交通事故赔偿范例

摘要：自动驾驶时代即将来临，如何解决自动驾驶汽车所引发的交通事故是必须面临的现实问题。自动驾驶汽车与人工驾驶汽车之间差异明显，驾驶人的驾驶行为对于行驶中的汽车所能施加的影响也有不同。传统的交通损害赔偿规则，以驾驶人行为为核心评价标准，参照侵权行为的基本构成要件确定责任划分和风险承担，面对自动驾驶汽车人车切换的驾驶模式，已经无法对其形成有效约束。应着重在技术创新与保护人类生命财产权之间寻求平衡，对现有交通事故损害赔偿规则进行更新与完善。

关键词：人工智能；自动驾驶汽车；交通事故；损害赔偿

自1977年人类历史上第一部智能汽车诞生以来，科技进步不断推动汽车制造与驾驶技术的更新。进入21世纪，无论是国外的科技巨头还是国内的互联网大咖，都在马不停蹄地研发自动驾驶汽车技术。至2018年，谷歌Waymo自动驾驶汽车在公共道路上已进行超过500万英里的测试，同年4月，百度的Apollo2．5版本则搭载更多高效开发工具。与人类历史上历次科技革命并无不同，科技的进步离不开市场尤其是产业界的力量支持。平安证券研报显示，到2020年，我国智能汽车市场规模将近600亿元，自动驾驶汽车的潜在市场价值将达千亿元级别，未来市场潜力巨大。与此相应，政府层面也在为推进自动驾驶汽车的推广和普及工作，紧罗密布地加快相应政策的制定。以上例证，可以看出，无论从科技领域、市场方面还是政府层面，对自动汽车的关注度和重视程度都在不断攀升，但自动驾驶汽车引发的交通损害如何进行赔偿，则是法学理论界和实务界都亟需思考的问题。

1自动驾驶汽车与交通损害赔偿

自动驾驶汽车，又称智能汽车、智能网联汽车，或者无人驾驶汽车，是一种依靠传感器和卫星定位系统等人工智能技术提供驾驶辅助，以实现没有人工操作或者干预的情况下自主进行驾驶的机动车。显然，自动驾驶汽车的概念本身是有层次之分的。根据人工智能技术与人在汽车行驶中所起的作用有所不同，可以将其拆解为“自动驾驶、无人驾驶以及驾驶辅助”等三个不同层次，不同层次人工智能技术与人在其中所起的作用也各不相同。自动驾驶汽车从概念变成技术并投入实际使用后，交通事故损害依旧不可避免。从2018年3月20日美国优步公司无人驾驶汽车致人死亡，到谷歌无人驾驶汽车与公交车发生碰撞，再到奔驰汽车定位巡航系统故障导致汽车失去控制等等，自动驾驶汽车带来的不仅有“欢乐”也有“忧愁”。传统的驾驶汽车与自动驾驶有着本质的区别，传统的交通损害赔偿规则是否能够很好地适应此种变化，换句话说，人工驾驶时代交通损害赔偿中的责任划分与风险承担方法，是否依旧适用于自动驾驶汽车交通损害赔偿案件？自动驾驶汽车交通事故损害赔偿的主体如何确定？等等。这些都是自动驾驶汽车推广普及所不可逃避的问题。

2汽车交通损害赔偿的传统规则

机动车交通损害赔偿，是日常生活中最常见的侵权损害形态之一，其归责问题也一直是侵权法研究的重点问题。归责原则，是“法律为正确认定行为人责任所确立的基本原则”，法律根据损害事实的不同类型规定了各不相同的归责原则。侵权行为人因为其侵害行为对受害人造成人身和财产损害，传统的规则原则根据侵权行为人和受害人相互之间在侵害事实发生过程中所存在的过错大小，来决定各方之间承担责任大小并以此作为损害赔偿请求的依据，这样规则原则被称为过错责任原则，是法律处理侵权损害赔偿问题的一般原则。与此相应，将受害人得以救济作为主要考虑，而并不因侵权行为人是否对侵权行为存在过错作为前提，只要侵权事实发生则行为人便应该承担责任，称为无过错责任原则。在我国，机动车交通事故损害赔偿的归责原则，经历了从过错责任到无过错责任的演变。也有学者认为，我国机动车交通事故责任归责原则的问题上，“立法在过错责任与无过错责任之间摇摆，现行法主要体现的是过错责任（含过错推定责任）体系”。在机动车交通损害赔偿中，由于事故责任要素包括“车的要素、人的要素、道路与交通的要素和事故与责任的要素”等等，相对一般侵权损害赔偿而言更为复杂。如果构成共同侵权，则可能形成连带责任，即“自己责任的连带责任和替代责任的连带责任”。

摘要：本文主要分析在道路交通领域的碰瓷行为，通过对碰瓷的概念、特点及行为方式的介绍，以期达到对整个碰瓷概念的深刻理解，然后分析碰瓷行为的犯罪构成，来实现对碰瓷行为罪名的定性。

