水路运输管理范例

1989年以来，随着水运经济管理体制改革的逐步深化，交远邢会同物价主管部门对直属水运运价，在价格形式与价格水平方面，成功地进行了几次较大的调整与改革。地方水运运价，按照分级管理的原则，一直由地方交通、物价部门管理，但交通邵对直属水运企业运价的改革，事实上也是对地方水运运价改革的间接政策指导，征次价格改革举措出台，地方交通主竹部门在取得物价管理部门的支持下，一般都能紧跟着参照执行.但从总体上看，邢直属企业的水运运价改革尚有待深化，地方水运运价改革的力度深度参差不齐，还有待从政策_L加以引导和加强行业竹理.为此，交通部运输竹理司委托水运科学研究所对全国水运运价，重点是对地方水运运价进行一次比较深入的调查研究井在此基础上，提出进一步改革水运运价及加强行业竹理的设想与建议.本文系据此次调研的成果编写.   1全国水运市场及水运企业经营情况   水路运输是我国综合运输系统的重要组成部分，经过卜多年来的改革开放，已形成国了f、集沐、合背、个休多元化的经营休系。从事水路运输的国有、集体企业，仅长江即达:000多家，个体户更是效以万计。尽竹水运市场发育尚不完善，水i二竞争机制尚不健全，但水运市场的竞争局面已经形成。   目前水运经营者的经营效益，一般是沿海海运优J“内河航运，个沐经营优于水运企业，大中型骨干企业多数效益低下。1992年以长江水系为例，地处上游的四川省有国有企业12家，集体企业178家，这190家航达企业货达普遍亏损，客运略有盈余，客货综合，运输亏损达3700万元.地处中游的各省中，湖南省水运部门的88家企业亏损3167万元，亏损面67%.湖北省96家企业盈亏各半，亏损面51%.江西省水运部「〕88家企业亏损面高达80%，赣州地区航运企业全部亏损。下游各省中安徽省199。~1991年连年滑坡，亏损面一度高达80二石，1992年形势好转，亏损面在37纬，亏损领已由200。万元下降到700万元。江苏省水运部门的133家企业，1992年在货源好转，运价到位的情况下，虽比上年减亏527。万元，但仍亏损2279万元，亏损面为35.6%。浙江省水运部门的200家企业，随着市场好转，亏损企业减少，运输利润增加，如杭州地区14家企业，1992年实现不J润955万元，比上年增加599石，1993年1~6月实现刊润595万元，比上年同期哟]J!-68%，其它地区也都不同程度实现了扭亏为盈.   珠江水系所在的主要省份广东省，共有航运企业820家、国有航运企业19蛇年已走出低谷，企业刊润总领达4536万元，扭转了199。~1991年连年滑坡的局面.黑龙江水系的航运企业共有31家，由于天寒封航期长，市场竞争激烈，肮运企业效益普遍不佳。   以上可见，地方内河肮运企业大多数经营比较困难，造成这种情况的原因是多方面的，例如:①水运运价调整的力度赶不上物价上涨速度.自1989年以来，交通部及各省、自治区、直辖市每年都对直属和地方水运运价进行调整，而且对货物运价逐步放开，但由于沟成成本主要因素的r加价如柴油、钢材等价格上涨过猛，近几年水运运量虽有上升，运输收入虽有增如，但仍难以消化成本急剧上升所增加灼开支.②水运经济管理沐制不l光适应企业进入运偷市场的需要。口前水运行业尚未形成现代企业制度，企业的行政隶属关系仍然存在，行政干顶尚未消除，产权关系没有理顺，社会负担沉垂.作为市场主体的水运经营者，尤其是大中型国有企业还没有形戊自主经营、自负盈亏、自我约束、白我发展的经营机制，因而不可能真正进入市场，这在一定程度上制约了市场形成价格机制作用。③水运企业的内部运行机制不适应市场经济的要求.企业经济效益低下，固然同外部环境与条件有很大关系，但关键在于企业内部机制，尤其是在劳动、人事、工资等项制度上改革力度不足，深度不够，因而在降低成本、提高效率、开拓市场方面没有充分发挥企业的潜在力量.因此，除需在宏观上深化改革经济管理序制，以改善企业经营的外部环境与条件外，还应在微观上深化企业内部机制改革，以提高企业经营活力。价格作为重要的经济杠杆.与企业的经济效益密切相又，也应当迸一步改革以适应企业进入运输市场的需要。   2水运运价管理现状及存在的问题   2.1水运运价水平及润改的制约因素   水运的航区不仅有众多的航运企业参予竞争，而且在很多线路上，有其他运输方式并行，可以相互替代，可供货主、旅客选择.因而水运运价水平必然受到各种比价关系及供求行情的仲种制约.   (l)水运名义运价虽然偏低，但货主实际支出的全程运输费用J仁不低.扰航行从价而言，以长江干流为例，部直属企业货物运价，_匕游为铁路铸价的66%中游为铁路垅价的46%，下游为铁路哄价的41%，似是货_k除支付运费外，尚需文丁.J.港口作业费用及货物港务费、货运附月!l费、港口建设费，实际支付的长程费JIJ，在某些线路上，已高出平行的铁路运榆仑程费用。水路客运则因服务环l了l为乱j没费现象泪当严重，大大如重了旅客的负担。_水运全程费)lJ的上升，航运企业井未从中受益，相反削弱了其竞争能力，井使水运价格扭曲变形，使运价的合理调整受到了很人限制。   (2)水铁运输定价方法的差异，使水运企业在竞争「}，处卜杯刊地位。   就运输成本来看，山区河流与山区铁路的运输成个均大大高户l左原河流与‘砰原铁路。长江干流三段，地方支流小河均按肮区特点实行差别运价，这对J;各自独一立核算的航运企业是必要的，也是合理的，而铁路则不分地理特点一律火行统一的里程运价二水运对重点物资与非重点物资实行不同的价格形式，而铁路则无这种差别。水铁两种运输定价方法上的差异，使水铁比价尖调，而日.已谈不上如何理jlJ6j水铁比价天系，这使水运在运输大市场的竞争中处于不刊地位。   (3)水运业内部的比价不够合理，不能完仑体现价格上的公、卜竟朴。   添属航运企业承担了大量的重点物资运愉，井对此执行指导价格，J红运价水平低于非重点物资运价，以往国家优惠供应平价燃油，现在优惠已经取消，又无政策性补贴，而地方航运企业承运的重点物资数量相对要少得多，因此部属企业运价与地方运价存在较大差别，尤其是长江上游更为悬殊，地方运价与直属运价之比为l:0.只一。.4”。同时长江水系多数省在运价外，每吨(人)公里还收取5厘到!.3分不等的客货运燃油附]]I1费，该项收费不作为企业运输收入，直接冲减戎本，免征税费，而部直属企业和有的省份则无此项规定。凡此种种，使得同一航区的不同航运企业在价格上不能沐现•}凡等、公平的竞争。#p#分页标题#e#   (4)贸易，卜场行情的波动对货源和运价有一定的形响。   水路运输的大宗货物巾，原油及发电用煤、矿石等物资货源比较虑定与均衡。近入市场的煤炭、砂石等则取决于物资贸易市场的行情。如四川省进出川货运量l，92年为343万吨，其中出川运量240万吨，60%为煤炭。1993年上少卜年华东煤存量饱和，市场转疲，川煤由于发热量低，售价低于晋煤，每吨降到180元，而运费每吨80一100后，山于煤炭贸易无叫可图，导致川煤运量下降。