生态防护工程范例

【摘要】本文简要介绍了林业碳汇在三北防护林工程建设中的概况，然后说明了林业碳汇对三北防护林的作用，如，缓解工程资金压力、采用先进工程技术、促进林业工程发展等，具体分析了目前三北防护林工程建设的现状，并着重强调了林业碳汇推动三北防护林工程建设的具体措施，包括完善工程法律制度、强化林业碳汇创新、完善林业交易体系、加大碳汇宣传力度，以此达到良好的效果，以供参考。

【关键词】林业碳汇；三北防护林；工程建设

近年来，我国生态环境逐渐恶化，对人们的身体健康造成严重危害，为此，我国加大对林业的开发，加强三北防护林工程建设，提高森林的覆盖率。在林业发展的过程中，国家又不断提出林业碳汇的措施，为三北防护林工程建设具有重要作用。但在实际的运行中仍然存在着较多的问题，针对其主要问题，不断完善法律法规制度，加大对林业碳汇的重视，促使三北防护林工程得到良好发展。

1林业碳汇与三北防护林工程建设的概况

三北防护林工程建设是我国改革开放时期提出并建立的，我国在生态环境建设的发展中，三北防护林工程就是主要的内容之一，可有效确保生态的稳定性，充分治理自然灾害，如，水土流失、土地荒漠化。目前，我国在三北防护林工程建设中通常采用林业碳汇的方式，对生态环境进行治理。林业碳汇是通过森林以及土壤充分吸收空气的二氧化碳，以有效减少空气中的污染物，降低大气中的二氧化碳浓度，可有效缓解全球变暖的问题。为此，我国加大对该方式的利用，以此达到良好的治理效果。例如，以甘肃省庆阳市华池县为例，该县的三北防护林面积达到18.2万亩，其中建立了12个万亩的造林点，全县累计新增造林面积达到了75万亩，其防护林规模不断扩大。在该工程建设中，采用多个品种，如，油松、侧桃、山槐等，由于受到华池县的地势地形以及自然环境的影响，采用上述品种，可有效提高树木的存活率，加强对林业工程的建设，有效利用森林对二氧化碳进行充分的吸附，以此营造良好的生态环境。

2林业碳汇对三北防护林工程建设的作用

2.1缓解工程资金压力。目前，我国三北防护林工程建设的资金来源相对单一，主要依靠国家财政支持，虽然国家近几年的投资有所加大，但是随着造林工程的推进，不仅需要继续造林，而且对于退化林分的维护也需要大量资金[1]。因此，单一的资金来源难以满足造林工程的需求，无法发展林业建设。而林业碳汇项目可以吸引国外资金的投入，极大的缓解造林工程的资金压力，更好的促进三北防护林工程的建设。

摘要:三北防护林体系建设工程是我国实施的一项重要生态工程，对粮食增产、推动经济发展、提升森林资源质量等起到了不可或缺的作用。此工程自开展以来取得了显著的生态效益与经济效益，同时还为其它生态工程积累了诸多宝贵经验。但是，此工程也存在着一些不容忽视的问题，要积极面对并解决问题，推进生态文明建设，为工程后期发展提供支撑。

关键词:三北地区;防护林;成效;发展对策

三北防护林工程是指在我国的东北、西北、华北建设的大型人工林业生态工程。我国政府为治理水土流失和风沙危害，建设此项工程，这项工程被列为国家经济建设的重要项目。此工程始于1978年，规划期为73年。就目前情况而言，此项目已经顺利完成了前五期规划任务，三北地区的生态环境也得到了很大改善。

