铁道建筑论文范例

摘要：与公路工程相比，铁路工程具有点多面广、建设周期长等特点，铁路工程造价具有合同额巨大、影响施工成本的不确定因素多、个别支出项目计取收入难度大、结算程序复杂、清理概算时间长等特点，故，对承接了铁路工程的施工企业来说，尤其对于路外单位，如何做好施工过程中及实体完工后的经营管理，对项目取得理想的经营效益可谓关键。笔者以施工中的兰渝铁路某标段为例，整理出施工企业在大型铁路项目经营管理中的个人心得和几点建议。

关键词：施工企业；铁路项目；经营管理

铁路工程，是指与铁路基本建设有关的工程，涉及的专业包括：拆迁、路基、轨道、桥梁、隧道及明洞、轨道、房屋、站场、工务、机车、车辆、信号和大型临时设施及过渡工程等。铁路工程的特点有：第一，参建单位众多、施工过程监管部门多；第二，合同额巨大，一个标段就可达到几十亿到上百亿；第三，路线长、工期长、地质条件复杂，影响施工成本的不确定因素多；第四，部分措施项目计价难度较大，如栈桥、钢板桩围堰等临时设施等设计院概算记取费用远远低于实际投入；第五，地方行政性收费水平与铁路工程预算定额标准差距悬殊，如临近既有铁路线施工配合费、跨通航河流航道局配合费、上跨地方公路配合费用等；第六，地方定额与铁路定额差距较大，如铁路站房工程，层高大，柱梁截面尺寸大，工期要求紧，导致某些费用如周转材料费、大型机械使用费、二次搬运费、临时设施费、文明施工费的实际投入远远大于地方定额记取标准，这些费用能否足额计取对项目最终盈利影响较大；第七，铁路项目大多为三边工程，多采用初步设计招标，招标图纸设计深度不足，招标工程量清单显得简单而笼统，施工图工程量与招标工程量量差距大；第八，总价承包、单价计量的承包方式，费用组成大致可以分为合同内计价、总承包风险费计价、材料调差、施工图检算、工程变更索赔费用、概算梳理费用等几大项内容；第九，结算程序复杂，结算参与单位多，清理概算时间长，工程尾款回收慢。笔者以施工中的兰渝铁路某标段为例，整理出铁路项目施工阶段经营管理的个人心得和几点建议。

1工程概况

兰渝铁路位于甘肃、四川、陕西及重庆境内，北起兰州枢纽，向南经甘肃的榆中、渭源、漳县、岷县、宕昌、陇南后通过陕西省边界进入四川省，经广元、苍溪、阆中、南部到达南充之后，分别经渭沱、广安接入重庆枢纽。本标段正线全长108.474Km，合同额40亿元，主要工作量为路基、桥涵、隧道、站场工程及部分站后房屋工程。

