区域经济理论范例

1研究型教学模式

1.1参与性与实践性的统一

研究型教学模式是以问题为导向，在提出问题和解决问题的过程中学习科学的研究方法、获得丰富的研究体验和科学的文化知识，要求学生自己动手收集、分析、判断大量的信息材料，进行积极探索和体验。研究型教学的整个过程离不开学生的积极参与和探索实践。

1.2教师与学生之间的平等性

放松、愉快的课堂环境是研究型教学模式的基本要求，引导学生善于思考问题，勇于探索是其主要目标所在。师生关系平等能让课堂气氛融洽，促进相互间的交流和思想观念的碰撞，使学生成为自我开发创造力的主体。

1.3创造性与潜在性的统一

研究型教学模式的宗旨就是培养学生的创新精神和创新意识。它是一个能动、创造性地教学过程，需要综合运用各学科相关知识，充分发挥想象力与创造力，寻求“主观能动性”的解答。

第一篇

1、高等学校区域经济学课程建设现状和基本要求

①要创新教学理念，以问题为导向，从课堂教学和课外指导两个方面开展研究型教学，以培养学生的创新意识。

②要重视区域经济学教材建设，妥善处理拿来与创新的关系，根据本科生与研究生的不同要求，编写特色鲜明并经得起教学实践检验的教材。

2、本科阶段区域经济学课程建设存在的主要问题

2．1课程建设重点不突出，特色不鲜明一些学校在教材选择、课程内容体系、教学方法、实践环节等各方面，不能密切结合培养目标要求。尤其体现在教材建设上，出现教材专著化现象，难以适应本科教学要求。同时，也没有建立反映课程特色的评价指标体系，导致课程建设全面铺开，不分主次，既浪费资源，又不能解决课程教学的关键问题。

2．2课程建设重教学，轻创新区域经济学是一门应用经济学科，它的功能是为解决区域经济问题和指导区域经济发展提供理论依据、方法。21世纪以来，经济全球化和信息化客观上要求根据国内外区域经济研究和实践以及相关学科的发展对区域经济学的理论基础进行重构。但目前对课程建设考核更注重教学本身，忽视理论与实践领域创新，从长期看，将会制约本科人才培养水平的提升。

［提要］区域经济学是日益重要的经济学分支学科，已成为我国高校经济学教学的一个重要领域。但是，目前区域经济学在学科建设、理论体系等方面依然存在不足，需要根据新的发展形势和时代背景，规范区域经济学的学科设置、创新研究方法和完善研究内容体系等。

关键词：区域经济学；建设现状；发展趋势

区域经济学是运用经济学理论及方法，分析研究人类经济活动的空间规律及其空间效应，以此促进人类经济活动的合理性及区域经济的持续健康发展。随着我国区域经济社会发展差异及其相关经济问题的理论研究和实践需要，区域经济学课程也在很多高校开始开设，一些著名高校都设置了区域经济学硕士点或博士点。区域经济学的教学队伍不断壮大，科研水平不断提高，成为高校经济学教学与科研的重要领域，为国家发展和区域协调发挥着越来越重要的作用。其中，中国人民大学、中央财经大学、南开大学和兰州大学等高校的区域经济学被列为国家重点学科。区域经济学作为一门应用性很强的学科，随着社会实践的发展，其研究方向或内容也应契合社会实践的需要。因此，通过梳理我国高校对区域经济学的开设情况，把握区域经济学的发展现状，根据社会实践背景分析区域经济学的未来发展趋势并提出相应的对策建议，无疑对我国未来区域经济学的建设以及区域经济研究具有导向性意义。

一、区域经济学学科溯源

作为应用经济学的一个重要分支学科，区域经济学的理论渊源可以追溯到德国经济学家冯•杜能（1826）在《孤立国》中提出的农业区位论。20世纪50年代，区域经济学逐渐发展成为一门独立的学科；20世纪60年代，区域经济学发展迅速，在许多西方国家掀起研究的热潮。此间区域经济学的理论框架初步形成，代表性著述如N•W理查森的《区域经济学概论》（1969）和E•M胡弗的《区域经济学导论》（1970）相继问世。国外区域经济学的兴起和发展，主要是为解决区域和城乡发展及相互关系等问题，其在发展中融入了大量的发展经济学和产业经济学的内容。研究焦点集中在区域经济增长、区域间均衡发展以及区域经济研究中的数学模型等。目前，国外区域经济学关注趋势是非都市区发展、人口迁移和产业再布局等问题，体现了区域科学的学科交叉性。国内区域经济学是伴随改革开放和区域经济问题突出而发展起来的。自20世纪50年代，我国开始重点围绕生产力布局进行相关区域经济问题的研究。20世纪80年代中期，有学者将国外区位论的主要思想引入到国内相关区域经济问题分析中，并对区域经济理论开展比较系统的分析研究。但此时区域经济学依附于经济地理学和国民经济学等，缺乏独立的学科地位。1989年，程必定《区域经济学：关于理论和政策问题的探讨》出版，成为我国第一本研究区域经济运行规律的著作，也标志着我国区域经济学的产生。1997年国务院学位委员在应用经济学一级学科下设立“区域经济学”二级学科。伴随着社会区域经济建设的实践开展，诸多经济学者、地理学者及工程技术专家等，都加入了区域经济研究的行列。区域经济学成为国内发展最为迅速的新型应用经济学科之一。

