前言：寻找写作灵感？中文期刊网用心挑选的城市综合客运导视系统设计，希望能为您的阅读和创作带来灵感，欢迎大家阅读并分享。
摘要：
在体量庞大、结构复杂、空间变化小的城市综合客运枢纽中，导视系统是帮助旅客分辨方向，快速寻路通行的重要媒介。但目前枢纽导视系统设计存在信息传达不到位，审美性不足，舒适度欠佳，样式刻板而缺乏统一性，千篇一律而缺少人文特色等问题。需要从人的需求、环境的特点，以及人环交互出发，对城市综合客运枢纽导视系统的视觉元素、形式载体、空间规划等进行设计。
关键词：
客运枢纽、视觉、导视系统、人环交互
交通发达是一个城市发展的重要标志，各种不同的交通工具构成了城市中、城市与城市之间沟通的网络。四通八达的交通线通过合理的组织汇聚到城市的某一个点，就形成了集多种交通工具为一体的综合客运枢纽。枢纽整体空间宽阔各功能区域之间结构复杂，所以在为旅客提供换乘便利的同时也对旅客安全、快速的出入站体造成影响。部分建筑空间特征缺乏变化，没有可供辨识方位的地标；部分建筑空间完全封闭使人的视界受到局限，削弱了旅客的方向感与空间定位能力；部分建筑空间通路过多，携带多件行李的旅客无法轻易找到最便捷的通路，所以针对种种枢纽空间存在的问题，必须合理组织动线，借助导视系统帮助旅客安全的在枢纽中行走。从空间构成上来说，综合客运枢纽一般都是以一个主体交通工具为核心。比如杭州东站以高铁为主体，接入地方地铁、公交汽车、公交自行车、出租车，往来周边城市与地区的公路汽车、旅游观光车，以及与萧山机场衔接的大巴车等交通方式，并根据旅客出行的需求设有相应的换乘空间、服务空间、商业空间、停车库等。从人流的类型来说，可以根据枢纽使用者对枢纽的熟悉程度将旅客分为熟客与生客两类。熟客不一定是本地乘客，主要是指经常出入枢纽的旅客，他们对枢纽与周边情况相对比较熟悉，只需稍加提醒，就能在潜意识中顺利通行。生客也未必不是本地人，但这些人很少进出枢纽，或第一次使用枢纽，对枢纽空间结构不胜了解，行走必须依靠一定的导视装置。从功能实现上来说，综合客运枢纽的建设主要是为旅客服务的。导视系统的终极功能不是帮助空间中的行动，而是辅助人的空间行为，从功能性信息到文化艺术，乃至社交生活，从而帮助人获得丰富而生动的空间体验。[1]所以乘客的需求是综合客运枢纽建设时的首要考虑。导视系统设计必须采用符合人环交互需求的技术手段，从设计内容、设计形式、设计载体等方面，构成具有层进关系、功能清晰的导视系统，来满足需求实现目标。
一、城市综合客运枢纽导视设计现状
由于旅客出行目的不同及出入枢纽方式的多元化，将在枢纽中形成不同的运动流线。以杭州东站为例，整个枢纽建筑分为5层，地下二层是停车库与地铁站，地下一层是到达层，地面层是公交与公路汽车站，一层是广场层与站台层，二层是出发层，旅客到达站体的交通方式不同，目标出行方式不同，对应的出入口也不同。
（一）缺乏统一性
多种交通工具的集合也为枢纽中的导视系统设计造成了一定的困难，因为不论铁路、地铁还是公交都是相对独立运营，在标识系统方面也遵循着各自的行业规范，有些已经具备了较为完整的导视系统。比如杭州东站高铁抵达与出发层的导视系统由铁路系统制作与管理，杭州地铁也有自己的导视系统，其余公共空间则由东站物业管理，为导视的统一带来一定的难度。建设初期，空间分期分批投入使用，也导致设计与施工分别由多家单位完成，整体形象不够统一。
（二）导视不到位
以停车库为例，车库是一个目标位置多且空间样式单一的地方，通常需要更为详细的导视，以帮助旅客快速、准确地找到停车位。而在实际的使用过程中常常存在，多个车库导视区分度不明显，旅客找错车库；地下车库空间缺乏鲜明地标，无法辨识方向，加上部分车库空间结构复杂，难以找到车位；很多旅客停车后未留意车位号，找车只能依靠直觉；区分车库区域的色彩差异性不强，导致区域分辨不清；车库有多个出口的时候，也会出现由于导视不明确出错出口绕路的问题。
