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摘要:随着C919的成功试飞，我国民用航空产业的发展进入了一个新的时代。在飞机制造能力取得显著成就的同时，航空维修企业也迎来了更多的机会和更大的市场。为了更好迎合航空市场的大好趋势，成本管理就是航空维修企业获得成功的关键。结合北京飞机维修工程有限公司的成本管理实例，从管理经济学的角度对成本控制及管理进行剖析，提出一些创新性的改进措施，为航空维修企业的发展提供一些思路。
关键词:管理经济学;航空维修;成本管理
0引言
航空维修是一门对飞机及安装在其上的技术装备进行修理和维护，保障飞机安全的工程学科。它有别于其他的机械工程学科，无论修理飞机所花费的人力成本、物力成本以及财力成本有多少，安全始终是放在第一位的。所以对于航空维修企业而言，良好的成本管理是企业获得利润的关键。
1国内外航空维修企业现状分析
航空维修企业又可称为MRO企业，随着当今航空运输业的快速发展，其拥有着前景广阔的市场。据统计，截至2016年底，中国民用航空局批准的航空维修单位总数为859家，其中国外及地区维修单位为392家，国内维修单位为467家，而这467家还包括了49家运输航空公司的维修单位，可见航空维修市场竞争的激烈。众所周知，当今飞机制造产业市场份额占比最大的要数空客和波音这两家公司，这在一定程度上决定了欧美国家的MRO企业发展起步要早于亚太地区的MRO企业，导致如今欧美国家的MRO企业已经进入了发展的成熟稳定时期，亚太地区的MRO企业却还处于高速发展的阶段。但对于整个MRO市场来说，这种有区域性差异的市场现状正好为各个区域MRO企业的发展提供了有利的条件。以法航工业为例，法航工业是法航集团旗下的航空维修企业，其拥有非常强的专业技术能力和庞大的欧洲市场，但随着欧洲近些年来经济增长速度较慢，劳动力成本也远高于亚太地区，为了更好管理维修成本，法航工业选择在人力成本较低的亚太地区建设分厂或与本地区的MRO企业合作，从而将部分专业技术要求较低的维修工作从欧洲分散出去，既很大程度上节省了维修成本，又保住了自身在航空维修市场上强有力的竞争力，同时也扩展了其在亚太地区的市场份额。而对亚太地区的MRO企业来说，与成熟完善的欧美MRO企业合作并不是一件坏事。以北京飞机维修工程有限公司(简称AMECO)为例，AMECO是中国国际航空公司与德国汉莎航空技术公司的合资公司，其在国航为AME-CO提供维修市场的同时能够将汉莎的技术运用到实际修理工作中去，这样既能提高自身的专业业务能力，也能满足不断上升的市场需求。为了尽可能满足迅速增长的航空维修市场，MRO企业可大致分为两种管理类型:一是航空公司全资直属的类型，二是航空公司与修理能力较强的维修厂家合资的类型。法航工业属于前者，AMECO则属于后者。两种管理类型相比，前者能够更好地利用与航空公司资源上的协作，但在做与自身MRO企业发展的重大决策时，其效益不能最大化。而后者能够结合两个不同公司各自的优势，提高自己的技术水平，优化能在市场上参与竞争的产品，实现利益的最大化，但同样在做关于发展的决策时，两个股东有可能会因为意见不一致而影响该MRO企业的发展规划。
2现代航空维修企业成本现状分析
2．1现代航空维修企业维修成本构成
航空维修是一项融合了各种资源的工程活动，简单来说，航空维修企业的维修成本可以分为两个大类:直接维修成本和间接维修成本。直接维修成本是飞机及附件在维修期间直接消耗掉的成本，其高低能够直接反映出维修企业技术水平的高低，它包括故障件的更换及翻修，部件检测时无损探伤的费用，完成修理工作所需要的消耗件成本，外部技术支援的费用以及直接参与维修工作的人力成本等等。而间接维修成本是飞机及附件在维修期间间接消耗掉的成本，其高低能够反映出公司的决策能力水平以及管理水准，它包括公司日常行政管理的费用，维修工作的质量管理和工程管理费用，维修厂房及设备的租赁和保养费用以及在工期延误时对客户的赔偿费用等等。若按照维修区域的不同进行分类，如图1所示，可将维修成本分为4大类:航线维修成本，飞机大修成本，发动机维修成本以及附件维修成本。其中，发动机维修和附件维修在所有航空维修类别当中成本较大，但盈利性是最高的，并且这两者对维修技术水平的要求也是最高的。