二、我国高校区域经济学学科设置情况

目前，已有170多所高校开设了《区域经济学》课程，其中区域经济学科在中国人民大学、南开大学、兰州大学、厦门大学等院校被列为国家重点学科。部分高校区域经济学的设置情况如表1所示。（表1）中国人民大学区域经济与城市管理研究所是全国最早的设立区域经济学博士点和硕士点的单位之一，2002年被评为全国重点学科。主要研究区域经济理论与方法、区域经济政策与产业布局、城市经济与城乡规划、区域可持续发展、区域投融资等，形成了跨学科、高质量、直接为经济发展服务的区域经济教学和科研体系，是国内高层次区域经济学人才的培养基地。南开大学区域经济学主要由原经济地理和城市经济两个博士点学科合并而成。在成功申报国家重点学科基础上，2002年建立了城市与区域经济研究中心，致力于区域经济学基础理论、城市与区域经济发展、土地与房地产经济等领域的研究，为中央和地方政府解决许多重大的理论和现实问题提供决策参考。2014年以来，该区域经济研究中心深度参与京津冀协同发展的国家顶层设计，发挥国家智库功能，撰写的成果直接进入中央设立的京津冀协同发展专家咨询委员会综合报告，成为《京津冀协同发展规划纲要》的重要支持。兰州大学首先是在政治经济学硕士专业中增设了西北区域经济发展的研究方向，随后在国内首批申请到区域经济学硕士学位授权，开始较大幅度地招收区域经济学硕士研究生。1998年获得了区域经济学博士学位授权，2001年区域经济学学科被评定为国家重点建设学科。该校在国内率先开展区域经济学的教学与研究工作，立足“做西部文章，创一流学科”的发展思想，凝练了独具特色的研究方向，如西北民族区域经济与可持续发展、欠发达地区经济发展战略、区域经济增长因素比较分析以及区域生态经济问题研究，寻求区域生态和经济协同发展的新途径。北京大学于1991年发起和创立中国区域科学协会，1993年成立北京大学区域科学中心，以发挥其多学科的综合优势促进区域经济学学科发展。1998年依据国务院学位委员会专业目录调整精神，设立区域经济学专业硕士点和博士点。该校区域经济学科融经济地理学、城市经济学、国际经济学和发展经济学于一体，在全国率先开展空间复杂系统研究、新经济地理学研究等。北京师范大学区域经济学学科具有一支跨经济、管理、资源与环境，集经济学、人文地理学、社会学等相结合的研究队伍和学术梯队。以吴殿廷教授为代表的区域经济学者是该校区域经济研究的主体，包括中科院院士在内的国内外知名学者在此担任客座教授。其研究方向包括区域和城市经济、区域分析与规划、区域资源高效利用与可持续发展、区域经济发展战略，已有的学术研究成果，已在国家经济决策中发挥了重要参考作用。复旦大学经济学院于90年代中期开始招收区域经济学的硕士研究生，2001年设立区域经济学博士点。该校区域经济学学科长期致力于区域经济学基础理论探索及区域经济学理论体系建设，主要开展城市经济、区域经济和房地产（土地）经济等方面研究；厦门大学区域经济学主要研究方向包括城市经济学、房地产经济学和空间经济学；河南大学区域经济学主要研究城市化与城市经济问题、空间结构理论、区域生产力布局、资源合理开发利用、农村经济、区带规划及管理、区域投融资等；河南财经政法大学区域经济学于2006年获批硕士点，学科带头人李小建教授长期从事经济地理学和区域发展等方面的教学和研究，学科团队在公司与区域发展、区域要素流动与产业聚集、城镇化以及城乡一体化等方面取得了突出成效，并形成了较明显的研究特色和优势。

第一篇

一、教师不断更新教学理念

长期以来，我国普遍采用应试教学模式，这种教学模式一般采用统一的教材，教师进行“满堂灌”甚至“填鸦式”课堂讲授，而学生则采取全盘接受甚至死记硬背的学习方式，无疑，这种教学方式，学生是被动接受知识，接受的知识是有限的。区域经济学是一门应用性很强的学科，作为区域经济学课程老师，随着时代的发展，要不断更新教学理念，在教学中采用先进的教学方式，注重要最新社会热点的应用，同时采用同学们更易于接受的教学方式。如随着“两会”的召开，可以快速将两会传递的最新信息，利用专题讲座，或者案例讨论等形式，应用于自己课堂教学中。

二、理论教学为与案例教学相结合

区域经济学作为一门学科，在长期的发展中，形成了一套完整的理论，如区位论、产业理论及增长理论等，因此，区域经济学教学中应注重理论的讲授，一方面，可以让学生更加全面了解、熟悉与系统掌握整门课程的系统知识；另一方面，理论知识可以有效地指导案例教学，如增长理论，在讲授学习完基本理论，清楚理解均衡增长与非均衡增长的基本理念后，可以在课程上，让同学们讨论我国经济发展过程中不同时期采取的发展策略，如“”时期实行的发展策略，而1978年实行的改革开放允许一部分人一部分地区先富起来，通过先富带动后富。因此，区域经济学作为一门应用性很强的学科，但是在教学中要注重理论教学与案例教学相结合，理论教学是前提和基础，而案例教学是对区域经济理论学习的升华与应用。

三、经典案例与地方性案例相结合

在区域经济学教学引入案例教学时，应注意经典案例与地方性案例相结合。在区域经济学发展中，一些经济学家总结和积累了许多经典案例，在经济学教学中被广泛采用，但是在实际的教学中，选择案例时，应注重学生的熟悉度，尽量选择学生有所认知的。如区域经济学中“区域开发”理论，其经典案例是“美国田纳西河流域开发”，但对于广西的学校与学生来说，更加熟知的是“北部湾经济区”开发与“桂林国际旅游胜地”开发。经典案例比较典型，在教学中可以对讲授的理论进行分析说明，但是由于学生认知程度等方面的问题，学生会对自己城市自己身边的案例更感兴趣，更加容易参与到案例的讨论中，会使理论学习更加有效。

摘要：新型城镇化以及一带一路等政策，也推动了新疆物流与旅游业融合发展机制的形成。本文在新型城镇化背景下两大产业从区域经济发展尺度出发，选定新疆城镇化空间布局作为基点，以大中小城市群的方式共同向外拓展，构成了良性发展的区域产业布局。本文基于融合经济理论，以“新型城镇化-新疆物流-旅游业”三者如何更好协调一体化发展为研究角度，通过对三者联系的内在机理分析，以及对研究进程的探讨来为新疆及周边地区整体经济结构与产业布局寻求更好的发展路径。