关键词：碰瓷；罪名；交通肇事；诈骗

一、碰瓷概念的由来

碰瓷根据《现代汉语词典》得到的释义为，故意弄坏自己的东西或伤到自己，借机敲诈勒索。“碰瓷”存在时间很久，是一种古老的骗术。多为地痞无赖售卖做过手脚的易碎文物，使欲购买者不经意间碰碎该古董，从而借机讹诈此人获得好处。也有人通过怀抱赝品瓷器使擦肩而过的人碰碎以此要挟对方获得所谓的赔偿。［1］这种碰瓷手法多为清朝八旗子弟所为，因其过高的政治地位，而使得受害人难以通过正常途径解决此事，只得赔钱了事，甚至此类行为也被固定地称为“碰瓷”。随着中国汽车的保有量的不断攀升，碰瓷现象主要出现在道路交通领域，而且造成了许多有影响力的事件。

二、碰瓷行为的主要特点碰瓷

作为一种存在时间很久的违法犯罪行为，有着自身独有的特点，其中最为突出的是以下几个方面。一是索要大于损失的高额报酬，就像前文提到的古玩行业的碰瓷那样，碰瓷人口中所谓的珍贵文物往往是粗制滥造的赝品，或者是价值很低的文物，在某些比较高端的碰瓷事件中会使用粘好的文物碎片真品。但是碰瓷人却会假借珍品文物或者祖传宝物的名义去要求受害人给付赔偿。这种超出想象的巨额利益是古往今来众多碰瓷事件出现的最主要原因。二是有所依仗，就像前文中提到的碰瓷的人多为八旗子弟，所谓的官府也会倾向这些人，使得受害人很难获得来自公权力的救助。在现代社会，碰瓷者多为团伙作案，其中有些人假借家属、路人的名义对受害者进行威胁恐吓，此时甚至将报警作为一种威胁的手段。三是故意制造损失，碰瓷事件在查明真正案情之前往往是以普通的意外事故为表象出现的，其中的被碰瓷人往往会以事故制造者的面貌出现，这种在事故中危害人和受害人角色的错位，是碰瓷这种行为最为主要的特点。在这种事故中碰瓷者往往贡献绝大部分的力量，经过细致巧妙的构思，制造事故造成人身财产的损失。

三、道路交通领域碰瓷的行为方式

［提要］人工智能技术的快速发展对我国现行保险法律体系造成冲击，也产生一些亟待解决的保险法律问题。首先，作为人工智能技术标志之一的自动驾驶技术的兴起将对我国现行机动车强制责任保险法律体系产生巨大冲击，促使“交强险”制度发生变革。其次，保险企业基于“利润最大化”考量，利用人工智能技术过度筛选被保险人，产生了“被保险人歧视”现象，违背保险的本质，不利于保险行业长远发展，需要现行保险法律体系及时作出回应。

关键词：人工智能；自动驾驶技术；保险法；保险歧视

一、争议问题

（一）自动驾驶汽车保险法律问题。自动驾驶技术在汽车行业的广泛应用，必然会出现一系列汽车处于“自动驾驶”状态时的交通事故。例如，2016年司机高某驾驶一辆特斯拉轿车在京港澳高速河北邯郸段发生追尾事故，造成轿车当场损坏，高某不幸身亡。在随后的事故调查中，陆续有大量证据表明特斯拉“自动驾驶”系统的缺陷是导致这场事故发生的重要原因，最终在一年之后迫使特斯拉公司承认案发时该涉事机动车处于“自动驾驶”状态。在这一案件中，尽管该自动驾驶技术存在缺陷，但司机高某仍然负有在高速公路行驶时的高度注意义务，对汽车具有较高的控制能力，故其对于事故的发生具有主要的责任，该司机应当承担强制投保的责任。但是，笔者认为在本案中，特斯拉公司也应当承担一定的投保责任，毕竟特斯拉公司在销售商品时过度宣传其所开发的“自动驾驶”技术，消费者基于信任而降低在车辆行驶时的注意义务是可以理解的。然而，我国现行《机动车交通事故责任强制保险条例》（下文简称《交强险条例》）第二条中规定了机动车交通事故责任强制保险的投保主体只能是机动车的所有人或者管理人。这就给汽车生产厂商承担机动车强制保险法律责任产生了障碍，不可避免地使其逃避了其本应承担的部分投保责任。

（二）保险歧视问题。人工智能背景下，保险企业得以利用人工智能强大的计算能力实现对被保险人核保的过度筛选，从而设计出违背保险本质的算法条款。例如，保险公司可能会根据被保险人的个人信用、职业、健康甚至遗传等信息判断出每个被保险人将来出现理赔的概率。此时就难以避免保险企业会拒绝那些获得保险赔偿概率极高的人们的投保需求，或者大幅提高此类人群的保费额度，从而产生对理赔概率较高的人群的“保险歧视”现象。而在目前缺乏相应法律监管的背景下，让保险企业保持业界良心而不去追求绝对利润显然是“痴人说梦”。保险的本质是互助，保险的功能是造血。如果违背了“保险姓保”这一保险最本质的社会保障属性，那么保险对于社会风险的分散防控功能就将会被极大削弱。而使得那些具有高风险的潜在被保险人难以转嫁分散其个人风险，并最终不得不自担风险，这将造成大量潜在被保险人的利益受损，社会风险将会更加集中，最终不利于社会的稳定。