（三）视觉舒适度
除了引导位置、引导内容的设计问题之外，色彩是影响视觉吸引力，形成合理的引导层次的重要手段。应用单一的色彩虽然能够让如今广告泛滥的站体空间减少视觉上的杂乱，但从信息传达层面来说却会影响导视牌信息传达的层次性，尤其当信息量较大的情况下是不利于信息辨识的。但如果色彩应用过多，形成过多的层次，虽然使导视牌非常耀眼醒目，但导视牌中的所有信息个个都往前“跑”，反而容易形成阅读干扰。
（四）点位不合理
空间中导视牌点位的设置直接影响导视过程的流畅性与准确度。以悬挂导视牌为例，其点位距离一般会按照行业规范应用。但实际情况常常会超出规范的设定。杭州东站到达层空间体量较大，设置悬挂导视牌时忽视了空旷视野下，能见度的增加，如果按照一般的悬挂距离，频率会显得过于密集，不仅不利于辨识信息内容，同时还能造成视觉污染。另外导视牌设置的方向要满足出与入两个通路的旅客行进需求。之前东站到达层没有设置面向高铁出站口的悬挂导视牌，导致旅客无法快速辨别方向。立于出站口的公交信息牌因为没有考虑旅客的需求与行为方向而无人问津，走错方向的情况频频出现。
二、城市综合客运枢纽导视设计
对于综合客运枢纽的导视设计首先应该建立在各营运与管理部门相互协调的基础上，设计师应该深入了解各部门已有的导视现状与设计要求，充分考虑站内导视与功能区内部导视的协调统一。对于旅客的寻路需求，首先考虑导视牌对视线的吸引，用具有清晰、鲜明的视觉形象锁定旅客视线；其次通过指向明确的图标，表达详细的文字快速、准确的传达信息，引导旅客前往相应区域；然后注重信息的分层传达，在空间动线中准确地定位关键性识别点，尽量实现有逻辑有目标的诱导；最后合理规划不同的导视载体，动静结合，有效引导。
（一）图标设计
图标是展示形象特征的重要元素，对于枢纽空间中的导视牌视觉形式，应该对不同交通工具区域统一考虑，实现空间图标设计一体化，同时更应该结合城市文化与空间环境特点进行图标形象设计。国内很多枢纽都采用标准的公共标识图形而缺乏特色。科隆-波恩机场的导视系统设计，设计师却摈弃了千篇一律的“叙事模式”，为机场的整体形象开发了一系列的图形元素，这些元素作为一种视觉语言模式贯穿于整个形象识别系统中，它可以按照功能和表现形式的需要进行拼合、重组。美国著名的空间导视系统设计师兰斯•威曼为墨西哥地铁设计的站名符号，开创了地下交通空间导视系统符号运用的一个先河。导视设计不仅考虑功能的重要性，也注重对站体乃至城市的形象塑造，在标准化设计的基础上追求具有个性化特色的设计突破。
（二）字体设计
导视系统中的字体需要清晰、醒目，有效传达信息，相比饰线字体，粗细一致的无饰线体更适合在导视设计中使用。这是因为大多数导视牌为矩形且空间狭小，不仅限制了信息传达的文字数量，更需要字体外形能够与其呼应，所以造型简洁、笔画概括的字体更多地被使用在导视设计中。英国著名的字体设计师爱德华•约翰斯顿为伦敦地铁设计了著名的Johnston字体，就是一种无饰线字体。但任何事情都不能一概而论，也有一些出色的导视设计采用了饰线体。例如设计师格拉德•翁格尔打破常规，为罗马2000年庆典活动的导视系统设计了一款饰线字体来呼应城市悠久的历史遗迹与古典的建筑风格。所以，对于导视字体的选择还需要考虑字体与建筑风格搭配的问题、字体与枢纽形象展示的问题、字体个性与新颖性的问题等。
（三）色彩设计