长江中下游的砂石运输近儿年需求甚旺，运量上升，但1993年下半年需求量下降，又受到浙江大量采运的竞争，货主煞价而使砂石运量回落。由此可见，运输费用作为销售成本的组成部分，运价不可能固定在一个水平上，应随贸易行情的波动而变化，才能适应市场经济的要求。   2.2地方水运运价改革状况   近几年来，地方交通主管部门根据市场实际，出台了不少水运价格改革举措，主要有以下几个方面.(l)改革水运价格形式，逐步放开水运运价。   近几年来，随着水路运输市场的逐步建立，燃油、钢材等价格的全面放开，地方水运运价的价格形式已由过去单一的国家定价(省定价)改为国家定价、国家指导价、市场调节价并存的局面。目前总体上已形成以指导价为主的价格体系。但是各地的改革进程不一，综合起来，大致有三种情况飞改革进程较快有四川、湖南两省，已由指导价为主过渡到以市场价为主的水运价格体系.湖南省自1993年l月1日起全面放开水运价格。四川省于1989年5月放开出川水运价格，1993年5月1日起放开全省水运货物运价，对客运运价仍实行指导价格.   就多数省份来讲，实行以指导价为主的价格体系，货物运价正在向市场价为主过渡，各地实行指导价经历了不同的阶段，有的地方如湖北省开始时虽规定有浮动幅度，但浮动权仍掌握在主管部门手中，企业没有具体定价权.后来，浮动权陆续交给企业，才真正实行了指导价.各地的浮动幅度，多数参照部直属运价定为上下各20%的浮动幅度，有的省如湖北，浮动幅度为30%，广东省定为货运上浮30%，下浮20%，客运上浮30%，下浮不限，旅游航线可上浮50%。客运票价，各地都参照部属运价按一定的幅度实行季节浮动。   地方仍实行国家定价即省定价的只有江苏省，定价权仍集中在交通、物价部门.1986年该省水运运价上调20%，因跟不上物价上涨水平，企业经营困难，主管部门着手拟订调价方案，直到199。年才出台，一出合即碰上经济紧缩，货源紧缺，新出台的运价普遍不到位，直到1”2年运输需求转旺，运价开始到位，下半年形成船方市场，承托双方在省定价的基础上实行协议运价或包干运价，实际执行运价水平比省定价高出30%。   可以说，航运企业已“不合法”地冲破了单一国家定价的形式，形成没有放开的放开.从上述地方水运运价价格形式的变化可以看出，在与达输成本有关的物资价格全部放开，航运企业激烈竞争的形势下，水运运价的放开是必然的，也是合理的。从已经实行市场调节价的四川、湖南省货运情况看，由于市场竞争及调改因素的制约，运价放开后，仍保持相对稳定，并未出现一放即乱的现象，只要JJII以必要的协调针理，完全可以做到活而有序.而仍然实行省定价的江苏省交通主管部门认为当务之急必须改革单一的国家定价模式，加快确立以指导价为主，三种形式并存的价格体系。并认为物价部门权力过于集中，束缚了交通主管部门的手脚，企业没有一点定价权，难以生存和发展.价格改革的滞后，已成为江苏省航运企业效益低下的主要原因之一(2)改革水运运价规章制度，适应运价改革的需要。   各地在逐步放开水运运价的进程中，原有的运价规章制度已不能适应改革的需要，因而都有不同程度的修改和完善，主要有:①完善货物运价等级制度。四川省为配合水运运价放开，颁布了新的《四川省水路货物运价规则》，对运价等级作了修改，即将10级改为15级，l级为最低级，15级为最高级。将原参差不齐的级差系数统一为10%，以l级为100%，2级为110%，3级为12。%，以此类推，这样的级差容易计算，也便于安排各类货物的运价等级。广东省历来洽用50年代制订的25级制，但从1990年7月起调整了级差系数，减少了级差率的变化，即25级至15级逐级递增5%，15级至1级逐级递增10%。各地现行的运价等级可分为三种情况，即多数省(自治区、直辖市)已向直属《价规》(交通部直属企业货物运价规则)的规定靠拢(10级制);四川省改用巧级制;广东省沿用25级制。运价等级制是合现定价一一一一一一~一一的一种科学方法适应于任何价格形式。但目前各地执行不同的运价等级制，势必给运输企业和货主都带来不便，因此似有必要统一全国或是同一水系的运价等级.②规定“特定运价”概念。随着水运价格形式的变革，各地在《价规》中都明确了实行各种价格形式的适用范围。同时有些地方对一些特定运输规定了“特定运价”的概念.例如湖北省实行指导价的同时，对长江、汉江的产运销结合的黄砂运输、特大件运输、石油化工新产品运输以及新辟航线等均以“特定运价”形式出现在《价规》中，可由承托双方议价，报经主管部门同意后执行。各地对客运运价普遍实行指导价，但在《价规》中对内河高速客船作特价规定，票价由运输企业根据市场供求情况自行定价，报省交通、物价部门备案.因此，有些地方实行指导价，已包含了少量市场调节价的内容，这为过渡到以市场调节价为主的价格体系，提供了有利条件.③《价规》运价率表的一表两用。水运运价实行市场调节价后，有的省仍保留运价率表，但其使用与效力已发生变化。四川省的新《价规》中仍附有运价率表，其使!!J，对实行指导价的救灾抢险抗洪等物资，作为中准价使用，对实行市场调节价的货运，作为指导参考价使用，对企业定价没有约束力。四川省之所以这样做，是因为肮运企业在实行企业定价时，需要自定运价率表，明码标价，有了省订参考表，企业只需公布浮动幅度即可。再则，「111汀承托双方洽谈运价时，都还习惯于有个“本本”作为依据。据调查，四川省水运运价虽已放开，但制约因素未消除，运价不大可能出现激烈波动，折导参考价白1993年5月公布后，行情相对稳定。随着行情变动，主管部门可及时调整衍导参考运价率表，以适应企业定价的需要。#p#分页标题#e#   总的看来，水运运价逐步放开后，企业有了定价权，但定价行为应当加以规范，这些都需要在运价规章制度中加以明确。《价规》是水运运价管理的重要业务规章，由一J;历史原因，交通部只制定直属企业的《价规》，地方的《价规》，各省各有一套，虽然多数省份在基本规定方面已向部属《价规》靠拢，但不可能做到完全统一看来，由交通部拟订行业的或至少是同一水系的统一的基本《价规》需要提到日程上来.   2.3采取不同方式，探索政府间接，理方法   水运运价逐步放开，要求各级政府主管部门采取新的管理方法，由直接竹理转变为间楼管理，有些地方已在这方面进行探索试验并取得成效.   (1)通过同业协调活动，形成行业订价和实现政府间接监控.   四川省在水运运价放开后，为了引导企业规范定价行为，增强价格意识，研究价格策略，使企业摆脱传统依靠政府定价现象，由主管部门出面组织，成立带有同业公会性质的中介组织，加强企业间的协调活动。即由省航运管理局出面组织18家主要航运企业的经理，成立经理联系会，地市一级则成立会员联系会.通过每月或每季度的会议活动，协调大宗货物同港同价，必要时拟订最低保护价，防止在货源紧缺时相互熬价竞争。航务管理部门代表参加会议活动，有时也请物价部门代表参加。