铁路建设论文范例

一、半岛城市圈铁路建设与城镇化发展现状

（一）铁路建设与经营的现状

低碳经济是当前国际经济发展的大趋势。与公路、民航、水运相比，铁路具有能耗低、污染排放小、占地少、运量大等技术经济特点，具有相对更高的运输承载力和综合性价比。据统计，高铁、高速公路、飞机的能耗比约为1∶7.6∶15.2，铁路客运碳排放量约为公路的1/4，铁路货运碳排放量约为公路的1/30，铁路建设占用的土地为高速公路（4车道）的1/2。因此，一国交通现代化建设的过程中，低碳交通体系的核心应是发展铁路交通。早在1904年，山东半岛胶济铁路就已建成通车，然而直到近几年山东省才展开大规模的铁路建设。山东省政府在2008年规划，预计到2015年完成“四纵四横”铁路网布局，以推进山东半岛的交通现代化建设。然而伴随铁路建设事业的展开，许多问题也凸显出来。一是建设资金融资难，建设里程不足。2012年山东省铁路通车里程为4306km，仅约为公路通车里程的1/57。这是因为铁路具有准公共产品的特性，属于自然垄断行业，建设前期所需投资规模大，建设周期长，单纯依靠市场机制的调节无法满足社会公众对铁路的需求。为此，铁路事业一直由政府主导，独自承担铁路建设的融资、运营，铁路建设的资金来源也主要以政府资金与银行贷款为主。二是铁路行业的经营业绩及盈利能力亟待改善。据统计，2009年济南铁路局运输收入为144.2亿元，辅业收入为95.8亿元，铁道事业运输收入占其总收入的一半以上。现阶段虽然诸多铁路局也开展了多元化经营，但除运输外的最大经营项目几乎都是批发和零售业，营业收入仍然主要依靠铁路运输，企业的多元化战略尚未得到有效展开。

（二）城镇化建设的现状

山东半岛城市圈包括济南、青岛、淄博、东营、烟台、潍坊、威海、日照八个地级城市，2001年GDP就已实现6228.99亿元，成为全国六大城市群之一。然而，我国的城市化与工业化进程并不协调，2012年我国的工业化率与城市化率之比为0.72。而山东省的同一比值为1.1，这说明山东省的城市化进程远滞后于工业化进程，城镇化建设水平亟待提高。在此引入南京市作为参照，主要是基于南京市位于发达的长三角地区，是江苏省省会，与山东省省会城市济南具有一定的可比性。比较看出：山东半岛城市圈的整体经济发展水平要明显高于全国城市平均水平，是全省经济发展的重心与中坚力量，但日照的发展水平相对落后。胶济沿线产业带经济优势显著，但整体产业结构不合理，第三产业发展相对滞后，东营尤为明显。各市之间人口分布不均衡，但悬殊不大。城镇人口比重过低，除济南、青岛两市外，其他城市均低于全国平均水平，且淄博、东营、日照三市与全国平均城镇人口比重的差距较大。人均可支配收入以及除日照外的各市居民消费水平均高于全国平均水平，整体居民生活水平较好。与南京相比，济南的产业结构不尽合理，且济南作为山东省会城市在经济规模、人口规模等方面均有一定差距。2012年山东半岛城市圈城市中心设施水平则如表2所示，不难看出：除东营市和潍坊市人口密度过低外，半岛城市圈其余六城市中心人口密度均高于全省以及南京市，但只有济南市、淄博市和威海市超过了全国城市人口密度。自来水与燃气普及率较高，城市中心已基本达到全覆盖。人均道路面积均高于全国与南京市的建设水平，说明城市中心基础设施道路建设较为合理。相对于全国平均水平而言，济南市环境生态水平有待提高，山东半岛城市圈的整体环境水平与居民生活质量较好，绿化水平与南京市相比所差无几。总体而言，山东半岛城市圈虽然整体经济发展水平优势明显，8个城市的发展也相对均衡。但与长三角城市群的南京相比，中心城市济南的产业结构需进一步优化升级。在其他方面，济南与南京相比也存在一定差距，这将制约着济南作为“增长极”所产生的极化效应，从而不利于山东半岛城市圈、乃至全省结构合理的城镇体系的形成与发展。