二、规制路径

（一）自动驾驶技术保险法律规制路径。目前对自动驾驶技术进行分级的主流标准是国际自动车工程师协会（SAEInter－national）对自动驾驶水平的分类。SAE将自动驾驶汽车主要分为L1～L5五个级别。L1级是辅助驾驶阶段，仍主要依靠人类驾驶员的操作；L2级仍然需要驾驶员监控周围环境和执行部分驾驶任务；L3级只有在较为复杂的路况时，才需要人类驾驶员的响应并接管驾驶任务；L4级自动驾驶系统可以完成所有基本操作，但仅限于设计适用范围；L5级就是人们所熟知的无人驾驶阶段。在以上分类基础上再加以划分，可以将L1～L3级作为半自动驾驶阶段，L4～L5作为高级自动驾驶阶段。这两个阶段对汽车保险行业将产生不同的影响。在半自动驾驶阶段，由于自动驾驶系统仍无法完全独立地驾驶汽车，在出现紧急状态时，仍然需要人类驾驶员回应自动驾驶系统的响应并迅速接管驾驶权，所以在此阶段人类驾驶员仍然具有适当的合理注意义务，其仍然具有投保交强险的义务，在发生事故时，超出保险限额部分，仍然需要由汽车所有权或管理权人赔偿。然而，一旦自动驾驶技术发展到高度自动驾驶阶段，则投保责任应该更多地转移给汽车生产厂商承担，甚至在无人驾驶阶段，投保责任则完全归属于汽车生产厂商承担。此时，汽车生产厂商的产品责任保险将逐渐取代目前由汽车所有权人投保的交强险，推动当前的汽车责任保险法律体系即主要是“交强险”制度发生变革。我国“交强险”制度已经实行多年，其实行效果存在诸多为人所诟病的地方。且随着自动驾驶技术的迅速发展，再依靠传统的机动车强制责任保险法律体系将难以应对一些新情况或者新问题。首先，由于事故分项限额制的存在，使得最常被赔偿的医疗费用赔偿额度较低，受害人往往难以得到基本的医疗保障，与交强险作为基本的社会保障模式这一法律属性不符。其次，随着自动驾驶技术的飞速发展，我们即将迎来高度自动化，甚至无人驾驶汽车时代的到来，从而使得风险负担主体产生转变，且自动驾驶所面临的黑客攻击、算法错误等网络安全风险加大，普通民众难以有效避免防范此类风险。而汽车生产厂商作为自动驾驶系统的所有者，具有普通民众所不可比拟的技术优势，其对自动驾驶技术的风险控制能力更强，所以由自动驾驶汽车生产厂商承担投保责任应更为适宜。最后，囿于自动驾驶技术的专业性，普通人根本难以理解其系统运行过程或者工作原理，在发生自动驾驶技术导致的交通事故后，如果想向汽车生产厂商索赔，则必然面临证据难以主张的诉讼困难，保险责任难以厘清。为应对上述挑战，笔者认为当下我国交强险制度急需改革和完善。第一，对现有事故分项限额制进行改革，适当提高医疗费用赔偿比例，具体方法为打通残疾赔偿金和医疗费用的分项壁垒，如此一来可以调动之前较少使用的死亡残疾赔偿金来弥补受害人的医疗费用。使得那些不能构成死亡、残疾的受害人能得到比之前更多的医疗费用赔偿，让受害人得到最基本的医疗保障。第二，增加汽车生产厂商为新的“交强险”投保主体，这一措施是对事故责任承担主体转变和自动驾驶技术复杂威胁的回应。为应对自动驾驶汽车在今后可能面临的复杂道路交通风险，仅依靠传统的汽车所有权人投保难以有效分散风险，并会加重保险公司的保险责任。且汽车生产厂商承担部分投保责任，使得广大消费者减轻了车辆保费的负担，这有利于扩大自动驾驶汽车销售市场，增加企业利润。随着自动驾驶技术的快速发展，在真正的无人驾驶时代来临后，汽车生产厂商将作为唯一的投保主体，对其生产的自动驾驶汽车承担独立的产品强制责任保险投保义务。第三，“邯郸特斯拉”案历时一年之久才最终迫使特斯拉公司承认其开发的“自动驾驶”系统存在缺陷。主要是由于自动驾驶汽车案件举证难度较大。而我国目前并没有专门针对这一领域的举证责任规则，所以仍然可能继续沿用“谁主张，谁举证”的一般举证规则。然而，众所周知自动驾驶技术属于前沿科技，算法程序复杂，让普通消费者甚至保险公司来证明这一系统存在缺陷确实较为困难，难以实现其求偿权。故笔者建议在自动驾驶汽车交通事故中应采用生产商过错推定责任，即由汽车生产厂商来证明其自动驾驶系统不存在缺陷，以避免处于技术劣势地位的受害人难以获得赔偿。