1三北防护林工程取得的成效

1.1生态效益

三北防护林工程开展40多年来，三北地区的森林面积显著增加，森林质量明显提升，生物碳储量比原来增加了13.44×108t，带来的生态效益是累计固碳量显著增加，固碳效应包含生物固碳增量、土壤固碳增量和发挥生态功能形成的碳增量［1］。三北防护林工程对减少区域水土流失也做出了贡献，工程区域的水土流失面积降低了66.6%，水土保持林面积增加了1.19×107hm2。此工程中栽种的阔叶林和灌木林对减少水土流失起到的的效果明显。三北防护林工程第一阶段主要建设了农田防护林，40多年来，农田防护林的面积增加了1.34×106hm2。农田防护林建设大大改善了区域农业生产环境，同时农田区对自然灾害的抵抗力提高，对于产量高、中、低的农田，建设防护林取得较好效果的是低产区［2］。防风固沙林的面积增加了6.4×106hm2。我国沙漠面积从2000年开始出现了缩减趋势，极重度沙漠和重度沙漠面积出现了明显的下降趋势，尤其是呼伦贝尔沙地、毛乌素沙地和科尔沁沙地等地区，生态状况出现了明显好转［3］。此工程也对环境生态安全起到了重要保障作用。工程开展以来，北方地区已经形成了生态屏障，对固碳、改善气候和降低水土流失等方面起到积极的作用。

1.2社会效益

［关键词］

输水工程;水土保持;景观设计;大伙房水库

［摘要］

在水土保持工程中，除治理水土流失外，还应突出各单项工程的生态设计和景观设计，使工程从简单的防护发展到防护、生态、景观效果统筹设计。辽宁省大伙房水库输水工程是为辽宁省中南部七城市提供生活用水的重要工程，水土保持与景观设计是工程的重要组成部分。结合工程建设的特点和需要，对取水口、隧洞出口、浑江水源区、永久支洞口、弃渣场和工程管理区等重点部分采取有效的防治措施控制新增水土流失，治理原有水土流失，并结合各防治区的景观、生态要求，进行了园林景观设计。

1大伙房水库输水工程特点

大伙房水库输水工程是目前世界上最长的连续隧洞输水工程，担负着向辽宁省中南部包括抚顺、沈阳、辽阳、鞍山、营口、盘锦、大连等七城市提供工业与生活用水的任务。工程建设规模大，输水线路长，在建设过程中不可避免地要破坏项目区原地貌，若不加以治理，将会造成比较严重的水土流失，影响项目区的环境和工程的正常运行。通过对工程建设及影响区域内的自然环境、社会环境现状的调查，结合主体工程设计，并根据工程建设的特点和需要，采取有效的防治措施，不仅使新增水土流失量得到控制，而且项目区原有水土流失也得到了有效治理。在治理水土流失的同时，各防治区的景观、生态要求也十分突出，特别是取水口、输水隧洞出口、水源生态区等位置，需要进行园林景观设计。在水土保持工程中，应充分考虑并突出各单项工程的生态设计和景观设计，使工程从简单的防护发展到防护、生态、景观效果统筹设计，重塑秀美河川。