二、日本铁路交通发展与城镇化建设模式的特点

经历百年的探索与实践，日本大型民铁公司创造了从国际视角看亦颇具特色的“日本式铁路经营”模式。主要特色体现在：一是政府的推动作用。在日本，政府为民营铁路公司的发展提供了一个相对宽松的外部环境，在财政、金融、税制等方面给予优惠政策。二是民铁企业自身选择大城市圈发展，从而获得了稳定的运输需求。三是民铁企业积极推进多元化战略，从而实现了主兼业相辅相依，并行发展。“主业”是指地上及地下铁路运输事业，“兼业”则是指铁道部门以外的其它事业，主要包括沿线巴士和出租车事业、房地产开发和公寓经营等不动产业、零售业和购物中心等流通业、以及宾馆、酒店、游园地和观光娱乐等休闲产业。日本民铁公司由于积极地推进多元化战略，铁路主业收入往往只占其集团整体收入的二到四成，有的甚至不足一成，如东京城市圈的东急电铁、大阪城市圈的近铁等。日本民铁企业的发展历程表明：主业是兼业的发展基础，兼业是经营稳定器，为主业的稳健经营与发展提供保障。日本民铁企业通过积极地推进沿线开发与多元化战略，不仅实现了铁路企业的稳健经营与发展，而且推进了区域交通网络建设与城市化进程，并成为日本现代城市开发建设中不可或缺的重要力量。

1我国铁路工程造价管理的影响因素

在铁路工程建设中，工程造价管理一般主要分为三个方面，分别是人工费用、材料费用、施工费用。下面笔者对这三个方面做具体阐述：

1.1人工费用。

铁路工程建设中，人工费用是其资金的重要支出部分之一，人工费用主要包括一般施工人员的费用和专业技术人员的费用。施工单位在考虑铁路建设用人问题时，应根据工程建设的实际情况，做到因时因地，合理估计工程建设需要的人工数量，并合理规定工价，不能过高，也不能过低。

1.2材料费用。

一般来说，材料费用是整个铁路建设的主要费用，科学规划材料费用是提高工程造价管理水平的基础和前提。在进行施工前，工作人员需要对工程建设的材料进行合理规划，做到有理有据，避免铺张浪费，从而节约成本。

1.3施工费用。

1投资“三超”现象严重，投资计划失控现象普遍

所谓投资“三超”现象，指的是概算超估算，预算超概算，结算超预算的现象。甬台温铁路项目可行性研究，铁道部于2004年批复投资估算总额为155.3亿元，其中静态投资149.8亿元，建设期投资贷款利息5.2亿元，铺底流动资金0.3亿元；铁道部于2005年批复初步设计概算总额为162.84亿元，其中静态投资157.3亿元（站前工程概算总额为141.98亿元），建设期投资贷款利息5.2亿元，铺底流动资金0.34亿元；站前工程投资检算总额为149.26亿元，较初步设计批复站前概算总额超7.27亿元；项目主体工程已完成，配套工程正在建设，结算价尚未出来，但目前已至少发生I类变更达100多项，据预计竣工决算总额高达270多亿元，其中静态投资达260多亿元，建设期贷款利息达10多亿元。虽然预计的竣工决算静态投资较初步设计概算增加高达100多亿元，但施工单位还是叫苦不迭，各施工单位还是亏损严重，主要原因就是建设条件不具备（如，征地拆迁、跨路、跨河手续尚未与地方谈妥甚至根本就未协商；“三边”工程等）施工时及停工待料筹款造成的人员、设备窝工引起的固定支出增加及“三边”工程引起的废弃工程增加和环保费用、地质条件变化引起的费用增加、地材水电价格成几何级上涨、II类变更引起的费用增加等尚未预计在竣工决算价格内。笔者认为造成这种多方利益均受损的局面，主要原因是概算未一次性打足，造成了参与建设的各方工作被动的局面。笔者敢断言若是本项目初步设计概算批复为270多亿元，则会造成参与的建设各方均赢的格局。据统计大部分铁路项目均有超概算现象，造成这种现象的原因主要在国家决策部门以及经办的项目咨询单位及建设单位，设计周期短致设计深度不够造成的项目决策缺乏科学性和建设过程中随意扩大建筑规模和提高建筑标准或其它不可告人的因素，此文不予以详细分析。

