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摘要：
随着高铁战略性的发展，越来越多的高铁站点即将投入建设，站前综合体的建设也将随即展开，所以站前综合体底部公共交通空间的设计研究是极其必要的，本文在研究高铁站前城市环境特殊性及综合体底部公共交通空间特殊性的基础上，分析绿地之窗J地块项目的建筑设计，以诠释高铁站前综合体底部公共交通空间的设计思路。
关键词：
高铁站前；综合体；底部公共交通空间；建筑设计
1引言
我国高铁的快速发展给城市带来了新的发展，越来越多的城市进入了高铁的联通网络，并修建起了城市自己的高铁站点。还未联通高铁的城市，在城市规划中也将高铁站点纳入城市新的规划，以备迎接高铁的到来。在这种大环境下，高铁站前广场及综合体的规划设计受到了新的关注。新事物必然带来新的思考，高铁站、综合体、城市空间在高铁站前这个特殊位置将重新融合。高铁站前综合体底部公共交通空间作为这三者的融合点，其设计既要满足周全环境的特殊性，又要更好的服务综合体本身，所以高铁站前综合体底部公共交通空间的设计思路是值得我们认真思考的。
2高铁站及站前城市环境的特殊性
研究高铁站前综合体底部公共交通空间的设计思路，首先要研究高铁站及高铁站前城市环境的特殊性，其特殊性主要分为以下几个方面。
2.1新运行模式带来新行为模式
高铁具有“高频率、小编组、到站即离”的运行特点，高效的运输体系带给人快节奏的心理感受，从而形成候车人群快节奏的行为模式。这种模式下，使得高铁站及周全城市环境都要以高效为准则，简明、直接、快速为设计理念。快速的交通流线、简明的指示标识、共享开放的公共空间基本成为了高铁站的必备要素。
2.2城市中高铁站点选取位置
我国的高铁主要为客运专线，直接与城市生产和生活有着密切的联系，所以高铁站的选址应在城市市区或接近城市中心的位置，亦或设置在市区外围与城市干道相连接的地区。但在实际建设中，决策者要从未来城市发展的角度去思考，将高铁站点设置在老城区外围或规划新城的周圈。所以，从现阶段来看，高铁站点相对远离现有居民较为集中的老城区。
2.3提升站点周围土地价值
高铁大大缩短了城市间的交通时间，有些城市之间的交通时间甚至小于城市内部的交通时间。所以从节约时间成本的角度来看，高铁站点就具备了提升周全土地价值的作用，酒店、住宅、办公等商业配套建筑的建设都将抢占高铁站点这一交通资源。所以高铁站点周圈将会是城市发展中的黄金位置，站前广场的规划及设计都将表现出与其地价相符的先进性。
3综合体底部空间的特殊性
通过与其他建筑底部空间进行比较，来探究综合体底部空间的特殊性，结合高铁站前城市环境来研究高铁站前综合体底部交通空间的设计方法。
3.1综合体较大的组成规模
综合体建筑的出现使得建筑的规模增大，其复合的功能要求，使得综合体越来越多的以群体的方式呈现。所以，在面对大体量的建筑群体进行设计时，应该首先从建筑与城市空间的角度去思考，以城市设计的尺度去规划设计大体量的综合体，将建筑至于整个城市区域的大背景下进行设计，让综合体的建筑空间与城市相融合，在城市的环境中化解掉其突兀的体量感。其次才是对建筑细部设计思考，采用惯常单体建筑的设计手法去处理综合体的细部造型。从视觉心理的角度看，以这种设计思路才能创造出较为夺人眼球的建筑形态及城市景观。
3.2综合体底部空间形态多样化
综合体因其体量的特殊性，所以导致其空间形态的多样化，与常见的建筑空间不同，综合体建筑中的底层空间正在突破建筑自身的封闭性，演化成一种更为开放的建筑空间，尤其是底层的交通空间，它正逐步的积极介入城市环境系统，其职能也在承担原有建筑自身功能的基础上，融合了更多的城市要求。现在的综合体底层建筑空间中常常被引入街道、中庭、地铁出入口、下沉广场等服务于城市的建筑空间，这些空间弱化了传统建筑边界的概念，使得建筑空间形式更加多样化。