2环境分析

近年来中国高速公路迅猛发展，有力地促进了沿线区域经济、政治、文化发展。然而高速公路建设作为一项与自然生态环境紧密相关的工程，它不可避免地会对沿线自然生态环境造成一定程度的破坏，如植被破坏，水土流失，土地分割，景观及生物生存环境破坏等。边坡作为公路的重要组成部分，对防止水土流失、维护路基稳定起着重要作用，所以边坡防护问题也越来越受到重视。中国高速公路建设边坡防护长时间停留在工程防护与绿化防护等简单防护上，对生态防护研究及应用较少。本文就边坡生态防护理念及其生态防护措施进行探讨，以期为今后高速公路边坡生态防护理论提供参考。   1国内外边坡生态防护研究现状   发达国家十分重视公路沿线生态环境的保护与公路的绿化工作，已从过去的普通绿化进一步发展到目前的生态景观绿化，普遍采用生物防护及生物与工程措施相结合的生态防护技术，使公路建设与大自然融为一体［1－7］。早在20世纪30年代，美国政府提倡高速公路植被地带宽度以公路两侧48～100米为宜，有选择地种植草花、宿根花卉、灌木和乔木，其林型由低到高，既能起到防护作用，又不影响行车视线。五十年代后，随着公路的大量兴建，公路建设对环境的影响越来越受到社会的关注，为此美国制订法律要求新建公路必须进行绿化。美国的公路边坡防护原则概括为“自然为主，人工为辅”，追求边坡与周围环境最大限度地协调，体现自然景观特点［3－4］。加拿大在公路建设中十分重视人与自然的和谐统一，如在公路建设中强调保存自然与历史遗迹，沿公路建立生物通道，保持自然及生物的连续性，公路建设中明确规定了公路与自然区域要保持一定距离，将交通对环境的负面影响降到最低。尽管日本的高速公路建设到20世纪60年代后期才拉开序幕，但是目前日本在高速公路生态恢复技术水平上处于世界领先地位。他们的策略是“环境优先、自然再生”［6］。日本的公路生态防护基本特点是“精细化”，因国土面积狭小，且山地丘陵纵横，其公路断面形式以整体式为主，生态防护形式重点为对坡面植被恢复进行基础研究与开发应用，公路边坡生态防护因地制宜地采用了较多的生态技术措施［5－6］。此外，英国、意大利等国将加筋土技术与植被防护技术相结合，修建了包裹式的加筋土植草墙面的挡土墙［7］。   中国从90年代开始逐渐从采用单纯的圬工防护技术，如浆砌块石、干砌片石、喷射混凝土等，转变为采用植被重建技术进行边坡生态防护［8］。即边坡防护从工程防护为主逐渐过渡到绿化防护、生态防护。1993年中国引进土工材料植草护坡技术，随后土木工程界与塑料制品生产厂家合作，开发研制出了各式各样的土木材料产品，如三维植被网、土工格栅、土工网、上工格室等，结合植草技术在高速公路边坡植被恢复中陆续获得应用［9］。1996年昆曲高速公路开始对公路边坡采取植被恢复与重建的形式，以减少水土流失，恢复生态环境，从此高速公路走向生态建设型道路［10］，2003年研究出的岩石边坡植生基质的PMS技术，在北京五环高速公路红山岩石坡面防护中应用效果良好［9－10］。至今，根据中国不同的坡面类型，已建立了多种综合技术体系，主要有开沟植草法、三维植被网施工技术、厚层基材喷播技术、土工格室护坡技术、种子袋护坡技术等［10－12］。然而中国边坡防护在植物选取配置研究、生态位研究、边坡景观设计等相关研究远远落后于一些发达国家。   2高速公路边坡生态防护理念及原则   2．1生态位原理   生态位是指一个种群在生态系统中，在时间空间上所占据的位置及其与相关种群之间的功能关系与作用。生态位这一概念既表示生存空间的特性，也包括生活在其中的生物的特性，如能量来源、活动时间、行为以及种间关系等。生态位概念不仅指生存空间，它主要强调生物有机体本身在其群落中的机能作用和地位，特别是与其他物种的营养关系。   边坡生态系统是一个生物物种相对简单，营养物质相对稀少，养分循环供应有限的比较脆弱的生态系统。在边坡生态防护过程中，应对相应自然条件下的物种生态学特点进行分析，确定相关植物在其环境中的适应性表现和相应的时空位置。充分利用物种间的共生关系，减少物种生态位的重叠，建立不同物种间的营养交换渠道，是维系边坡生态系统发展和演化的重要途径［5］。   2．2群落演替理论及生物多样性原理   在生物群落发展变化的过程中，一个群落代替另一个群落的演变现象，称为群落的演替。任何一个群落在其形成过程中，至少要有植物的传播、植物之间的竞争以及相对平衡等各种条件和作用。群落演替的主要标志是群落在物种组成上发生质的变化。生物多样性是指一定范围内多种多样活的有机体(动物、植物、微生物)有规律地结合所构成稳定的生态综合体。这种多样包括动物、植物、微生物的物种多样性，物种的遗传与变异的多样性及生态系统的多样性。   