2经营管理心得

铁路经营模式及本项目特点，铁路工程的计价依据是《铁路工程工程量清单计价指南》、《铁路工程预算定额》、《铁路基本建设工程设计概（预）算编制方法》（铁建设[2006]113号文）及工程设计图纸、铁道部定期的“材料价差系数”、材料信息等。铁路工程项目多数采用初步设计招标，施工过程中，采用总量控制、单价计量的原则批复验工和支付工程款。兰渝铁路项目，全线采用清单计价模式下的总价承包合同，合同约定，除以下情况外，合同总价不予调整：第一，建设单位对建设标准、建设规模、建设工期作重大调整；第二，非承包人原因引起的I类变更；第三，不可抗力等原因造成重大损失；第四，甲供材料设备由建设单位按照铁道部相关规定调整；第五，按国家和铁道部有关政策允许调整并经原审批部门批准的内容可进行调整。由于近几年国家加强建设投资的审计力度，合同总价中未进入施工图数量部分全部不能结算，所以，本项目的总价合同实际上执行的是概算总额为上限的单价合同。本项目的结算价格主要包含了施工图检算、Ⅰ类变更、材料调差、概算梳理等这几项。经营方针及具体做法，鉴于上述情况，该标段从进场开始即确定整体经营方针为：做好施工图检算，争取合同总价全额结算；施工过程中争取早验工、早计价、早收回工程款；合理使用总承包风险费，争取申报Ⅰ类变更；通过清理概算使用降造费和预备费来增加项目收益。具体工作中，从以下方面入手：研究合同及清单，超清单的行政性收费由业主承担，在研究了铁道部113号文、与业主签订的合同以及工程量清单后，通过弄清合同清单中各章节、各子项包含的费用项目以及取费标准，分清标段自身与业主应承担的费用范围后，将施工中实际发生的临近既有铁路线施工配合费、跨通航河流航道局配合费、上跨地方公路配合费用等超清单部分申报，由业主承担，避免了无谓的成本。合理安排计划，争取预付款。在项目前期，熟悉铁路工程关于经济资料的审核程序，即业主或临时指挥部的工作流程，合理编排施工计划，争取预付款，为标段前期的临建施工提供了较为充裕的资金支持。做好研究报价文件，科学筹划索赔工作，研究报价文件，掌握施工过程中实际施工内容与报价相背离的情况，为今后的索赔提前做好准备。通过下发图纸前的提前沟通或图纸下发后的变更工作，尽量减少单价不利项目，增加单价有利项目。正确处理中期计量时施工图正负量差，业主的验工计价规则规定，已完成而超清单的工程不予计价。故在工程量统计完全的基础上，正确处理好图纸正量差计量与负量差不能计量之间的互补，以缓解实际发生的工作量因超清单不能计量所产生的资金缺口压力。合理使用总承包风险费，正确处理Ⅱ类变更、地材调差的计价，铁路项目总价承包合同中，总承包风险费是指由总承包单位为支付风险费用计列的金额，总承包风险费使用包含以下6项内容：第一，初步设计招标的施工图量差、承包人原因引起的Ⅰ类变更设计及全部Ⅱ类变更设计引起的工程增减的费用；第二，非不可抗力造成的自然灾害损失及其采取的预防措施费用；第三，发包人供应的材料、设备以及材料调差以外的材料、设备价差；第四，建设工期重大调整以外的施工组织设计调整工期造成的损失和增加的措施费；第五，工程保险费；第六，由于变更施工方法、施工工艺所引起费用的增加。总承包风险包干费的计算基数为建筑工程费、安装工程费与安全生产费三项之和扣除甲供材料设备费后2.5%记取（其中包含激励约束考核费），总额包干使用。相对于铁路工程项目较大合同额及初步设计招标模式，上述6项内容中任何一项都有可能超越总承包风险费用限额，这就需要项目在前期策划过程中，充分考虑规划使用，既要保证足额，又要减少超出限额部分。进场后，通过实地调查，未包含在铁道部材料调差范围内的地材在施工期间价格远高于投标时候的价格（承包商承担的风险），属于潜在亏损因素；因为铁路工程大部分为“三边”工程，施工图在进场后才设计下发。所以，项目从开始就确定了设计变更工作思路，即出图前尽可能提前与设计院沟通，将部分Ⅱ变更纳入正式施工图纸，进施工图检算，做好有利润空间的II类变更设计增量和亏损项目的减量变更设计；同时积极争取操作I类变更和IIa类变更设计，从而在总承包风险费中预留地砂石料等地材调差空间，尽可能的减少亏损。重视保险理赔工作，通过合理理赔节约成本，铁路工程因其路线长、工期长、地质条件复杂，影响施工成本的不确定因素多，实践中，多采用工程保险转移风险，这也是国际上大型承包工程的惯例。多数保险公司执行严格的制式合同，合同条款多为标准格式，承包商无权对其修改。但承包商在签订合同前应认真研究保险合同中的免责条款，应根据工程实际情况，如地质、气候等条件，争取将不可抗力造成的损失含在保险范围内，从而降低工程损失。保险合同执行中，项目管理人员应熟悉施工现场实际情况及该合同可索赔范围，一旦发生保险范围内的损失，比如不正常降雨、火灾、人身伤害等，应积极在索赔有效期内提交报告，避免因超过时限而失去索赔的机会。重视施工图检算和概算清理工作，做好施工图检算工作，施工图检算工作是项目最终能否结算够合同额的关键，因为按总价包干，单价计量的合同原则，工作量能否进入施工图检算是结算的重要依据。且经过与业主及设计院沟通，认为根据铁道部目前资金状况，极有可能出现如施工图检算为负差，则要重新签订合同，修改合同额。因此施工图检算工作主要工作为核对量、确定价。兰渝项目施工图检算工作，首先保证检算工程量达到初步设计批复合同额，对于目前超出初步设计部分，主要从检算内容入手，与建设单位及设计院沟通，将其中相对于初步设计有较大变化的，符合变更条件部分，从施工图检算中剔除，单独申报I类及IIa类变更。具体工作中，首先从工程量着手，详细核对现场工程量与施工图差异，确保检算工程量与现场工程量一致，无漏项、缺项；同时与设计院施预部门沟通工作，套用定额及费用计算是否与施工方案一致，是否符合实际情况，计算过程中有无漏计项及少计项目，保障使实际发生费用全部得以计入。本项目在明挖扩大基础的计算、一般双线特大桥钻孔桩计算方面合理力争，方案得到了设计院的认可，取得了较好的经营效益。做好概算清理准备工作，定期进行投资梳理，对施工中发生的实物工程量、材料差价、地方原因增加投资、变更设计等进行统计，为检算和清概做好准备工作。应充分分类整理的资料如下：第一，与地方相关工作，如便道、交叉工程、管线工程、拆迁工程、天然气管道、大临工程的临时征地等。第二，工程实体变更需要结合II类变更设计工作，完善变更手续，如基坑开挖方量变化，（深基坑或软土）支护增加等；地质改变引起的桥梁基础的地质变化，隧道地质变化，路堑地段地质变化等所导致的施工成本加大或设计变更；由于墩身结构或外形改变等，导致施工成本加大；扩大基础，承台数量变化以及施工辅助工作；涵通的地基处理，换填及深基础处理情况；各种防护工程（路、桥、隧洞口等）的变更设计；弃渣（土）场变更而导致的弃渣超运；施工综合接地及综合接地附属工作相关费用；极端水文、地质、气候引发的工程成本增加，保险索赔之外的路桥隧等工程受此影响的破坏、返工、事故等。第三，材料价差，如砂石料等地材价差、炸药价差、甲控甲供材料不能及时供应的误工损失、大临用电未通前的发电用油、施工用地方用电相对初步预算时增加的费用等。第四，其它，如非我方原因的征、拆不及时导致的赶工损失（怠工及赶工投入等）；为工程实施而支付的其他直接工程措施费及辅助费。2012年10月，铁道部下发文件，对工程用火工品价差进行补充调整。由于该标段未雨绸缪，提前做好了发票清理等准备，使我标段及时对我标段情况充分掌握，分析利弊，及时找业主沟通，掌握了主动，争取到了较好的收益。

