汽车管理范例

摘要：随着社会经济的快速发展当前，我们已经步入了共享经济时代，共享经济可以盘活社会各项资源，可以使得资源的交换变得更加频繁，以此提高整体资源的交换效率，因此发展共享经济符合我国社会的发展方向。本文以共享视角下油田共享汽车管理为分析对象，首先概述了共享经济内容与意义，接着分析了共享视角下油田共享汽车管理所面临的问题与原因，最后论述了共享视角下油田共享汽车管理的对策，以便提升油田共享汽车管理水平。

关键词：共享经济；油田；汽车管理

十八届五中全会中，我国首次提出的共享发展理念，同时将共享发展理念纳入到国家发展战略之中，政府提出需要大力支持共享经济发展，这也代表着共享经济成为了国家发展的大战略[1]。在这种大背景下，油田需要探索共享视角下的车辆管理工作，以此提升车辆运作效率，同时降低车辆运营成本，提升车辆管理质量。

1共享经济的概述

共享经济主要是将闲置资源的使用权有偿的让渡给他人，因此提升资源的使用效率。在共享经济之中，闲置资源是共享经济诞生的基础，他也是双方交易的重要基石。共享经济的发展可以盘活闲置资源，可以促进资源的优化配置，符合市场经济的发展理念，共享经纪必会成为市场经济的一种发展模式。一般而言，发展共享经济具有以下几方面的重要意义。

（1）对单位而言，共享经济可以给单位带来更多的社会资源，这些符合市场经济发展的理念。在共享经济的环境之下，单位可以通过互联网获取相同的资源，单位获取资源的成本更低，可以显著提高单位的生产效率，可以降低单位的生产成本，提升单位的利润，实现单位的跨越式成长。对于油田而言，加强汽车共享可以节约用车成本，可以盘活用车市场，提升车辆使用效率，促进车辆管理上一个新台阶。

（2）促进社会经济增长。在社会经济快速发展的今天，共享经济可以实现资源的高效配置，将资源及时配置给有需求人员，在无形中可以促进经济因素更加活跃，同时也有助于促进社会经济的快速增长。因此大力发展共享经济，对于社会具有极大益处，可以显著激发市场的潜力，实现供求者和需求者之间角色的不断转变。

【摘要】

对于当前的交通形势而言，车辆管理问题是社会交通发展的一个重要课题，车辆停车管理办法，以及交通事故等生活交通事件都涉及车辆管理问题，对于车辆管理来说需要一个科学的管理方式与技术系统，因此，无论是交通管理部门，还是城市规划部门，对车辆管理系统的需求十分明确。因此，本文将对车辆管理系统的设计与功能以及车辆管理办法进行论述，希望能对相关部门有所帮助。

【关键词】

车辆管理；系统；方法

1前言

针对国内日渐发展的汽车行业和当今交通发展形势，政府以及物业等关于车辆管理的相关部门都需要对道路上普及的交通工具———汽车进行一个科学合理的管理。而对于目前庞大的车辆管理业务而言，运用电子科学技术与互联网技术开发一套可用的车辆管理系统是非常必要的。下面笔者将对车辆管理系统进行详细的介绍与解说。