群落演替和生物多样性原理提示我们:边坡生态群落种群的设计，要考虑群落演替的动态变化，从初级群落向顶级群落演化过程中的变异和控制;要考虑一旦出现逆演化和退化现象时的引导性养护措施的实施。边坡生态系统的建群物种要丰富且适宜，种群单一或简单会导致生态系统稳定性下降，抗干扰能力下降;种群过多导致系统内生存竞争加剧，造成系统自组织能力降低，不利于植物群落健康演化［5］。生态护坡多样性物种筛选时，应分析物种间的共生关系，在此基础上实现植物种群的有效匹配。多物种匹配时不是只要是乡土物种就可混种混植，乡土物种间也有相克和生态位重叠的不同物种。避免这些物种的混种混植，可有效提高边坡生态系统的功能和作用。   2．3边坡景观生态设计原理   景观设计是指按生态学与美学原理对局地景观的结构与形态进行具体配置与布局的过程，包括对视觉景观的塑造。高速公路边坡景观的设计基本原则:“安全、和谐、因地制宜、持续性、经济、可行、体现时代和地方特色、环保、符合美学”［13］。具体如下:(1)安全保持稳定性原则。高速公路边坡在长期的使用过程中经受雨水、岩土体自重、温度等自然因素的作用，严重影响了其稳定性和安全性。确保边坡的稳定和安全是对边坡进行美化的基础，边坡的景观化归根结底还是要保证工程的安全。(2)减少扰动和破坏原则。保留和恢复原有良好景观效果的自然植被;切忌为片面追求景观效果而破坏边坡本身的环境。(3)因地制宜，突出地域风格原则。强调利用现状地形设计景观，尽可能减少工程量，顺坡就势进行地形改造，理顺地形，搞好水土保持，最大程度地提高景观效果。另外景观设计应融生态环境、城市文化、历史传统与现代科技、现念并充分地结合地域特征和人文特点，创造出具有鲜明风格的道路景观。(4)永久性原则。由于路基缺乏有机质，尽量选择根系深广，耐旱、耐热、耐寒、耐瘠薄土壤，抗污染、涵水能力强，适于粗放管理的植物，避免日后大量的人工维护和管理。(5)经济、景观、社会效益兼顾原则。在高速公路景观工程建设中，应充分考虑既有利于公路保护、环境保护、降低工程造价，又能发挥改善路域的小气候和生态环境的方案。做到科学地进行景观类型选择及植物配置，使边坡成为景点，具有供人们使用和欣赏的双重功能。(6)美学、人文性原则。高速公路边坡景观的形成必须在满足其功能性以及安全性的前提下，以美学理论为指导，进行相应的规划与设计。交通道路人文景观主要体现在景观的文化属性上。道路景观在设计上还应体现出对历史文物和遗址的保护，在所经之处尽可能少地干扰原有的建筑物，保持城市的风貌和特征。#p#分页标题#e#   3高速公路边坡生态防护具体措施   3．1生态位   在高速公路边坡植被恢复的过程中，不同优势种群生态位特征不同。在植物品种选择工作中，要避免引进生态位相同的物种，尽可能使各物种的生态位错开，使各种群在群落中具有各自的生态位，避免种群之间的直接竞争，保证群落的稳定。例如马国强等［14］以新河高速公路为例，研究了高速公路边坡植被乔木层优势种群生态位特征。重点就不同植物生态位宽度值、优势种群间对资源利用相似性、生态位重叠程度等进行探讨。指出山黄麻、黄金间壁玉、银合欢、构树的生态位宽度值均最高，说明其相对于其它物种来说，在裸露边坡植被恢复初期更适应这一较特殊的生境，具有较强的生态适应性，乔木层优势种群之间生态位重叠度不高。   我们以物种生存空间的特性选择为例说明如何考虑生态位。边坡按坡度的不同，可分为平缓坡、缓坡、陡坡和危坡。应根据坡度的不同设置不同生态位的物种，各个种类充分占据已分化的生态位，从而提高系统对资源利用的效率。平缓坡地势条件好，可按园林空间布局要求进行多样化的植物配置，在平缓坡的高地边缘，配置以乔木为优势种的多层植物群落，重点是对乔木物种的选择;缓坡的坡度不大，可以采用深根系的草坪和地被植物造景为主，搭配少量灌木和乔木，形成开敞草地或疏林草地，考虑的重点是地被植被的物种选择;在陡坡上重点考虑藤本植物及匍匐状的地被植物的选择，加强其保持水土的生态效益。危坡一般设有护坡墙，可利用藤本植物美化和柔化护坡墙的生硬感。   3．2植物选取及配置   高速公路边坡植物种类的选择遵循以下原则:一是以乡土树种为主。乡土树种是在长期的系统演化过程中，经过了严格的自然选择的优胜者，它们与当地的气候、土壤相适应，具有适应性广、抗病虫害能力高、抗逆性强等特点。二是树种要耐瘠薄、耐干旱、适应性强。由于高速公路挖、填方路段较多，土壤结构受到破坏，土壤肥力不高，同时路面宽阔，辐射强烈，小气候气温较高，因而要求绿化树种要具有良好的保持水土的作用，并要达到易生长、易成活、抗病虫、繁殖易、耐干旱、耐瘠薄、耐粗放管理等要求。乔木树种应根系发达、抗风力强，以免产生风拔或被风吹折的现象。花灌木应高矮适中，花色艳丽，花期错落，增加绿化的层次感和美感。三是要注重生物多样性原则。