社会发展中的金融法与环境法问题经教育部国际合作与交流司批准“，社会发展与法律改革国际学术研讨会”于2009年10月17～18日在复旦大学召开。此次会议由复旦大学法学院、复旦大学医事法中心、复旦大学民商法学科主办。来自俄罗斯莫斯科大学、德国洪堡大学、英国班戈大学、日本神奈川大学、韩国西江大学和中国人民大学、上海交通大学、华东政法大学的知名教授以及复旦大学部分教师40余人参加了会议。会议收到学术论文30余篇，围绕“社会发展与法律改革”的主题，就相关问题进行了深入讨沦，是一次高层次的学术研讨会。   此议题研讨由复旦大学法学院杨心宇教授、王全弟教授主持，中国人民大学法学院吴宏伟教授评议。主要论文包括：   （1）俄罗斯前总理、俄罗斯联邦审计院秘书长、莫斯科大学国家审计学院院长S．M．沙赫赖（ShakhraySergey）教授作了《国家审计与社会经济发展的效率》的报告。他认为，国家审计是在有限的社会资源条件下国家优化解决社会经济任务的工具，它以公民监督国家效率的机制合理取代了几个世纪以来国家监督个人行为的制度。作为现代社会的监督制度之一，它提出了社会经济改造中目的与手段的关系问题，特别重视分析各种改革与战略的社会代价。国家审计制度是一项转向新经济类型和高水平社会发展的前提手段。   中国学者评论认为，俄罗斯的审计制度对于俄罗斯的反腐败有重要作用。国家审计制度从学术角度来说是宪政的视角，值得中国学者研究与借鉴。   （2）莫斯科大学法律系系主任A．K．戈利琴科夫(GolichenkovAleksandrKonstantinovich)教授作了《生态立法的新的法律编纂》的报告，介绍了俄罗斯生态立法的主要任务、结构、主要途径(跨部门的法律编纂)、法律部门的区分与整合(环境保护法与自然资源法区分整合后形成生态法)、法典制定者必须解决的问题，认为生态立法改变了环境保护活动的法律基础，将会促进向清洁技术转化并保障国内经济在高生态标准下进一步增长，促使建立真正的国内生态安全体制。中国学者讨论认为，俄罗斯将环境保护法与自然资源法整合为生态法，这种跨部门的综合性的立法，即社会法的产生，值得我们研究。   （3）英国班戈大学法学院院长德莫特•卡希尔(DermotCahill)教授就其论文《欧盟内欧洲法院在公共采购领域对透明原则的运用》发表了演讲，介绍了欧盟在公共采购领域的一些最新发展，欧盟法确立了公共采购领域的透明原则及非歧视原则。欧洲法院（ECJ）的诸多判例已经对27个欧盟成员国不透明的公共采购现状产生了深远的影响，更强化了透明原则，产生了扩大适用非歧视和透明度一般原则的结果。英国法院遵循了欧洲法院的司法判例，以致几乎所有该论文讨论的新近案件中，公共机构都被认定为违反了欧盟法律或一般原则。中国学者结合金融危机及中国的政府采购，与克希尔教授探讨了多层次的金融监管问题。   （4）复旦大学法学院朱淑娣教授以《上海国际金融中心与金融规制法研究》为题作了演讲，以利益平衡为视角，探讨了中国金融领域的重大问题。朱教授指出，金融规制法律规范的评价标准主要包括规制发生的正当性、规制的合理限度和规制的法律控制3个方面。而上海国际金融中心建设中的金融公法   2社会发展与侵权责任法改革   规制主要目标包括：双向兼顾性目标、利益平衡化目标和全球化贡献目标。会议还收到复旦大学法学院张建伟教授提交的论文《金融危机的法律思考》，俄罗斯的S．G梅德维杰夫教授提交的论文《俄罗斯联邦银行储蓄保险制度》，探讨了相关中、外金融法律问题。此议题的研讨由华东政法大学知识产权学院院长高富平教授主持，复旦大学法学院段匡教授评议。   主要报告有：   （1）中国民法学会副会长、复旦大学医事法研究中心、民商法学科负责人刘士国教授作了《中国侵权责任法制定中的争论问题》的主题发言，向中外学者介绍了中国侵权责任法的立法进程等基本情况，着重对以下几个立法中的争论问题及主要意见予以介绍和评述：①侵权责任法调整的社会关系，是否仅规定侵犯民事权利，是否再规定侵犯利益；②关于统一死亡赔偿金的规定；③关于要不要规定国家赔偿责任；④关于责任能力和行为能力的关系；⑤违反安全保障义务的责任是否规定矿害等工伤事故责任；⑥楼上抛掷物伤人找不到加害人可否由相邻人赔偿的问题。   针对这些问题，刘士国教授认为：①侵权法调整的就是侵犯绝对性民事权利产生的社会关系，法与法律有区别，即使法律没有规定的权利，也可能存在于社会生活规则中，那就是法律之外的法涉及的权利，反对对利益作出特别规定。②统一死亡赔偿金标准是大势所趋，有利于保护受害人。③主要从性质上说，国家赔偿是国家与公民之间的平等关系，就此，侵权责任法应作规定。鉴于国家赔偿法是民法的特别法，侵权法仅规定一条就可以了，表明这是侵权责任的一个类型及赔偿的性质，具体条文由国家赔偿法规定。④采用责任能力规定是正确的和必要的，这涉及侵权法和民法通则相关规定的改革。监护人责任应以被监护人无责任能力为条件，如被监护人有责任能力，被监护人应承担责任，不能赔偿的，由监护人承担补充责任。前者，是直接责任。侵权法以救济受害人为主要目的，也有教育、预防的功能，未成年人有过错，应予批评教育，甚至责令赔礼道歉。⑤侵权法应规定矿害事故的使用人因违反对被用人的安全保障义务应承担民事责任的规定，而且不限矿害，凡使用人对被使用人违反安全保障义务均应承担民事责任。⑥楼上抛掷物伤人找不到加害人不应由相邻人赔偿，法院不宜以共同危险行为或公平责任加以判决。加害人不明，公安机关应予立案侦查。   如仍不能确定加害人，公安部门可会同民政部门，对严重受害者实行社会救济。此外，受害人仍可依医疗保险减轻所支付的医疗支出，保险制度已对此具有救济功能。   对于中国侵权法的制定，外国专家饶有兴趣，就诸多问题与刘士国教授进行了探讨。#p#分页标题#e#   （2）韩国西江大学法学专门大学院长严东燮教   授以《韩国制造物责任法》为题，介绍了韩国制造物责任法的概要内容、制定该法以后韩国案例的动向，指出了该法的缺陷，提出了如下修改完善的建议：应对“缺陷推定”作明文规定；《制造物责任法》适用范围应当包括预售公寓的缺陷责任；应明确规定免责事由“法令制定的标准的遵守”中的“法令”局限为强制性的；法规条文应更明确。   （3）华东政法大学张礼洪教授就其论文《对侵权行为过错认定标准的新认识》作了报告。他以《阿奎利亚法》中关于过失的原始文献为基础，对完善现有的过失判断标准提出了建议：侵权过失的判断标准以客观过错为基本原则，即过失是对行为人没有尽一个理性善良的人的义务，预见或者预防自己行为的后果进行的。