2车辆管理系统的介绍

1引言   传统的对城市交通方式结构的研究主要集中于四阶段法中的交通方式划分预测模型，包括集计模型与非集计模型，通过模型的计算得到各交通方式分担率，进而完成各交通方式客运量预测。城市交通方式结构是城市交通系统中不同交通方式所承担的交通量比例关系，这种比例关系反映了不同交通方式在交通系统中的功能与地位［1］。本文应用系统动力学方法研究城市交通方式结构的变化趋势，核心围绕城市交通方式结构的计算公式，即各交通方式的出行量在居民总出行量中所占的比例，分析城市交通系统的社会经济、居民出行特征、交通供需、交通能耗、交通污染、交通政策等因素，构建城市交通方式结构的系统动力学模型，利用实例研究来模拟城市交通方式结构发展变化趋势。   2系统分析与模型构建   系统动力学研究的问题是源自反馈机制的系统动力学问题，城市交通问题的系统是复杂的、动态的、开放的，具有反馈结构，它本质上就属于系统动力学问题，因此应用系统动力学进行建模是可行的。系统动力学方法可以很好的适用于研究城市与交通系统的动态性。系统动力学专门研究内部因果关系作用下的系统发展动态过程，能对系统的动态发展及其趋势进行考察，能作长期的动态战略性的定量分析研究，是研究交通系统的良好工具。   2．1确定问题   大城市出现严重的城市交通拥堵现象，环境污染、能源消耗问题，影响城市的生产生活以及经济建设的发展。改善城市交通运行状况的交通政策很多，但效果相差十分明显。构建系统动力学模型，模拟在不同交通政策下城市交通方式结构及相关影响因素的动态变化趋势，如城市交通方式结构、城市交通基础设施、运输工具、经济发展、城市居民出行需求。为了使模型能反映政策执行与实施的有效性与客观效果，模型中引入政策的评估的指标与准则，如模型中的污染、能耗、道路交通负荷等指标。   2．2系统的界限   划定系统界限时，应把那些产生所感兴趣的系统行为的必需的变量划进界限内。能不划入的就尽量不划入，能集中简化的就加以简化。该模型目的是研究城市交通方式结构及城市交通运行状态的动态演变趋势。主要对常规公交、轨道交通、出租车、小汽车进行研究。系统界限大体包括下述内容:①城市社会与经济发展;②城市居民出行需求;③各交通方式客运量、出行量、客运周转量;④道路交通负荷;⑤交通尾气污染、交通能耗;⑥交通政策因素:交通投资政策、小汽车需求管理政策、公交优先政策、出租车管理政策。   2．3系统动力学模型的系统要素分析   2．3．1主要的模块要素分析   2．3．1．1城市社会与经济发展要素①GDP;②城市人口;③小汽车保有量。   2．3．1．2交通需求   ①居民出行强度、居民出行量;②轨道交通平均乘距、轨道交通客运量、轨道交通出行量;③公交车平均乘距、公交车日均行驶里程、公交车客运量、公交车出行量;④出租车服务次数、出租车平均载客人次、出租车平均乘距、出租车日均行驶里程、出租车客运量、出租车出行量;⑤小汽车出行次数、小汽车平均载客人次、小汽车平均运距、小汽车日均行驶里程、小汽车客运量、小汽车出行量。     2．3．1．3交通供给   ①轨道交通线路长度、轨道交通车辆;②公交车线路长度、公交车;③出租车保有量。   2．3．1．4道路交通负荷   ①道路交通负荷;②小汽车道路交通量;③公交车道路交通量;④出租车道路交通量。   2．3．1．5交通尾气污染及交通能耗   ①轨道交通能耗因子、轨道交通尾气排放因子、轨道交通客运周转量;②公交车能耗因子、公交车尾气排放因子、公交车客运周转量;③出租车能耗因子、出租车尾气排放因子、出租车客运周转量;④小汽车能耗因子、小汽车尾气排放因子、小汽车客运周转量。2．3．1．6交通政策①交通投资政策;②公交优先政策;③小汽车需求管理政策;④出租车管理政策。   2．3．2系统要素的因果关系   通过对模块要素进行因果关系分析，可以构建城市交通方式结构系统动力学模型，模型中主要的因果关系包括以下部分:   2．3．2．1道路交通负荷   道路交通负荷(PCU公里/日，PCU表示“折合小汽车当量”英文(passengercarunit)的缩写语)可作为衡量城市交通运行状况的评估指标，假设道路设施规模不变的前提下，模拟不同交通政策对城市交通的实施效果，道路交通负荷小的方案实施效果更佳。道路交通负荷包括公交车道路交通量、出租车道路交通量、小汽车道路交通量。公交车道路交通量受到公交车车辆规模、公交车日均行驶里程、公交车折算系数的影响;出租车道路交通量受到出租车保有量、出租车日均行驶里程的影响，二者均要受到出租车管理政策制约;小汽车道路交通量受到私人小汽车保有量、小汽车日均行驶里程的影响，二者均要受到小汽车需求管理政策制约。   2．3．2．2城市交通方式结构   城市交通方式结构中交通量的统计内容，国际上一般分为三类:出行量、客运量和客运周转量，单位分别为:人次、乘次和人公里，本文所研究的交通量为出行量，因此城市交通方式结构为出行方式结构［1］。城市交通方式结构由各交通方式的出行量和居民出行总量共同确定。