生物多样性高的生态系统内，能量流动提供可选择的途径多样，各营养水平间的能量流动趋于稳定。   植物配置模式具体可以分为草花型、灌草型、草灌乔混播型、悬垂与爬藤型，一般都要满足根系发达、耐旱、耐贫瘠等要求［13］。   (1)草花型。通常高速公路边坡上采用的草坪植物主要为禾本科和豆科的高羊茅、狗牙根、一年生或多年生黑麦草、草地早熟禾、百喜草、弯叶画眉草、白三叶、紫花苜蓿等。作为花卉点缀的通常为二月兰、波斯菊等菊科和十字花科植物。草花型高速公路边坡绿化经历了一个发展的过程，从最初的单种植物的草皮块，到液力喷播单一禾本科种子，再到喷播草本混合种子和增加花卉点缀的过程。目前，草花型高速公路边坡绿化主要用于下边坡和土质上边坡。   (2)乔灌草型。乔灌草型在草花型的基础上引入了灌木，通常采用的播种乔灌木有胡枝子、截叶胡枝子、马棘、锦鸡儿、柠条、紫穗槐、多花木兰、伞房决明、黄荆、小叶女贞和盐肤木等。移栽灌木有海桐、松树、火棘等。以豆科速生灌木为主，草本先锋植物为辅，适度移栽一些小苗木。灌草型可以在短期内实现成坪，植被全覆盖，随着时间推移，乔灌木取代先锋草本植物，经过长期演化最终完全被乡土植物取代。   (3)悬垂与爬藤型。主要有葛藤、常春油麻藤、络石、爬山虎、野蔷薇、薜荔、扶芳藤、美国凌霄、常春藤、南蛇藤、金银花、杠柳和蔓长春花。在植物配置上，要根据植物的习性如耐寒、耐旱、耐盐碱等特点选择。在播种或喷播时还要考虑季节性。   3．3高速公路边坡的景观设计   高速公路边坡景观设计重点考虑其生态性，同时考虑视觉为主的景观形态。具体措施如下:   (1)景观设计需要考虑对动物生存的影响。例如设计合适宽度的廊道等。(2)植物配置应尽量不破坏自然地形地貌和植被，选择根系发达、易于成活、便于管理、兼顾景观效果的草本或木本植物。同时应加强常绿植物或冬绿植物的应用，以增强冬季的景观效果。还可以增加灌木应用，形成生态护坡的不同层次，既能提高护坡的生态效果，又能增加护坡的景观层次。除此之外，还应注意各树种垂直方向的配置和不同季节不同树种之间的颜色和谐度。(3)景观绿化物种选择以实用为主，不大量采用艳丽花木和名贵植物，少用产果树种，以节约资金投入。(4)对于石质挖方路段，在坡脚处可栽植一些藤本植物，如爬墙虎、紫藤进行垂直绿化。(5)对于较矮的土质边坡，可结合路基栽植低矮的花灌木、种植草坪或栽植匍匐类植物。(6)高度较大的边坡，挡土墙不宜一次砌成，以免造成过于庞大的整体圬工挡土墙．而宜化整为零，分成多级的挡土墙修筑，中间错台处设置绿化带;在一些景观上有特殊要求的边坡工程中，高差较大时，可将挡土墙化大为小，使其外观由大变小，具体做法是将挡土墙立面一分为二，做成“板凳”式;砖、石、混凝土等砌块或饰面的挡土墙(或是护墙)，在视觉及心理上给人呆板、生硬、沉重、压抑之感，若在其立面上进行绿化处理，引入生物工程学方法或采用不同材质质感对比、浮雕图案设计等手法，则可改善其原有景观效果，化硬为软，化单调为丰富［12］。   3．4生态工程措施   高速公路生态工程防护的常用技术有如下几种方式:(1)放缓边坡。放缓边坡是边坡处置的常用措施之一，通常为首选措施。它的优点是施工简便、经济、安全可靠。边坡失稳破坏通常是由于边坡过高、坡度太陡所致。通过削坡，削掉一部份边坡不稳定岩土体使边坡坡度放缓，稳定性提高;(2)防护。①砌体封闭防护，当边坡坡度较陡、坡面土体松散、自稳性差时，可采用污工砌体封闭防护措施。砌体封闭防护包括浆砌片石、浆砌块石、浆砌预制块、浆砌混凝土空心砖等。②喷射素混凝土防护，对于稳定性较好的岩质边坡，可在其表面喷射一层素混凝土防止岩石继续风化、剥落、达到稳定边坡的目的。这是一种表层防护处治措施。③挂网锚喷防护，对于软质岩石边坡或石质坚硬但稳定性较差的岩质边坡，可采用挂网锚喷防护。挂网锚喷是在边坡坡面上铺设钢筋网或土工塑料网等，向坡体内打入锚杆(或锚钉)将网钩牢，向网上喷射一定厚度的素混凝土，对边坡进行封闭防护。(3)排水。截水沟为防止边坡以外的水流进入坡体，对坡面进行冲刷，影响边坡稳定性，通常在边坡外缘设置截水沟，以拦截坡外水流。坡内排水沟。除在边坡外缘设置截水沟外，在边坡坡体内应设置必要的排水沟，使大气降雨能尽快排出坡体，避免对边坡稳定产生不利影响。#p#分页标题#e#   4结论   通过对国内外边坡生态防护研究进行分析、归纳发现，与中国高速公路建设速度相比，边坡生态防护研究明显滞后。虽然中国边坡防护已经从工程防护为主逐渐在向绿化防护、生态防护转变，但是中国边坡防护在植物选取配置研究、生态位研究、边坡景观设计等相关生态防护研究方面还未能满足实际市场需要，在生态环境影响方面还缺乏质的、科学的认识。本文就边坡生态相关理念及其生态防护措施进行探讨，以期为今后高速公路边坡生态防护理论提供参考。