拟订同港同价和最低保护价是一种君子协议，但要求遵守，互相监督，违者由经理联系会处罚，实际执行情况良好，拢本上形成行业订价的格局。   (2)成立航区水运价格管理监督机构，统一和加弧运价管理。   浙江省温州市于1987年建立“温州航区运输价格管理监督检查委员会”，该机构行政上受温州市交通委员会领导，业务上受温州市物价局钡导.委员会设有办公室，配备有专职与兼职管理人员。主要职能是根据国家价格管理法规，联系温州的政策与实际，组织调查研究，提出水运价格的订价、调价与改革方案，按运价管理权限报批后执行。   并经授权行使温州航区运输价格及各项费收的监督检查与协调管理及查处违价行为。该机构虽是官方的运价管理机构，但同时又具有中介组织的某些功能.在实行以指导价为主的情况下，该机构在协调管理、监督管理和调查研究方面发挥了积极作用。   总的看来，这几年地方水运运价改革在改变水运价格形式上迈出了关键性的一步而且通过调研活动，使对水运运价的改革方向和趋势达成共识。各地都希望交通部在新形势下，加强水运运价的行业管理，对地方水运运价加强政策指导，当前尤需要将可以肯定下来的政策及改革方向形成政策性文件，引导地方进一步搞好水运运价的深化改革。   3关于制定水运运价管理政策性规定的建议   为了有刊于转换水运企业经营机制，适应市场经济的要求，建议由主管部门制定烦发一个适用于全行业的水运运价管理政策性规定.该文件宜集中反映近几年水运运价改革行之有效的成果及经过努力可以实现的改革目标，其主要内容应包括价格管理权限、价格形式的适用范周、政府间接监控的方法、企业的权刊与义务、价格信息网络的建设等政策性和原则性规定。现对其具体内容建议如下:   (l)水路货运运价进一步放开，实行以市场价格为主，指导价格为辅的价格休系。   前水运市场竞争局面已经初步形成，供求相对平衡，运价进一步放开的时机与条件均已成熟和具备。因此水运货物运价宜实行以市场调节价格为主，指导价格为辅的价格体系。即对重点物资执行指导价格。所谓重点物资，除抢险救灾及军运物资外，其概念井不十分明确，月度平衡会议所确定的运输计划所列货运量是否都执行指导价格也值得商榷。固此建议部属航运企业承运的重点物资种类与数量，应由交通部会同有关部门确定，地方航运企业承运重点物资种类与数量，应由地方交通主管部门会同有关部门确定。由于重点物资市场都已放开，航运企业承运重点物资而减少的运输收入又得不到政府的补贴，因此重点物资的种类与数量应随市场经济的发展而逐步缩小，月度运输平衡会议确定的大宗货运运输计划，应明确哪些是执行指导价格的重点物资，哪些虽列入计划但不作为重点物资。指导价格的中准价与浮动幅度，按价格管理权限，由各级交通、物价部门制定并及时调整。航运企业根据规定的中准价与允许的浮动幅度自行确定具体运价。   除重点物资以外的货物适输，实行市场调节价格，由航运企业及其他水路运输经营者恨据成本、供求关系自行定价。考虑到少数地方如浙江、江苏、江西省近期内尚无放开运价的设想，因而在规定中不宜作出硬性规定，但应明确尚不具备放开条件的省(自治区、直辖市)应逐步扩大市场调节价格的适用范围，向以市场价格为主过渡。   (2)水路旅客运价实行以指导价格为主，市场调节价格为辅的价格体系.   客运的普通班轮航线与人民生活关系密切，不宜完全放开，现阶段应以实行指导价板格为主，其中准价与浮动幅度，按价格管理权限，由各级交通、物价部门制定并及时调整.航运企业根据规定的中准价与允许的浮动幅度自行确定具体运价.对普通班轮航线上新投入的高速客船如气垫船、水翼船，因船舶造价高，满足旅客的特殊需要，可以实行市场调节价格.旅游专线、新开辟航线一般都使用新造船舶，_且船舶周转慢，成本高，也宜将票价放开.有些特定的班轮航线如海峡及陆岛之间、岛屿之间的航线和客船，如果具备放开条件，也可实行市场调节价格。   (3)航运企业及其他水路运输经营者在运价放开后，应根据价值规律和供求规律办事，规范白已的定价行为.   运价放开，不等于市场形成价格机制的确立与完善，但为市场形成价格机制莫定了推础，企业定价行为的规范化是价格改革成功的重要条件，因此在运价放开后，企业应当树立价格意识，改进定价方法，研究价格策略，按价值规律和供求规律办事.航运企业及其它水路运输经营者有了定价权后，也应承担相应的义务与责任.如企业定价后，应明码标价，公布运价表，并向交通、物价部门报告备案，有义务接受交通、物价部门的监督检六，提供监督检查所必需的定价资料.#p#分页标题#e#   (4)建议倡导成立各种形式的中介机构，做好水运价格的协凋引导工作。   水运实行市场调节价为主的价格体系后，政府主管部门对企业定价将不再进行直接竹理，但仍需要监督引导企业的价格行为，防止出现垄断价格和企业间竞相抬价、熬价，以保持价格水平的相对稳定.在定价权转向企业后，价格信息的收集、整现与反馈，价格趋势的分析，价格策略的制定等，也非单个企业所能胜任。因此，为适应政府主管部门对运价间接管理的需要，引导企业合理定价，有必要发挥中介机钩的作用.国外的经验表明，中介机构是市场经济运行中不可缺少的组成部分.我国政府的各部门也正在重视发展各种中介组织，如冶金部成立了“冶金价格信息咨询服务中心”及“冶金行业价格协调委员会”，其主要职能是做好价格协调引导和信息服务工作，为深化价格改革提供高质量的服务.   我们认为倡导成立带有同业公会性质或是为企业服务的各种形式的中介组织，时机与条件已趋向成熟，具有同业公会性质的价格协调组织。可山骨干航运企业发起，也可山交通主骨部门出面组织，航运企业是主体，交通、物价部门代表参加活动.通过活动，交流信息，协调企业的价格行为，商定航区的最高运价水平和最低保护价.同时也可考虑成立全行业的水运运价协调委员会。该组织由交通部主竹领导出面牵头，地方交通主竹部门和骨千企业参加，调查研究工作可委托科学研究机构进行，委员会利用会议或其它手段通报水运形势及对水运价格作出分析、预测、提出建议，供企业领导决策.这种中介组织虽由政府参与夕但并非对企业直接千预，而是由政府参与下的行业价格协调竹理，不失为在社会主义市场经济条件下，行业主针部门迸行宏观调控的一种探索.(5)建立与完善水运价格后J息网络，以促:兰水运市场的发汀和适应政府主什言盯1转变职能的需要。   建立与完善水运价格洁息网络，既能改变口前航运企业信仁、闭寒的状况，f厂’门“企业合理定价，进入市场，又能为政府部门对市场迸行监控，为企业进行信息服务提供信息依据.因此在规定中应要求各地交通主针一那门爪视水运价格信息网络的建伏与完善，随着各地航运贸易市场的建立，将更有利于价格信息的采集与反馈.交通部作为行业主管部门历来重视定价所需的基础资料的调查统计，随着机关职能的转变，似应在静态资料调查的基础上，加强价格动态信息的收集与处理，并通过出版发行水运价格信息快报，为企业和地方交通主管部门提供信息服务.