最容易获得的数据为各交通方式的客运量，但是各交通方式客运量并不等于相应交通方式的居民出行量，需将转换客运量为出行量。其中，小汽车客运量相当于小汽车出行量、出租车客运量相当于出租车出行量。轨道交通客运量本身会受到轨道交通供给能力制约，轨道交通供给能力包括轨道交通线路长度、轨道交通车辆规模，通过多元线性回归分析，轨道交通客运量又受到公交客运量的影响。通过多元线性回归分析，公交客运量仅与公交车供给具有线性关系，即公交车客运量由公交车供给能力相关。小汽车客运量由小汽车保有量规模和小汽车出行次数决定，小汽车出行次数受到小汽车需求管理政策制约，私人小汽车保有量受到经济发展水平和小汽车需求管理政策的制约。出租车客运量由出租车保有量和出租车服务次数决定，二者都受到出租车管理政策制约。#p#分页标题#e#   2．3．2．3交通尾气污染及交通能耗   交通尾气污染受到各交通方式的客运周转量和尾气排放因子影响，交通能耗受到各交通方式的客运周转量和能耗因子影响，各交通方式的客运周转量由客运量和平均乘距共同决定。   2．3．2．4交通政策   交通政策，比如公共交通投资政策、小汽车需求管理政策、出租车管理政策。改变交通政策参数来模拟不同的交通政策下城市交通方式结构的动态趋势，得到不同交通运行状态、交通污染和交通能耗。公共交通投资政策，通过对公交车及轨道交通投资，直接影响到公交车及轨道交通的供给能力，最终影响到交通方式结构和交通运行状态。小汽车需求管理政策通过采取一系列措施，直接影响小汽车出行次数、小汽车平均运距、小汽车保有量，最终影响到交通方式结构和交通状态。出租车管理政策通过采取一系列措施，直接影响出租车保有量、出租车服务次数、出租车日均行驶里程，最终影响到交通方式结构和交通运行状态。   2．4模型的流图   以系统的因果关系分析为基础，进一步确定模型中的变量类型和变量之间的关系，可得到系统的流图，如图1所示。   2．5模型中主要方程式的书写   系统动力学在进行模拟之前，必须运用多种方法对参数进行估计，然后将其代到模型中去。根据历年交通统计数据，利用SPSS统计软件对各交通方式客运量与多个自变量之间进行多元线性回归分析，其余参数可根据历年交通发展趋势进行估计。以上海市为例，根据变量间的关系及模型参数，书写模型中的主要方程式。①L城市人口=(城市人口增长率，初始值)Unit:万人②A居民出行量=城市人口×人均日出行次数Unit:万人次/日③A公交车分担率=公交车出行量/居民出行量④A轨道交通分担率=轨道交通出行量/居民出行量⑤A出租车分担率=出租车出行量/居民出行量⑥A小汽车分担率=小汽车出行量/居民出行量⑦L轨道交通线路长度=(轨道交通线路增长率，初始值)Unit:公里⑧A轨道交通车辆=轨道交通线路长度*轨道交通单位里程配置车辆Unit:车⑨A轨道交通客运量=－922．589+0．256*轨道交通车辆+1．221*公交车客运量Unit:万乘次/日⑩A轨道交通出行量=轨道交通客运量×0．725Unit:万人次/日?A轨道交通客运周转量=轨道交通客运量*轨道交通平均乘距Unit:万乘次公里/日?L公交车线路长度=(公交车线路增长率，初始值)0Unit:公里?A公交车=公交车线路长度*公交车单位里程配置车辆Unit:万车?A公交车客运量=674．764+43．263×公交车Unit:万乘次/日?A公交车出行量=公交车客运量×0．787Unit:万人次/日?A公交车道路交通量=公交车×公交车换算系数×公交车日均行驶里程Unit:万PCU公里/日?L出租车保有量=(出租车保有量增长率，初始值)Unit:万车?A出租车客运量=出租车保有量×出租车服务次数×出租车平均载客人次Unit:万乘次/日?L小汽车保有量=(小汽车保有量增长率，初始值)Unit:万车瑐瑠?A小汽车客运量=小汽车保有量×小汽车出行次数×小汽车平均载客人次Unit:万乘次/日瑐瑡?A道路交通负荷=小汽车道路交通量+公交车道路交通量+出租车道路交通量Unit:万PCU公里/日瑐瑢?A交通能耗=轨道交通能耗+公交车能耗+出租车能耗+小汽车能耗Unit:万吨/日瑐瑣?A交通尾气污染=轨道交通尾气污染+公交车尾气污染+出租车尾气污染+小汽车尾气污染Unit:万吨/日   2．6模型有效性检验   以上海市为例，上海市2010年全市范围相关实际数据作为模型输入，通过模型计算其对应的交通方式分担率。将模型输出与实际数据对比，从而判断模型的有效程度。通过系统动力学模型进行计算，不同交通方式的客运量及分担率(除步行、非机动车、摩托车外)，与2010年实际数据对比，参见表1。对模型运行结果进行有效性检验，误差均小于10%，符合系统学动力学模型精度要求。   3模型发展趋势模拟   以2010年上海市交通数据为初始值输入模型在VENSIM平台上对上海市城市现有发展趋势模拟，如表2。   4结论   本文提出基于系统动力学的城市交通方式结构研究方法，利用模型可模拟城市交通方式结构的演变趋势及城市交通的运行状态，如道路交通负荷、环境污染和能源消耗，应用所建立的系统动力学模型模拟达到了本模型政策仿真的目的，表现了模型的应用价值。