【摘要】文章总结了西部艰险山区的弃碴场种类和不同类型的弃碴场防护措施设计，其中防护措施包括工程防护措施及生态防护措施，同时，以叙永至毕节铁路斑竹林隧道、下坪隧道及下坪车站站场弃碴场为工程案例，介绍了该弃碴场科学正确合理的弃碴方式，并提出了相应的弃碴建议，本文总结所得到的结果可以为类似隧道工程提供参考。

【关键词】铁路隧道;弃碴场;经验总结;工程实践

随着经济的超高速发展，各项基础设施及大型工程如铁路、公路、矿山等不断被建设［1－2］。然而，一些工程的不合理施工却对周围生态环境产生了较大的破坏，而且，施工废弃物的不正当处置甚至会危及到人民的生命财产安全。以川藏铁路为例，全线隧道占比达到85%，出碴量巨大，目前川藏铁路工作已进入攻坚期，受陡峻地形地貌、敏感生态环境、广布不良地质、薄弱交通设施、恶劣气候条件等影响，弃碴场选址及防护已成为工程师和设计人员们所关注的重点，鉴于川藏铁路严峻复杂的地质环境，关于弃碴场的选址及安全性要求更为严格，但在实际施工中弃碴问题却经常被人所忽视，施工人员对于弃碴不予以足够的重视，随意选址进行弃掷。即使统一运往固定堆放场也没有进行规范的堆放管理，这种只注重主体工程的建设，对生态环境的保护意识的缺失在工程建设中体现得尤为突出，也就为后续的水土保持及土地复垦等生态修复工作造成困难甚至埋下安全隐患［3－6］。经过多年关于生态修复基础理论的研究，国内外专家学者己经有了成果，提出理论如下:不利干扰是造成生态系统退化的主要原因，包括自然干扰和人为干扰两大类［7－8］。生态系统的退化程度由不利干扰的频率和强度决定。因此，生态修复首先需要做的就是消除和减轻不利干扰的影响。生态系统退化包括荒地、废弃耕地、荒漠、树木采伐迹地、废矿地等。修复自然生态时又可分别为自然修复和人工修复。不同的修复条件所产生的修复过程具有不同的差异。生态自我修复时，最开始的条件是根据生态系统演替过程所确定的［9－12］。

