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城市绕城高速公路的建设对于大城市来讲，通常具有构筑现代综合交通体系，引导城市空间和产业合理布局，尤其是减轻市区交通压力，分流城市过境交通等方面，起到十分重要的积极作用。车辆之所以选择在绕城高速公路上行驶，而不走路途更短的市区，是因为绕城高速公路以内的市区交通很拥挤，因此我们认为在未到达离目的最近的互通立交之前，车辆在绕城高速公路上行驶。当我们假定绕城高速公路为圆形，不考虑走高速内环或外环对车辆选择路线的影响时，车辆在绕城高速公路A点处行驶，同样会选取两端的A层信息控制地名作为路线选择的参考，由于是封闭的圆，所以车辆从左右2个方向走都能到达目的地，但根据路径最短的驾驶习惯，他会选择行使里程较短的一个方向，而两侧里程相同的位置，即位于距离该点180°方向的B点。当以此作为A层信息控制地名时，我们可以命名为绕城高速公路路径指引半圆法，或对剖法，简称半圆法(对剖法)。这样，绕城高速公路的地点信息由近及远可以做如下规定:第一行表示经由下一互通式立体交叉的目的地信息，第二行指示前进方向上最近的B层信息要素，第三行指示半圆(对剖)处附近的交通转换立交作为A层信息要素。由于车辆所处的位置是不断变化的，所以当车辆从A点移至A1点时，其地点距离标志的控制地名相应的调整为B1点。
2两圈绕城高速公路地点距离标志的设计
2.1两圈绕城高速公路交通行车经济性比较
对于许多大城市，尤其是特大城市来说，随着区域经济的一体化和交通的持续增长，在现有城市绕城高速公路的基础上，修建或规划第二绕城高速公路成了必然的选择。对于有2圈绕城高速公路的大城市来讲，在第二绕城高速公路上行车的车辆，要到达第二绕城高速上某一点的行驶路径，可以有2种选择:第一种是直走第二绕城高速;第二种是先转到第一绕城高速，沿第一绕城高速行驶到与目的地相同角度的位置，再转向第二绕城高速到达目的地。之所以有这种行驶路径选择的可能，是因为当道路通行条件相同时，根据路径最短的驾驶习惯，第二种行车路径相对第一种，有可能要短。为此，需要对两种行车路径进行交通行车经济性的比较。
为便于比较，我们做以下假定:(1)同样认为绕城高速公路以内的交通很拥挤，其服务水平明显低于绕城高速公路，在绕城高速公路上行驶的车辆不会穿城而过。(2)2圈绕城高速公路都近似为圆形，并且同心。(3)2圈绕城高速公路的设计速度一致，服务水平接近。(4)可供车辆在2圈绕城高速公路之间转换的联络道路为高速公路，其设计速度与2圈绕城高速公路一致。在第二绕城高速公路上行车的车辆从A点行驶到B点的距离，可以根据弧长的计算公式推算出来。弧长的计算公式L=απR/180，α为圆心角度数。直走第二绕城高速的行驶长度L2=απR2/180。通过第一绕城高速转换行驶的总长度L1=απR1/180+2(R2－R1)当L2＜L1时，第一种直走第二绕城高速的行驶路径是便捷的。当L2＞L1时，人们就会选择第二种，即通过第一绕城高速转换的行驶方式。其转换角度α的临界值计算如下:令L2=L1有απR2/180=απR1/180+2(R2－R1)。所以，α=360/π=114.59°，命名为α临。此时，L2=απR2/180=2R2，，命名为L2临。即在第二绕城高速公路上行车的车辆，如果从A点行驶到B点，当其对于其圆心的角度α＜α临，或者其行驶距离L＜L2临时，则直走第二绕城高速是最经济的。我们可以上述方法命名为两圈绕城高速公路路径指引114°法，或2倍半径法，简称114法(2R法)。
2.2两圈绕城高速公路地点距离标志的设计
按照以上方法的计算分析，这样，第二绕城高速公路的地点信息由近及远可以做如下规定:第一行表示经由下一互通式立体交叉的目的地信息，第二行指示前进方向上最近的B层信息要素，第三行指示两倍半径处附近的交通转换立交作为A层信息要素。同时，在该处还应设置路径指引标志，提示对距离该点两倍半径以远的地点的通过第一绕城高速转换的经济行使路线。
3结语
(1)对于城市绕城高速公路设计和设置地点距离标志，应充分考虑绕城高速公路是一个封闭的圆，具有与一般线性高速公路不一样的特殊性。
(2)对于城市单圈绕城高速公路地点距离标志的设置，可以考虑采用半圆法(对剖法)。
(3)对于具有2圈绕城高速公路的大城市来讲，应比较交通行车的经济性，其地点距离标志的设置，可以考虑采用114法(2R法)。
作者：尹东升 单位：四川省交通运输厅公路规划勘察设计研究院