铁路线路设计范例

摘要：基于个性化钢轨廓形打磨技术的现场应用案例，分析了钢轨打磨对铁路运营物资使用的影响。结果表明，个性化钢轨廓形打磨技术的应用可有效减少钢轨磨耗、波磨和疲劳伤损等病害的产生和发展，大幅提高钢轨使用寿命和线路基础的稳定性，有利于钢轨、轨距拉杆、胶垫、弹条等铁路常用物资的节省和管理。

关键词：钢轨打磨;钢轨磨耗;铁路物资

我国幅员辽阔，地形气候条件复杂，因此铁路线路网也较复杂，高速铁路、高原铁路、高寒铁路和重载铁路组成的“三高一重”铁路网，加之客货混运的普速铁路运输状态，使得铁路运输任务十分繁重，铁路平均运输密度稳居世界前列。随着铁路网的不断发展，铁路线路日常养护维修成本与日俱增，以2020年为例，14.63万km（截至2020年底）的铁路网全年更换钢轨量将近8000km，对应换轨相关成本将高达近120亿元，若将铁路线路日常养护维修物资消耗和人工成本一同计算在内，其成本将更加巨大。随着铁路相关技术的发展，重载化和高速化依然是其发展趋势，因此铁路相关物资的消耗必然会成为铁路管理部门日益重视的问题之一，采用线路养护相关技术减少维修物资消耗也会越来越受到重视。

1个性化钢轨廓形打磨简介

钢轨打磨是指通过打磨设备移除钢轨表面金属的过程。我国首台打磨设备引进于二十世纪八九十年代，开始阶段打磨的目的是消除钢轨表面已经产生的波磨、塑性流动和疲劳伤损等病害，对钢轨表面病害和不平顺的治理起到了积极的作用。但随着铁路运量的增加、运行速度的提高和运行车辆的多样化，简单的病害打磨方式无法满足铁路工务部门对线路养护的需求，相关学者于2014年提出个性化钢轨廓形打磨技术。个性化钢轨廓形打磨是根据线路及运行车辆实际情况，基于轮轨作用关系的优化，设计并修正钢轨廓形，达到控制钢轨病害的产生和发展，延长钢轨使用寿命的目的。目前钢轨廓形打磨的理念和效果已得到了大部分铁路局集团公司工务部门普遍认可，个性化钢轨廓形打磨可以有效治理和控制钢轨表面病害、改善车辆和轨道动力学性能，减小钢轨磨损磨耗，减少运维工作量，有利于对铁路运营物资消耗的控制。

2对日常运营物资的影响

以丰沙线（北京市丰台区-河北怀来县沙城镇铁路线）为例，上行年通过总重约为130Mt，全线铺设U78CrV淬火轨，线路K62+000~K65+000区间内340m、600m半径曲线上股钢轨剥离掉块等疲劳伤损严重，个别曲线上股钢轨伴随严重的波磨，曲线下股钢轨有压溃肥边，轨顶严重掉块，见图1。该曲线于2017年7月采用个性化钢轨廓形打磨方法进行打磨治理，打磨后钢轨轨面状态得到了有效改善，见图2。由图2可见，打磨前轨面存在明显的疲劳伤损和波磨等病害，打磨后一个月，曲线未见明显波磨，疲劳伤损病害也未见明显发展，钢轨病害得到了有效控制。打磨后对该曲线钢轨使用状态和线路基础养护维修工作进行了跟踪观测，未见异常。打磨前由于钢轨和线路状态较差，轮轨作用力较大、振动明显，对轨道设备造成了较大程度的破坏，在日常保养维修过程中投入了大量人力物力。打磨后该地段波磨基本消除、轮轨关系得到改善，轮轨作用力大幅减小、轮轨噪声显著降低。随之而来的是维修成本大幅降低，主要体现在以下5个方面。一是打磨前轮轨振动明显，导致轨距拉杆松动甚至折断，更换周期约15天；打磨后4个月尚未更换。二是打磨前胶垫偏移、窜出现象严重，更换周期约45天；打磨后4个月尚未更换。三是打磨前个别地段弹条折断，更换周期约7天；打磨后更换周期延长至20天以上。四是线路捣固工作量显著减小，打磨前平均每3~5天就需要对波磨地段进行人工捣固作业，打磨后工区对该地段只进行常规的保养性捣固，约1~1.5个月一次。五是作业次数减少后，安全风险大幅降低。综合考虑材料和人工成本，打磨前该曲线以上项目维修成本约1.3万元/月，打磨后缩减至1500元/月，维修成本下降约88.46%，打磨效果显著。打磨前后成本对比情况见表1。

