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摘要：对我国中、东、西部金融物流发展的现状进行比较研究发现:我国物流金融发展相对滞后且物流金融发展存在明显的区域差异性，提出在充分发挥本地区物流金融优势的同时，各区域应强化地区间的相互合作，通过完善各类物流节点的衔接、制定与国家政策及当地总体发展规划相协调的物流金融发展规划，以寻求区域物流发展与经济可持续发展之间的平衡。
关键词：物流；物流金融；区域比较
任何国家发展物流业都不能没有金融机构所提供的金融支持，将金融、物流二者融合在一起并创新业务模式，是金融机构、物流企业以及供应链内相关企业在当今激烈的市场竞争中立于不败之地、发展壮大的重要手段。
一、文献回顾
对于物流金融，国外研究相对比较深入、完整，特别是对于中小企业融资体系的研究相对较为成熟，而且较为科学、客观地理解了物流金融的内涵及流程。譬如，弗里德曼（1942）［1］、艾伯特（1948）［2］、邓纳姆（1949）［3］、艾森斯塔特（1966）［4］和瑞曼德（1948）［5］等学者对物流金融业务中的应收账款融资业务、存货质押融资的业务形式、监控模式、仓储形式以及法律状态等方面进行了研究；巴内特（1997）［6］和彼得曼（2004）［7］梳理了物流金融的发展趋势及现状。相比之下，物流金融在中国出现时间较短，很多工作刚刚起步，尽管国内物流金融业务正在通过借鉴国际经验实现跨越式发展，但我国对物流金融创新的基础研究明显滞后于实践，已有文献主要集中在物流金融的意义、概念、模式和理论的解释上，且定性讨论较多，缺乏对物流金融业务创新途径、操作形式等方面的探讨，同时关于物流金融的实践与理论仍十分不成熟，缺乏统一的标准和系统。目前较有代表性的有：任文超（2005）［8］提出了物资银行的概念和模式；罗齐（2002）［9］使用了“融通仓”这一概念；李毅学等（2007）［10］针对物流金融业务的国内外发展情况发表了系列文章进行了回顾及展望研究；刘良华（2010）［11］、王景利（2012）［12］对物流发展中涉及的信用信息等方面问题进行了研究。从国内的研究现状来看，关于物流金融的概念、业务形式及如何防范风险方面国内学者已经进行了较多的分析，但对于区域物流金融的研究较少触及，尤其是关于省际层面的分析和研究相对较少。因此，本文选择对我国中、东、西部物流金融发展的现状进行比较，探讨物流金融业呈现的不均衡发展态势并提出一些思考建议，以寻求区域物流发展与经济可持续发展之间的平衡。
二、我国区域物流金融发展现状
与国外物流金融发展相比，我国物流金融行业表现出十分明显的特点。国内物流金融呈现跨越式发展的态势，可以说在较短十几年里经历了西方国家两百多年物流金融的发展过程，但遗憾的是我国物流金融业务区域发展不平衡的问题非常突出，沿海区域的发展水平显著优于内陆地区，出现了高级、中级、初级共存的格局。
（一）天津滨海新区（东部）
1992年党的十四大提出要加速环渤海湾区域的开放和开发，1993年天津市就明确要发展“滨海新区”。2005年党的十六届五中全会召开并将加快滨海新区建设纳入了“十一五”规划，滨海新区的发展就此融入整个国家的发展战略规划和布局中。2006年5月26日，国务院将滨海新区作为综合改革试点，就此确定了其未来国际物流中心的定位。我国在2009年2月将物流业纳入到十大产业振兴计划里，滨海新区也将“建立国际物流中心”作为其发展的重要平台。不管是从政策的支持还是从经济发展的需要来看，滨海新区都已经具备发展物流金融业务的基础和必要条件。天津滨海新区对于物流金融的尝试势必会促进滨海新区的物流以及金融业的飞速发展，并拉动整个环渤海地区经济的快速健康发展。在国家有意大力开发滨海新区这一大的时代背景下，滨海新区致力于深化金融改革和创新。许多较大规模的物流集团和企业积极与银行建立合作关系，寻求并深入开展物流金融业务。例如：天津中远物流有限公司通过与各银行的强强合作，探索各种物流金融业务模式，利用价格变化较小、市场销售状况良好、符合抵押要求的产品作为担保向银行融资为根本的运作形式，利用物流公司对货物的监管优势以及建立健全的物流信息管理体系，实现银行资金流与企业物流的积极整合；天津港与深圳发展银行建立了协作框架，双方在市场运行的多个方面达成优势互补并共享资源，积极尝试建立港口、企业及银行三者之间的战略伙伴关系，如滨海泰达物流集团有效运用其在银行的信用额度，为生产商、经销零售商提供融资以及物流配套等相关服务，开展物流金融业务所带来的收益超过了整个公司营业总收入的1/3。另外，天津港还积极开拓物流金融服务的新功能，与银行一起努力打造国内首个物流金融的港口平台。