过失的存在以存在不法行为、侵权行为和损害后果之间存在因果关系为前提。过失概念本身就蕴含了因果关系。过失的存在以行为人是否尽一般人应采取的谨慎义务为标准，但是，还应根据社会的一般认识，以造成损害的危险是否由行为人所知或者被害人是否根据自己的意志将自身处于一个不应处于的危险区域来判断行为人的过失。   （4）复旦大学民商法学博士生王淑华作了《未登记过户之机动车交通事故损害赔偿责任主体的确定》的发言，她认为我国《物权法》对机动车的物权变动采用登记对抗主义，机动车所有权自买卖交付时发生移转，登记过户仅是买受人据以获得对抗善意第三人的要件。交通事故的受害人不属于物权变动不得对抗的“第三人”范畴。转让交付但未办理登记过户的机动车发生交通事故致人损害的，应由对机动车享有运营支配权和运营利益的机动车实际所有人承担赔偿责任，登记的所有人一般不承担赔偿责任，除非其对于交通事故的发生具有过错构成侵权行为。会议还收到复旦大学民商法学博士生王康提交的论文《机动车交通事故共同侵权损害赔偿中的保险责任研究》。   3社会发展中的医事法律问题   此议题的研讨由上海交通大学法学院韩长印教授主持，复旦大学王全弟教授评议。主要报告有：   （1）日本神奈川大学法科大学院森田明教授作了《日本医疗诉讼与医疗的法制度的动向》的报告。   通过一些具体的案例，介绍了日本国内患者权利运动的发展、重大医疗事故诉讼持续增加的特点以及最新的法律制度的施行：产科医疗补偿制度、对因出生时的原因造成的脑性麻痹患儿的无过失补偿制度、医药品副作用受害人的无过失补偿制度及预防接种被害人的补偿制度。   （2）复旦大学法学院姚军副教授作了《医疗事故侵权责任范围的正确确定》的演讲，他提出，作为法治社会核心价值的社会公平的核心内容，要求行为(或责任)人对己方行为及其不良后果承担(法律)责任(即法律上对己不利的后果)。在具体承担法律责任时，它又意味着责任人仅对由自己造成的不良后果承担责任，而不应对超出该不良后果部分负责；同理，基于该核心价值(也是诸法的基本原则)，医疗事故的责任人也只应对其行为所造成的后果承担侵权(赔偿)责任，立法即司法上不应强迫其承担超出该后果的责任。   （3）复旦大学法学院民商法学博士满洪杰从比较法的角度进行了《人体试验侵权责任研究》的发言，建议我国应当构建独立于医疗过失责任的人体试验侵权责任制度。人体试验侵权责任应适用过错责任原则，但可以在对过错的举证上采取举证责任倒置。在因果关系问题上，应当采取相当因果关系、倒置。在因果关系问题上，应当采取相当因果关系、疫学原理因果关系以及因果关系推定理论来进行综合判断。   （4）复旦大学法学院民商法学博士生李燕以《双性儿童性别确定的法律问题探究》为题，提出双性儿童并不是不正常的，当前医学界普遍施行的、经父母知情同意而为双性儿童确定性别的性别再造手术，并不符合儿童最大利益原则。性别确定应是儿童自己的宪法权利，父母对子女性别再造手术的知情同意权与双性儿童自己的宪法基本权利相冲突。法律应承认男女二元性别体系外的第三种性别，双性儿童的性别确定应待其长大后自己决定。   韩长印教授评议认为，医事法的研究提醒学者注意到平时不为大众所关注的处于弱势群体的少数人的权利，也提醒学者们思考我们的研究方向、研究方法等方法论问题。由于医事法内容的中外共同性，中外学者就医疗过失认定、损害赔偿、医疗诉讼等问题展开了热烈讨论。   4社会发展中的其他民商法律问题   此议题的研讨由人民大学法学院吴宏伟教授主持，复旦大学段匡教授评议。主要论文有：   （1）德国柏林洪堡大学法学院莱因哈德•辛格(ReinhardSinger)教授作了《变迁中的民法典的社会模型》的报告，介绍了社会模型的概念和它作为法律发展因素的功能、在19世纪私法秩序的社会模型的发展以及德国民法典的社会模型的变迁，提出了现代私法中的民主化和社会国家化、告别契约法中形式自由伦理模式，强调程序的和实质的合同正义，强调了民法的社会责任。   （2）复旦大学法学院王全弟教授所作报告《两岸担保物权比较研究论纲》，就如何确立保证债权获得完全清偿的制度，比较了2007年3月中国大陆《物权法》与台湾地区在2007年3月经立法院审议通过的担保物权修正草案，在担保物权的追及力、担保物权的实行期间、抵押权顺位、动产抵押、最高限额抵押、权利质权和商事留置权7个方面对大陆地区和台湾地区的物权制度进行了比较分析，提出有利于两岸发展及法律相互借鉴与完善的建议。   （3）复旦大学法学院胡鸿高教授作了《中国企业并购及其法律改革》的报告，介绍了中国企业并购及其法治演进历程与特点、中国企业并购的模式、企业并购突出问题与法律改革。胡教授呼吁，企业并购，不仅应当有利于国家安全和经济结构的战略性调整，而且要实行公开、公平、公正原则，加强信息披露法制，增加透明度，保障中小股东和债权人的合法权益。还应当特别关注利益相关者的利益，在企业并购中，采取有效措施，保障劳动者的劳动权益，保护环境、防治污染，发展社会保障公益事业，建设和谐社区与社会。目前当务之急，在于通过法律改革，明确企业社会责任的范围和实现机制，倡导和激励企业履行社会责任。#p#分页标题#e#   （4）复旦大学法学院何力教授作了《中国海外资源投资的法律问题及对策》的演讲，指出中国的资源特需改变了世界资源供求格局，阐述了中国海外资源投资的进展，分析了经济主权和资源主权成为中国海外资源投资的法律障碍，分析了中国海外资源投资的环境法和政治动乱问题，最后就中国海外资源投资保护的法律对策提出了具体的建议。   （5）复旦大学法学院民商法学博士生盖威作了《社会组织在我国协商治理模式中的地位与功能》的论文发言，建议进一步完善立法、修定民法通则、明确规定社会团体法人和非法人团体，尽快制定社团法、修改现行特别法增加法律责任的规定，进一步扶持社会组织的建设和发展，淡化一些社会组织的行政色彩，转变政府中心主义治国理念，确立以民为本、以市民社会和市民组织活动为导向的治国之策，进一步完善协商治理机制。   （6）德国柏林洪堡大学法学院托马斯•莱塞尔(ThomasRaiser)教授作了《合同与合同法》的报告，俄罗斯A.Sherstobitov教授向会议提交了《关于俄罗斯联邦民事立法修订的构想》的论文，复旦大学法学院民商法学博士生韩伟、王森波分别提交了论文《斯多葛派的伦理哲学与罗马法的转型》、《必亦正名乎?———美国加州同性婚姻立法风波透析》。