航线维修是整个维修活动中级别最低的，并且人力成本占绝大部分。一般来说航线维修包含了飞机航前、过站及航后等维修工作，其主要是以保障航班安全性和准点率为目的，维修工作的强度和技术水平要求并不是很高，所以航线维修一般都交给航空公司自己的工程维修部门来完成，MRO企业一般只做飞机大修、发动机维修及附件维修工作。飞机大修是MRO企业最常见的维修工作，但相比其他维修工作盈利性不高，它是对到达一定使用时限的飞机进行系统的检查和修理，以保证飞机的可靠性。以AMECO为例，目前AMECO所接的70%业务都是飞机大修业务，虽然从每架飞机的维修工作上所获得的利润不大，但是成熟的飞机大修模式有助于公司占领市场，在竞争中取得一席之地。发动机维修在所有维修工作里所需的维修成本是最多的。发动机的运行状态很大程度上决定了飞机的运行状态，对飞行安全来说是一个十分重要的部件。由于发动机在产生推力时内部温度较高，在制造时需要对特殊的耐高温材料进行加工才能满足这一特性，所以从制造成本上就可以看出发动机维修需要一定的技术水平和维修成本。附件维修的维修成本稍低于发动机维修成本，且其拥有较大的维修市场。一架飞机少则由数十万个零部件构成，而每一个零部件的供应商并不唯一，若MRO企业通过了某些附件供应商的维修认证，其维修市场范围则可扩展至全世界，这有助于MRO企业的发展。随着我国航空产业的快速发展，我国的附件维修产业前景不可小觑。
2．2现代航空维修企业成本管理存在的问题
航空维修成本管理涉及的专业多、成本动因复杂，不但和维修方案和维修计划相关，还与维修机型的选择、维修能力和维修管理等因素有关系。为了更好地对维修成本进行管理，可将目前存在的问题总结为以下3个方面。
2．2．1航空维修技术能力不足
多年以来，大型民用客机的制造核心技术一直都被欧美国家所垄断着。在这种长达数十年的完全垄断的阴霾下，为了国家的发展，我们不得不花上亿的金钱去购买他们的飞机，这对一个发展中国家来说定是一个不小的负担。幸运的是，在2017年5月5日的上海，随着第一架中国自主研发的大型客机C919的成功首飞，我们打破了过去完全垄断的局面，将市场格局改变为了寡头垄断，这为未来中国大型客机的发展迈出了第一步。而对于航空维修企业来说，C919的首飞也改变了我国MRO市场未来的发展方向。以AMECO为例，对于目前公司主要负责修理的波音和空客机型，工程师在做系统修理时往往会遇到一些需要斟酌的问题。由于航空维修涉及到航空安全，当技术上遇到无法判断的情况时，MRO企业必然会选择向国外的制造厂商通过邮件求助。但这种求助方式并不是免费的，制造厂商会根据所提问题的严重程度对MRO企业进行报价，而这种求助的费用往往不低于5万美元。同时，若除开求助制造厂商时花费的金钱成本，求助期间所造成的时间成本则不可忽略。一架在维修时遇到问题的飞机在制造厂商对MRO进行回复前工程师是无权对飞机进行维修操作的，而这种停工所占用的时间已经包含在了飞机的维修合同工期内，所以停工的时间越长越有可能造成延期，若延期则就要对客户进行赔偿。因此，试想一下未来，如果我们的国产客机大力发展起来了，打破了垄断，航空技术得到了提高，我相信上述的情况一定会改变，从而为MRO企业节省掉很大一部分成本，也有助于企业维修技术的提高。
2．2．2航材管理对成本管理的制约
航材是指在对飞机及其附件进行维修时所需要使用的零备件和消耗件，它是整个维修活动的基础和保障，也是整个维修生产活动的首要环节。相对于其他机械维修活动来说，航材的价格普遍较高，航材的价值大致能占飞机总价值的近11%。所以从成本管理的角度来看，最优化的航材管理是降低航空维修企业维修成本的关键。相比于法航工业而言，AMECO的航材管理水平就有相当大的提升空间。由于机库数量有限，AMECO的一座机库里面停放着不同机型的飞机，而不同机型需要的航材不同，这就为航材管理增添了一定的复杂性。而法航工业在修建机库时考虑到了这一点，根据不同的机型将机库进行分类，将航材和工具设备也进行了分类，使航材更便于归类和管理。同时，由于机库里机型的不同，航材的利用率也大大降低。例如一种能够广泛使用于空客飞机的润滑脂，当机库里面没有空客飞机或者下一架进场的空客飞机还没有来的时候，这瓶润滑脂很大程度上就浪费了库存空间，也浪费了用于保存它所花费的成本。如果这种航材的数量累计到较大的程度，势必会为MRO企业带来一些额外的成本。不仅如此，由于存在许多库房管理员对航材相关知识了解较少，在发现和分析航材故障时未能采取适当的措施，很容易造成金钱成本和时间成本上的浪费。此外，在维修高峰时期，由于航材管理缺失，MRO企业管理者无法了解到航材成本的变化情况，自然也就无法根据数据进行定量比较分析而对成本进行管理，致使在航材成本上造成很大的浪费。