关键词：新型城镇化；新疆物流；旅游业；融合发展

新型城镇化正随着我国社会经济区域化的步伐而逐渐加快，在这一进程中，不同区域也在结合自身优势寻求突破之路，以优化整体城镇化布局新疆物流业作为服务经济的重要表现，已成为推动新疆地区经济结构转变的中心环节。而旅游业作为对接各地域经济发展的产业，其与新疆物流融合发展，必然增强新疆整体产业结构的区域竞争力，而这又反哺城镇化推动新疆地区与周边区域经济共同进步。

1.新型城镇化背景下新疆物流与旅游业融合的机理分析

1.1新型城镇化概述。城镇化是区域经济工业化程度提升后的必然反正进程，它是通过需求释放和供给强化来推动经济的持续性增长。而不断的产业结构转型与变迁是推动城镇化发展的协同要素，为此城镇化的走向必然是以产业结构的调整转型为依据进行的。当前新兴服务业是为突破资源与环境的双重束缚而由工业化转变的一种跨越式发展，它的出现与快速发展也推动了城镇化的新常态变革。新型城镇化便是在贯彻以人为本理念的基础上，围绕建造较高质量与品质的生态文明城镇而产生的城镇化发展新方向。这一方向下，城镇化坚持完成以城市优先发展为主导逐步向城乡协调互补式发展过渡的模式建构，坚持将生态文明的理念与原则融入城镇化低能耗和低环境冲击型打造的过程，以全体共同富裕为目标让城镇化以质量提高型经济体制为导向，来全方位提升城镇化建设的质量与水平。新型城镇化发展路径下，将以人为本的可持续性发展作为行为方式，以产城融合为区域整体发展模式，通过建设定位明确、城乡互动、布局均衡的现代产业园区来为城镇化的推进提供承载力。

1.2新型城镇化背景下新疆物流与旅游业融合坚实的理论基石。融合经济理论是新疆物流产业与旅游业融合的重要理论基石，它主要包括产业融合、产镇融合和业态融合三大部分。第一，产业融合是为实现“有针对性地大众化”而对市场细分，改变产品特征来将产业边界进行收缩和模糊，以此来形成各个企业与产业间一种竞合的关系。新疆物流与旅游业便是一种结合错综复杂的产业融合进程，而形成的区域产业发展模式，产业融合相关理论对其有着不可忽视的影响。第二，产镇融合总体而言也是新型城镇化模态的一种重要特征，在城镇化的进程中，产业集聚效应借助城市群这一空间与平台作为集聚地，来引导生产要素、资本要素等的流动，为产业规模的形成提供了良好的区位选择。第三，产业业态是为描述深度发展和分工细化的产业，具体实现形式或存在方式的一种概念。随着新疆物流与旅游业的市场趋势在消费者需求多样化的要求中而不断演变，这两大产业也在随事态来及时改进相应的管理和经营方式，它们所为消费者提供的产品与服务呈现出来的形态总和便是新疆物流与旅游业融合发展的新业态。总之，新型城镇化发展必然会为新疆物流、旅游业为代表的现代服务业提供巨大的市场需求，从而延伸拓展其发展范围，利用这两个产业来一定程度去带动区域经济整体的增长。而新疆物流与旅游业这两大产业也能通过新型城镇化的过程实现产业资源的优化整合和配置调动，从而推动产业集聚效应的产生并建设现代化的产业经济结构。

