标工程量量差距大；第八，总价承包、单价计量的承包方式，费用组成大致可以分为合同内计价、总承包风险费计价、材料调差、施工图检算、工程变更索赔费用、概算梳理费用等几大项内容；第九，结算程序复杂，结算参与单位多，清理概算时间长，工程尾款回收慢。笔者以施工中的兰渝铁路某标段为例，整理出铁路项目施工阶段经营管理的个人心得和几点建议。

1工程概况

兰渝铁路位于甘肃、四川、陕西及重庆境内，北起兰州枢纽，向南经甘肃的榆中、渭源、漳县、岷县、宕昌、陇南后通过陕西省边界进入四川省，经广元、苍溪、阆中、南部到达南充之后，分别经渭沱、广安接入重庆枢纽。本标段正线全长108.474Km，合同额40亿元，主要工作量为路基、桥涵、隧道、站场工程及部分站后房屋工程。

2经营管理心得

铁路经营模式及本项目特点，铁路工程的计价依据是《铁路工程工程量清单计价指南》、《铁路工程预算定额》、《铁路基本建设工程设计概（预）算编制方法》（铁建设[2006]113号文）及工程设计图纸、铁道部定期的“材料价差系数”、材料信息等。铁路工程项目多数采用初步设计招标，施工过程中，采用总量控制、单价计量的原则批复验工和支付工程款。兰渝铁路项目，全线采用清单计价模式下的总价承包合同，合同约定，除以下情况外，合同总价不予调整：第一，建设单位对建设标准、建设规模、建设工期作重大调整；第二，非承包人原因引起的I类变更；第三，不可抗力等原因造成重大损失；第四，甲供材料设备由建设单位按照铁道部相关规定调整；第五，按国家和铁道部有关政策允许调整并经原审批部门批准的内容可进行调整。由于近几年国家加强建设投资的审计力度，合同总价中未进入施工图数量部分全部不能结算，所以，本项目的总价合同实际上执行的是概算总额为上限的单价合同。本项目的结算价格主要包含了施工图检算、Ⅰ类变更、材料调差、概算梳理等这几项。经营方针及具体做法，鉴于上述情况，该标段从进场开始即确定整体经营方针为：做好施工图检算，争取合同总价全额结算；施工过程中争取早验工、早计价、早收回工程款；合理使用总承包风险费，争取申报Ⅰ类变更；通过清理概算使用降造费和预备费来增加项目收益。具体工作中，从以下方面入手：研究合同及清单，超清单的行政性收费由业主承担，在研究了铁道部113号文、与业主签订的合同以及工程量清单后，通过弄清合同清单中各章节、各子项包含的费用项目以及取费标准，分清标段自身与业主应承担的费用范围后，将施工中实际发生的临近既有铁路线施工配合费、跨通航河流航道局配合费、上跨地方公路配合费用等超清单部分申报，由业主承担，避免了无谓的成本。合理安排计划，争取预付款。在项目前期，熟悉铁路工程关于经济资料的审核程序，即业主或临时指挥部的工作流程，合理编排施工计划，争取预付款，为标段前期的临建施工提供了较为充裕的资金支持。做好研究报价文件，科学筹划索赔工作，研究报价文件，掌握施工过程中实际施工内容与报价相背离的情况，为今后的索赔提前做好准备。通过下发图纸前的提前沟通或图纸下发后的变更工作，尽量减少单价不利项目，增加单价有利项目。正确处理中期计量时施工图正负量差，业主的验工计价规则规定，已完成而超清单的工程不予计价。故在工程量统计完全的基础上，正确处理好图纸正量差计量与负量差不能计量之间的互补，以缓解实际发生的工作量因超清单不能计量所产生的资金缺口压力。合理使用总承包风险费，正确处理Ⅱ类变更、地材调差的计价，铁路项目总价承包合同中，总承包风险费是指由总承包单位为支付风险费用计列的金额，总承包风险费使用包含以下6项内容：第一，初步设计招标的施工图量差、承包人原因引起的Ⅰ类变更设计及全部Ⅱ类变更设计引起的工程增减的费用；第二，非不可抗力造成的自然灾害损失及其采取的预防措施费用；第三，发包人供应的材料、设备以及材料调差以外的材料、设备价差；第四，建设工期重大调整以外的施工组织设计调整工期造成的损失和增加的措施费；第五，工程保险费；第六，由于变更施工方法、施工工艺所引起费用的增加。总承包风险包干费的计算基数为建筑工程费、安装工程费与安全生产费三项之和扣除甲供材料设备费后2.5%记取（其中包含激励约束考核费），总额包干使用。