摘要:通过建立企业动态监管系统，对水路运输企业的信息管理、动态数据审查、“双随机”系统进行设计与实现，旨在促进水运管理信息化，提升电子政务服务水平。

关键词:企业动态监管系统;电子政务;水运信息化管理;双随机

近几年，随着国家对“互联网+政务服务”的持续大力推进，全国各省市对如何有效的开展电子政务进行了多样化的探索，在“让企业和群众少跑腿、好办事、不添堵”的目标驱动下，对政府部门间的数据共享，政务管理的信息化提出了更高的要求。为了适应新的《水路运输管理条例》和我省水运管理具体实施办法，提升管理能力，提高管理效率，结合水路运输管理的工作实际，对辽宁省水运管理进行信息化建设势在必行。通过全省水运管理系统实现对企业日常监管和证书到期预警等重点工作的信息化管理，突出核查数据的价值;利用年度核查的结果在换发许可证时提供参考与决策支持，突出许可证时效性;以企业动态监管业务为核心将系统建设为适合新法律法规、满足省市县和企业多级管理，内外网结合的应用系统。

1需求分析

企业动态监管系统依据《辽宁省水路运输管理规定》，建立辽宁省水路运输企业数据库与水路运输检查人员数据库，针对企业运营过程中的日常进行监管，及时了解企业现状与市场行情，从而确保企业合法合规经营，资质资格完整有效。该系统包括企业基本信息和动态信息、核查信息和双随机监管四部分。从上报审查的流程、证书到期预警、检查的公平公正多角度提升辽宁省港航水路运输管理能力。系统依据业务不同，将用户分为系统管理员、企业维护人员与业务管理员三类角色。系统管理员由省级港航管理部门项目负责人担任，对业务管理员依据行政管理的省市县级别进行系统功能权限的分配等管理。企业维护人员依据企业实际情况，对企业基本情况以及日常经营数据及时维护，上报更新至业务管理员。业务管理员依据其管辖范围与系统管理员分配的权限对企业上报信息进行监督审核。