一、广西社会科学院大院概况

（一）大院的基本情况

广西社会科学院整个大院（以下简称“社科院”）占地面积13.78亩，广西社会科学院和广西社会科学界联合会两个厅级单位200多名干部职工合在一栋办公楼办公，宿舍区和办公区域共一个大院。宿舍区住有163户，其中社科院干部职工90户，占55％，调离社科院工作的干部职工住户17户，占11％，买房户16户，占10％，租房户24户（其中有10户非本院职工出租），占14％，其他住户16户，占10％。院场地狭小，人员杂乱，车多位少，整个大院总共才有40个车位。

（二）大院汽车进出概况

据最近严格统计，社科院公车15辆；区社科联公车10辆；社科院职工（含配偶）居住在社科大院的，以夫妻双方任何一方名字购置的私家车（以实际居住、户口簿和汽车行驶证登记为准）15辆；社科院职工子女长期同父母居住社科大院（以户口登记和子女汽车行驶证登记为准）的私家车12辆；社科院职工子女（与父母非长期居住）经常回来探望父母的私家车11辆；社科院干部职工住院外以私家车上班的车辆28辆；住社科大院，在外单位上班的干部职工开外单位的公车回来停放在社科大院的公车5辆；已调离社科院工作的干部职工仍居住在社科大院的私家车5辆；区社科联干部职工私家车上班11辆。

二、车辆停放存在的主要问题

（一）人员构成复杂，思想统一难

摘要：共享汽车需综合考虑驾驶人资格审查、对城市道路交通的影响、交通违法确认告知、交通事故责任认定等多方面的复杂因素，建立一套切合实际的共享汽车运营管理系统是其运营成败的关键。文中通过分析共享汽车的业务功能，兼顾用户、企业、公安交通管理部门等不同角色，分析了现有共享汽车运营管理中存在的问题，提出了共享汽车运营管理问题的解决方案，并基于这些解决方案设计了共享汽车运营管理系统架构，以保障共享汽车的安全运行、企业经营的高效管理及交通管理部门的有效监督，促进共享汽车的有序运作和推广应用。

关键词：交通管理；共享汽车；运营管理；系统设计

继共享单车在全国各大城市风靡之后，共享汽车也在北京、上海、广州、重庆、成都、武汉、杭州等大中城市兴起并逐渐推广。与共享单车一样，共享汽车由经营者投放车辆，用户通过手机APP上的地图在附近找到闲置的汽车使用，使用完毕后将车归还到指定网点，并在手机APP上锁定该车辆，整个过程由消费者自助取还车，无人值守。目前，国内共享汽车租赁公司主要有Gofun出行、途歌TOGO、一度、驾呗、有车、途宽易、Car2go、EVCARD等，采用的主要车型为新能源电动汽车。共享汽车贴切地嵌入了国家倡导的便捷交通发展体系，在减少环境污染、合理利用资源、方便居民出行等方面存在诸多利好预期。因此，众多企业纷纷抢滩这一市场。然而，共享汽车并非共享单车，其对道路条件、停放场地及涉法问题等都有更高需求。共享汽车出行需服从交通安全法及城市交通管理的相关规定，其运营管理同样受到这些法律及法规的约束，如何根据这一特性建立相应的运营管理系统规范用户行为、强化安全体系、减少涉法争议，最终达到用户、经营者和城市管理者多方共赢，是当前共享汽车发展中亟待解决的问题。国内学者近年来对共享汽车开展了一些研究：许青对汽车共享未来发展趋势和有待解决的问题进行了分析；陈国鹏从“互联网＋交通”的视角提出了私家车共享模式；虞同文分析了国外汽车共享的发展过程及中国共享汽车发展模式；陆芸对中国汽车共享的发展趋势进行了探讨；赵青从法律的角度分析了共享汽车存在的问题。这些研究中，有些与现有共享汽车模式不同，有些只对共享汽车的发展趋势和存在的法律问题进行了描述，未从共享汽车运营管理方面考虑其发展问题及管理系统的架构。该文针对共享汽车亟待解决的问题及发展管理的需要，开展共享汽车运营管理系统研究。