摘要：依靠人工智能的快速发展，自动驾驶汽车正在世界范围内投入使用。相比于传统普通汽车，自动驾驶汽车不需要驾驶人的实际操作，通过智能驾驶系统对路面进行感知与反馈，实现上路运行，具有较高的安全性和效益性。但是作为一项新兴技术，相关法律与制度还无法对其进行规制与保障，一旦发生交通侵权事故，有关责任主体和过错的认定将会产生很大争议，类推理论也很难适用，在司法实践上容易造成司法混乱与冲突。

关键词：自动驾驶；法律空白；司法混乱；责任主体；过错认定

随着人工智能的兴起和汽车产业的转型升级，自动驾驶汽车正在颠覆人类对汽车的认知。自动驾驶汽车，顾名思义，是指在驾驶员不干涉的情况下，通过各种尖端技术感知周围环境，自动避开障碍物，实现道路合法、安全和自主移动的机动车辆。［1］自动驾驶汽车有主要两大优点，效率和安全。它将闲置的汽车利用起来，通过终端算法优化路径，有效协调车流量；克服人类驾驶的不足，例如超速、酒驾、疲劳驾驶等，降低汽车事故发生率，避免人员死亡。虽然自动驾驶汽车相比较人类驾驶有着较高的安全性，但任何一家企业机构也不能保证100%安全。一旦发生交通事故，就会产生诸多前所未有的争议焦点。2016年2月谷歌公司的自动驾驶汽车在美国进行公路测试时与公交车相撞，事故表明自动驾驶汽车负全责。［2］2018年3月18日夜间，Uber的一辆自动驾驶汽车在美国亚利桑那州撞死一名过马路的女子，成为世界上首例行人被自动驾驶汽车撞死的案例。［3］自动驾驶汽车道路侵权案件随着技术的应用愈发增多，迫切需要法律进行引导与规制，而关于自动驾驶汽车交通事故全世界还没有一部统一的法律，各国的立法工作相对自动驾驶技术的发展比较滞后，同样对我国的法律也是个极大的挑战。