摘要：“铁路里程标”是铁路基础管理的重要工具之一。随着铁路科技的发展，铁路工作要求越来越高，当前使用的“实物里程标”存在的各种缺陷已经不适应铁路发展需要，研发一种新型“铁路专用电子里程标”将铁路各专业管理的设备标注方式智能结合起来，为供铁路各个专业提供一个工作平台。

关键词：铁路；应急；电子里程标

“铁路里程标”是铁路基础管理的重要工具之一。它是将一条铁路线的全程长度从起点到终点按照公里、百米长度单位均匀划分，在现场沿着铁路沿线用水泥标桩标上数字进行标识，也称为“铁路公里标”；例如：长沙普铁火车站的里程标是K1567+900，表示长沙普铁火车站的位置处于以北京西站为起点，距离北京西客站1567.9公里的地方。上百年来，这种实物标型里程标的标识方法为铁路做出了贡献。随着铁路科技的发展，铁路工作要求越来越高，这种实物里程标存在的各种缺陷已经不适应铁路发展需要，研发一种新型“铁路专用电子里程标”将铁路各专业管理的设备标注方式智能结合起来，为供铁路各专业提供一个工作平台迫在眉睫。

一、当前“铁路里程标”存在的缺陷

暂且把当前铁路使用的水泥里程标桩称为“实物标”，这种实物标是用油漆白底黑字将公里数字写在水泥桩上，均匀埋设在铁路沿线旁边供铁路工作人员识别铁路设备的地理位置，但这种实物标存在以下缺陷：

（一）实物标无法准确识别

在野外日晒雨淋，水泥桩破损、丢失、油漆脱落、被灰尘污垢将数字遮掩导致数字不全等等原因使里程标无法准确识别，给工作带来不便。

摘要：预算管理及成本控制是在铁路线路大修项目实施中赢得效益最大化的最重要的管理手段之一，依据中国铁路总公司大修管理办法规定，结合过往类似项目案例中存在的诸多问题，包括设计预算未充分体现技术标准变化、设计费用标准与财务规定不相符、预算取费项目与施工组织及作业方式不对应、实际存在的设计预算费用范围与部控定额不衔接等，本文主要以线路大修项目预算管理和成本控制为主线，结合以往成功与失败的经验和教训，列举事实分析和应用项目成本控制的主要方法,取得了较好的实际效果。

关键词：线路大修；预算管理；成本控制

0引言

对于一个项目而言，其任何行为都应以实现最大利润为中心。成本是形成利润过程中的消耗，预算管理是整个项目施工全过程的必要管理手段。铁路线路大修项目因成本所占比重较大，变因较多、可塑性强，可以说其利润形成受到成本控制的直接影响。对于线路大修项目相关人员而言，如何做好项目的预算管理及成本控制是项目成败的关键。开源还得节流，在做好市场开发取得项目后，在过程中控制好成本，抓好预算管理，使项目利润最大化就是过程控制的关键。本文结合工作实际，对当前线路大修项目预算管理及成本控制存在的问题进行剖析，提出相应措施和建议。

1现行大修管理规定

中国铁路总公司大修管理办法中规定，中国铁路总公司管理项目中的线路大修项目包括成段更换整修轨、成段更换再用轨、更换轨枕、大修清筛、工务大修更换新钢轨、成组更换新道岔及新岔枕等，费用一般分为三大块，即人工费、间接费和直接费。但需要注意的是线路大修实际支出通常只反映直接费内容，因为大修人员工资被纳入运输工资的管理范畴，不在大修项目费用的讨论范围内，而间接费是由中国铁路总公司按项目定额纳入铁路局财务收支中预算的，不在大修项目的实际支出部分，因此，直接费内容即为线路大修实际支出。为规范线路大修施工设计文件编制、加强预算管理，西安局集团结合公司线路大修生产实际情况，制定《工务普速线路设备大修设计文件编制办法》（以下简称“办法”），线路大修预算是反映投资规模和投资构成的文件，一般按单项预算编制。预算费用项目由直接费、间接费、勘测设计费及税金（合资公司大修计列）组成。直接费由直接工程费、施工措施费、特殊施工增加费组成。直接工程费由人工费、材料费、施工机械使用费、运杂费组成。