2系统设计

2．1架构设计

1引言   中国化工物流市场在未来将保持超过10%的年增长率，2013年中国化工物流市场规模预计568亿人民币，中国物流企业在国内市场的增长空间广阔[1]。到2015年，中国化工行业市场规模预计将达到3920亿美元，占全球市场的13%[2]。以中石化和中石油为首的国内企业逐步加大投资力度，国外大型化工企业近年来纷纷扩大在华规模和投资，一批外资化工企业相继投产运营。近年来，在化工物流领域，危险化学品的运输量急剧增加，危险化学品的运输量已占到我国年运货总量的30%以上，我国已成为世界上化工原料运输量最大的国家[3]。以国内最大的石化产品生产商和供应商中国石化为例，2010年，其危化品的物流运作量占到总量的37%。然而，在成本竞争时代，危化品的高物流成本考验着企业的进一步发展，是化工产品综合成本难以降低的一个重要原因。以中国石化为例，2010年，化工销售分公司承担的物流费用占公司总费用的70%左右。因此，物流成本的降低直接影响到中国石化化工板块的效益提升。降低物流成本，要从管理与技术两方面入手。在管理方面，包括：对物流服务商准入、选择、考核、评级、奖惩等的精细化管理，加强物流过程监控，通过询比价、招标等手段，保持合理的运价水平等。在技术方面，首先是对物流成本进行监控与分析，将物流费用进行精确的归集与还原，分析目前物流成本增加或节约的原因。第二步是物流优化的工作，在计划层面，选择合适的业务类型与产品，开展物流优化。在执行方面，要提高物流计划的执行率。同时，要建立科学、合理的物流经济性评价指标体系，准确、及时、全面、有效、系统地反映物流的整体情况，反映物流费用的变化和影响因素等，从而促进物流业务的精细化管理。   2物流费用分析   2.1物流费用计算   为达到降低物流成本的目的，首先要对物流费用的构成及各部分费用的比较进行统计分析。然后从分析结果中找出可以改进的部分，对其优化，从而降低成本。对于中国石化化工销售分公司而言，每年几千万吨化工产品经营量，特需将占到公司总费用70%的物流费用归集到每个客户上，从而为分析客户价值、考核客户经理绩效奠定基础。物流费用计算所涉及到的数据来源于已记录的采购订单运费信息、库存物料仓储费用信息与销售订单运费信息。利用这些信息，可将物流费用自动归集到销售最终客户的订单上。对于一个客户而言，其涉及的物流费用为可能是由生产企业直接送过来的，也可能是从中转仓库发出的，更有甚者可能会经过多个中转仓库，多段运输，这也就是我们经常说的多式联运，这样会产生多段运费和仓储费，也包括其他一些费用，比如保险费和杂费如港口建设费等。如果要实现将全部的物流费用以元/吨的形式精确归集到销售订单难度可想而知。对于未启用批次管理的产品，一旦进入中转库再发出的时候，已经无法精确定位产品的仓储费用，这体现在采购过程中，采购订单与销售订单之间无法一一对应。所以需要通过算法模型进行归集；仓储费用由于涉及时间维度，需要算法模型进行分摊。对不同的采购订单、不同入库日期入库的，系统建立各自的物流费用号。对每个物流费用号的物料系统计算其每吨的物流费用，可以为每个物流费用号建立一个数据记录。这样，每个销售订单的总体物流费用就是数量*每吨物流费用，数量为发货量。每吨物流费用=上一节点每吨物流费用+上一节点至本节点的每吨运费+本节点的每吨入库费用+本节点的其他每吨入库费用+本节点的每吨仓储费（如果是包租的，则按每日物流费用号的库存量为权重进行分摊）+本销售订单每吨出库费用+本销售订单每吨运费。其中上一节点每吨物流费用，也是根据上述公式往前追溯计算得到。根据入库形成物流费用池，供销售出库使用，以形成物流费用分析数据。从初始化之日开始，每天晚上系统自动处理物流费用分析数据。最终形成物流费用池和物流费用分析数据，其中物流费用池主要表现的是在仓库入库时的费用数据（包括直接运价、累计运价、各阶段的仓储费用），物流费用分析数据是发货数据使用物流费用池，以及自身的出库单价、运费。这些数据使用ID、源ID的层层关联关系，可以追踪到产品的具体来源路径。计算过程如图2所示（此过程仅限于一个仓库、一个日期）。   2.2费用分析   在对物流费用进行分析的过程中，为形象展示产品流向，便于决策者查看，需要统计归集以产品的起运地与目的地为核心字段，配以运输方式、运量、运价、运距等关联信息形成产品运输流向展示。展示可以对某一企业（或供应商）的某一产品从源头开始的完整运输情况进行展示，便于进产品的物流过程进行追溯。(1)目的地：根据业务流程，以最终的客户作为目的地。(2)运输单价：根据某一运输方式中，若对某一运输方式而言，存在着不同的运距与运价情况，则依据运量进行加权平均。(3)仓储单价：仓储平均单价的计算方法，同物流费用归集模型中的计算方法一致。(4)地图展示。   3物流计划优化   3.1物流优化   在对物流费用进行还原与分析后，后续的重点在于降低物流成本上。在部分企业的物流管理中，已经引入了物流优化软件。如中国石化油品销售事业部，在一次物流组织中，可通过优化软件进行物流方案制定[4]。中国石化化工销售分公司的物流计划优化，首先从互供业务着手。大型集团公司生产企业化工原料内部互供，是满足企业正常生产运行的重要保障。互供产品物流在化工品物流中占有很重要的地位。考虑选择互供计划作为突破，基于以下原因：一是该计划所产生物流的运输距离较长，可优化的空间大，能得到较为显著的效益；二是产品需求较稳定，物料、数量可预测性较强，计划执行度较高；三是涉及互供业务的基础数据库相对完整。互供物流优化是在满足需方企业需求并且不超过供方企业供应能力的前提下，对供应－需求关系进行调整，最终达到物流费用最低。所用的方法为数学规划：其目标函数为互供物流的总费用，约束条件主要包括：(1)需方企业的需求(2)供方企业的最大可供应量(3)运输通道的承载能力(4)企业的装卸能力该优化问题的重点在于数据的搜集与整理。目前，化工销售分公司互供物流优化的数据来源于：(1)12两个约束条件的数据取自每期互供计划制定前的相关企业的互供建议，由各生产企业提交；(2)互供物流主要由公路运输、铁路运输、水路运输和管道运输组成，由于不同运输方式的特殊性，可以视公路运输的承载能力为无限大，而铁路运输、水路运输和管道运输的承载能力来源于化工销售分公司物流运行管理系统中的物流服务商资源库；(3)企业的装卸能力数据来源于化工销售分公司物流运行管理系统中的生产企业物流设施资源库—互供原料卸货能力统计；(4)运价数据：来源于物流运行管理系统的互供流向的运输委托单中运价数据。