第一篇：电气化铁道节能技术探讨

【文章摘要】

自科学家发现全球变暖以来，地球整体环境污染和有限能源危机已经成为全世界全人类面对的重大问题。最早我国在（十一五）计划当中提到了节能减排，之后的几年中又提出了一系列的文件来要推动在十二五计划中制定的具体工作，我国作为世界能源损耗大国也在为节能减排，建设节能环保资源节约新型社会而努力。铁道铁路这项行业在我国交通比例中占据着很大的比例，同时也消耗着大量的能源资源，此篇论文针对铁路电气化一系列关于节约能源方面的问题进行讨论。

【关键词】

铁路电气化节能；变电所牵引；接触网技术；电力机车

1.电气化铁道的概念

铁路机车按照其动力能源供给类型的不同基本分为三种，①内燃型机车②蒸汽型机车③电力型机车。本文将主要论述电力型机车。电气化铁道就是外部提供电源作为能源动力来牵引机车的一种方式。他是通过外部的电源和牵引变电所系统把电源转换之后转送至机车的牵引电动机当中，电机转动使得机车车轮转动从而使机车行驶。

摘要：

高铁站作为一个城市的“门户”，是人们来到一个陌生城市见到的最初物象，同时也是离开一座城市，留在脑海中的最后一个影像。它有至关重要的地位，彰显了一个城市的经济和文化，高铁站建筑几乎是最高等级的大型公共建筑，对高铁站的景观设计的重要性可想而知。它的设计不仅是在绿化、铺装和灯光上满足旅客的流动、输送和集散等功能要求，更重要的是如何体现一个地方的地域文化，而非千篇一律的机械化模式。

关键词：

高铁站；普通铁路客运站；地域文化；景观

0绪论

第一，研究背景。高速铁路的发展最早起源于日本，2008年我国第一条京津城际铁路的建成和运营预示着我国从此进入了高铁时代。中国确实不像西方国家那样发达，但是最令人钦佩的是我们的发展的速度。针对高铁站，在植入地域文化与融入周边环境方面的效果差强人意。第二，课题研究的目的及意义。本文从地域文化角度重新审视景观设计，在吸收西方文化的同时，更多地结合当地的文化和社会。打造具有本土文化的高铁站与高铁站景观，不是一味追逐快捷而机械化的产物，把中华传统建筑文化与造园学丢弃，世界一想到榫卯结构与古朴之美的庭院，可能更多想到日本。如何更好地传播中国文化，本文从高铁站——城市的门面出发进行了简要研究。第三，研究方法及框架。理论研究、实地调研与项目实践这三者相结合是研究论文采用的主要方法。一是收集、整理和分析文献资料研究高铁站与高铁站景观相关的理论，收集相关图文资料并对其进行分析。二是实地调研。选取大、中城市具有代表意义的高速铁路的建筑风格与景观进行研究，比较其功能构成、景观基本形态和交通流线组织与周边设施的完善情况等方面。三是对比研究。采用对比的研究方法，对国内高铁站景观与传统火车站景观设计进行比较分析。四是归纳总结。通过大量论据论证，归纳完成论题的论点，并提出自己的观点。

1高铁站的规划与现状分析

摘要：地铁建设已经进入高峰期，新媒体技术已经渗透到人们工作和生活的方方面面，新媒体技术介入地铁空间设计中的趋势日益突出。从基于地铁设计的相关研究推及到基于新媒体技术地铁空间创新设计的方法和内容，并从地铁空间创新的源动力、构建地铁亚空间的理想范式、探索“人本空间”概念三个方面得出最后结论