2实际存在的问题

1铁路既有线车站改造的施工

1.1因地制宜的施工

铁路既有线路车站会因为经济的发展水平和城市规模的大小而出现一定的差异，在改造的时候如果所有车站均采用同一种方法进行施工，必然会造成资源的浪费，所以在改造的时候应该贯彻因地制宜的原则。例如，广州站和曲靖站的改造存在很大的差异，广州站的规模较大，线路运行的速度较快，大部分的高铁和动车都经过广州站及其相关线路，在对其进行改造时就要根据通行车辆的数量、速度和未来建设的发展等情况适当的调整，其次广州站的设施齐全，信号系统、进站出站的调车系统以及站场设备均具备，在进行改造的时候如果出现问题，不仅影响了广州站的铁路运行，还会造成整个铁路网的故障;而曲靖站属于三等站，接车数量较少，在对其进行改造时不需要大型施工，只须在原来的基础上进行线路的提速和车站的扩大。

1.2利旧创新的施工

所谓的利旧创新，就是在既有线路车站的基础上进行改造，对相对落后的线路车站进行改善，充分利用原来的设备，利用先进的技术和理念进行改造。我国铁路运输线路车站较多，支线干线分布的范围广，从而一等站到三等站数量非常多，如果对这些既有线路进行大改，需要庞大的资金和技术作为支撑;而且铁路线路车站涉及到编组站、货运站、客运站、调车站以及隧道、桥梁等多个方面，如果都进行大改动，整个铁路系统的运行会出现混乱甚至瘫痪的状态。所以在对既有线路车站进行改造时要坚持利旧创新的原则，防止大拆大改。

1.3提高综合能力为核心的施工

铁路线路的运输分为客运和货运，货运线路的速度相对较慢，车站规模较小，而客运线路随着动车高铁的加入逐渐提高，这也就造成了线路车站运行不平衡的状态。所以要对货运线路车站进行适当的改造，根据货运的数量和发展情况，调整车站规模和线路速度，从而提高货运线路的水平;在对客运车站进行改造时不能盲目扩大，要根据客运车辆的通行情况进行调整;根据这些要求采用新型的技术和材料进行施工，从而提高车站的综合能力。

摘要：文本主要针对钢铁厂铁路运输问题分析及完善路径展开深入研究，先阐述了钢铁厂铁路运输存在的问题，如编组站运能有待提高、厂内各站存在的问题等等，然后又提出了几点切实可行的完善路径，如对铁路运输实施综合管理、运输作业管理信息智能化、车辆大型化、铁路线路重轨化、调度中心与机车作业传输无线化、钢铁厂铁路运输完善，通过以上措施，使得钢铁厂铁路运输问题进一步得到解决，不断提高运输的水平，促使钢铁厂更好地发展。

关键词:钢铁厂；铁路运输；问题；完善路径

在当今社会，随着我国经济水平发展，也逐渐提高了技术水平，从钢铁厂的角度上来看，在钢和铁产量上，逐步处于增加的趋势，其中发展到上百万顿。而且在钢铁产量不断增加下使得铁路运输迅速增长，一定程度上，不断提高其发展的水平。但是就当前钢整体发展的角度上来看，还需要有待协调，相对而言比较落后，从某种程度上来看，对于钢的协调发展会产生直接的影响。

一、钢铁厂铁路运输存在的问题

（一）编组站运能有待提高

在计划经济时期，钢企业是此时期建造的冶金企业，但是随着社会不断的发展，也使得企业规模不断的扩大，一定程度上，其钢铁产量需求逐渐出现了上升的趋势，对于编组站的各种能力来说，针对此需求已经不能够更好地满足，在战场运量和运能上，也突显出这两者之间的矛盾。其中在钢原材料到达和产品外发与国铁上，江车站是唯一的交接站，当战场不断的改造后，设计的解编能力与钢的规划才能更好地适应。但是随着钢产量不断的增加和规模扩大，铁路年到发运总量虽然逐渐的增加，路车每日的到达和卸车量上也有所增加，其信号连锁设备和行车组织上，车站虽然进行了相应的完善，但是战场线路布局没有意识到改扩建的重要性，没有进行实施，而且在战场存车能力上，随着不断增加其运能需要有待提高，对于江车站来说，一定程度上，直接影响到公司原燃料的采购，还有就是路车进厂实施作业。基于此，从钢铁厂的角度上来看，需要加大扩建和整改力度，并进行实施，其中此项工作主要针对的是编组站。