2．2．3维修管理制度不够完善
航空维修企业在快速发展的同时，一些MRO企业对员工的培养制度有待完善。航空维修是一项技术型的产业，员工的工作过程也是一个学习过程。根据心理学家马斯洛的需要层次理论分析，员工只有在满足自我实现的需要时，才会为公司实现自己最大的价值。但现在有些企业为了更快地占有市场，看重了工期却忽略了人的因素，把员工好比做机器，这样不仅降低了企业自身的生产效率，还增加了维修差错发生的概率。从另一个角度看，人力成本一旦跟不上工作量，那企业的效益将会大大减少。在航空维修中，安全始终放在第一位。但为了保障安全，难免不会去承担一些风险，而对于这些风险的管理，一些企业只是做做表面形式，缺乏实际行动。根据传统的维修管理观念，由于部门之间明确的责任划分，落实权责责任制无法起到积极的效果，反而造成了部门之间“踢皮球”的现象产生。这种情况不但导致了维修成本管理工作始终无法落实到实处，也导致隐形的时间成本大大增加。
3未来航空维修企业成本管理的创新及改进
随着国家大飞机项目的大力发展和“一带一路”政策的实施，为了更好地满足航空维修市场的需求，MRO企业可以从下列3个方面进行不断改进。
3．1加强国际合作，引入新技术
与传统的航空维修相比，现在有更多的机遇和挑战摆在了企业面前。设备的更新换代、新工具的研发以及化工材料的更加环保等等这些都有可能从根本上改变未来的工作模式。同样地，从成本管理方面来说，对现在投资就是对未来投资，引入新技术能够使企业走在行业的最前沿，也能够在一定程度上节省人力成本，提高工作效率，减少维修差错。以发动机无损探伤的内窥镜为例，虽然新款是原款价格的两倍，但新款的图像处理采用的是最新的技术，能够将工时减少到一半以上，同时工作的人数要求也从以前的3人减少到了1人，减少了时间成本和人力成本。
3．2推动精益生产管理
精益生产管理是一个全流程改善的过程，它能够有效地减少工作中所产生的浪费，提高工作效率。其实在10年前AME-CO已经引入了精益管理的概念，通过实际的生产情况，做了3个精益项目，分别是生产计划工作包流程优化精益项目、提高工时可用率精益项目和提高飞机可用率精益项目。通过使用价值流程图，找到并解决了工作中的浪费情况，据统计，在2014年精益生产就实现了共缩减飞机停场298．5d，节约器材成本429．3万元的成绩。但对于未来AMECO的发展来说，仍需要将精益生产管理深化到各个部门中去，特别是航材管理，加大减少航材浪费力度，从维修生产活动的基础上杜绝浪费。
3．3优化人力资源分配
随着MRO企业维修量的增加和维修市场的扩大，维修工作量与人力资源分配之间的矛盾已凸显出来。从设定维修计划方面看，维修方案中工时的设定应该充分考虑到人员的利用率，合理安排工时有助于员工绩效的考核，同时减少人为差错发生的概率，为企业减少风险，也降低了风险所带来的成本。
4结语
本文以管理经济学的视角，结合北京飞机维修工程有限公司的实例对成本管理进行分析，总结出了航空维修技术能力的不足、航材管理对成本管理的制约和维修管理制度不够完善这三点对成本管理影响较大的因素并对其进行了分析，希望以此为未来航空维修企业成本管理制度的建立和完善起到参考作用，提高航空维修企业的竞争水平。
参考文献:
［1］郭树元，胡韫频，陈伟，等．论航空维修中的工程与工程管理［J］．科技进步与对策，2010(19)．
［2］孙有朝，左洪福，倪凯，等．民用航空发动机维修成本［J］．交通运输工程学报，2003(3)．
［3］卢昕．航空公司维修成本分析与控制［J］．科技创新导报，2015(26)．
［4］左虎刚．现代航空企业维修成本控制问题研究［J］．中国管理信息化，2011(21)
.作者:张晨阳 姚进 单位:四川大学