关键词：新媒体；地铁；空间；设计；创新

中国城市轨道建设进入了高峰期，“地铁时代”已经到来。截至2016年年底，中国大陆地区共30个城市开通运营城市轨道交通，共计133条线路，运营线路总长度达4152.8公里。[1]预计2020年的地铁线路规划总里程将达到6100km。地铁加快人们的出行、缓解地面交通压力，相对来说安全、低污染，对于我们这个人口和经济大国来说更为适用。与此同时，随着设计体系的不断完善，地铁空间设计的创新脚步也逐渐放缓，包括空间设计、自动化技术以及导向设计在内的技术与设计各方面都处在一个较为稳定却缺少生机的阶段。体现在使用层面，目前较为完善的地铁空间只是满足了人们出行、换乘的需要，地铁空间与人的互动还很有限。可以说，地铁空间设计亟待寻求新的依托点进行创新与突破，面向“人文地铁”的设计提升还有很多需要研究的地方，新媒体技术应用就是一个较为适合的依托点。以新媒体技术作为地铁空间设计突破有着时代性。如今，以互联网和移动媒体技术为代表的新媒体技术已经渗透到人们工作和生活的方方面面，从无到有，从可选到普及，这个变化表明了新媒体已经脱离了媒体范畴，成为了一种工作生活的必备条件。2013年11月12日中共十八届三中全会全体会议通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》指出：“让一切劳动、知识、技术、管理、资本的活力竞相迸发，让一切创造社会财富的源泉充分涌流，让发展成果更多更公平惠及全体人民。”应该看到，近些年我们国家在新媒体与移动互联等方面的建设和应用都走在了世界前列，这项宝贵的发展成果应用在地铁空间设计创新之中必将造福于民。

一基于地铁创新设计中的相关研究

基于新媒体的地铁设计创新目前还鲜有专门的研究，是设计创新方面的一个空白。另一方面，与地铁空间环境设计的相关研究已经有了很多理论成果。地铁空间的新媒体革新实际上是人文地铁、人居地铁建设的一个部分。自上个世纪以来，人文与社会学研究中关于地铁空间、文化属性等课题在自然科学、社会与艺术等领域互相渗透，在许多方面影响了建筑学与人居规划学。相关文献从研究内容和研究方法等方面来看，可分为如下几类。

1关于地铁建设与空间形态的研究

虽然“地铁亚空间”这个概念还未被相关行业与专家提出，但与之相联系的建设与空间形态理论已不鲜见。由于地铁也属“舶来品”，因此西方相关理论已经比较成熟。意大利地铁建筑师VittorioGuglielmetti,PiergiorgioGrasso等提出了围绕城市本源形态进行地铁线路选择和施工方法的有机结合，为人文层面的空间形态构成创造了条件。由于我国地铁建设长度已有相当的积累，因此在地铁内部结构空间层面相关研究已较完备，比如地铁空间高度、照明设计、行进线路优化、指示系统、车辆内部空间等等，研究者包括罗玲玲、李艳、汤雅莉等。扩展到地铁地上与地下整合空间，即与城市其它空间模块相对应的亚空间状态，盛来芳提出了“城市轨道交通与城市经济区位的空间耦合发展”的概念，从时间和空间两个角度探索了轨道快速发展对于城市空间适应性改变的驱动力。从研究内容上，建筑细节和城市宏观视角的研究都可查阅，位于二者之间的地铁空间与城市空间的衔接以及人文内涵的提升还有待进一步挖掘。

摘要：顺层岩质边坡隧道洞口开挖过程中边仰坡存在滑坡的风险，洞身浅埋偏压段可能因顺层影响承受较大的偏压荷载而破坏，在暴雨、地震或人为工程建设扰动的情况下，更易发生顺层滑移，进而破坏洞门及隧道衬砌结构。隧道洞口及浅埋偏压段是防治重点地段，对顺层岩质边坡隧道破坏模式进行分析，并采用合理的防治对策和针对性设计，可有效预防隧道所在岩质边坡发生顺层滑移，确保边坡的稳定及隧道的施工和运营安全。

关键词：顺层岩质滑坡；偏压；裂缝

近年来国家加大基础设施建设，地形、地质复杂的山区公路布线受客观条件制约，有时需在顺层岩质边坡内设置隧道。顺层岩质边坡隧道工程存在较大的施工风险及运营风险，隧道修建过程中洞口处边仰坡存在顺层滑移的潜在可能，期间若遇自然灾害或其他较大扰动，如地震、持续降雨或罕见暴雨等，单一或多种不利条件共同作用下形成顺层岩质滑坡。隧道洞身浅埋偏压段一般风化程度较高，节理裂隙发育，尤其是竖向节理裂隙，雨水易顺其下渗至完整基岩面处，基岩面一般层面光滑且夹泥，基岩面以上土体易达到饱和状态，基岩面摩擦系数降低，隧道洞身浅埋偏压段边坡极有可能顺基岩面滑移，进而对隧道造成不同程度的破坏。由于顺层岩质滑坡发生一般较为突然，预警及撤离工作开展较难，一旦发生，对隧道工程有较大的破坏性，同时，可能危及周边人员的生命安全。因此，顺层岩质滑坡对隧道的破坏模式分析及防治对策研究有很大的必要性。