2.新型城镇化背景下新疆物流与旅游业融合发展的进程

城市作为一个独特的社会、经济、环境系统，高度集聚资本、技术、人才和信息等生产要素，并创造丰富的国民财富。同时，城市是开放生态系统，在与环境广泛的交流中，进行着能量和物质生产、传输、转化、消耗，从而获得自身的发展。在这个过程中，资源和市场的争夺是必然的，城市之间会因为这种争夺中产生强烈的竞争。特别是随着城市化的发展，世界各国的城市面临竞争的压力越来越大，因此城市竞争力成为国内外理论界研究的热门话题。党的十七届六中全会提出“加强社会管理能力建设”，对我国城市政府管理的能力与水平提出了更高的要求，要求城市管理者要有独特的眼光、思路、知识与水平，而城市管理是一个复杂的系统工程，是综合实力和能力的体现，绝非是宽修马路，大建广场，多做广告这么简单，必须兼顾城市发展的方方面面。因此，研究城市竞争力不仅具有理论意义，同时也具有十分重要的现实意义。围绕城市竞争力话题，许多学者基于经济学理论、社会学理论、管理学理论和生态环境理论等不同的角度来研究，使得城市竞争力理论有了宽广的理论基础和研究视角，呈现出百花齐放的局面。本文重点梳理与城市竞争力研究相关的理论基础，并试图寻找出城市竞争力研究理论的一些特点和规律。   一、国内外城市竞争力研究进展   国外城市竞争力研究兴盛于上世纪80到90年代。最具代表性的研究是美国的哈佛大学商学院的波特(MichaelE.Porte)教授，他提出了国家竞争优势理论，并且提出其理论适用于次级的经济体，即城市或区域［1］。而且从某种意义上说，城市或区域经济体更适合于作为其竞争优势理论的基本单元。道格拉斯•韦伯斯特(DouglasWebster)构建了包括经济结构、区域性禀赋、人力资源和制度环境四个要素的城市竞争力模型［2］，并把这种模型运用到泰国等发展中国家的城市竞争力研究上［3］。世界经合组织(OECD)在2006年了关于《全球经济中的城市竞争力报告》［4］，2007年又出版了《城市竞争力:一个立体发展的创业模式》报告［5］。世界经济论坛(WEF)在2011年出版的《世界竞争力报告:2011－2012》，从机构、基础设施、宏观经济环境、高等教育和培训、健康和初级教育、商品市场效率、劳动力市场效率、金融市场发展、技术准备、市场规模、商业成熟度、创新等十二个方面来测评世界各国的竞争力［6］。   我国城市竞争力的研究从上世纪90年代以后开始，而且随着我国城市的迅速发展，研究更加深入，成果更加丰富。一方面是以建立城市竞争力评价模型为侧重点的研究，如:中国社会科学院每年的《城市竞争力蓝皮书———中国城市发展报告》、上海社科院的《城市综合竞争力———2001年上海经济发展蓝皮书》、《中国城市营销发展报告》等，本文重点研究的是与城市竞争力相关的基础理论问题，因此不对评价模型进行过多探讨。   另一方面是理论的基础性研究，如倪鹏飞博士建立了城市竞争力弓弦箭模型［7］，他定义城市竞争力，“是一个城市在竞争和发展过程中与其他城市相比较所具有的吸引、争夺、拥有、控制和转化资源、争夺、占领和控制市场，以创造价值，为其居民提供福利的能力”。仇保兴认为“城市竞争力是一个很难准确界定的概念，在不同的社会发展阶段，影响城市竞争力的主导因素是不同的。在知识经济时代的城市竞争力，则是在竞争和发展过程中，与其他城市相比较所具有的吸引、争夺、拥有控制转化人才资源以创造价值和占领市场的能力”［8］。宁越敏教授借鉴国家竞争力模型，提出了城市竞争力的测度指标体系［9］。北京国际城市发展研究院“城市竞争力课题组”从城市竞争力评价的角度，提出了城市竞争力的五要素论，认为城市竞争力评价系统包括五个层面:即城市实力系统、城市能力系统、城市活力系统、城市潜力系统和城市魅力系统［10］。《中国城市发展报告》，认为城市竞争力是指城市在国际化和市场化舞台上，在生产力要素的综合表达上，在提升生产力水平的动力培育上，在发展模式选择与制度创新上所表现出的比较优势和综合潜力［11］。连玉明教授提出了“城市价值链”模型，强调城市竞争力必须以市场为目标，以战略为核心，以整合为导向，本质是建立高度区域一体化的全球资源配置机制和运行模式，可以把城市竞争力理解为一种知识体系［12］。王桂新等提出了城市发展的三维竞争力理论［13］。而生态学家马世骏等学者从生态学角度将城市生态系统的结构与功能分析与人类的社会及经济活动紧密相连［14］。   二、不同视角的城市竞争力理论基础研究   城市竞争力是一个综合系统，因此城市竞争力的研究者基于不同的理论基础，采取不同的研究方法，按照不同的研究方向，从不同的视角来诠释城市竞争力的核心问题，从而构建起来一个丰富而立体的城市竞争力研究理论体系。通过梳理各种理论，构建城市竞争力研究的理论基础主要反映在以下几个方面:竞争优势理论、城市区域规划理论、区域经济发展理论、生态城市理论。   (一)竞争优势理论   1.绝对成本－比较成本理论。西方古典经济学家亚当•斯密(Adam.Smiht)提出:资本积累是一国财富增长的重要途径［15］。认为自由贸易会引起国际分工，国际分工的基础是有利的自然优势或后来获得的优势，只要甲国有此优势，乙国无此优势，乙国向甲国购买，总是比自己制造有利。这就是以绝对优势为基础的国际分工［16］。大卫•李嘉图(David.Ricardo)的比较成本理论是以他的劳动价值论为基础。“在一个具有充分商业自由的体制下，每个国家把它的资本和劳动置于对自己最有利的用途”［17］。认为竞争力的强弱取决于是否占有和控制世界上的资源产地，是否具有生产上的高效率技术和组织方式等。   2.集聚优势理论。阿尔弗雷德•马歇尔(AlfredMarshall)在其《经济学原理》一书中，首次提出了产业聚集及内部聚集和空间外部经济的概念，并阐述了存在外部经济与规模经济条件下产业聚集产生的经济动因［18］。