1铁路弃碴场类型

在艰险的山区，铁路选线由于受到地形和地质条件的限制，因此在线路总长中，隧道占比较高，通常达到50%以上，外加填挖方地段的开工时间不同步、弃碴材料质量、运距等诸多因素的影响，要控制工程的土石方填挖平衡具有一定的难度，这使得施工时产生大量弃碴。因此如何因地制宜的选择弃碴场尤为重要，一般山区铁路的弃碴场有以下几种:(1)大型集中弃碴场。综合考虑沿线铁路工程的工程特点，在隧道分布较集中的段落，选取合适的位置进行集中弃碴。(2)坡地型弃碴场。坡地型弃碴场的位置通常位于沟道两侧地势较高的台地或者缓坡地上。该种类型的弃碴场布置防护措施的关键主要是控制好碴场自身的稳定性和排除水的因素对碴场的干扰。在弃碴的坡脚需要设置挡碴墙或者其他种类的护脚护坡措施。碴体周围如果需要汇水，还要再布置截排水沟。弃碴场顶部可以种植植物，在碴场的坡面也可以优先考虑种植植物来进行防护。(3)沟道型弃碴场。沟道型弃碴场的位置一般选择在山间不发育的支沟源头，同时支沟的沟底缓和，在沟道的下游没有重要的建筑物及构筑物等。(4)拦沟型弃碴场。由于山区地形险峻、行车运输等条件不便利，如果没有明显合适的弃碴场位置，通常把施工后的废碴直接弃置于沟道的中间位置，即所谓的拦沟型弃碴场。对于水量较大的沟道，在采用占用沟道来弃碴时，可采用泄水洞将碴场上游来水引至碴场下游，该措施既克服了水流通道问题，又克服了废碴稳定性问题。(5)填凹型弃碴场。与线路所属的行政管理等部门密切联系，征得相关部门的意见，结合地方的规划建设，可以把施工后的废碴用于城市规划建设中所需要的土地平整以及取土、石、沙等建筑材料之后所留下的废置凹坑地的回填，用废弃的弃碴填方增加土地，既处理了弃碴，又减少对现有土地资源的使用。

2弃碴场防护措施设计

2．1工程防护措施

摘要：在公路工程建设和维护中，路基支挡及边坡加固向来受到重视，相关研究的大量涌现即可证明这一认知。本文将围绕公路路基支挡及边坡加固防护工程设计要点进行研究，并探讨公路路基支挡及边坡加固防护工程的具体设计，希望研究内容能够给相关从业人员以启发。

关键词：公路路基；路基支挡；边坡加固

引言

近年来山区公路工程在我国各地大量兴建，复杂边坡往往会对这类工程带来挑战，公路工程稳定性和防护问题的受关注程度因此不断提升。为保证公路的安全稳定，本文围绕公路路基支挡及边坡加固防护工程设计开展具体研究。

1公路路基支挡及边坡加固防护工程设计要点

1.1设计需要考虑的因素

在公路路基支挡及边坡加固防护工程设计中，需重点考虑综合效应、边坡稳定性、加强治理三方面因素。所谓综合效应，指的是设计人员需综合考虑防炫、防烟、防光等一系列因素，并同时加强公路边坡防护，以此充分发挥公路边坡的防护作用，提升防护效益；所谓边坡稳定性，指的是设计人员需要重点关注公路边坡的稳定性控制，降低外界环境温度变化、雨水冲刷对公路路基边坡表面及稳定性产生的影响，避免大面积的破碎、滑坡出现，以提升路基的可靠性。同时，还需要关注环境保护方面内容，降低公路路基支挡与边坡加固防护对生态环境的影响，保证人工构造物更好融入自然环境。所谓加强治理，需要设计人员有效结合柔性防护与刚性防护，以路基施工安全为基础，灵活选用植被防护方法、骨架防护及工程防护，来预防路基坍塌等问题[1]。