然后利用规划软件对该问题求解。#p#分页标题#e#   3.2物流计划执行率分析   提高物流计划优化的收益，必须要提高物流计划的执行率。而对物流计划执行情况的分析和追踪，则是提高物流计划执行率的必要前提。以中国石化化工销售分公司为例，物流计划包含数量、日期（年月），销售组织，物料（小类），销售办事处，客户，送达地，运输方式、承运商等。考核物流计划执行率的手段是对销售开单与物流计划进行关联，首先要将日期（年月），销售组织，物料（小类），销售办事处，客户，送达地，运输方式进行匹配，如果以上几个条件都匹配，则进行阈值控制。阈值是指针对开单的数量设定一个数值，根据计划数量的大小，以固定值或者百分数形式体现，来限制开单（销售订单）的数量。每次开单时，针对每笔物流计划，采取如下策略：(1)当计划量>c，阈值为百分比。（c为常量）累积开单量+开单量<=物流计划量，通过。物流计划量<累积开单量+开单量<=物流计划量+物流计划量*阈值，提示且通过（提示为超计划开单）。物流计划量+物流计划量*阈值<累积开单量+开单量，提示且通过（提示为超阈值开单）。(2)当计划量<=c，阈值为固定值。累积开单量+开单量<=物流计划量，通过。物流计划量<累积开单量+开单量<=物流计划量+阈值，提示且通过（提示为超计划开单）。物流计划量+阈值<累积开单量+开单量，提示且通过（提示为超阈值开单）。   通过阈值控制，有以下几种情况：(1)无物流计划开单;(2)关联物流计划正常开单;(3)关联物流计划，超计划量，未超过阈值百分比开单;(4)关联物流计划，超计划量，未超过阈值额定值开单;(5)关联物流计划，超出阈值百分比开单;(6)关联物流计划，超出阈值额定值开单。其中(3)(4)可以看成是同一种情况，(5)(6)都属于无物流计划开单，而且没有最终物流计划与之匹配。日期（年月），销售组织，物料（小类），销售办事处，客户，送达地，运输方式无法匹配的销售开单也属于无物流计划开单。上述的关联方法为销售开单的追溯以及物流计划的事后分析提供了依据和数据基础。在系统中对每个客户经理进行统计，红灯表示异常情况，绿灯为正常情况，系统会列出在某一段时间内，客户经理“无计划开单”、“超阈值开单”、“超计划量开单”中有任意情况发生的记录，而对于没有异常情况发生的记录不进行展示，报警查询界面如图4所示。点击界面上的红灯则可以追溯某一个客户经理订单的具体信息。为了统计分析产品经理的物流计划制定和销售订单开单之间的差异，来考核产品经理物流计划制定的准确性，最终达到提高物流作业管理规范性和及时性的目标，可以根据前面的数据生成报表。其主要内容可参考表1所示。   4物流评价指标   物流评价对于物流业的发展至关重要，构建科学的物流评价指标体系是评价是否准确的关键[5]。对物流的整体情况进行分析考查，需要设计一些指标。这些指标从经济性、合理性与综合类角度出发。   4.1经济性指标   （1）800公里以上铁路与水路运输方式运量比例   长距离运输中不同的运输方式的成本相差很大。总体来说，铁路与水路运输的成本远低于公路运输。因此在评价在长距离（800KM以上）运输业务中运输方式合理性时，选用800公里以上铁路与水路运输方式运量比例作为评价指标。800公里以上铁路与水路方式运量比例＝800公里以上铁路与水路运输方式运量/800公里以上总运量×100％   （2）吨公里运费率   吨公里运费率是衡量运输业务运价合理与否的重要指标。考虑到不同运距规模之间的价格差易，实际分析中采取以下方法：（a）将运距作如下划分：100公里以下，10公里为一个运距区间；(101~500)公里以下，50公里为一个运距区间；(501~1000)公里，100公里为一个运距区间；1000公里以上为一个整体运距区间；（b）选取运输要求相似的产品，如同一小类产品或同一形态产品；（c）选取同样的运输方式；（d）对同一运距区间内的运输业务进行吨公里运费率比较。吨公里运费率算法如下:吨公里运费率=运价（元/吨）/运距（公里）   4.2合理性指标   （1）小订单比例   在配送业务中，相对而言，小订单的运输单价要比大订单的运输单价高。因此选取小订单比例作为一个评价指标。其算法如下：小订单比例=订单量小于20吨（或按具体需要）的运量/总运量×100％   （2）短距离运输比例分析   如果产品调配路径不当导致长距离运输较多，会使物流成本上升。因此选用下面2个指标作为分析参考。（a）短距离配送比例分析企业库直发配送客户的订单中，运距小于等于50KM的运量占企业库直发配送客户整体运量之比。算法如下：企业周边50KM内区内配送客户运量比例=企业周边50KM内区内配送客户运量/企业直发配送量×100％（b）短距离调拨入库比例分析企业库调拨入库的订单中，运距小于等于50KM的运量占整体企业库调拨入库运量之比。算法如下：企业周边50KM内中转库调拨量比例=企业周边50KM内中转库调拨量/中转库调拨总量×100％   4.3综合类指标   （1）运输损耗   运输损耗率=（产品发运量-产品到货量）/产品发运量×1000‰   （2）吨物流费用   吨物流费用＝物流费用/物流运作量   （3）吨仓储费用   吨仓储费用＝仓储费用/仓储运作量   （4）库存平均周转率   库存平均周转率=出库量/平均库存×100％平均库存=Σ（每天结存量）/当月天数   #p#分页标题#e# （5）平均库存   库存平均存储周期=Σ（各小类产品日结存量）/当月天数   （6）库容平均利用率   库容平均利用率=平均库存/总库容×100％该指标适用于自有库或包租库；如果按照吨.天方式租赁的外租库，应先事先设定一个可供租赁的库容。（7）库存平均存储周期库存平均存储周期=当月天数×平均库存/出库量   5结束语   化工物流是一种特殊商品的物流，与其它行业的物流相比，化工物流具有复杂性、专业性和危险性的特点。化工物流因其产业的独特性而对物流优化提出了更高要求。对物流降本增效的第一步是对物流成本进行监控与分析，通过与历史运费、仓储费的比较，分析目前物流成本增加或节约的原因。第二步是物流优化的工作，选择合适的业务类型与产品，开展物流优化。物流优化分为计划与执行2个层面，依托在用的信息系统，可以获得优化所需的数据。通过优化模型和算法，降低运价水平，提高运输效率。通过对物流计划执行率的分析，有效提高计划的严肃性，为物流的全面优化直至化工供应链的全局优化奠定基础。同时，建立科学、合理的物流经济性评价指标体系，促进物流业务的精细化管理。