（二）厂内各站存在的问题

摘要:

在本文中主要通过对某铁路桥梁工程的施工情况进行分析，探讨工程施工安全及质量控制措施的实践，从而为铁路桥梁工程的施工提供参考经验。

关键词:

公路；跨铁路线；架梁施工；防护措施；安全施工

铁路桥梁是我国交通运输系统的重要组成部分，其施工安全关系着全体施工人员的生命安全，并且其质量控制对于整个铁路桥梁的使用性能和使用寿命有着直接的影响，因此应高度重视铁路桥梁的施工安全，积极采取科学合理的质量控制措施，不断提高铁路桥梁施工安全和施工质量，推动我国铁路桥梁工程的快速发展。在本文中通过对某公路跨铁路线的架设桥梁案例作为工程背景进行分析，从而对公路跨铁路线架设桥梁的施工工程的施工安全及质量控制措施进行介绍，从而为公路跨铁路线架设桥梁的工程提供合理的参考依据。

1工程概况介绍

本工程的地理位置位于内蒙古自治区集宁市境内，公路指的是集宁绕城南线高速公路，铁路位置在京包铁路特大桥地处，0#台位于一山包上，桥址其余地段地势均较为平缓。该段线路自东向西，设计在0#台～1#墩间用50m预应力混凝土T梁垂直跨越京包双线铁路。京包铁路为上下双行铁路，线间距6m，桥下净高不少于30m。本桥全长约1700米，分左右双幅，单幅宽度12.5m，上部构造为3×50m混凝土T梁+50×30m混凝土箱梁桥，共设53孔，有108座墩台，墩高约30～50m。其中0#台～3#墩间设置为3×50m后张法预应力混凝土T梁，其余均为30m预应力混凝土箱梁。本桥单幅桥横断面由5片梁组成，每孔双幅布置10片梁，全桥梁板共530片。跨京包铁路特大桥横跨既有京包双线铁路，跨越段架梁施工为本工程控制的重难点。采用架桥机架设3×50m预应力混凝土T型梁，在架桥机下设置防护措施，加强小件物料管理，避免坠物伤害，同时设置钢管桩防护棚对既有线全封闭保护。当施工至京包铁路影响段时，架桥机行走，架梁前联系呼和浩特铁路局下属相关配合单位，封锁营业线后方可进行作业。

摘要：本文对京津冀城际铁路运营管理模式进行探讨，总结其运营特点，分析管理模式存在的问题，从城际铁路网发展现状以及适用条件两方面阐述城际铁路采用部分委托运营管理模式的适用性，总结概括国内外城际铁路运营管理先进经验，希望为相关单位提供参考。

关键词：京津冀城际铁路；自管自营；部分委托运营

城际铁路是构成区域交通运输线的重要成分，能够促使整个地区城乡发展的协调与平衡，推进各类产业的转型升级和战略布局，使得整个地区交通运输更加高效。在交通一体化建设过程中，城际铁路则是首要考虑的方向，将京津冀城镇发展作为主轴线，优化产业结构，有助于建造方便快捷的城际交通运输网。

一、京津冀城市铁路运输网运行特征

（一）路网规模较大

参考相关发展规划可以得知，京津冀城际铁路是一项较为复杂的工程，其设计了以京唐铁路为代表的20余条线路，估计经过进一步发展后，2020年将建成长度达到1404km的铁路运输网，并且这一数字将会在2030年翻一番，铁路线路总长度将会达到3233km。由此可以看出，交通运输线路覆盖区域广。