虽然人类对颜色的记忆能力不如对文字和图形等的记忆力强，但色彩有较强的吸引视觉功能，并对人的心理产生暗示效果，在一套完整的导向系统中色彩能有效的划分信息内容，并对其起到进行分层排序的作用。在对信息进行系统规划后的色彩应用能够让信息的传达更加有序而顺畅。如日本轨道交通系统对标识颜色的应用最为广泛且最为灵活，在数量繁多的轨道线路中能够很好地做到各条线路信息的准确传达，帮助乘客有效换乘。不同的颜色可以区分不同功能区域。强烈夺目的色彩可以用来指示最重要的信息，它可以为匆忙的旅客过滤掉其他不重要的信息。如果该导视系统只使用了双色或者单色，那么导向信息无法形成传达的层次，使信息结构不明确，而过多的色彩在刺激视觉的同时也势必产生不良的视觉感受。
（四）光的设计
城市综合客运枢纽主要由室内空间构成，由于体积庞大，大部分的空间需要通过灯光照明，这也需要设计师在进行导视设计时充分考虑其照明问题。如果将照明与导视结合起来，可以在功能上补充导向信息，使之更易于识别。一方面光本身耀眼醒目的特征就具有吸引眼球的指路功能，另一方面导视牌也需要一定的光来支撑阅读。在枢纽空间中一般都会采用内设光源的导视牌，因为在广告灯箱遍布的站内空间中，如果导视牌仅靠周边灯光的照明是无法在这样的空间中凸显出来的。而位于室外空间的导视牌也需要考虑光的问题，对于反射较强的地方，可以使用亚光材料，来尽量减少反射效果，防止反光造成阅读困难；在光线弱的地方，可以采用具有高度反光性的贴纸来制作文字；对于背光设置的导视牌可以增加指示牌的面积，并使用较粗的字体，使指示牌上面的文字信息达到最佳的视觉效果。
（五）点位的设计
信息位置应该符合乘客的视觉期待。一般进入综合客运枢纽的旅客都是带着鲜明的乘车目标，此时的导视点位设置不易过多，在确保引导的流畅性与功能实现的基础上，尽量使用较少的导视牌。重点考虑空间转换与信息分解，准确地定位转折点。出站换乘则除了方位的连贯引导之外，还需为乘客提供相应的换乘信息。准确的换乘信息，能够帮助旅客不走冤枉路，比如杭州东站，东西两边都设有公交汽车站，但两边的线路不同，如果不能在出站位置提供明确的线路信息可能就会导致旅客走错方向。对于这类信息一定要设置在出站口附近，面向出站人流让旅客很容易就看到相关信息，但又不能与出站口过近，容易在人流量大的时候造成拥堵。面导视、线导视、点导视应该构成明确的引导体系，相互之间互为补充，保持旅客认知与记忆时效的有效间隔，体现导视之间的衔接和相关性。
（六）导视形式设计
在信息的传达过程中，秩序感可以帮助眼睛快速捕捉重要的或有用的信息。因此，对信息的合理分类将是设计的切入点。静态导视系统分为，面导视（综合信息标志）可以帮助乘客了解当前所处的位置、了解目的地的方向、寻找到最佳的行进路线，但实际使用率相对较低；线导视（引导标志）是枢纽中最主要的导视，强调导视牌中信息的连贯性，帮助旅客一路寻到目的地；点导视（位置标志）则是所在地的标注，告诉旅客这里就是目的地。但并不是所有的导视信息都适合用静态的导视牌来传达。从显示状态来说，导视可以分为显式与隐式两类。显式就是采用文字、图形、声音等形式向旅客明确的传达枢纽空间结构特征和交通信息。而隐式线索相对显式线索，是运用枢纽环境自身语言来增强旅客对枢纽空间形态的理解。[2]导视系统设计需要将“引导”的概念融入空间与情景中，从而使设计最终达到形式与功能的协调。通过空间中的差异性来帮助旅客识别空间，比如不同内容与样式的环境图形设计，不同的空间色彩，不同的空间装饰等。从传达载体来说，随着空间布局与结构规模的变化扩大，信息量的不断增加，新技术的加入使动态多媒体导视因运而生。它可以在有限的空间中增加传达信息的内容，容易进行信息的变更，也使导视更加个人化。比如，地下停车场内部结构复杂，泊车位众多，不可避免地让到访者有无所适从的感觉。