1顺层岩质滑坡的形成及一般特征

顺层岩质滑坡的形成有其地形地质条件及诱发因素。最易产生顺层岩质滑坡的是层理发育的沉积岩，不同的层面倾角对顺层岩质滑坡的贡献程度不同，其中10°~25°倾角贡献率程度最高[1]。诱发的自然因素主要为地震、持续降雨或罕见暴雨等；人为因素主要是对坡体前缘的开挖切脚、水库蓄水、邻近工程的爆破扰动、上方堆载及其他边坡工程的不当施工等。顺层滑坡的一般特征是：沿岩层面或裂隙面滑动，或沿坡积体与基岩交界面及基岩间不整合面等滑动，大都分布在顺倾向的山坡上[2]。滑坡发生前无明显变形迹象，滑坡发生后滑壁、滑床清晰，后缘残留少量的碎石土、强风化基岩，可见基岩裸露，滑坡中后缘及侧壁（尤其是后缘附近）出现浅层裂缝。滑坡区可分为已滑动区、强变形区、中变形区、弱变形区。

2顺层岩质滑坡对隧道洞口的破坏

顺层岩质边坡内新建隧道，洞口段隧道走向与等高线小角度相交时，洞口边仰坡及路基段边坡形成贯通的边坡切口。若隧路交界处开挖边坡较高，且施工干扰大，隧道边仰坡的开挖及路基的开挖形成了不利的剪出口临空条件，在前段所述滑坡形成因素影响下触发顺层岩质滑坡，滑坡易在隧路交界处剪出。且一般多为浅层顺层岩质滑坡。滑移力可造成洞口外抗滑桩倾斜甚至剪断，洞口段初期支护被挤压变形，洞口遭掩埋。若工程邻近既有高速公路，可能造成高速公路断道，危及过往车辆及人员的安全。

摘要：为了培养应用技术型、创新创业型人才，文章从建立基于专业认证导向的桥梁工程测量实践课程体系；紧密结合中铁国际班培养模式，完善应用技术型、创新型人才培育两个方面论述了“双一流”建设背景下的桥梁工程实践课教学改革策略。

关键词：双一流；桥梁工程；实践课教学

国务院《统筹推进世界一流大学和一流学科建设总体方案》提出“全面提升学生的综合素质、国际视野”，要求加快一流大学和一流学科建设，并指出了“双一流”背景下的高等教育应具有宏阔国际视野，通过培养应用技术型、创新创业型等人才，为国家“一带一路”倡议输送基础建设复合型人才[1-2]。桥梁工程作为土木工程专业的重要分支，是一门对实践能力和理论知识要求较高的老专业。如何让老专业跟上现在信息和技术发展的脚步，让课堂理论教学和现场实践保持“同轨”，需要对现有的实践课程进行相关的教学改革。以华东交通大学为例，桥梁工程的实践课主要有工程测量、认识实习、施工实习、毕业实习，其中工程测量实践课为学年中最早开展的一门课，一般在大学二年级开展。与其他工科类似，由于受传统观念的限制，桥梁工程测量课不少环节存在问题，导致培养出的学生工程能力、实践能力等较薄弱[3-5]。目前桥梁工程测量跟不上和满足不了实际桥梁施工的步伐和需求，主要表现有以下几点。第一，教学设备跟不上实际工程测量设备，现在教学设备还有一大批光学水准仪和经纬仪、全站仪等，目前施工单位常用的设备还没有成为主导教学设备；第二，工程测量教学不分细化专业，属于大专业教学，往往出现学习桥梁工程的学生在开展房屋建筑的工程测量学习，且学生多、指导教师少的矛盾较为严重；第三，缺乏相关的双语教学课程，不能满足中铁国际班的外语需求，对专业人才走向“一带一路”市场不能提供有力支持。基于此，本文在建设江西省“双一流”高校背景下，结合教育部工程专业认证导向，从教材建设、教学方法改革、现代信息技术运用、教育理念和方法创新等方面探讨桥梁工程测量实践课的改进方法。