1共享汽车运营管理存在问题分析

作为机动化出行的一种商业模式，共享汽车在使用过程中不可避免地涉及驾驶人资格审查、交通事故和交通违法认定及停车管理等问题。分析现有共享汽车运营模式，其运行管理中存在不少问题。

1．1驾驶人资格审查机制不完善

共享汽车使用首要是保障安全驾驶，无论政府部门还是共享汽车经营者，都要从管理制度上完善安全机制，其中驾驶人资格审查无疑是安全机制中的首要一环。驾驶人资格审查包括是否具有相应准驾车型的驾驶证、当前驾驶证状态、是否有犯罪和吸毒记录、是否属于“三逃”人员等。目前共享汽车经营者会对驾驶证进行审查，但上述信息掌握在交通管理部门，共享汽车公司并无相关信息，对驾驶人的资格审查存在严重漏洞，若共享汽车使用者上传虚假信息，经营公司实际上无法准确审查。

随着社会经济发展，机动车已进入普通城乡居民家庭，成为满足人们出行需求的首选。其中面包车以价格低廉、维修保养实惠与载客较多的特点而备受青睐。但面包车保有量的迅猛增加，也导致相关安全隐患日益凸显，尤其是在高速公路通行环境下，部分驾驶人薄弱的安全意识、面包车本身较低的安全性能等原因易成为诱发事故的帮凶，甚至加重事故后果。笔者结合浙江省公安厅高速交警总队金华支队四大队辖区实际，就如何进一步加强高速公路上面包车的管理进行探讨。

一、高速公路面包车出行特点

（一）面包车因价格低廉、实用性强备受欢迎。《机动车类型术语和定义(GA802-2008)》中明确规定，面包车指平头或短头车身结构，单层地板，发动机中置（指发动机缸体整体位于汽车前后轴之间的布置形式），宽高比（指整车车宽与车高的比值）小于等于0.9，乘坐人数小于等于9人，安装座椅的载客汽车，属于小型、微型载客汽车。四大队辖区涉及G1512甬金高速公路金华段与S45义东高速公路全线，主要涉及义乌、东阳两个县级市，经济发展水平较高，商业活动频繁。尤其义乌市，作为商贸型城市，是全球最大的小商品集散中心，小微企业、个体经营户众多，货运需求旺盛。由于面包车价格低廉、实用性强，在当地有较大的使用量。据统计，义乌市面包车本地注册保有量为10.65万辆，占全市机动车本地注册保有量的18.1%，远高于金华市面包车占比的13.3%。

（二）面包车进出收费站时间、地点较分散，随机性强。为了解辖区面包车交通出行数据，根据起讫点调查（又称OD调查）理论，基于面包车的出发点至目的地交通出行量进行调查。据统计，辖区主线面包车日均流量约4600辆次，占总流量的14.3%；高峰流量时段在8：00至17：00，每小时均在300辆次以上。辖区收费站日均进出面包车8567辆次，约占进出口所有车型流量的1/3。从时间上来看，辖区收费站面包车流量高峰主要集中在13:00至18：00，每小时所有收费站和值均在600辆次以上，最高峰为16:00至17:00，和值为776辆次；而时间跨度拉长6：00至21：00，每小时所有收费站和值均在200辆次以上，流量最小的时间段为1:00-2:00，和值为31辆次。根据辖区中间路段卡口进行主线流量统计，短途出行、就近上下高速公路的面包车数量约占了46%。有2个收费站0时至3时无面包车进出，其余10个收费站24小时均有面包车进出。面包车选择高速公路出行受当地当时免收通行费政策影响，进出高速公路的时间、地点不固定。