一、我国自动驾驶汽车路测制度的立法现状

就目前来讲，自动驾驶技术在我国方兴未艾，但还没有形成与之配套的法律法规和统一、全面的行业标准，一旦发生交通事故就无法可依。2017年12月，《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见》出台，确立了自动驾驶车辆道路测试的合法地位；2018年3月，上海市颁布了比北京指导意见更为细致的《上海市智能网联汽车道路测试管理办法》，规定了车辆测试者的测试要求及申请条件。随后，重庆、杭州、深圳等城市纷纷出台了关于自动驾驶汽车道路测试的有关规定。2018年4月3日，交通运输部等多部门制定《智能网联汽车道路测试管理规范》，全国性的自动驾驶汽车测试指导规范产生，该规范阐述了测试期间的交通违法的处置办法以及构成犯罪的具体情况。虽然各省纷纷出台相关测试制度办法，但是我国当前没有具体规定自动驾驶汽车的法律，很容易在司法实践上产生矛盾与混乱。

二、我国自动驾驶汽车交通事故的司法实践

2016年1月20日，一辆自动驾驶的特斯拉汽车在高速路上撞上了一辆正在作业的道路清洁车，特斯拉车主高某宁当场死亡。［4］随后，车主父亲起诉特斯拉公司自动驾驶功能存在缺陷和虚假宣传，要求对事故车辆进行检测，而被告拒绝检测，并要求事故责任由车主负责。目前案件尚未审结，但根据交警出具的事故认定责任书可以看出来，在责任认定上，因为车主高某宁没有采取任何避险措施应当承担事故的主要责任。2017年7月5日，某公司创始人李某宏乘坐某公司研发的自动驾驶汽车驶上北京五环，这是该技术在我国公路真正的应用。这辆某公司自动驾驶汽车行驶速度并不慢，但还是难以完全跟上五环上的车流速度，更严重的是出现了长期压线甚至压实线的违法状况。［5］自动驾驶汽车路上违反交规，到底由谁负责？最终交管部门也只能依照现有法律对某公司由于未经批准而擅自上路测试自动驾驶汽车进行行政处罚。然而关于该车在道路上的其他违章行为不了了之。这就与现有法律产生了极大的矛盾，对于违章事故的处罚针对的是驾驶者，当没有驾驶者的情况下，是否能将乘客作为处罚对象呢？

摘要：依靠人工智能的快速发展，自动驾驶汽车正在世界范围内投入使用。相比于传统普通汽车，自动驾驶汽车不需要驾驶人的实际操作，通过智能驾驶系统对路面进行感知与反馈，实现上路运行，具有较高的安全性和效益性。但是作为一项新兴技术，相关法律与制度还无法对其进行规制与保障，一旦发生交通侵权事故，有关责任主体和过错的认定将会产生很大争议，类推理论也很难适用，在司法实践上容易造成司法混乱与冲突。

关键词：自动驾驶；法律空白；司法混乱；责任主体；过错认定

随着人工智能的兴起和汽车产业的转型升级，自动驾驶汽车正在颠覆人类对汽车的认知。自动驾驶汽车，顾名思义，是指在驾驶员不干涉的情况下，通过各种尖端技术感知周围环境，自动避开障碍物，实现道路合法、安全和自主移动的机动车辆。［1］自动驾驶汽车有主要两大优点，效率和安全。它将闲置的汽车利用起来，通过终端算法优化路径，有效协调车流量；克服人类驾驶的不足，例如超速、酒驾、疲劳驾驶等，降低汽车事故发生率，避免人员死亡。虽然自动驾驶汽车相比较人类驾驶有着较高的安全性，但任何一家企业机构也不能保证100%安全。一旦发生交通事故，就会产生诸多前所未有的争议焦点。2016年2月谷歌公司的自动驾驶汽车在美国进行公路测试时与公交车相撞，事故表明自动驾驶汽车负全责。［2］2018年3月18日夜间，Uber的一辆自动驾驶汽车在美国亚利桑那州撞死一名过马路的女子，成为世界上首例行人被自动驾驶汽车撞死的案例。［3］自动驾驶汽车道路侵权案件随着技术的应用愈发增多，迫切需要法律进行引导与规制，而关于自动驾驶汽车交通事故全世界还没有一部统一的法律，各国的立法工作相对自动驾驶技术的发展比较滞后，同样对我国的法律也是个极大的挑战。

一、我国自动驾驶汽车路测制度的立法现状

就目前来讲，自动驾驶技术在我国方兴未艾，但还没有形成与之配套的法律法规和统一、全面的行业标准，一旦发生交通事故就无法可依。2017年12月，《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见》出台，确立了自动驾驶车辆道路测试的合法地位；2018年3月，上海市颁布了比北京指导意见更为细致的《上海市智能网联汽车道路测试管理办法》，规定了车辆测试者的测试要求及申请条件。随后，重庆、杭州、深圳等城市纷纷出台了关于自动驾驶汽车道路测试的有关规定。2018年4月3日，交通运输部等多部门制定《智能网联汽车道路测试管理规范》，全国性的自动驾驶汽车测试指导规范产生，该规范阐述了测试期间的交通违法的处置办法以及构成犯罪的具体情况。虽然各省纷纷出台相关测试制度办法，但是我国当前没有具体规定自动驾驶汽车的法律，很容易在司法实践上产生矛盾与混乱。