一、建立基于专业认证导向的桥梁工程测量实践课程体系

华东交通大学（以下简称“我校”）桥梁工程专业于2006年开始本科招生，以培养实践能力强、创新务实的高素质应用型人才为目标。经过十余年的发展，建成了完善的教学体系，形成了鲜明的专业特点，为铁路和地方经济建设等培养了大批桥梁工程技术人才。桥梁工程作为土木工程专业的重要分支，工作内容为解决社会需求的实际问题，不仅需要深厚的理论计算能力，也需要熟练掌握相关的实践技能。随着江西省出台“双一流”建设方案，指出通过加快建成一流学科建设一流大学是“双一流”建设的根本路径。在此背景下，我校土木建筑学院桥梁工程专业进入双一流建设体系内，学科建设的重要性进一步得到凸显，但课程体系构架、师资队伍建设、教学方法与手段的不完善，使得当前桥梁工程专业本科教育与高等教育的需求存在一定的差距，一流本科教育建设工作依然任重而道远。因此建立基于专业认证导向的桥梁工程测量实践课程体系尤为重要。首先，我校结合江西省“双一流”学科建设的发展方向，对教学内容的基础性、通用性、前沿性和实践性进行论证，对2018级后本科教学大纲进行修订，调整专业基础课、选修课。其次，我校将学科最新发展成果作为教学的新内容，突出该课程的“三基”（基本概念、基本方法和基本计算）教学特点；在实验实习环节，通过分级设置实验实习，分层指导，注重学生的基础能力，培养其创新能力。最后，我校瞄准学科发展前沿鼓励双语教学，逐步开设“桥梁施工”“桥梁工程测量”等双语课程。

二、紧密结合中铁国际班培养模式，完善应用技术型、创新型人才培育

学校构建包含基础技能训练、专业技能培养与创新意识培育的分层递进式校内、校外教学实践基地教学体系。基础技能训练模块夯实技能基础，专业技能培养模块强化工程实践能力，创新意识培育模块提升学生工程综合能力、培养创新意识。作为原铁道部高校，我校与原铁道部其他单位长期保持合作关系，为铁路部门输送大量专业人才，校企合作和实习基地主要以中铁各工程局为主。一方面，我校中铁国际班为瞄准“一带一路”海外基建市场，与中国中铁联合成立了一种新的人才培养模式，毕业生主要工作地点为海外国家，对专业知识和外语具有较高的要求，这是我校在“一带一路”背景下的主要人才培养方式。针对国际化基建市场需求，在开展桥梁工程实践课时，我校积极主动与中铁各单位沟通，中铁国际班学生采取就近工程实习实践的原则，只要周边有中铁在建基建项目，学生就可以参与相关的工程测量实践实习；在实习过程中，学生在现场教师的指导下参与实际工程的测量，提高学生参与实际工程的兴趣和成就感，利用施工单位的全站仪直接进行实践教学，做到将实践课的课堂放在工地上。另一方面，为了保障应用技术型、创新型人才培育的可持续发展，抓住本科教育教学质量提升核心，我校提出本科生学业导师制。“本科生学业导师制”具体实现方式如下。第一，有专任导师引导学生了解专业发展动态，培养学科与专业意识；帮助学生掌握专业培养方案的基本要求，合理选课，制定学习计划、确定学习进程，督促检查学生按时完成学业。第二，指导学生参与创新创业训练计划项目、社会实践、论文写作、学术研究等，培养学生创新创业意识，提升其创新创业能力和实践能力。第三，对学生进行就业指导，根据学生的学习兴趣指导学生专业分流，让学生明确自己毕业后的工作内容和工作性质。通过学业导师制，每个专业导师定点协助指导数十名学生，指导周期从大学入学开始至毕业就业，学业导师之间互相交流学习，交流相关指导经验和进度，及时调整指导进度，解决实践教学学生多、导师少的矛盾，让其他专业导师也能参与实践课的教学；通过与中铁等施工单位的主动联合教学，解决教学仪器型号和数量不能满足教学需求的问题。

摘要:在新时代工程背景下，对工程经济管理提出了新的发展要求。通过浅析当代工程经济管理风险形式，研究并总结新时代工程风险的应对措施，运用智能化技术手段，合理地规避工程风险，降低工程经济管理损失，提高建筑行业工程经济管理能力，并为企业的工程经济管理提供参考。

关键词:工程经济管理;工程风险;建筑行业;智能化技术

随着社会的发展，新时代信息化、智能化技术手段在诸多领域取得有效应用。尤其在工程项目管理中，BIM技术、大数据、区块链、IOT、GIS、5G通信技术、人工智能技术、新能源等技术手段展现出极大的潜力，并且近年来发展势头迅猛。近年来随着各行各业对建筑行业提出的更高要求，建筑业在经济管理方面面临着巨大的挑战和机遇。唯有厘清工程管理概念、工程风险存在的主要原因以及现代化技术手段在工程管理工程中的潜在价值，才能提高企业及建筑业的工程经济管理能力，合理规避工程风险。建筑工程最终目标是追求经济效益，而工程风险的不确定性和损失性会直接影响到项目经济收益。美国项目管理协会(PMI)认为，项目风险是一种不确定的情况或事件，它平常是隐藏的，一旦触发就会对项目产生不良影响。工程风险防范和应对措施不当，也会产生不利结果。因此，只有做好经济风险的应对措施，才能科学有效地进行工程管理。基于此，本文主要对工程经济管理内涵、工程风险概念、风险应对措施(信息化、智能化技术手段等)进行研究分析。