相对于铁路工程项目较大合同额及初步设计招标模式，上述6项内容中任何一项都有可能超越总承包风险费用限额，这就需要项目在前期策划过程中，充分考虑规划使用，既要保证足额，又要减少超出限额部分。进场后，通过实地调查，未包含在铁道部材料调差范围内的地材在施工期间价格远高于投标时候的价格（承包商承担的风险），属于潜在亏损因素；因为铁路工程大部分为“三边”工程，施工图在进场后才设计下发。所以，项目从开始就确定了设计变更工作思路，即出图前尽可能提前与设计院沟通，将部分Ⅱ变更纳入正式施工图纸，进施工图检算，做好有利润空间的II类变更设计增量和亏损项目的减量变更设计；同时积极争取操作I类变更和IIa类变更设计，从而在总承包风险费中预留地砂石料等地材调差空间，尽可能的减少亏损。重视保险理赔工作，通过合理理赔节约成本，铁路工程因其路线长、工期长、地质条件复杂，影响施工成本的不确定因素多，实践中，多采用工程保险转移风险，这也是国际上大型承包工程的惯例。多数保险公司执行严格的制式合同，合同条款多为标准格式，承包商无权对其修改。但承包商在签订合同前应认真研究保险合同中的免责条款，应根据工程实际情况，如地质、气候等条件，争取将不可抗力造成的损失含在保险范围内，从而降低工程损失。保险合同执行中，项目管理人员应熟悉施工现场实际情况及该合同可索赔范围，一旦发生保险范围内的损失，比如不正常降雨、火灾、人身伤害等，应积极在索赔有效期内提交报告，避免因超过时限而失去索赔的机会。重视施工图检算和概算清理工作，做好施工图检算工作，施工图检算工作是项目最终能否结算够合同额的关键，因为按总价包干，单价计量的合同原则，工作量能否进入施工图检算是结算的重要依据。且经过与业主及设计院沟通，认为根据铁道部目前资金状况，极有可能出现如施工图检算为负差，则要重新签订合同，修改合同额。因此施工图检算工作主要工作为核对量、确定价。兰渝项目施工图检算工作，首先保证检算工程量达到初步设计批复合同额，对于目前超出初步设计部分，主要从检算内容入手，与建设单位及设计院沟通，将其中相对于初步设计有较大变化的，符合变更条件部分，从施工图检算中剔除，单独申报I类及IIa类变更。具体工作中，首先从工程量着手，详细核对现场工程量与施工图差异，确保检算工程量与现场工程量一致，无漏项、缺项；同时与设计院施预部门沟通工作，套用定额及费用计算是否与施工方案一致，是否符合实际情况，计算过程中有无漏计项及少计项目，保障使实际发生费用全部得以计入。本项目在明挖扩大基础的计算、一般双线特大桥钻孔桩计算方面合理力争，方案得到了设计院的认可，取得了较好的经营效益。做好概算清理准备工作，定期进行投资梳理，对施工中发生的实物工程量、材料差价、地方原因增加投资、变更设计等进行统计，为检算和清概做好准备工作。应充分分类整理的资料如下：第一，与地方相关工作，如便道、交叉工程、管线工程、拆迁工程、天然气管道、大临工程的临时征地等。第二，工程实体变更需要结合II类变更设计工作，完善变更手续，如基坑开挖方量变化，（深基坑或软土）支护增加等；地质改变引起的桥梁基础的地质变化，隧道地质变化，路堑地段地质变化等所导致的施工成本加大或设计变更；由于墩身结构或外形改变等，导致施工成本加大；扩大基础，承台数量变化以及施工辅助工作；涵通的地基处理，换填及深基础处理情况；各种防护工程（路、桥、隧洞口等）的变更设计；弃渣（土）场变更而导致的弃渣超运；施工综合接地及综合接地附属工作相关费用；极端水文、地质、气候引发的工程成本增加，保险索赔之外的路桥隧等工程受此影响的破坏、返工、事故等。第三，材料价差，如砂石料等地材价差、炸药价差、甲控甲供材料不能及时供应的误工损失、大临用电未通前的发电用油、施工用地方用电相对初步预算时增加的费用等。第四，其它，如非我方原因的征、拆不及时导致的赶工损失（怠工及赶工投入等）；为工程实施而支付的其他直接工程措施费及辅助费。2012年10月，铁道部下发文件，对工程用火工品价差进行补充调整。由于该标段未雨绸缪，提前做好了发票清理等准备，使我标段及时对我标段情况充分掌握，分析利弊，及时找业主沟通，掌握了主动，争取到了较好的收益。