提出当企业集聚时，由于大量生产要素的集聚所产生的相互间积极影响，可以大大降低生产成本，从而提高竞争力。后来研究表明，产业聚集的成本优势是多方面因素作用的综合结果:如科技创新能力、管理水平、制度因素、人力资源素质等。#p#分页标题#e#   3.技术差距理论。美国学者M.V.波斯纳(MichaelV.Posner)在《国际贸易与技术变化》一文中，提出了国际贸易的技术差距模型［19］。他把国家间的贸易与各国的技术禀赋联系起来，认为技术作为一种生产要素对经济的推动作用不断增强。由于各国的技术水平不同，技术领先国家在技术上占据比较优势，得以出口技术密集型产品，从而引发了技术贸易这种特殊的国际贸易形式。   4.体制性竞争优势理论。在资源禀赋意义逐渐下降的情况下，竞争优势的研究转向更深层的体制性层面，它们主要是以世界经济论坛和瑞士洛桑国际管理开发学院的观点为代表［20］。认为竞争力是指一国的企业或企业家在目前和未来在各自的环境中，以比他们国内和国外的竞争者更具吸引力的价格和质量来进行设计、生产和销售产品与劳务的能力，或认为竞争力是指一个国家或一个公司在世界市场上均衡地生产出比其竞争对手更多财富的能力。这些观点主要是从现代市场竞争的基本体制性因素———国际化、政府管理、金融体制、公共设施、企业管理、科学技术、国民素质、服务水平等进行综合评判。   5.产业竞争优势理论。产业竞争优势指某国或某一地区的某个特定产业相对于他国或地区同一产业在生产效率、满足市场需求、持续获利等方面所体现的竞争能力。产业竞争优势最终体现于产品、企业及产业的市场实现能力。产业竞争优势理论重在研究影响区域经济发展的各种因素，包括产业集聚、产业转移、区位优势等［21］。产业竞争优势理论可以综合研究一国产业总体的国际竞争优势，一国产业总体的国际竞争优势不仅取决于各行业的竞争优势，而且取决于一国产业结构是否体现其国际竞争优势，即一国行业总体的国际竞争优势是其比较优势和竞争优势的综合反应。   6.国家竞争优势理论。波特在《国家竞争优势》一书中将竞争优势理论由企业上升到国家，提出了著名的国家竞争优势分析钻石模型［22］。强调一个国家的优势，就是企业、行业的竞争优势，一国的竞争力的高低取决于其产业发展和创新能力的高低。在国家竞争优势的决定因素中，包含了要素条件、需求状况、关联和支持性产业、企业战略、结构与竞争、机遇和政府。在开放型经济背景下，一国产业结构状况并不是一成不变的，各国产业发展具有很强的能动性和可选择性，固有的比较优势不应成为谋求增强国际竞争优势的障碍［23］。   (二)城市区域规划理论   1.区域空间格局理论。区域空间格局理论主要是从区域发展的角度，探讨城市发展的空间集聚与空间扩散的过程与模式、城镇之间相互作用的条件与模式、城镇规模的扩大和城镇等级规模的形成及其空间分布等一般规律［24］。用于平衡城市不同区域之间的社会经济发展与环境负荷，平衡区域之间的差别。目前，国外对区域空间格局的研究尺度越来越大，已从一国一地区向跨国、跨区域发展，从传统的区域城镇空间机制的研究转向新经济因素影响下的全球范围空间机制的研究［25］。   2.中心地理论。中心地理论是关于三角形经济中心(市场、聚落、城市)和正六边形市场区(销售区、商业服务区)的企业、事业分布的区位理论。其奠基人是德国地理学家克里斯塔勒(W.Christall-er)，另一位德国经济学家廖什(A.Losch)则继承和发展了这种理论，从而开辟了人文地理数量运动的先河［26］。该理论在提升城市竞争力时主要用于城市政府干预时服务机构布局决策，在许多国家政府的城市政策和城市规划中，都反映出该理论的思想。   3.增长极理论。增长极理论最初由法国经济学家佩鲁(francoisperroux)提出，许多区域经济学者将这种理论引入地理空间，用它来解释和预测区域经济的结构和布局。后来法国经济学家布代维尔(j.b.boudeville)将增长极理论引入到区域经济理论中［27］。增长极理论认为:经济发展并非均衡的发生在地理空间上，而是以不同的强度在空间上呈点状分布，并按各种传播途径，对整个区域经济发展产生不同的影响，这些点就是具有成长以及空间聚集意义的增长极。增长极理论已经成为了区域开发工作中的流行观点。   4.点轴开发理论。点轴开发理论最早由波兰经济学家萨伦巴(Zaremba)等提出［28］，是增长极理论的延伸，但在重视“点”(中心城镇或经济发展条件较好的区域)增长极作用的同时，还强调“点”与“点”之间的“轴”即交通干线的作用，认为城市重要交通干线如铁路、公路、河流航线的建立，会导致人流和物流迅速增加，生产和运输成本降低，形成了有利的城市区位条件和投资环境。   5.网络开发理论。网络开发理论是点轴开发理论的延伸。该理论认为，在经济发展到一定阶段后，增长极和增长轴的影响范围不断扩大，在较大的区域内形成商品、资金、技术、信息、劳动力等生产要素的流动网及交通、通讯网。在此基础上，网络开发理论强调加强增长极与整个区域之间生产要素交流的广度和密度，促进地区经济一体化，特别是城乡一体化，更有利于逐步缩小城乡差别，促进城乡经济协调发展［29］。   6.城市圈域经济理论。“城市圈”(Megalopolis)这一概念是法国学者简•戈特曼(JeanGottman)提出的，城市圈具有这样几个特点:高密度的人口聚集和城镇网络，发达的枢纽和交通通信设施，模糊的形状和边界，有历史联系的、多元的政治经济和社会组合体，社会经济和生活方式新趋势的培育地。它是一种城市空间布局的形态，即若干个城市、城镇相对集中或成片集中，并且在这些城市之间存在着多方面的功能联系的城市有机体［30］。该理论认为，城市在区域经济发展中起核心作用，区域经济的发展应以城市为中心，以圈域状的空间分布为特点，逐步向外发展。   (三)区域经济发展理论   1.大推进理论。