2招标控制价控制不力，招标控制价不能反映实际造价水平

在铁路建设项目中，招标控制价往往是以设计单位的设计概算为依据，在设计概算的基础上下降一定百分比就成了招标控制价。一是招标控制价的水平就依赖于设计概算的水平，而设计概算又由于设计深度不够和设计概算编制精度不够及国家决策部门掺杂的主观意见等原因不能反映实际的造价水平；二是招标控制价未合理反映施工方案、施工工艺等措施费；三是招标控制价不能反映合同管理的水平，未反映合同风险程度。因此，在铁路建设项目中的招标控制价往往不能反映市场行情，不利于推动市场竞争，使建设管理单位不能准确选择施工队伍。

3铁路建设施工合同文本不规范，合同风险分配严重失衡

建设单位根据供需不均衡，存在买方市场的现象，铁路建设施工合同文本未根据国家九部委颁发的《建设工程标准施工合同》（范本）起草、签定，一是规定施工承包方基本上只有义务没有权利，建设方除了支付工程款义务外，均为权利条款，简直成了霸王条款，成了“以包代管”。工程实施过程中，凭借施工承包单位力量无法完成的任务，可建设方积极性不高，管理被动，造成工程项目实施效率低下、施工成本费用大额增加的不良现象；二是建设项目完全不具备签订固定总承包价的任何合同条件，建设方凭借买方市场的优势，强行施工承包单位签订，导致施工单位成本缺口巨大（成本缺口的主要原因笔者已在2009年第1～2期《工程经济》杂志发表的《浅谈在建沿海铁路工程造价缺口的主要原因》中已论述），参与建设各方负债现象严重、欠付职工、民工工资现象普遍，扰乱了建筑市场，造成国有资产流失及造成了社会不和谐等不良现象。

4建设程序不规范，建设项目的投资管理与整个项目实施相脱节

1当前我国铁路建设工程管理存在的关键问题

随着改革开放步伐的逐步加快，中国大市场逐步快放，交通运输中的货物运输数量和规模持续扩大，再加上我国一直以来都是世界人口第一大国，其对交通运输的要求必然较高。铁路运输作为运输中的重点，是人口转移、货物转移的最重要的方式，近年来铁路建设水平处于不断增长的态势下，很多高标准、快速度的铁路运输道路逐步落成。针对铁路建设的新形势，我国的运输管理工作也一定要坚持革新，找到符合实情的管理方式，做好管理保障。但是，目前在管理方面仍旧存在很多不足，其关键问题如下:

1.1铁路建设工程管理实际与铁路发展新形势不相适应。

目前，我国铁路运输规模不断扩大，运输建设更加现代化和大型化，以往的铁路运输建设管理方针已经不适应现行体制，大规模、高技术的现代铁路建设工程也对管理工作提出了新要求。一方面，新的铁路建设技术的提升对工程管理的要求更为严格，市场化的铁路运输模式，与过去的老旧管理对策无法融为一体;另一方面，大规模铁路工程的开发使得工程管理手段缺乏先进经验，很难突破传统的固有管理方法。

1.2管理制度不健全。

铁路建设工程管理制度是保证管理工作顺利进行的先导，它对于管理的全面落实和现代化铁路的运输具有指导作用。然而受到传统管理观念的束缚，使得铁路建设工程管理的制度还不够健全，体系不规范，内容不严明，无法保证管理工作有据可依、有规可守，严重阻碍了铁路建设管理的积极性。

1.3铁路建设工程管理人员队伍不扎实。

摘要:社会经济的快速发展与科学技术的不断推进，对铁路建设项目工程的标准、技术以及其他方面提出了越来越高的要求。物资管理是整个铁路建设项目工程中最重要的环节，是保证铁路建设项目工程顺利开展的基础与前提。因此，铁路建设单位必须高度重视物资管理工作，做好各方面的管理。本文主要对铁路建设项目工程物资管理存在的问题进行深入的探索与分析，并提出了相应的改进措施，以此保证铁路建设项目工程的整体质量，同时也减少投资成本，进而增加铁路建设企业的经济效益与社会效益。