（二）线网覆盖广

一、做好铁路项目管理的策划工作

要想能够顺利的完成一项工作，首先要做好项目管理的策划工作，在铁路项目的精细化管理中也不例外。在正式施工之前应该对项目的管理总方针和总目标进行确定，并对质量要求、施工环境、成本效益等各个方面进行规划，将总的目标进行分解，并具体落实到各个职能部门和有关责任人，能够使各个部门及其工作人员都明白自身的职责，并自觉贯彻执行项目的方针和目标。在进行铁路施工的时候就要明确各个部门的施工铁路项目职责，使各部门各司其职，共同努力，不断提高施工水平，又要明确各个施工单位的任务，使各个工作段的工作人员能够相互配合，不断提高施工进度。做好项目的管理体系工作同样具有重要意义。做好项目的管理体系工作首先建立一个职责明确，精简高效的管理组织机构，并对组织机构的职责进行明确，是各个单位的工作人员明确自身的职责，知道自己在工作中应该承担怎样的职责，出现问题以后应该通过什么样的程序进行解决，并且对其他职能部门的职能和负责人有初步的了解，有需要与其他职能部门联合处理问题的时候，能够进行妥善处理，最后还要明确各个部门的交叉职能，能够使各项工作顺利进行。做好项目的精细化管理，就要做好过程管理的策划工作。对于不同的铁路项目而言具有不同的施工特点，因此在进行某一铁路项目施工的时候要先对铁路项目进行过程识别，明确关键过程、一般过程、特殊过程，并根据不同过程的特点和施工情况制定有效控制的程序与准则。对于特殊过程和关键过程更应该高度重视，制定更加严格和详细的控制准则，使真个铁路施工过程有章可依。

二、做好施工原料的进场控制

对于原材料的进场控制管理是项目施工质量和成本效益控制的第一关，只有保证选购的原材料物美价廉，才能在保证施工质量的同时，要降低施工成本。因此在进行施工之前应该对采购的材料制定一定的标准，能够按照标准需要进行选购，在材料进场之前要对其进行检查，只有材料达标以后才能进场，不符合要求的产品一律不允许进场，没有产品合格证的产品更是不允许进场；在进行材料供应商选择的时候，一定要选择信誉好、知名度高，好评度高的进行合作，做好能够拥有自己的长期合作伙伴，为整个铁路项目的施工提供合适的施工材料；同时应该注意到铁路项目的施工周期比较长且所跨区域比较多，所以在进行材料选购的时候，应该考虑到材料价格会受到时间和地区的影响，分时间分地区的进行采购，尽量降低材料采购成本，降低铁路施工成本。原材料选购的重要性不言而喻，在进行采购人员的选择上更应该谨慎，要选择采购经验丰富的并且品德优秀的人员担任采购人员，同时要制定完善的监督机制，监督采购人员的工作，避免出现采购人员监守自盗的情况，对铁路项目的施工造成不利影响。

三、做好施工过程的控制管理工作

对铁路项目的精细化管理体现在整个施工过程中，通过对每一个过程的控制最终实现总目标。要做好图纸交底和施工技术交底工作，使施工人员对施工图纸了然于心，在施工过程中能够依图做事，在施工的过程发现图纸存在设计不合理的地方，要及时进行向设计单位和业主进行反映，保证能够顺利完成施工。一支优秀的施工队伍是确保铁路施工顺利完成的保障。铁路项目的施工与其他建筑施工相对比复杂，环境也比较恶劣，因此对施工队伍的要求更高，因此在进行其次在进行施工队伍的选择的时候，一定要综合考虑其施工能力、信誉评价，选择施工效率高、施工水平强、单价比较低的队伍，最好能够形成长期合作关系。在施工的过程中要严把质量关，进行铁路项目施工的关键是保障施工质量，这也就要求不断规范施工人员的工作行为和施工程序，并提高工作人员的安全意识，能够及时发现安全隐患，尽量减少安全事故的发生，为社会提供高质量的铁路线路，延长铁路线路维修的周期。对施工环境充分重视，施工环境能够影响到施工进度和施工质量，一般而言铁路的施工地点都在野外，施工环境相对恶劣，而且在施工过程中会产生大量的粉尘、废水、固体废料等，不仅恶化了员工的施工环境，而且会提高施工成本，因此在铁路施工现场应该采用5S管理，为施工人员创造一个清洁、卫生的施工环境。最后应该做好施工设备的管理工作，施工设备在施工过程中发挥着重要的作用，因此应该建立相应的管理制度完善，对设备操作人员的操作行为和设备管理进行规范，加强对机械设备的保养与维修，提高机械设备的使用效率，延长机械设备的使用寿命。

四、建立完善的自我检测机制