大推动理论是均衡发展理论中具有代表性的理论，它是英国著名的发展经济学家罗森斯坦•罗丹(P.N.Rosenstein－rodan)于1943年在《东欧和东南欧国家工业化的若干问题》一文中提出来的［31］。该理论的核心是国家或地区在投资方向上，同时要针对多个产业并保持一定的规模与速度，进而打破其发展瓶颈。城市竞争力的增加需要产业的共同增长，而不是单个部门、行业或区域的发展，不同的行业、产业之间彼此提供产品及市场，才为需求提供稳定性，降低了单一市场的风险，突破市场瓶颈，以促进各产业的平均增长，形成经济空间，推动整个经济高速增长和全面发展。#p#分页标题#e#   2.累积因果理论。累积因果理论，又有叫循环累积因果理论。瑞典著名经济学家冈纳•缪尔达尔(GunnarMyrdal)提出了循环积累的因果关系原理，描绘出了一个动态的社会经济过程［32］。对于城市经济发展，市场的力量会倾向于扩大区域差异而不是缩小区域差异，因此在城市经济发展的初级阶段，政府的区域政策应优先发展那些经济基础条件好的地区，以效率为目标获得较高的投资回报及较快的经济增长速度，并通过扩散效应带动其他地区的发展。当经济发展到一定水平时，政府要防止由于循环累积的因果关系，需要促进落后地区的发展，进而缩小区域差异。   3.区域经济的梯度转移理论。梯度转移理论，源于弗农雷蒙德•弗农(RaymondVernon)提出的产品生命周期理论。该理论认为区域之间客观上存在着经济、技术发展水平的梯度差异，这是资源禀赋、地理条件、历史基础等原因造成的。同时一个地区的经济梯度水平取决于该地区产业结构的优劣程度，而产业结构的优劣程度取决于区域主导产业部门在产品生命周期中所处的阶段［33］。主张发达地区应首先加快发展，然后通过产业和要素向较发达地区和欠发达地区转移，以带动整个经济的发展。   (四)生态城市建设理论   1.生态城市规划理论。生态城市(Ecopolis)作为城市未来发展模式，旨在建设一种人类理想的聚居环境。联合国MAB计划(人与生物圈计划)最早提出从生态学的角度用综合性的生态方法来研究城市问题和城市生态系统，并提出生态城市规划的五项原则，即“生态保护战略，生态基础设施，居民的生活标准，文化历史保护，将自然融入城市”［34］。强调“生态城市规划，要从自然生态和社会心理两方面去创造一种能充分融合技术和自然的人类活动的最优环境，诱发人的创造性和生产力，提供高水平的物质和生活方式”。生态城市规划理论将城市建设与实现社会、经济、自然可持续发展，居民满意、经济高效、生态良性循环的人类住区建设融入一体。   2.城市复合生态系统理论。城市复合生态系统理论研究的核心是生态结构的合理组合，将自然环境系统、建设环境系统、运转保障系统作为支撑着城市最基本的三个功能系统，对此综合系统进行生态因素整合、系统结构整合以及过程功能整合，从新的“生态”视角来理解城市生长和发展的动力、机制和系统关系。并希望通过对城市复合生态系统理论模型的建构，来揭示城市生长、发育的过程及其动力机制的本质，搭建起生态学和城市学之间的桥梁［35］。   三、城市竞争力研究理论基础的特点   城市竞争力研究是在不同的理论研究基础上综合发展、综合应用的研究模式，研究的目的是解决城市发展中的经济、社会矛盾，提升城市管理的能力与水平，提高城市发展的综合实力和竞争力。因此利用某一种理论是难以解决存在的复杂问题，必须在基础理论之上形成综合运用各种理论的能力。通过重点梳理与城市竞争力研究相关的理论基础，可以看出城市竞争力研究理论基础的一些特点和规律。   (一)目标性   城市竞争力的研究既不是由主外的行为主义，也不是主内的认知主义，而是内外兼修的建构主义，城市竞争力理论作为解决城市发展矛盾和管理问题的重要基础对研究者来说具有很强的目标性和指向性，明确了指导的理论才会头脑更加清醒，眼光更加明亮，成果也会更显著。反之，则只会亦步亦趋，事倍功半。   (二)实践性   城市竞争力的理论研究有很强的实际需求，特别是随着城市的不断发展，城市管理实践即对理论研究提出了更多的要求，又为理论提供了更多的实践案例，创造了很多的实践机会。目前城市竞争力研究还多停留在测算排名等操作层面方面，对符合城市竞争力研究自身规律的核心理论还需要更加深入的研究。   (三)综合性   城市竞争力是由各种因素组成的有机整体，不同的城市以及城市不同的发展阶段所运用的理论是不同的。而目前我们研究城市竞争力的理论中更偏重于经济和区域发展领域，对于城市生态环境以及和谐环境建设的理论还处于起步阶段，需要给予足够的重视。只有各种理论综合运用，调整好各因素的强弱时段，从整体出发，全面考虑，始终把握系统的整体特性和功能，从而达到在整体上增强城市竞争力的目的。   (四)开放性   城市是一个开放系统。而研究城市竞争力的理论同样是来自各种不同的理论，无论是经济、社会、管理、区域发展还是生态建设，都逐渐融入到城市竞争力理论中来，成为了城市竞争力研究理论的一个有机组成部分。同时随着城市竞争力研究的不断深入，更多研究领域的理论会融合到城市竞争力理论中来。因此，城市竞争力的理论体系也是一个博采众长、优化组合的开放性系统。   (五)平衡性   城市竞争力是一个相对的概念，在研究城市竞争力的时候需要强调各种因素的相对平衡，目前的城市竞争力研究中强调了城市硬实力的建设和比较测评，对城市软实力的研究相对较少。同时在进行城市间横向比较的时候，也要注意指标的均衡性，才能体现出竞争力的大小。同一城市在不同的发展阶段竞争力水平也各不相同，对城市发展不同阶段的研究也需要相应的平衡性。   (六)创新性   城市发展日新月异给了城市竞争力理论创新的源泉，而其他学科理论的创新发展，也为城市竞争力理论的创新打下了坚实基础，特别是城市管理实践的不断创新以及对其内在规律的深入研究，将不断推进理论研究创新，观念更新，为城市提出新的发展思路。

