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摘要：在经济地理空间上，全球卡车市场形成经济发达地区高端产品为主，经济落后地区中低端为主的端次格局。中国卡车市场也形成了经济发达的区域产品端次明显高于经济落后地区的产品端次格局。同时在时间维度上，随经济发展，卡车产品端次持续升级。即在空间和时间维度卡车产品端次形成明显的梯度格局。基于卡车梯度发展，可有效预测产品端次在空间和时间上的发展，从而为制订企业经营战略、产品发展战略提供决策基础。
0引言
中国卡车产品端次长期处于中低端，相对国际高端卡车，产品技术含量低、利润低、附加值低。在中国产业升级发展的大势要求及企业对经济效益的追求下，卡车企业一次次向高端产品发起冲击，但高端产品研发出来后又不得不面对中低端需求为主的市场现实。卡车产品向高端发展是必然趋势，但对高端产品的需求发展趋势并不清晰，同时又担心高端市场需求突然爆发，新产品的开发不得不从高端做起，以应对高端市场发展的不确定性，导致企业研发和市场资源的浪费。本文提出卡车产品梯度格局形成的根本原因是经济和产业的发展对车辆的需求梯度，即高端产业货类运输的安全、效率、无损及环保等要求更高，推高产品性能和端次，同时高收入水平对价格和成本敏感度相对较低，对驾驶舒适、安全、智能等要求更高，也推高了产品配置水平。基于中国经济和产业发展的多维交叉和梯次格局，卡车产品梯度发展模型完美地解释了中国卡车产品各端次共存格局的原因，解释了中国经济发达地区产品相对高端的原因，也解释了过去中国卡车产品端次发展的原因。卡车市场梯度发展模型把高端卡车发展的不确定性转化为对产业发展和经济发展的可预测性，从而为卡车新产品开发的产品定义提供理论依据。
1中国卡车产品端次格局与世界卡车产品端次格局
1.1中国卡车产品端次格局
中国卡车历经60余年风雨，从无到有，从弱到强，在中国汽车市场占据非常重要的地位。不同于世界各国，中国卡车市场有显著的车辆端次区别。在重卡牵引车市场，占据顶端的进口重卡品牌，如进口奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚等，售价一般在70万元人民币以上；国内重卡品牌的旗舰车型，如解放J7、重汽C7等，一般售价在40万以上；主流的重卡牵引车售价35万元左右，而低端牵引车售价甚至低于30万元。在轻卡市场，江淮帅铃、骏铃、康铃，福田欧马可、奥铃、时代各自形成三档品牌端次。中国卡车市场还形成多代同堂的格局，如解放J5、J6、J7同时在销，重汽汕德卡、豪沃、豪瀚、斯太尔等同时在销，这些新老产品也自然形成不同端次格局。
1.2世界卡车市场产品端次格局
从世界卡车产品端次上看，北美的肯沃斯、福莱纳、彼得比尔特、航星、西星等，欧洲奔驰、斯堪尼亚、沃尔沃、达夫、MAN等，日韩的日野和现代，都是世界高端卡车品牌。而落后国家工业基础薄弱，多不具备卡车生产制造能力，其市场多为淘汰的二手车和中低端卡车。
2中国卡车产品端次格局形成的根本原因
为何中国出现多代同堂、各端次同台竞技的格局？直接原因是中国有不同端次市场需求，深层原因是中国的经济发展梯度和城乡二元结构。产业结构发展的梯度是经济发展梯度的决定性因素，高端产业聚集的地方经济发达，低端产业则无法支持经济发达的社会。产业结构决定了物流的主要货品，高端产业一般具备技术含量高，资金、技术密集，处于价值链高端，具有货值高、附加值高等特征，对运输安全、运输时效和运输效率要求高。例如电子产业，典型的高时效、高周转和高运输安全需求，同时货值极高，能承受更高运输成本，必要时甚至用更高时效、更高成本的货运飞机来执行运输任务。这个物流市场，低端车的品质难以满足高频次、高可靠、高时效性等需求特点。对低端产业而言，典型如小农业生产，一般低货值，追求低成本运输，可以为成本牺牲运输时效和运输安全，同时，小农业生产低运输频次，其车辆出勤率低，购买高端产品去满足低频次、低货值产品运输非常不经济。在经济收入层面，经济发达、收入较高地区，车主有更高的支付能力，接受支付更高的成本以提升车辆的舒适性、操控性、安全性等，车辆配置、功能与性能等更高、更好；而经济落后、收入较低的地区，司机更愿意将有限的收入用于生活必要支出，而尽可能缩减车辆的投入。笔者在杭州、广州等地的调研也发现，当地人经济收入较高，多采购中高端车型，而外来务工人员则选择低端产品，此即经济收入的梯度影响产品端次的梯度。在政策法规层面，经济发达地区，对车辆的安全、环保等要求更高，如要求更高的安全配置、更高的排放标准。而经济落后地区，政府监管力度明显较弱，一方面经济落后，环境容量较大，污染负面影响小，车辆安全性对社会影响程度也远小于经济发达地区；另一方面落后地区的监管成本更高，导致合规监管较弱，车辆不合规现象增加。因此，在政策层面也会导致卡车产品端次的梯次格局。