关键词:铁路建设项目;工程物资管理;问题;措施

1铁路建设单位物资管理部门的职责

铁路建设单位物资管理部门的主要职责:核心工作职责就是对铁路建设项目中的物资设备进行严格管理与监督，建立科学合理的管理体系，对物资设备的各个环节都要严格监督与管理。同时，建立健全物资设备的采购以及供应制度，保证操作的设备资源，这样铁路项目建设才可以顺利开展［1］。此外，还要建立严格的物资设备质量控制体系，在物资设备投入使用之前，要严格检查物质设备的各个部位是否处于有效状态，进一步保证其质量，这样在后期使用中才可以尽量避免发生风险与事故。在未保证物资设备质量之前，严禁投入使用，而且要减少物资采购以及供应成本。还要保证参建单位的物资设备质量，积极引导参建单位的物资设备管理工作，对使用的每个细节之处都要进行全面的检查，尤其是甲供物资的设备采购以及招标流程，如果组织甲供物资招标投标活动，必须对其进行严格的监督与管理，始终秉着公正、透明、认真负责的工作态度，对相关合同的签订以及物资设备款项的支付要进行严格的审核，相关审核工作人员必须坚持公平、公正的原则，依法办事，杜绝受贿贪污的现象发生，审查合格之后再对其进行确认。最后对物资设备的质量进行实时监督与管理，合理分配资源，统筹兼顾，对各个人员的工作职责与岗位进行明确的划分，保证各尽其职。还要深入到施工现象，对施工各个环节以及周围情况有基本的了解与掌握，清楚了解物资的使用情况以及供应的质量情况，一旦发现任何质量问题，要及时与相关部门还有建筑施工单位进行协商、交流，进而保证铁路项目建设的整体质量。铁路项目建设工程的物资管理工作直接影响着铁路工程建设项目的整体质量与生产安全，还与各方的经济利益与其他各个部门有着紧密的联系，因此，必须高度重视铁路建设项目工程物资管理工作，对当前物资管理中存在的问题进行深入的探究与分析，采取相应的解决措施，保证铁路建设的有效开展［2］。