1工程经济管理

1．1工程经济管理概念。工程经济管理涉及工程设计及运维的全过程，它和工程造价、工程收益等密切相关，能直接影响到一个工程的好坏。鉴于工程管理涵盖面广、项目类型多等特点，目前国内工程经济管理过程难以有效把控，现有工程大都存在工程管理风险、诸多工程问题，这是工程管理能力缺失的体现。

1．2工程经济管理风险形式。工程风险主要发生在投标决策阶段、施工阶段和运维阶段，它的存在与否直接影响了工程的经济收益能力。通过研究国内外相关论文并结合工程实际，对工程风险进行了分类，并详细分析每一类工程风险存在的工程阶段、工程风险起因、工程经济后果，如下表所示。

2工程风险及其应对措施

摘要:社会经济的快速发展与科学技术的不断推进，对铁路建设项目工程的标准、技术以及其他方面提出了越来越高的要求。物资管理是整个铁路建设项目工程中最重要的环节，是保证铁路建设项目工程顺利开展的基础与前提。因此，铁路建设单位必须高度重视物资管理工作，做好各方面的管理。本文主要对铁路建设项目工程物资管理存在的问题进行深入的探索与分析，并提出了相应的改进措施，以此保证铁路建设项目工程的整体质量，同时也减少投资成本，进而增加铁路建设企业的经济效益与社会效益。

关键词:铁路建设项目;工程物资管理;问题;措施

1铁路建设单位物资管理部门的职责

铁路建设单位物资管理部门的主要职责:核心工作职责就是对铁路建设项目中的物资设备进行严格管理与监督，建立科学合理的管理体系，对物资设备的各个环节都要严格监督与管理。同时，建立健全物资设备的采购以及供应制度，保证操作的设备资源，这样铁路项目建设才可以顺利开展［1］。此外，还要建立严格的物资设备质量控制体系，在物资设备投入使用之前，要严格检查物质设备的各个部位是否处于有效状态，进一步保证其质量，这样在后期使用中才可以尽量避免发生风险与事故。在未保证物资设备质量之前，严禁投入使用，而且要减少物资采购以及供应成本。还要保证参建单位的物资设备质量，积极引导参建单位的物资设备管理工作，对使用的每个细节之处都要进行全面的检查，尤其是甲供物资的设备采购以及招标流程，如果组织甲供物资招标投标活动，必须对其进行严格的监督与管理，始终秉着公正、透明、认真负责的工作态度，对相关合同的签订以及物资设备款项的支付要进行严格的审核，相关审核工作人员必须坚持公平、公正的原则，依法办事，杜绝受贿贪污的现象发生，审查合格之后再对其进行确认。最后对物资设备的质量进行实时监督与管理，合理分配资源，统筹兼顾，对各个人员的工作职责与岗位进行明确的划分，保证各尽其职。还要深入到施工现象，对施工各个环节以及周围情况有基本的了解与掌握，清楚了解物资的使用情况以及供应的质量情况，一旦发现任何质量问题，要及时与相关部门还有建筑施工单位进行协商、交流，进而保证铁路项目建设的整体质量。铁路项目建设工程的物资管理工作直接影响着铁路工程建设项目的整体质量与生产安全，还与各方的经济利益与其他各个部门有着紧密的联系，因此，必须高度重视铁路建设项目工程物资管理工作，对当前物资管理中存在的问题进行深入的探究与分析，采取相应的解决措施，保证铁路建设的有效开展［2］。