3世界卡车产品端次格局形成的根本原因
产业高端、经济发达、收入水平高决定了美、欧、日、韩等发达国家的卡车以高端为主；低端产业和经济落后决定了落后发展国家以中、低端卡车为主。在美、欧、日、韩等发达国家，因其高昂的要素成本导致低端产业毫无竞争力，因此也就没有适应低端产业的低端卡车，同时高收入、高生活舒适性的国民也不接受低端卡车，反之落后国家产业基础和收入水平也无法支持高端卡车市场的发展。因此，在全球卡车的端次格局上，欧美日韩等发达国家产业高端、经济收入水平最高，其卡车产品端次最高；中国作为中等收入国家，主要占据中端市场，落后国家以低端产品为主。
4中国卡车产品端次多维交叉格局形成的根本原因
中国经济大致呈现的是东、中、西部经济和产业梯度，这决定了中国卡车产品在宏观上呈现东部经济发达地区产品端次更高，西部端次较低；经济发达城市产品端次相对高，落后城市产品端次相对低的产品端次格局。同时区域经济高发达区与落后地区之间往往存在着若干个中间梯度，产品也就呈现丰富的梯次格局。在同一经济梯度上，如在同一城市经济圈，产品端次也呈现梯次格局。在同一经济圈内也存在产业梯次布局，从城市主城区的服务业、先进制造业到城市外围的农林产业。区域内社会发展的不均衡导致在发达城市存在大量的中端产业和中等收入群体，也存在低端的农业产业和低收入群体，而在落后地区也会有高端产业和收入相对较高的司机群体。因此在区域内部也存在产品端次的梯度。在时间轴上，经济发展、产业升级带来收入提升、城市化发展和人口聚集，政府对车辆提出更安全和更环保的要求，因此在不同时间段，产品的端次也呈现梯次格局。中国的产业结构和发展水平在世界处于中等发达水平，内部发展不均衡，是世界上经济发展形势最复杂的国家。中国已经拥有41个工业大类、207个工业中类、666个工业小类，是全世界唯一拥有联合国产业分类中所列全部工业门类的国家。中国拥有从高端到低端所有产业，即拥有直面竞争发达国家的中、高端产业，也有面对落后国家争夺的中、低端产业，同时在全球产业链分工中，在中端占据绝对主导地位。因此，中国卡车市场，既有进口的高端卡车，同时中端产品主导市场，并且还存在大量中、低端卡车。中国市场多端次共存，迥异于世界各国，是中国复杂多维的产业结构和收入水平决定的。
5中国卡车产品端次发展格局预测
中国社会区域发展和产业发展的不均衡，以及经济和产业梯次发展等形成了卡车产品端次的空间梯度和时间梯度格局，此谓卡车市场梯度发展模型。卡车产品梯度发展模型完美解释了中国卡车产品各端次共存格局的原因，解释了中国经济发达地区产品相对高端的原因，也解释了过去中国卡车产品档次发展的原因，同时也可以基于经济发展和产业发展预测未来的产品发展趋势。中国经济持续发展，国家层面产业发展规划，特别是事关国家未来和民族复兴的高新产业发展，带来产业结构的持续升级。同时，先进发达城市产业腾笼换鸟，中、低端梯次向中西部及其它落后地区转移，带来中西部及其它落后地区的产业升级，产业升级带来经济持续发展和收入水平持续提高，因此，在时间维度上，卡车市场呈现持续的端次升级。未来，环渤海湾、长三角和珠三角等依然承担国家经济发展先行区的龙头作用，其中高端产业继续升级，中低端产业持续转移，带来中高端车型占比持续提高和中低端产品占比持续下降。随着这些地区产业和经济接近发达国家水平，其卡车产品端次必然提升。广大的中等发展水平城市，其经济和产业布局规划是预测其未来产品发展的重要依据，如合肥的先进制造产业的布局带来城市的跨越式发展，其卡车市场的发展也将更快脱离中等产业水平城市的产品格局，因此在合肥地区卡车产品投放，应适当提高其中高端产品的投入力度。
6结语
基于产业发展预期和经济收入发展预测，判定发展阶段，预判卡车产品发展趋势，从而科学决策高端产品的开发投入，避免过早和过大规模或者过于迟疑地制定高端产品开发决策。对总体产业和经济发展的研究，可基于不同产业梯度的经济总量、不同收入水平的人群总量来评估不同端次产品的市场规模。对一个经济圈内的发展研究，可预判经济圈的产品发展趋势，基于产品端次的梯度发展，指导制订不同端次产品投放区域策略，提高市场营销效能。
作者：杨兰杰 黄鹏 张松 单位：无