2铁路建设项目工程物资管理存在的问题

1)缺乏完善管理制度。由于相关单位并没有就建立完善的管理制度，甲供物资进场之后，相关部门没有对物资进行严格地验收与确认，我国相关法律有明确规定，甲供物资进场之后，由施工单位、监理以及相关业主一起验收与确认，而且大部分物资要送第三方检测与审核，只有经过第三方审核之后才可以投入使用。但是在实际操作中，各个部门并没有依照相关规定与要求来操作，最终导致物资签认情况不清楚，相关资料不全面，对后期物资的清算造成一定困难，进而影响铁路工程施工的进度，施工不能按时完成［3］。2)对于应急采购物资设备没有明确的规定。我国法律以及其他相关部门并没有对应急采购物资设备进行明确的规定，导致应急采购物资设备的操作出现空白，无法可依。应急采购物资设备指的是在招标结束之后，建管与部管中的甲供物资无法与招标的具体安排以及招标批次有效衔接，从而对甲供物资造成一定影响，最终导致在工程开工的时候无法提供相应的物质设备，进而阻碍了项目开展。所以为了保证工程项目的顺利开展，铁路建设的承包企业为了避免发生的意外，在工程施工之前自行选购物资设备。现阶段，并没有任何部门或者法律对应急采购物资设备进行规定，导致项目部门不知道该怎么做，而且由于相关建设部门并没有对物资市场进行深入的调查与分析，无法正确了解与把握物资市场环境与其内部发展规律，从而对物资设备价格没有正确的认定。此外，物资采购制度与管理模式比较落后，管理工作不突出，生产效率低［4］。3)工程物资的计价结算方式不合理。铁路建设项目工程是我国的基础建设，与国家利益、人民利益以及社会公共利益息息相关，而且工程建设周期比较长、规模比较大、投入大量的资金，消耗大量的人力、物力与财力，是我国的一项重要基础建设。工程物资的计价结算方式对整个工程建设成本有着巨大影响，可以说在一定程度上工程物资计价结算方式决定着投资成本的大小，所以必须建立一套完整的物资计价结算方式。目前，我国铁路建设项目一般情况下采用的是季度末验工的计价方式，但是甲供物资部门采用的是月结算方式进行物资核算，两种不同的工程物资计价结算方式，这就导致了甲供物资与工程验工计价结果不同，有的施工单位发现了这个漏洞，借此在进行验工计价的时候采用各种手段占用资金，或者出现甲供物资过多占用施工单位资金的现象，频繁的违法违规现象对铁路项目建设带来负面影响［5］。4)工程不确定性导致的问题。铁路建设项目的工程建设并不是一成不变的，在具体的实践操作中，建设项目在初步进行设计与招标之后，经常受到设计变动的影响，很容易发生变更工程或者增加新工程的现象。设计图纸是根据市场环境以及施工地点的具体情况来改变的，所以铁路建设项目的工程具有很大不确定性。对于变更的工程项目首先要进行上级部门的批复与审核，通过之后才可以施工，但是实际操作中，经常受到建设项目进度与工期的影响，对于变更的工程或者新增的工程通常是先开始进行施工，然后再批复与审核。但是对于变更的工程或者新增的工程所需要的甲供物资是根据工程的具体情况来供应的，这就导致了合同内工程与实际工程所需要的甲供物资出现混淆的现象，因为变更的工程或者新增的工程是先进行施工再批复与审核的，这与工程实际情况并不相符，所需要的甲供物资也就与实际情况不符合，在后期验工计价与财务审核的过程中无法准确区分，最终导致资金使用情况与实际工程并不符合，造成资金被不合理使用，从而影响整个铁路工程的施工质量与进度［6］。5)甲供物资的价格调整不合理。铁路建设项目是由多个参建单位共同实施的，在铁路项目建设过程中，各个参建单位对于施工合同、设计方案以及铁道部有关甲供物资差价的调整文件进行充分地洽谈与探究，但是由于各个参建单位对其理解程度不同，加上物资差价制度与相关管理不健全等多方面因素的影响，导致甲供物资的价差管理存在很多问题。例如，甲供物资如果出现与铁路项目建设施工情况不相符合，或者需要的物资供应无法满足项目建设的需要，在后期对甲供物资差价进行核算的时候，会出现很多不合理的地方，导致核算结果不准确、不科学，不仅造成物资的浪费，也大大增加了铁路项目建设单位的资金投入。没有及时做好甲供物资价差管理工作，也没有根据相关要求与规定进行物资编制、上报不及时，而且工程部门、物资管理部门以及计价部门平时缺乏沟通交流，导致各个信息无法传输，反馈不通畅，对铁路工程的施工进度以及甲供物资管理工作的效率造成一定影响，而且也影响了铁路项目工程后期的竣工结算与核对等工作［7］。6)铁路建设项目工程实际所需要的物资与前期设计需要的物资并不相符。铁路建设项目工程实际所需要的物资与前期设计所提供的物资具有较大的差异，也就是说设计方案并不合理。在铁路建设工程项目初步进行设计的时候，相关设计人员对物资市场并没有进行深入的探究与分析，对物资市场没有一个正确的了解与把握，没有抓住市场的内部发展规律以及市场需求，对于甲供物资设备的各个型号、使用数量以及规格等内容没有及时确认，对铁路建设项目工程实际所需要的物资也没有进行充分的分析，与相关建设施工单位缺乏交流与探讨，导致甲供物资的招标与采购工作无法顺利进行。甲供物资设备数量根据初步设计进行编排的，在设计方案出来之后，经常出现甲供物资超出预算的情况，无法与供应商协商，影响工程进度［8］。

3解决铁路建设项目工程物资管理问题的措施

摘要：

岗位设置管理创新是事业单位在贯彻落实党的十八届五中全会精神，深化管理制度改革所面临的共同性课题，也是贯彻落实“十三五”规划企求更大发展面临的新任务。本论文以常州市铁路建设处的实践为例，着重研究岗位设置管理创新的重要地位、岗位设置管理创新的前提条件和岗位设置管理创新的思路。

关键词：

事业单位；岗位设置；管理创新

事业单位岗位设置管理创新，是我国事业单位在“十三五”期间进一步深化事业单位人事制度改革的新常态。用五大发展理念来认识新常态、适应新常态、引领新常态，是我国事业单位稳步发展的主动选择，也是必然要求。作为全民事业单位的常州市铁路建设处，隶属常州市城乡建设局，跨入2016年，迎来了“十三五”开局之年，该处为了抢占发展先机，率先对事业单位岗位设置管理创新进行实践和研究（为论述简练，下文“事业单位”前冠词一概省略，论文标题中也略）。