先行先试的天津滨海新区在金融领域里为促进中小企业的成长起到了十分积极的推动作用。滨海新区的一些股份制银行如深圳发展银行等，将整个链条上的所有企业看成一个整体，根据协作过程中所产生的关系以及行业特点来确定融资方，将资金投入那些处于相对劣势的中小型企业，同时也为大型企业服务。这不仅能够有效解决各企业间资金配置不均的问题，而且有益于提升整个行业企业综合实力。得益于天津市良好的经济形势、金融的飞速成长以及滨海新区的发展，滨海新区银行业的优势正在逐渐显现。众多国内银行均在此地设立了分支机构。花旗银行等多家外资银行也陆续在滨海新区安家落户。有关深圳发展银行的数据显示，自2005年深圳发展银行与中储运、中国外运及中远集团订立战略合作协议以来，受益于该物流金融平台所带来的便利融资与物流升值的企业众多。
（二）郑州国际物流中心（中部）
以成为区域性的国际物流重心为目标，郑州当前正努力建立辐射范围达及中部地区、西部地区的物流中心、集散分拨中心、物流配送区域中心、衔接欧洲及中亚的“无水陆港”以及国际化的联运中心，扩展物流覆盖范围以及辐射半径，建立现代化的物流服务系统，最终成长为能够衔接全世界、辐射我国中部、西部的物流中心。郑州国际物流中心的重点行业包括纺织服装业、医药业、钢铁行业等十大物流行业，其中物流金融发展的重点领域是钢铁业，提供的物流金融服务模式也多种多样，提升了融资、贴现、保险等物流金融的作用。郑州国际物流中心在为客户提供各种高增加值物流服务的同时，还提供各类金融性服务，这不仅可以提高郑州作为国际物流中心的经营及资本运作效益，而且有利于开创增强和创新物流服务功能。当前，郑州国际物流中心有数以千计的以“物流”二字作为核心名称的企业，但是其中只有中储运等少数规模相对较大的集团涉足了物流金融的相关服务，其他更多的物流企业只能从事非常单一的传统仓储、运输服务。另外，由于银行等金融机构与物流企业之间缺乏必要的交流平台，因此金融机构能够参与的大多数仍是那些较为传统的物流金融业务，而这些金融业务的产品在设计上往往缺乏创造性，根本不能满足物流企业对多样化金融服务方式的要求。尽管目前有些银行和金融机构逐渐开发了一些物流金融产品，但目前该中心仍处于初期发展阶段，在应用和推广方面收效甚微。从物流金融的发展程度上看，郑州国际物流中心还处于起步阶段，对从事物流金融业务的相关企业缺乏有效的资质认定，导致郑州国际物流中心的物流企业在经营以及业务水平方面良莠不齐，物流金融业务方面也缺乏规范化操作，缺少统一、规范的物流金融形式。目前郑州的物流金融业务发展还不成熟，物流企业与金融机构之间缺少有效的沟通平台和协调机制，导致在办理物流金融业务时手续较为繁杂，耗费时间，资金周转率相对较低。但总的来说，当前郑州国际物流中心的物流企业正努力并逐渐实现从传统物流向现代物流的转型，也逐渐向规模化、国际化迈进。这一转型发展需要大量的资金支持，仅仅通过物流企业自筹资金不可能满足需求，更需要积极拓展物流金融业务或者金融机构筹集资金来保障物流企业的有序健康运行和发展。
（三）广西北部湾经济区（西部）
在2007年全国“两会”上，总书记在关于希望广西抓住机遇，积极促进区域间合作的重要讲话中明确要求发挥广西在中国—东盟自由贸易区的重要作用。这一讲话充分显示了党中央国务院对广西地区的关注及厚望。总书记强调要完善仓储与交通等基础设施建设，努力做好外贸、金融相关服务，加速将其建设成为区域性物流中心。借助政策东风，广西北部湾经济区将被开发成为一个辐射范围大、开放性高、经济运转良好的国际化经济合作中心，逐步成长为又一个促进中国沿海地区进一步发展、支持西部大开发的重要力量。在前所未有的发展机遇面前，广西物流业突飞猛进，许多物流企业开始重组，向着现代物流企业的方向发展。中邮、桂华等一批较具规模的大型物流公司己经形成，一批具备现代物流理念的企业正在成长，现代物流技术得到逐步应用。目前，在广西北部湾拥有10000吨以上靠泊能力的港口就达40个，最大靠泊能力可达20万吨。沿海还分布有十分重要的港口，极具发展潜力。广西北部湾经济区自从纳入国家发展战略以后，广西沿海防城港、钦州港、北海港港口摒弃以前同质竞争、相互制约的现象，实行统一规划、管理和经营，并统称为广西北部湾港。至此，广西北部湾经济区港口的优势得以显现。然而，尽管广西北部湾经济区拥有中国—东盟博览会带来的多边贸易机遇以及天然的港口优势，银行等机构与物流企业合作有着非常广阔的发展空间，但由于该经济区的物流企业大多为中小企业，银行等金融机构与物流企业缺乏合作开展物流金融业务的动力，显然限制了物流金融业务的发展与创新。加上物流金融业务相关法律法规不健全，直接导致银行等金融机构顾虑重重，融资困难。目前来看，资金已成为制约广西物流企业发展的瓶颈，再加上多数物流企业经营管理质量低下、市场竞争力不足、运作成本较高，无法开展具有专业化的高水平物流服务业务。物流专家及学者认为当前广西物流业仍处于初始阶段，存在的主要问题是宏观调控力度不够、欠缺具有指导性的发展战略，基础设施相对落后，信息化程度相对较低，物流行业分散、小、弱，高素质的物流人才匮乏，尽管有很多企业涉足物流业务，但缺乏规模较大且能起到示范性作用的企业，而且各公司、企业分散在经济区各个角落，无法形成产业集聚效应。这些都将是广西发展金融物流业道路上的极大障碍。