（三）部分面包车车况较差，且拆除座椅车辆占比达79%。在日常检查中发现，部分面包车车况较差，机件标准低。虽有《关于加强小微型面包车、摩托车生产和登记管理工作的通知》明确禁止小微型面包车使用轮胎名义宽度为155及以下规格的轮胎，但在2015年之前生产的车型仍有轮胎宽度155以下的在用车辆，也不排除部分车主为了省油而特意更换为宽度155以下的窄轮胎。另据统计发现，在各收费站进口的面包车之中，拆除座椅的车辆约占79%，载货的占64%。此外，根据义乌市车管所相关数据显示，辖区面包车登记为个人名下的占比达95%以上，且在检查中还发现外省籍车辆不在少数，较为分散，给源头管理带来一定难度。

二、高速公路面包车违法及事故致因分析

（一）主要违法行为。一是违法拆除座椅与违法载货。面包车在我国法律规定下属于客运车辆，《道路交通安全法》第四十九条规定：“机动车载人不得超过核定的人数，客运机动车不得违反规定载货。”但许多车主在明知改装车辆违法的情况下依然铤而走险，擅自改变车辆使用性质，把面包车后排的座位全部拆除，只留下驾驶位置，用于运载货物，这样的面包车上路存在巨大安全隐患，一旦前方遇紧急情况需刹车时，货物前倾会对车内驾乘人员造成伤害。另外，面包车装载的货物往往超出车辆原有承重设计，导致车辆在拐弯或遇到紧急情况时容易发生侧翻，有的甚至因为严重超载刹不住车而造成追尾或其他事故，后果不堪设想。二是超员。现有面包车一般核定载人数为5至7人，但面包车由于车身设计方正，车内空间较为充裕，部分驾乘人员交通安全意识淡薄，认为“坐得下就尽量坐”“挤挤就到了”而超员。有的车主还将面包车用于工厂、工地接送车，定期超员往返于工人宿舍与工作地点，因此面包车超员情况往往比较严重。

摘要:随着中国经济的快速发展,中国已逐渐变为全球最大的汽车市场,汽车4S店作为一种集汽车销售、配件销售和相关售后服务为一体的销售渠道载体,在汽车制造厂家的控制下,具有购物环境优美、品牌意识强等优势，一度被国内诸多厂家效仿。财务管理在4S店日常经营活动中发挥越来越重要的作用，而存货管理则是4S店财务管理的重要组成部分。

关键词:4S店；存货管理

4S店全称为汽车销售服务4S店(AutomobileSalesServicshop4S)，是一种集整车销售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服务(Service)、信息反馈(Survey)四位一体的汽车销售企业。4S店的出现，恰好能满足用户的各种需求，它可以提供装备精良、整洁干净的维修区，现代化的设备和服务管理，高度职业化的气氛，保养良好的服务设施，充足的零配件供应，迅速及时地跟踪服务体系。通过4S店的服务，可以使用户对品牌产生信赖感，从而扩大销售量。与其他汽车销售模式相比，汽车4S店具有品牌优势、增值服务优势等，但同时因4S店具有售后维修服务功能，需要较为宽敞的操作空间，所以一般情况下4S店占地面积较大，投入的建设成本需要巨额资金，动辄千万，而且一般由经销商自投建设，在销售情况不理想的情况下，企业将背负着沉重的负担；同时，所销售的商品是汽车，具有体积大、价格贵、仓储成本高等特点，会占用经销商大量资金，因此，经销商不允许出现超过3个月以上的库存车，但由于种种原因，很多汽车4S店仍存在3个月以上的库存车。作为大宗商品消费领域，健康、良性的企业现金流运转体系尤为重要。若库存过大会直接导致资金占压过高，令经销商承受着严峻的资金压力；另一方面若库存短缺，将会影响公司的商品供应和品牌信誉度。因此，库存管理一直是困扰汽车经销企业的重点和难点问题。汽车4S店如何设置最优化库存结构从而减少库存在资金上的占压，使有限的资源得到合理利用，实现企业战略目标已成为各经营管理人员重点思考的问题。4S店库存管理的主要项目为新车、配件和二手车。为减轻库存资金占用、减少企业运营风险、提升会计利润，各4S店应加大力度推行存货管理，但目前现有企业实施存货管理的成效并不理想，仍存在一些主观和客观方面的问题。