一、岗位设置管理创新的重要地位

岗位设置管理创新是指事业单位在岗位设置管理中，建立以适应社会主义市场经济为特征的经营理念，以进一步深化事业单位人事制度改革的一系列新型的管理制度的活动。岗位设置管理创新的重要地位是由该单位事业性质决定的，即是国有产权性质决定的。所有事业单位经费统一实行财政拨款。政府有关部门明确规定“经核准的岗位设置方案作为聘用人员、确定岗位等级、调整岗位以及核定工资的依据”。如果“不按规定进行岗位设置和岗位聘用的事业单位，政府人事部门及有关部门不予确定岗位等级、不予兑现工资、不予核拨经费。”可见，岗位设置管理创新成功与否是事业单位兴衰存亡的决定因素，地位十分重要。

摘要：

结合铁路基础设施健康监测的特点，从硬件和软件两个方面设计数据采集子系统；首先，分析振动传感器的选用原则和输出信号的特点，在此基础上进行数据采集系统的硬件设计；然后，提出利用软件进行数据采集的模拟，详细论述各个模拟模块的建立过程；最后利用所属方法建立用于铁路基础设施检测的数据采集子系统，系统的建立为铁路基础设施监测理论研究提供了方法，为同类型数据采集系统设计提供参考。

关键词：

铁路基础设施；监测；振动传感器；数据采集

0.引言

进入21世纪以来，我国铁路建设发展迅猛，取得了良好的经济与社会效益。随着铁路运输速度的迅速提升，再加上其相对方便舒适的环境和价格上的优势，势必能吸引越来越多的人选择铁路作为他们旅行的交通工具，然而，伴随着铁路运输的飞速发展给人们带来的交通上的快捷与方便，车体与铁轨的振动故障对公共财产及人身安全构成了前所未有的威胁。伴随着我国铁路立体跨越式的迅猛发展，轮轨间激扰力与激扰频率随着车辆行驶速度的不断提高，逐渐增大，变宽，结果会造成电机等吊挂设备和车内设备的高频高幅振动，引起车体设备振动能量的急速加剧。如果超过了铁路各设备所允许的振动强度范围，未来的工作性能指标及使用寿命将会受到过大的动态载荷和噪声的严重影响，情况越发严重会导致零部件的早期失效。当前大量事实表明，在长期作用的情况下，铁路振动故障可能会导致货物破损，轨道破坏，列车脱轨等危险情况。为确保铁路“安全、经济、快捷、舒适”的特点和优势，铁路建设要不断发展完善其各项功能，才能在越发激烈的市场竞争中取得优势，因此，各国都加强了对铁路振动的检测及分析，也增加了对其的投入力度。今年我国对铁路振动检测领域的人力物力投入有明显增加，并且研究范围扩展到众多方面。以往铁路振动检测系统只配备在一些重要单位或者要害部门，而在2000年以后，各个铁路站段及各个振动检测站点基本都已经涉及发展应用到。铁路振动检测系统的重要性越来越被人们所认可，近些年又不断完善各项相应的标准和规范。为了保证铁路的运输安全、高效舒适的科学发展及以人为本的发展要求，确保铁路的优势和特点，如何准确检测高速铁路的振动并判断故障是摆在铁路工作者面前不容缓的实际问题。

1.数据采集系统设计方案

【摘要】根据山区铁路建设产生大量弃渣的实际，论文简要分析了山区铁路弃渣场的选址原则，以及弃渣场的生态恢复措施，为弃渣场的选址和恢复提供参考。

【关键词】铁路；弃渣场；恢复

1引言

以安徽省池州至黄山高速铁路工程为例，探讨山区铁路在工程建设过程中，弃渣场的选址及其后期生态恢复。池州至黄山铁路线路展布于风景秀丽的皖南山区，经由九华山、太平湖、黄山等风景名胜区，隧道34座，隧道比60.44%。据统计，需设弃渣场76处。池黄铁路穿越2处自然保护区、1处森林公园、1处湿地公园、2处风景名胜区。

2弃渣场选址原则

2.1符合法律法规和相关规范

在弃渣场选址之前首先应了解与弃渣场选址相关的标准规范及相关法律法规，包括GB50433—2008《开发建设项目水土保持技术规范》、TB10503—2005《铁路建设项目水土保持方案技术标准》、GB50434—2008《开发建设项目水土流失防治标准》、《中华人民共和国水土保持法》《中华人民共和国土地管理法》《中华人民共和国森林法》《中华人民共和国防洪法》《中华人民共和国自然保护区条例》《风景名胜区管理条例》《基本农田保护条例》等。