一、交通与区域经济发展关系分析   随着我国社会主义市场经济体制的建立完善及我国经济的快速发展，经济区域性发展已经成为一种客观的必然趋势。当前从我国区域经济整体发展情况来看，区域经济呈现良好的发展态势，区域经济发展在国民经济运行中发挥着越来越重要的作用，其地位也不断提升，同时区域经济发展研究成为经济理论研究的重要内容之一。尤其是随着我国城市化进程的积极推动，城际间、城镇间经济联系日益紧密，经济区域化发展模式也普遍受到人们的关注。区域经济一体化的最终实现和持续健康发展，都必须依赖于区域交通一体化的重要支持，区域经济的发展离不开高效、便捷、良好的交通环境的支持。交通是实现区域内经济联系和发展的基础性条件，而区域经济发展又是推动交通发展的最为重要的客观因素。   1.交通在区域经济发展中的重要作用   交通在社会生活和经济生活中都扮演着重要的角色，从国内外具体发展实践来看，经济发达地区无一例外，都是重要的交通枢纽和要道地区。便捷的交通为经济活动的顺利有序开展提供了先决条件，是经济各要素进行流通的重要载体。交通顺则经济畅通，滞则发展受阻直接在经济运行状况中显现出来。对于区域经济的形成及发展，更离不开区域交通一体化的实现。交通的贯通、健康良好发展，形成连线成网、互联互通的区域快速交通系统，不仅为人们传统观念的改变，商务、生活购物等创造有利的条件，提高了辐射范围内的人员流动程度，大大带动了周边经济的快速发展。同时也有效地使发展突破原有的空间限制，盘活更大范围内的资源配置，促进该区域内各类资源的有效开发和整合，从而带动本区域经济和文化的发展并进入实现可持续性发展的良好循环中[l]。便捷的交通条件与良好的交通环境，必然能够快速带动交通运输业的发展。交通运输业作为我国国民经济的基础性产业，是区域经济发展、社会生产生活的内部条件，同时也是区域经济系统能够创造巨大价值和效益的物质生产部门。离开了交通运输的联系与纽带作用，区域内经济的生产、交换、分配及消费之间就缺乏了有机系统，难以有效进行，区域经济发展也缺少了保障。交通及交通运输的快速发展对于区域优势的产生和发挥将产生重要的影响，形成与不断强化本区域的区域优势，成为招商引资的重要资本。综上所述，交通的建立和发展是拉动区域经济增长的基础设施保障和重要动力，通过交通运输体系的可持续发展实现区域经济的各个发展基点的联结与整合，保障区域经济得以稳定及进一步发展。换句话来讲，只有在逐步实现区域间交通的跨地区连通，才有可能实现多个地区间的资金、技术、人才、信息、劳动力等资源的多向交流、调配与重新整合，实现资源的最优化配置，在更大范围内和更深高度上促进经济产业结构的优化和经济增长方式的切实转变，推动区域经济的发展。   2.区域经济的发展进一步促进了交通的发展   从国内外具体实践不难得出，区域经济发展与交通之间是相互促进、相互影响的依存关系。在经济发展初期，交通环境相对落后使得地区间的资源利用和经济活动都难以有效地开展。随着交通的逐步改善，跨地区的交通连通和整合的实现，其幅射能力与范围不断地得到提升，将各地的资源和经济活动统一纳入区域发展的整体范围内，为区域经济的培育和迅速发展提供了坚实的物质基础设施保障。另一方面，交通运输发展是伴随着区域经济的发展而不断发展起来的。当区域经济缺乏后劲、发展迟缓时，在一定程度上制约了交通及交通运输的发展;当区域经济条件的改善和发展，也为交通的发展提供充足的物质支持，可以继续加快交通的建设，更好地打通区域间的联系，促进区域间的经济发展【2]。随着我国区域经济的快速发展和人民生活水平的改善提高，对于交通出行的速度、安全、舒适等都提出了更高的要求。在区域经济得以快速增长和蓬勃发展的同时，必然将对交通提出更为迫切的新要求。加上经济发展所积累的强大财力物质基础，也使得有关部门具备了相应的投资能力，对于交通建设与投资积极性有所提高。另外，交通基础设施具有准公共产品性质的特殊性，从各国交通发展的经验来看，都需经历一个大量投入的阶段。离开了区域经济发展所提供坚实的物质基础，交通的发展显然是不可能实现。因此，只有不断地推进区域经济的持续健康发展，区域交通的建设与进一步发展才有根本上的保障。   二、完善交通，服务于区域经济发展   如何使交通建设更好地服务于区域经济发展模式的需要和要求是当前区域经济发展中尤为重要和值得关注的问题。当前，从区域经济发展的具体实践来看，受资源、环境承载力等交通运输自身发展的限制，交通发展难以适应区域经济发展的要求。因此，为更好地促进区域经济的发展，实现区域经济一体化的健康发展，需按照区域经济发展的客观规律及要求，打破原有的行政界限、地域界限等的限制，协调好交通与区域经济、社会、环境发展的关系，统一规划、统一管理，有步骤、有重点、分阶段地推进区域交通建设和发展，实现区域交通的一体化，发挥交通在区域经济发展中的积极促进作用[3]。   1.抓住机遇，促进区域经济发展   交通良好发展离不开坚实的经济物质基础的支持。当前我国国内整体经济呈现平稳较好的发展态势，“十二五”规划也已逐步实施。后金融危机时代各国经济发展的不确定性和风险剧增，使机遇与挑战并存。面对新形势、新要求，各区域在按照国家相关宏观政策和总体部署下，深入分析全面把握区域经济进一步发展存在的优势和条件，同时要积极总结经验和教训，找出区域经济发展过程中的薄弱环节和存在的深层次问题，进一步理清思路，找准区域定位，形成区域经济发展的特色优势，积极推进区域经济实现质的飞跃和发展，为构建高效完善的交通体系奠定良好的物质基础。   2.明确政府职能   政府要明确自身在区域交通建设和发展中的重要地位和角色定位，更新观念，树立起区域交通一体化、一盘棋的观念和指导思想，从关注局部地域的发展向注重整个区域的协调可持续发展转变。成立相应的机构，建立健全多层次、全方位的区域发展协调机制，强化区域内各级政府和部门的交流、沟通与协调。尤其针对当前区域交通发展过程中存在的盲目性及各自为政的倾向对我国区域经济发展造成的严重负面影响，要加大跨地区与跨区域的交通管理体制的改革与创新力度，理顺区域间交通管理体制，明确各自的职责，加强各职能部门的联动机制建设，完善区域交通管理的协调机制[4]。如可通过建立综合交通运输管理体制，实现对区域范围内的交通进行统一规划、建设、运营与管理，实现区域交通的有序协调发展。另外，要积极推动区域交通的法制化建设，制定完善统一的法律法规政策及相关标准、实施细则，即从制度层面为区域交通的持续健康发展提供保障，也将大大有利于实现不同地域按照统一的市场规则进行运作，最大限度地保护各方的利益。#p#分页标题#e#   3.科学规划   首先，对于区域经济的发展来说，交通建设与发展要坚持适度超前的原则，交通的发展要走在区域经济发展的前头，提高区域交通的动能和动力储备，要尽t避免交通滞后于区域经济发展所造成疲于应付、适应的不良局面。因此，在完善区域经济发展规划、明确区域地位和发展趋势的前提下，在区域发展战略的总体框架下，立足于区域经济的长远发展，坚持前瞻性及科学性、发展性的原则，做好交通发展的战略规划，与区域经济发展形成相互促进的配合关系。其次，明确交通规划目标，强调交通与经济、社会、环境的相互适应、协调和促进，以最终形成综合性强、效率化、满足多元化交通需求的区域一体化交通。再次，在规划制定的过程中，要充分利用专家的专业优势，严格论证，提高规划的科学性，尤其是对于区域内交通设施资源的整合和协调，加快快速交通系统的完善，真正满足区域发展和交通弹性发展的需求，实现可持续发展。   4.创新投融资体制   交通区域建设投资周期长、往往需要巨额的资金投入，从这一层面来看仅仅依靠政府财务投入是远远难以满足区域交通发展需求的。因此，除继续加大投入力度，最大限度提高资金使用效率外，可借鉴国内外先进经验和成功案例，引进先进模式。积极推进区域交通建设投融资体制的创新工作，拓宽区域交通基础设施建设融资渠道，吸引外资及社会资本共同参与，既可以一定程度上减轻政府财政负担，为区域交通的发展提供充实的资金保障，也有利于提高交通建设、运营及管理效率，优化资源配置。一是，逐步推进当前文通行业的产权结构改革，通过合作、合资、股份制等方式，将现有国有存量资产进行部分转让，提升存量资产的运行效率，尤其是对于公共交通行业的运营可采取政府特许经营制度的方式，形成交通设施的良‘}生循环发展!5〕。二是，通过各种形式和渠道，如发行债券、上市融资等吸引民间资本积极参与。同时，国家要采取相应的刺激、扶植及鼓励政策，调动其投资积极性。   5.加强区域交通人才的培养   为了更好地满足区域经济发展对于各区域间及区域内部交通的更高要求，要进一步提升对包括铁路、公路、水路等各种不同领域的专业交通人才的质t和水平，为区域交通的健康发展提供强大的智力支持和有力保障。一是，区域决策者要提高对于交通人才培养的重视程度，实施人才强交、人才兴区的战略，将区域交通人才的培养纳入到区域经济发展的整体建设规划中，积极构建一个区域内现代交通人才的培养和交流平台，加强交通人才队伍的建设。同时根据区域交通发展的需要，可通过短期聘用、兼职、顾问等方式加大高层次人才的引进力度。二是，从区域经济发展特点、技术结构等出发，优化交通人才的专业结构和培养层次结构，真正培养起一支精通现代交通的应用型与技能型的交通建设管理人才。三是，做好交通人才的管理工作队，完善现代人才信息管理系统，实现交通人才信息及资源的共享，充分发挥人才主观能动性。