3.3综合体底部交通空间功能复合化
综合体底层空间的多样化，增加了底层交通空间所要承担的功能要求，它不同于其他传统的建筑，不再是局限于建筑内部较为封闭、单一的交通联系，它日趋复杂化和多样化。当街道、中庭、地铁出入口、下沉广场等空间的引入综合体时，其底部交通空间将兼具集散、休憩、转换、连接等多重属性，可以说，综合体建筑底部交通空间渐渐成为城市中一个新型的人流转换中心，成为各种人类活动发生较为频繁的地方。
4绿地之窗J地块项目的规划设计
4.1项目概况
本案J地块位于徐州高铁站前广场的高铁核心服务区，总建筑面积57660m2，总用地面积18153m2，容积率2.4，建筑密度45.11%，绿化率20.39%。从规划上看，徐州高铁站是城市结构的关键节点、空间枢纽，高铁站片区西接老城区，东接城东新城，北连金山桥，南接徐州新区。高铁站的建立，在整合原有分散城市空间结构的基础上，又形成了城市向东发展的助力点。
4.2设计思路
本案J地块在设计时，更多着眼于结合站前广场这一优势，以更为开放的建筑形态提升徐州的城市形象，力求将本案打造成徐州的城市客厅，使其不仅是一个人流集散平台，更将成为文化传播与交流展示的城市载体。考虑到建筑体量与周圈城市的关系，我们在本案中通过大尺度的空间设计，架空局部建筑空间，形成建筑向城市的退让，设计出了一个大尺度的开放式公共空间，他将成为一个能够抵御风雨、严寒、日晒的“庇护所”，为了给高铁站点来来往往的人群提供更为舒适、和谐的停留环境，能够让人方便的到达、免费试用，愿意在里面停留的共享空间。这种大尺度的设计理念，不仅可以削弱大体量的建筑在站前广场上的突兀感，而且还创造出较为多人眼球的建筑形态。
4.3底层交通空间分析
本案J地块底部空间在设计中引入架空、内街及内庭的概念，在综合体的西南和西北两角形成了商业入口广场，底层商业也被内街划分为五块，形成灵动的商业流线。入口广场的设计，将更多的建筑空间退让给了城市，形成了较好的过渡空间，也为行人提供了良好的休憩场所。商业内街的设计，在划分建筑功能空间的同时，也有效的组织了底层交通流线，使得行人可以快速穿行于综合体内部，形成城市交通的一部分。而中庭广场的加入，将综合体各个要素融合到了一起，既满足了复杂的功能要求，又丰富了综合体的内部空间。
4.4设计总结
首先，本案J地块底层空间以大尺度的设计思想形成了较好的城市形态，使建筑与城市较好的融合到了一起，体现了其地块的商业价值。其次，底层交通空间引入架空、内街及内庭的设计概念，打开了传统封闭的建筑形态，使得建筑更具开放共享性，可以更好的服务于建筑与城市。最后，其开放性的建筑形式更加符合该区域人群的活动心里，快速、直接、明确都可以在该建筑中表现，这是高铁站前综合体底层交通空间设计最重要的一点。
5结语
本文从研究高铁站前城市环境特殊性及综合体底部公共交通空间特殊性着手，解析了高铁站前综合体底层交通空间的设计要素，以此为基础解析徐州高铁站前绿地之窗J地块项目的建筑设计，从而诠释高铁站前综合体底部公共交通空间的设计思路。
作者：王东 王伟波 方建邦 季元 单位：江苏建筑职业技术学院
参考文献:
[1]戴帅，程颖，盛志.前高铁时代的城市交通规划[M].北京：中国建筑工业出版社，2011.
[2]顾承东，刘江，刘武君编译.城市轨道交通站前广场规划设计[M].上海：上海科学技术出版社，2005.
[3]龙固新.大型都市综合体开发研究与实践[M].南京：东南大学出版社，2005