1沿海防护林工程管理情况

沿海防护林工程建设实行严格的质量管理与监督，做到事前有指导和作业设计，事中有质量检查监督，事后有验收审计，杜绝盲目追求完成任务而忽视质量现象的发生。首先，重视作业设计工作，严格按照造林技术标准和设计要求施工，保证清场、整地、挖穴、栽植、抚育等技术环节达到设计要求，确保造林质量。其次，强化造林苗木管理，严格实行病虫害检疫和产地、质量检验，坚持良种壮苗造林，积极推广应用造林新技术。第三，采用招投标制，全面实行专业队造林，并推行“一造管三年”的合同制管理。第四，积极实行监管制，强化施工质量管理。组建专业的监管队伍，制定监理管理制度。制定监管合同，责任到人，职责明确。

2沿海防护林工程效益分析

2．1生态效益通过实施沿海防护林工程建设，凤城市有林地面积增加0．2万hm2，封山育林面积增加1万hm2，使凤城市森林覆盖率得到有效提高，生态环境得到明显改善。根据《沿海防护林体系工程建设效益评价技术经济参考指标》进行测算，凤城市每年可增加固碳量5623t，价值达560万元；可释放氧气14997t，价值达1500万元。充分发挥了沿海防护林在涵养水源、净化空气、丰富生物种群和增加当地生物多样性等方面所起到的作用。

2．2经济效益沿海防护林工程体系建设具有两方面的经济效益：一是直接经济效益。沿海防护林工程体系建设可以结合生态＋经济型模式，在发展营造生态林———红松林的同时，可以在红松幼林地内套栽刺嫩芽或刺五加，生产绿色食品———山野菜，可以获得一定的经济效益。此外，还可以通过对森林抚育间伐、更新采伐，生产一定量的木材，从而带来一定经济效益。二是间接的经济效益。沿海防护林体系对于改善环境、保持水土、减灾防灾、生态旅游等间接效益则是更为巨大的。

2．3社会效益沿海防护林工程体系建成后，在增加森林植被的同时，可生产出品种多样的林副产品，丰富市场。又能有效地保护水库安全，增强抗灾减灾能力，进一步提高了抵御水灾和风灾等自然灾害的能力，减轻了对凤城市农作物的灾害损失，促进了农业的稳产高产。同时形成的森林景观，美化了环境，使得凤城市的城市品位得到很大的提高，从而有力地改善投资环境，促进招商引资，开拓了旅游产业，繁荣了社会经济，增加了就业人员，保障了国民经济和社会发展。

3工程建设存在的主要问题

摘要：公路交通运输工作进行的过程中，可以使得我国社会各个行业生产相关工作进行的过程中需要使用到的活动成本得到有效的控制，因此也就可以在我国社会经济发展进程向前推进的过程中起到一定程度的促进性作用，除此之外也在我国人民生活质量水平提升的过程中，发挥出来了较为重要的作用，但是在公路交通运输网络铺设工作进行的过程中，肯定会造成一定程度的生态环境破坏问题，在公路建设阶段当中排放的垃圾以及数量众多的废弃物质堆放在一起，不单单会对施工现场周边的生态环境造成一定程度的负面影响，与此同时而已会对周边生态环境中的生物多样性造成一定程度的影响，因此在我国公路交通建设工作进行的过程中，是应当将环境保护问题放置在一个较为重要的地位之上。

关键词：公路交通；工程建设；环境保护；常见问题

正文：

1.公路交通建设对生态环境造成的负面影响展开研究分析工作

1.1公路交通工程项目建设阶段造成的水污染问题

在公路交通工程项目建设阶段当中，一般情况下会积累下来数量众多的生产污染物质以及生活污染物质，比方说在公路桥梁工程项目基础性施工阶段当中，一般都是需要使用到钻孔以及排水等技术措施，在上文中提及到的这些技术措施实际应用的过程中，会产生数量众多的泥浆和灰尘，上文中提及到的这些垃圾假如说在没有得到妥善的净化处理的情况之下就进入到江河湖泊当中的话，会引发一定层度的水体以及地下水源污染问题，在此基础之上想要对水体自我净化能力形成有效的控制，是一件较为困难的事情，假如说在公路交通工程项目建设阶段当中，周边水体当中含泥量超过现行标准中提出的要求的话，那么会从整体的层面上对水环境造成一定程度的负面影响。

1.2公路交通工程项目建设阶段造成的大气污染问题