三、我国区域物流金融发展的比较分析
（一）地理区位和基础设施的比较
目前我国大陆区域三大经济地带的划分主要是依据其经济发展水平及地理位置的邻近性。东部地区各省份大多为沿海省市，交通（尤其海运）便利，地理位置优越，具有对外开放的区位优势，经济国际化程度高，商品经济较为发达，工业、农业基础好，通信等各项基础设施完备，城市化程度、教育、科技水平较高，物流业相对发达，物流金融业具有良好的发展环境和前景。中部地区处于我国中间地带，在地理位置上起到连接东部、西部的重要作用，能源和矿产资源储量较为丰富，是我国重要的粮食产区，区域内铁路、公路、民航的交通运输体系基本形成，综合运输网络初具规模，是全国现代陆路交通和通信的重要枢纽，物流业的发展具有较好的基础。西部地区位于西部边远地区，幅员辽阔，国境线长有利于边境贸易，资源丰富，工农业基础相对较为薄弱，因开发历史较晚，经济发展和技术管理水平与中、东部差距较大，交通相对落后，物流金融的发展也相对滞后。
（二）政策环境比较
从政策上来看，东部地区显然具有得天独厚的优势。在改革开放之初我国就实施倾向于东部沿海地区的不平衡发展战略，给予政策上的大力支持，从而使得东部地区得以优先和快速发展。这一点从本文所涉及的天津市滨海新区即可得到明显的体现。随着经济不平衡战略的逐渐实施，东、中、西部三大经济区域的发展差异日益凸显，为了实现非均衡向均衡发展的转变，国家随后提出“中部崛起”和“西部大开发”战略，以使中西部地区快速追赶，最终实现“共同富裕”的目标。对中西部地区的政策支持在物流金融业也得以体现，如郑州国际物流中心和广西北部湾经济区在发展过程中，均得益于政策的大力支持。如《河南省现代物流业规划》等这些政策为郑州国际物流中心的快速发展提供了强有力的保障和支持。但显而易见的是，在政策的支持力度上，国家目前更倾向于基础条件更好、更具发展前景的东部地区。
（三）金融市场环境比较
得益于国家非均衡发展战略的实施，东部地区在金融市场的发展也占据先机。在国家推进滨海新区开发开放这一大的时代背景下，滨海新区致力于深化金融改革和创新。许多较大规模的物流集团和企业积极与银行建立合作关系，寻求并深入开展物流金融业务。众多国内银行均在此地设立了分支机构。滨海新区银行业的优势正在逐渐显现。而中西部地区目前金融化水平相对较低，金融市场环境尚待优化；地方性银行相对较少，缺乏多元化的金融机构，现有的政策性银行对区域经济发展支持也很有限；目前各商业银行所涉及的物流金融相关产品依然大多集中于传统形式的融资产品上，尽管有一些供应链融资新产品的推出，但效果不甚明显；融资难、融资成本高依然是物流企业运营的重大难题。
四、结论及政策思考
目前，高效的现代物流体系正在我国及各地区迅速建立、发展，具有巨大的发展空间和良好的发展前景，物流业巨大的利润空间对国民经济有着十分重要的推动作用。但是我国的物流金融行业发展在规模和水平上都呈现明显的区域差异性：东部地区凭借其优越的区位优势、雄厚的区域经济基础、完善的基础设施、便利的贸易环境等优势，其物流金融发展迅速。近几年来，我国区域经济发展不平衡的情况有所改变，中部、西部地区物流金融业也保持稳定增长趋势，但是与东部地区相比，区域物流产业的发展规模还存在较大差距，发展极不均衡。针对此现状，各区域在发展物流金融时必须充分考虑区域的基础条件以及所处的经济发展阶段，结合本地的经济社会目标和未来规划来确定物流产业的发展模式和路径。我国各区域物流设施资源缺乏统筹规划、比较分散，不利于物流技术水平、标准化和信息化程度的提升。增强区域间的相互合作，与其他区域共享物流资源及物流基础设施，是解决这一问题的可行办法。因此，在充分发挥本地区物流金融优势的同时，各区域应强化地区间的相互合作，通过完善各类物流节点的衔接，从而促进区域物流金融的进一步发展。同时，各区域在制定物流金融发展规划时一定要与国家政策和地方发展规划相协调，有计划、有步骤地加以实施，以非均衡发展为途径实现均衡发展。
作者:李影 张雪亮 单位:山西工程技术学院 山西大学