摘要：

指出了节能减排已成为全球的热点问题，交通运输行业能耗巨大，通过对现有国内外水运行业节能减排推广情况进行分析，探讨了存在的问题，并提出了未来节能推广的政策，以期推动新型节能技术产品的发展。

关键词：

水运行业；推广政策；节能技术

1引言

当前，全球化石能源资源日益短缺，节能减排已成为全球共同面临的重大挑战和课题。我国对此高度关注，采取了一系列措施积极应对，并将相应的节能减排指标分解到各职能部门。作为碳排放大户的交通运输行业面临巨大的压力。但随着节能减排工作要求的不断加大，节能管理与技术研究工作不断深入，能耗管理更加精细化，而与日趋紧迫的节能减排工作压力相对的是目前交通运输行业应用新型节能技术产品的相关促进政策略显滞后。因此为推动交通运输节能减排科学、规范、高效发展，尽快完善健全的前瞻性、引导性的顶层政策规划，是推动新型节能技术产品规模化发展的重要途径。

2新型节能技术产品应用现状

一、港口企业风险暴露分析

(一)港务公司风险暴露分析

风险暴露主要有安全管理风险、火灾爆炸风险、危险化学品风险、经营责任风险、港区道路交通安全风险。1.安全管理风险。管理类风险包括场地管理、人员管理等方面。场地内排水系统堵塞，易造成场内积水。场内各种安全标示基本齐全，但随处可见违反管理规定的现象。2.火灾爆炸风险。A港务公司有一个仓库是上海期货交易所指定的橡胶现货交割仓库，货值高、存量大，库房仓储火灾风险类别为丙类(根据生产中使用或产生的物质性质及其数量等因素，火灾危险性分为甲、乙、丙、丁、戊类，其中丙类火灾危险一般是指闪点大于等于60度的液体或可燃固体)，然而防火分区及室内外消防设施配置并不满足相关规范标准要求，无法满足火灾风险防控的要求，仓储安全责任风险较为突出。A港务公司有一个豆粕仓库，在装卸作业过程中产生的粉尘较多，且车辆进入仓库内，粉尘在闭塞空间内当漂浮的粉尘浓度达到爆炸下限时，遇引火源将发生爆炸反应。查勘发现，仓库内墙壁上的配电箱因频繁使用处于开启的状态，一旦配电箱出现短路、电弧或电火花等情况，将会成为引火源，引发粉尘爆炸事故。3.危险化学品风险。A港务公司经营的危险货物种类较多，危险货物在装卸和运输等过程中，容易造成人身伤亡和财产损毁等事故。危险货物本身所具有的危险特性决定了危险货物滚装业务在港口作业中的潜在危险和危害，若受到某些因素影响及处置不当，就可能造成人身伤亡、财产损毁、环境污染等事故。目前，危货作业区域设有干粉消防炮及水喷雾灭火装置，但没有配置泄漏集液回收装置和化学品作业防护用具；危化品运输与其他物流仓储设施交叉，风险处于非受控状态。4.经营责任风险。A港务公司经营一条邮轮旅游线路，经营模式基本为租用船务公司船，船上人员全部为船务公司人员；游客由旅行社招揽，并负责旅游行程中其他一切事物；表面上看经营责任风险似乎并不突出，但航线运营主体为B港务公司，一旦出现事故，B港务公司作为项目运营方无法推卸安全生产主体责任。5.港区道路交通安全风险。港区作业车辆和社会车辆混行，车道划分不明确，道路指示标志标牌不清晰、无交通信号灯等因素造成该风险长期处于较高状态。

(二)集装箱码头公司风险暴露分析

B港集装箱码头公司主要办理海上国际集装箱、国内水路集装箱装卸、仓储、拆装箱、陆路运输等业务，拥有3个万吨级的集装箱专用泊位，可满足4250型干线船舶满载吃水12.8米适应气候内的24小时进出港需求。风险暴露主要有集装箱货损风险、作业安全风险、危险货物运输风险。1.集装箱货损风险。在B港集装箱码头公司集装箱运输装卸、搬运过程中，因操作人员违反操作规定或疏忽、钢丝绳断裂等导致的集装箱坠箱或甩箱事故时有发生，一旦箱内为贵重货品，将造成较高的货物损失风险；同时，在箱体堆存、搬运过程中，也可能因人员操作、保管条件等原因造成货物损坏。集装箱堆场内曾遭遇大雨及风暴潮情况，货场地面层集装箱内货物发生大面积泡水损失。2.作业安全风险。码头经营需要使用到较多的机械设备，包括岸桥、门机、场地龙门吊、正面吊、叉车、堆高机、拖车等；在B港集装箱码头公司码头装卸、堆场仓储等作业过程中，由于人与机械设备频繁接触、多设备协同作业，工作人员面临着机械伤害、高空坠落和物体打击等伤害风险。发生人员作业伤害事件，企业需要承担直接或关联责任。B港集装箱码头公司作业人员组成包括该公司的在职员工和劳务外包人员，其中一线作业以劳务外包人员为主。由于外包劳务人员流动性较大，增加了人员管理难度与作业安全风险。3.危险货物运输风险。B港集装箱码头公司的码头20#泊位为危险货物码头，主要运输货物为D4(八甲基环四硅氧烷)，码头内未设危货堆场。危险货物在装卸和场内运输等过程中，伴随的人身伤亡和财产损毁等风险较为突出。危险货物本身所具有的危险特性决定了危险货物集装箱在港口作业中的潜在危险和危害，若受到某些因素影响及处置不当，就可能造成人身伤亡、财产损毁、环境污染等事故。该公司承担部分危险化学品的运输业务，作业现场设置警示标牌、危险货物临时运输方案基本齐全，但是无针对危货作业相应的应急预案内容及现场处置方案，应急管理措施较为薄弱。

(三)港口公司风险暴露分析

C港口公司主要经营码头货物装卸、仓储、港口设施、设备和港口机械的租赁、维修等服务业务。现有2个3.5万吨级泊位，6个5万吨级泊位，设计年通过能力760.4万吨，其中集装箱设计年通过能力66万标准箱；仓库5座，总面积3.2万平方米，堆场总面积49.6万平方米；各类机械设备百余台，其中集装箱装卸桥4台，门机19台，轮胎式集装箱龙门起重机7台。主要货种有集装箱、煤炭、铁矿、水泥等；涉及危险货物运输，为车船直提，不设堆场，但未经危货作业安全评价，危货种类以液碱、硫酸、盐酸等为主，年运输量在20多吨。1.交叉责任风险。场地规划较为复杂，1#泊位租给甲单位，3#库房租给乙单位(木材加工企业)，外租库房顶部由丙单位做太阳能光伏板(此项作业与乙单位交叉)。乙单位与丙单位光伏板共用同一厂房，一旦单方出现事故，势必引起场地经营的交叉责任风险。同时，部分港区仓库被用作木材加工生产厂房，存在木材加工作业火灾和粉尘爆炸等相关安全风险。C港口公司作为场地产权人和租用方，由于港区仓库改变用途，有承担相关安全监管责任的风险；也有资产出租后(如水工沉桩制作码头及堆场的长期外租)，对堆场作业和第三方人员管理的业主应承担的相应安全责任风险。2.其他责任风险。C港口公司所面临的其他责任风险与前述A港务公司和B港集装箱码头公司基本相同，包括作业安全风险、经营责任风险、货物损失风险、意外事故风险等。