如果能设计一款全市通用的汽车定位APP，能轻易的解决寻车难的问题。多媒体导视加深了使用者与环境的交流，让旅客在体验中完成寻路。合理开发与使用多种载体能使枢纽内的导视系统更周到的为旅客服务。设计师在对使用者的思维和行为方式、认知能力和认知范围了解的基础上，将大量纷杂的信息分类和重组，转化成为简明的、有效的信息，并且通过选择合理的传达载体与形式在空间布局传达出来，能使导视设计消除人与环境的隔阂，加强人环交互，拓展导视功能，提升导视价值。并且因为导视系统是枢纽建筑空间的一部分，建筑是导视系统的基础。视觉设计师应该与建筑设计师一起工作，了解建筑物的空间布局及其功能，了解建筑内路线走向、功能、限制或者某些特殊情况，才能使导视系统的图形、文字等视觉元素更好地与建筑的空间形态相契合。
三、城市综合客运枢纽导视系统评价
综合客运枢纽导视系统的效能是枢纽内部环境、设施布局、乘客行为、引导标识设置位置和高度等因素共同作用的结果[3]。长期以来，综合客运枢纽的引导标识设置多是在建筑建成之后，凭借设计师的经验并结合设施布局进行设置，缺乏与建筑设计师、使用者的沟通，因此导致了引导标识与空间的融合度不够、指示效率低下、路径寻找困难、影响集散等问题的产生[4]。
（一）评价方法
对于评价，在设计方案实施前比实施后更重要。在设计之前调研类似枢纽的成功设计案例，体验设计成果，并从使用者角度进行切身体会，借对别人的评价，来实现对自己设计的优化。设计过程中定期安排评审会议，积极听取专家与旅客代表的意见，实时调整设计方案。设计完成后，为了能够更好地实现旅客对前期导视设计的准确评价，设计单位可以将导视牌按照1:1的比例打印在纸上，以相应的载体方式放置在指定位置，根据枢纽的功能特点为志愿者设定不同的行进目标，通过寻路体验实时检验导视系统设计是否实现了功能。这是最佳的对静态导视系统前期评价方式。多媒体导视内容变更相对方便，也可以通过后期设置意见箱，及时接受旅客的反馈意见，对设计进行相应的优化。
（二）评价标准
每个使用枢纽的人都会对导视系统有自己的评价标准，根据旅客对导视系统的感知情况来设置其评价标准是非常合理的。旅客对导视系统的使用就是一个信息感知与实施的过程。1.在导视系统设计中需要为空间提供可辨识的元素，最主要的元素就是标识形象，既要指示方向，又能展现城市文化与个性特色。2.图标、色彩、文字醒目，有较强的视觉冲击力；版面上信息层次鲜明；方向指示准确，信息内容简练、清晰。3.引导标志在空间中连续性强，各连续引导的点位距离设置满足旅客对引导点的心理接受距离，不因太远而使信息断层，不因太近而造成视觉污染。4.在忙碌的人流高峰期，生客容易在拥挤的人群中错过导向标识节点，为了避免这种因素造成的迷路现象，导视设计应该具有一定的容错性。5.大型枢纽建设与周边配套招商有一个阶段性，在前期设计时要充分考虑未来的使用情况，同时也要考虑投入使用前期在并非所有空间使用时，遮挡、临时导视等需求，所以设计既要满足各阶段的需求，又要有前瞻性。6.与周边道路环境导视系统规范一致，具有较好的对接性。7.同时也要充分考虑弱势群体需求，展现设计友好的一面。
作者：方华 单位：浙江大学城市学院创意与艺术设计学院
参考文献：
[1]向帆.电子导向标识系统的回眸与前瞻[J].广告大观:标识版，2011:9
[2]李乾，董宝田，季常煦.综合客运枢纽导向服务设计及策略研究[J].综合运输，2009:8
[3]林建新，宋瑞，戴翼峰.综合客运枢纽引导指示标识系统效能优化对策[J].综合运输，2015:3
[4]孔情情，陈井爱.综合客运枢纽客流引导标识设计要点分析[J].山西建筑，2010:2