2铁路建设项目工程物资管理存在的问题

1)缺乏完善管理制度。由于相关单位并没有就建立完善的管理制度，甲供物资进场之后，相关部门没有对物资进行严格地验收与确认，我国相关法律有明确规定，甲供物资进场之后，由施工单位、监理以及相关业主一起验收与确认，而且大部分物资要送第三方检测与审核，只有经过第三方审核之后才可以投入使用。但是在实际操作中，各个部门并没有依照相关规定与要求来操作，最终导致物资签认情况不清楚，相关资料不全面，对后期物资的清算造成一定困难，进而影响铁路工程施工的进度，施工不能按时完成［3］。2)对于应急采购物资设备没有明确的规定。我国法律以及其他相关部门并没有对应急采购物资设备进行明确的规定，导致应急采购物资设备的操作出现空白，无法可依。应急采购物资设备指的是在招标结束之后，建管与部管中的甲供物资无法与招标的具体安排以及招标批次有效衔接，从而对甲供物资造成一定影响，最终导致在工程开工的时候无法提供相应的物质设备，进而阻碍了项目开展。所以为了保证工程项目的顺利开展，铁路建设的承包企业为了避免发生的意外，在工程施工之前自行选购物资设备。现阶段，并没有任何部门或者法律对应急采购物资设备进行规定，导致项目部门不知道该怎么做，而且由于相关建设部门并没有对物资市场进行深入的调查与分析，无法正确了解与把握物资市场环境与其内部发展规律，从而对物资设备价格没有正确的认定。此外，物资采购制度与管理模式比较落后，管理工作不突出，生产效率低［4］。3)工程物资的计价结算方式不合理。铁路建设项目工程是我国的基础建设，与国家利益、人民利益以及社会公共利益息息相关，而且工程建设周期比较长、规模比较大、投入大量的资金，消耗大量的人力、物力与财力，是我国的一项重要基础建设。工程物资的计价结算方式对整个工程建设成本有着巨大影响，可以说在一定程度上工程物资计价结算方式决定着投资成本的大小，所以必须建立一套完整的物资计价结算方式。目前，我国铁路建设项目一般情况下采用的是季度末验工的计价方式，但是甲供物资部门采用的是月结算方式进行物资核算，两种不同的工程物资计价结算方式，这就导致了甲供物资与工程验工计价结果不同，有的施工单位发现了这个漏洞，借此在进行验工计价的时候采用各种手段占用资金，或者出现甲供物资过多占用施工单位资金的现象，频繁的违法违规现象对铁路项目建设带来负面影响［5］。4)工程不确定性导致的问题。铁路建设项目的工程建设并不是一成不变的，在具体的实践操作中，建设项目在初步进行设计与招标之后，经常受到设计变动的影响，很容易发生变更工程或者增加新工程的现象。设计图纸是根据市场环境以及施工地点的具体情况来改变的，所以铁路建设项目的工程具有很大不确定性。对于变更的工程项目首先要进行上级部门的批复与审核，通过之后才可以施工，但是实际操作中，经常受到建设项目进度与工期的影响，对于变更的工程或者新增的工程通常是先开始进行施工，然后再批复与审核。但是对于变更的工程或者新增的工程所需要的甲供物资是根据工程的具体情况来供应的，这就导致了合同内工程与实际工程所需要的甲供物资出现混淆的现象，因为变更的工程或者新增的工程是先进行施工再批复与审核的，这与工程实际情况并不相符，所需要的甲供物资也就与实际情况不符合，在后期验工计价与财务审核的过程中无法准确区分，最终导致资金使用情况与实际工程并不符合，造成资金被不合理使用，从而影响整个铁路工程的施工质量与进度［6］。5)甲供物资的价格调整不合理。铁路建设项目是由多个参建单位共同实施的，在铁路项目建设过程中，各个参建单位对于施工合同、设计方案以及铁道部有关甲供物资差价的调整文件进行充分地洽谈与探究，但是由于各个参建单位对其理解程度不同，加上物资差价制度与相关管理不健全等多方面因素的影响，导致甲供物资的价差管理存在很多问题。例如，甲供物资如果出现与铁路项目建设施工情况不相符合，或者需要的物资供应无法满足项目建设的需要，在后期对甲供物资差价进行核算的时候，会出现很多不合理的地方，导致核算结果不准确、不科学，不仅造成物资的浪费，也大大增加了铁路项目建设单位的资金投入。没有及时做好甲供物资价差管理工作，也没有根据相关要求与规定进行物资编制、上报不及时，而且工程部门、物资管理部门以及计价部门平时缺乏沟通交流，导致各个信息无法传输，反馈不通畅，对铁路工程的施工进度以及甲供物资管理工作的效率造成一定影响，而且也影响了铁路项目工程后期的竣工结算与核对等工作［7］。6)铁路建设项目工程实际所需要的物资与前期设计需要的物资并不相符。铁路建设项目工程实际所需要的物资与前期设计所提供的物资具有较大的差异，也就是说设计方案并不合理。在铁路建设工程项目初步进行设计的时候，相关设计人员对物资市场并没有进行深入的探究与分析，对物资市场没有一个正确的了解与把握，没有抓住市场的内部发展规律以及市场需求，对于甲供物资设备的各个型号、使用数量以及规格等内容没有及时确认，对铁路建设项目工程实际所需要的物资也没有进行充分的分析，与相关建设施工单位缺乏交流与探讨，导致甲供物资的招标与采购工作无法顺利进行。甲供物资设备数量根据初步设计进行编排的，在设计方案出来之后，经常出现甲供物资超出预算的情况，无法与供应商协商，影响工程进度［8］。

3解决铁路建设项目工程物资管理问题的措施