一、汽车4S店存货管理面临的问题

(一)认识上的严重不足

目前，许多4S店并未认识到存货管理的重要性。人们更加注重销售业绩的实现和提升，往往对车型、销量、整车销售收入、售后维修收入等投入更多的关注，因为抓住销售往往能够立竿见影，直接体现团队或个人的销售业绩，对于业务背后默默支撑的力量而往往采取了视而不见的态度。而恰恰相反，或许这棵不起眼的小草，能够在最关键的时刻成为挽救一个企业命运的救命稻草。所以，不要盲从地认为销售是如何地伟大，库存管理是可有可无的事情，而事实上是库存管理质量的优劣会直接决定企业的运营和长期发展，甚至是生存或者灭亡。

（二）信息未进行动态更新和可视化管理

随着我国社会经济的迅速发展，人们生活水平普遍提高，机动车多样性消费群体也在不断增加，近年来，我国进口机动车数量也一直保持平稳增长态势，增幅始终高于国产机动车平均增幅。进口机动车引领着全球先行的机动车文化消费浪潮，在满足不同消费群体需求的同时也在不断扩大众多产品系列，其在发展过程中必然伴随着个性化、多样化需求的变化。而当今我国正面临经济快速发展、改革开放需求扩大、进口量扩大和进口机动车数量快速增长的发展格局，如何通过“互联网+”信息化系统服务进口机动车管理，提升我国进口机动车管理效率和服务水平，明确各个信息节点的责权，这对我国交通管理部门提出了更新、更高的要求和挑战。

一、我国进口机动车现状

数据统计显示，2017年全国进口机动车保有量为999.4万辆。其中，进口汽车保有量为992.4万辆，占进口机动车总量的99.3%，与2016年相比，增加了109.2万辆，增幅为12.37%；进口摩托车保有量为6.86万辆，占进口机动车总量的0.69%，与2016年相比，增加了2.1万辆，增幅为44.35%。自2005年以来，我国进口汽车销量增长较快，2011年突破100万辆后每年都突破100万辆。2017年4月，商务部颁布了《汽车销售管理办法》，取消了品牌授权的单一销售模式，旨在打破可能存在的供应商“纵向垄断”现象，推动供应商和经销商在更加公平合理的环境下开展合作，规范了经销商的销售行为。2018年5月22日，我国时隔12年再度调降汽车关税，宣布自2018年7月1日起，将税率分别为20%和25%的汽车整车关税降至15%，不同排量汽车降税幅度分别为40%和25%；将汽车零部件关税降至6%，平均降税幅度46%。降税后，我国汽车整车最惠国平均税率为13.8%，零部件平均税率为6%。国家财政部强调，我国主动降低汽车进口关税的主要目的是进一步扩大改革开放的需要，这使我国进口机动车保有量将有更大的增长。

二、进口机动车进入我国的类型及合法途径

1.进口机动车类型

进入我国的进口机动车主要有3类：一是量产车，也就是“中规车”；二是非量产车，也就是平行进口车（非中规车、改装车）；三是海关监管机动车等。（1）量产车。量产车指的是面向社会公开发行的车辆，国际标准规定量产车必须达到50辆才可以称之为“量产”。目前，我国相关汽车品牌4S店内销售的进口车基本为量产车也就是所谓的“中规车”。因这类汽车是由国外厂家指定销往中国的，生产厂家会按照中国的机动车技术标准要求生产，车辆技术条件基本符合我国法律法规要求，车辆入关后按照国家规定实行强制性认证，基本能够较为轻松地在市场上买到，这类车市场的定位已经较为准确，价格也相对稳定，但因相应的品牌授权经销的经营模式具有一定的垄断性，导致量产车售价较高。（2）非量产车。非量产车，也就是平行进口汽车，全称是平行贸易进口车，简称“平行进口”，也就是所谓“非中规车”、“改装车”。这类车是指未经品牌厂商授权，贸易商从海外市场购买，通过我国强制性产品认证（CCC认证）要求，并引入中国市场进行销售的汽车。（3）海关监管机动车。享有外交特权和豁免的外国机构或者人员公务、自用的，国家特殊需要并经批准的，以及常驻我国的境外人员自带的、我国驻外使领馆人员自带的，受海关监管的机动车辆。

2.进入我国的合法途径