一、资源型区域金融系统运行现状及其成因

分析资源型区域金融系统现状的成因，应从该系统形成的初始状态与形成条件入手

（1）我国资源型区域金融系统的初始结构，形成于我国计划经济时期，以区域资源利用最大化为系统边界，以宏观经济的计划性和经济政策的强制性等外生推动力为能量流；以信贷资金对口支持和信贷额度划拨为物质流，以各类主体之间达成各自预期利益目标而相互合作，相互学习，反复互动形成的主体认知改变与决策调整为信息流；系统内企业主体为追求利益最大化而优先进入资源产业，或为追求产能最大化而对企业进行过度投入而形成聚集，即：一是基于认知锁定的产业结构单一；金融机构主体为完成资金的划拨指标并追求收益形成聚集。二是基于功能锁定的信贷结构失衡；政府类主体为追求政治利益和地方收益而形成聚集。三是基于路径锁定的区域经济制度供给的路径依赖；三者结合构成区域金融系统的内部模型，系统运行机制。

（2）区域金融系统显现出自身发展锁定的问题，并拖累区域经济系统的运行与发展。在经历了过去几十年收益递增的过程后，经济资源的逐渐耗竭，宏观经济形势的改变以及国家宏观经济调控侧重点的偏移，导致资源型区域金融系统运行所依存的周边环境发生了显著的变化，并通过信息、能量和物质流影响着系统内主体的决策与行为。按照复杂适应系统的特征，各主体将主动进行适应性的决策与行为调整，这种调整将通过系统的自身组织特性形成多样性涌现，从而突破旧的系统稳态形成新的子系统，新的层次，新的功能或者新的结构，从而实现系统的发展与进化。目前，区域金融系统开始显现出自身发展锁定的问题，并通过整体性参与上层经济系统的运行而拖累区域经济系统的运行与发展。

（3）当前资源型区域金融系统出现投资类主体脱逃、区域经济制度供给失灵等“流”量的欠缺与质的不足等问题。当前资源型区域金融系统内部主体的行为已经通过对所掌握的信息的分析和相互交流产生了较为显著的行为改变。个人类主体，尤其是拥有大量资金的民间投资人以追求资本收益最大化为目的进行聚集，将大量区域内资本转出本区域以寻求更高的收益率；金融机构类主体处于风险规避和收益最大化的目的进行聚集，将区域内存款和可用资金转入其他经济效益较好的地区和行业，而大部分被用于区域内的信贷资金，鉴于区域内产业结构的单一性和国有企业的支柱性地位，仍然集中于资源产业；而区域政府类主体则由于对区域内金融机构的控制力降低，区域财政收入来源单一和原有制度路径依赖的惯性，不得不继续进行倾向于资源型产业的制度供给。因此当前资源型区域金融系统普遍形成投资类主体脱逃、金融系统结构失衡、区域发展资金外流、企业主体单一，社会融资有效需求不足、区域经济制度供给失灵等“流”的量的欠缺与质的不足。

二、区域金融系统主体微观决策模式

1.当面临区域经济增长停滞，资本边际效应下降的刺激条件时，不同类型的主体按照各自内部决策机制的引导开展业务