摘要:港口航道工程与护岸工程是对外贸易和港口航道码头作业的基础设施，也是确保港口作业和运输安全的基础保障。港口航道施工的质量严重影响着港口航道的运营安全、工程寿命和施工成本。基于港口航道的社会安全与经济效益，本文探讨港口航道施工关键技术及施工质量控制的措施。旨在为我国港口航道及护岸工程的建设、疏浚提供一些参考建议，优化施工企业港口航道施工的效率和质量。

关键词:港口航道;护岸工程;施工技术;疏浚

我们生存的地球被70%的海洋所覆盖，陆地仅占30%。在海洋和陆地相接的地方，有着绵延超过40万公里的海岸线，港口成为了40万公里海岸线上连接不同区域陆地与海洋之间的重要交通基地。有数据显示，全世界有大约90%的国际贸易是通过水路运输完成的，港口就扮演了重要的角色。港口航道与护岸工程是水路运输发展的基础条件，它的施工技术质量控制对于水路运输和港口航道安全、秩序运营有着重要的意义。港口航道的施工技术复杂，施工难点较多，如何做到科学有序、高质高效的施工，确保港口航道施工质量安全，实现绿色经济的施工是每个港口航道施工企业所关注的重点。

一、港口航道施工技术发展现状

随着经济全球化的发展，我国的对外贸易展现出了蓬勃的生机。世界贸易组织的加入更为我国的对外贸易创造了良好的条件。此外，我国海洋探测技术的发展为海洋资源的开发利用提供了良好的技术条件，海洋石油平台的建设也促进了港口航道的发展。在这种背景下，港口航道的功能需求与日剧增。为了应对港口航道发展的新需求，国家在港口航道建设方面做出了一下调整:(1)增加港口航道的数量。(2)扩建大型海航和内河港口。(3)建设多功能性大型综合港口。港口航道与护岸工程在建筑施工中属于难点工程，特别是大型港口航道的施工面对复杂的环境，对于施工技术要求较高。为了满足港口航道建设的新需求，我国港口航道施工质量控制应用信息化管理技术，并逐渐的向专业化和标准化管理转型。

二、港口航道施工关键技术

(一)试挖

1水运的特点及现状

水运是交通运输的一种历史悠久的运输方式，主要是通过船舶来实现客运与货运。在我国内河和沿海地区，水运是一种重要的运输方式。在一些数量较大距离过长的运输任务中，水运扮演着不可或缺的角色。同时，水运不仅是小型运输的工具，还是衔接大量的干线运输的重要组成部分。我国水运资源丰富，水路运输往往承担着大量的运输任务，在货物周转量和外贸货物量上占有半数以上的比重。相对于铁路运输和公路运输，水运的成本是最低的，按照运输成本来排名依次为公路、铁路、水路。在运输货物重量相等、距离路程相等的条件下，水运所产生的污染物也是最少的，在一氧化碳和碳氢化合物的排放量上，污染物排放最高的是卡车，其次是火车，最后是船舶。

2水运在发展低碳经济中的问题

2.1船舶种类多，型号复杂

因为分类方式不同，同一条船舶会有不同的称呼。按用途的不同，可分为：客货船、普通货船、集装箱船、滚装船、载驳船、散粮船、煤船、兼用船、特种货船、油船、液化气体船、液体化学品船等。船舶的种类多了，相应地需要加工的零部件就多了，对它们的加工要花费很多的人力物力财力，造成碳的排放，造成环境污染。

2.2船舶老化严重

目前大部分船舶都是上了年纪的老化船舶，有一些船舶甚至还是上个世纪70年代从国外购进来的。老化的船舶增加了安全隐患，也使得能源利用率低下，加重环境污染程度。

［摘要］随着社会的快速发展，经济水平的不断提高，对于交通的要求也在不断提升。现阶段的常见交通主要是汽车、火车、水路运输以及航空运输等几种。水路运输可以运载大量的货物，而且经费较低，关系着人民群众的基本的生产生活，同时也是国民经济的项目管理重点，促进国民经济稳定发展的重要支撑。水运的工程项目建设的规模较大，建设的过程里设计的经费较高。所以，为了保证企业的更好的发展，在工程项目的建设过程里应该加强整改，强化项目工程的质量，有效掌握水运工程的施工安全，保证整体水运的正常运转，促进水运工程良好发展。

［关键词］水运工程；施工项目；管理以及控制；措施完善

引言

水运工程作为我国现阶段的重要运输工具之一，在国民经济的发展里占有重要地位，随着经济的快速发展。生产水平的不断提升，对于水运工程的需求也在不断提升。所以，完善水运工程的质量建设对于水运工程的整体建设来说占有重要地位，加强水运工程的质量管理可以有效地减少问题的发生。但是在现阶段的发展中，实际的工程建设过程里依旧存在问题，导致整体的水运工程的质量不能得到更好的提升，这些问题的出现还会导致水运工程的正常运营受到影响，甚至还会对于个人的生命以及财产带来损伤，导致整体的工作运转出现问题。加强水运工程的管理，可以很大程度地减少问题的发生，保证水路运输顺通，经济稳定发展。

1现阶段水路工程的运转过程里的影响因素

1.1施工单位方面。在现阶段的水运工程的监管中，施工单位的建设与整个工程的构成具有较大的联系，施工人员的个人能力水平高就能保证整体的施工建设开展完善。但是在现阶段的工程建设的运行过程中，施工人员的整体素质差，责任心不强，专业知识的建设方面也普遍存在欠缺，对于水运工程的建设不能全面实施监控，这些自身的因素都是导致水运工程建设不完善的原因。施工建设的不完善就会影响整体的施工出现欠缺，为后续输运工程的正常运转带来压力，给水运工程的建设带来增加难度。

1.2施工的材料以及机械的建设方面存在问题。现阶段的水运建设的设施里，普遍存在着建筑设施落后的问题，导致整体的建筑过程施工难度大和质量缺陷的出现。例如最常见的问题就是钢筋、混凝土以及建设过程中所应用的砂石等问题，这些问题出现的主要原因就是整体材料质量较差，与质量的标准不符，这样的建筑材料的应用与建设工程里就会导致工程质量下降，成为质量检测不合格的主要原因。为了有效的节省建设成本，偷工减料的问题也是存在的。企业为了实现经济效益得到有效控制，减少建设成本，在建设的过程里进行偷工减料。除了自身的应用材料存在问题，建设过程中所应用的设施设备也存在管理问题，其中最主要的问题就是在进行设施设备的使用后，没有对于设备进行定期的维修，导致设备再次投入运行的过程里出现问题，影响工作的正常运转，对于工程质量的建设来说得不到保障。