二、我国自动驾驶汽车交通事故的司法实践

2016年1月20日，一辆自动驾驶的特斯拉汽车在高速路上撞上了一辆正在作业的道路清洁车，特斯拉车主高某宁当场死亡。［4］随后，车主父亲起诉特斯拉公司自动驾驶功能存在缺陷和虚假宣传，要求对事故车辆进行检测，而被告拒绝检测，并要求事故责任由车主负责。目前案件尚未审结，但根据交警出具的事故认定责任书可以看出来，在责任认定上，因为车主高某宁没有采取任何避险措施应当承担事故的主要责任。2017年7月5日，某公司创始人李某宏乘坐某公司研发的自动驾驶汽车驶上北京五环，这是该技术在我国公路真正的应用。这辆某公司自动驾驶汽车行驶速度并不慢，但还是难以完全跟上五环上的车流速度，更严重的是出现了长期压线甚至压实线的违法状况。［5］自动驾驶汽车路上违反交规，到底由谁负责？最终交管部门也只能依照现有法律对某公司由于未经批准而擅自上路测试自动驾驶汽车进行行政处罚。然而关于该车在道路上的其他违章行为不了了之。这就与现有法律产生了极大的矛盾，对于违章事故的处罚针对的是驾驶者，当没有驾驶者的情况下，是否能将乘客作为处罚对象呢？

本文作者：刘进 单位：云南警官学院

道路交通管理是管理科学中的一个重要组成部分，是一种以稳定社会、保证经济健康发展、追求社会效益为目标的社会管理。作为窗口部门的公安交通管理部门必须在社会管理创新中，通过创新理念、创新思路、创新实践，探索出一条人民群众满意的社会管理创新的道路，以适应社会的发展，满足群众的需求。

一、公安交通管理中已采取的方法与措施

(一)在车辆与驾驶员管理方面

车辆与驾驶员管理是指公安交通管理部门依据国家有关法律、法规、政策、标准，对车辆及其驾驶人员进行检验、考核、登记、核发牌证，以及对车辆驾驶人员员进行教育管理的一项专门工作。车辆与驾驶员管理是公安交通管理的重要组成部分，是公安交通管理机关的一项基本职能，是公安交通管理的主要工作之一，由车管所负责。当前已采取的创新性措施主要有:

1．放宽了残疾人驾驶机动车的条件。随着机动车技术的不断发展，部分残疾人驾驶机动车的需求已能够实现。在2010年4月1日实施的公安部111号令中，增加了残疾人专用小型自动挡载客汽车的车型，放宽了听力残疾的、上肢残疾的、下肢残疾的3类残疾人申领驾驶证的范围①。

2．简化了摩托车驾驶证的申领程序。原来规定摩托车驾驶证考试时，“科目一”考完以后，10天以后才考“科目二”，20天以后才考“科目三”。现在已取消了这个时间间隔，同一天内可以把三个科目都考完。②

本文作者：奚路彪 刘艳 陈卫

澳大利亚公路总里程约81万公里，其中联系各州首府的国家级公路1.8万公里，城市交通主干道路8000公里。全国共有机动车驾驶人1400万人，机动车1500万辆，其中汽车占87%，人均拥有汽车数量位居世界第三。据统计，2008年全国道路交通事故死亡人数约为1465人，2009年为1507人。新西兰是位于太平洋西南部的一个岛国，与澳大利亚隔海相望。新西兰公路网稠密，四通八达，国家级公路约1万多公里。机动车保有量330万辆，人均拥有汽车量居世界第二位。在新西兰，年满15岁的公民基本上人人拥有驾驶证。近年来，新西兰道路交通事故死亡人数逐年下降，1987年死亡795人，2008年下降至366人，2009年略有上升，死亡384人。

印象一：安全、畅通、快速、便捷的道路交通环境

澳大利亚、新西兰交通给人总的印象是：秩序好，道路标准和网络化程度高，高速公路纵横交错，道路基础设施和交通管理设施完善，交通标志、交通标线齐全、醒目，交通组织和疏导采用最新科技手段，交通科技含量和运用水平高，城市交通信号灯多，驾驶人和市民的遵章守纪意识强，没有车辆闯红灯，也没有看见行人横穿公路，驾驶人驾车时都自觉系好安全带。政府主导道路交通。澳大利亚六州两区均有独立的立法权，全国没有统一的道路交通安全法，但联邦政府和各州政府都制定了一整套较为完善的道路交通法律法规。如《道路交通规则》、《安全驾驶规定》、《汽车交通规例》、《道路驾驶适宜性规定》、《酒精及其他药物检查规定》等。新西兰制定有全国统一的《道路交通管理法案》，政府依据此条令制定相关管理政策。新西兰的道路交通安全由政府、议会和道路交通安全委员会等各个部门齐抓共管，其中交通安全委员会发挥牵头主导作用，负责制定全国交通安全战略规划，协调各部门工作开展，监督和评估各部门工作成效。在澳大利亚，昆士兰州、堪培拉首都行政区、维多利亚州均有交通安全联席会议制度，由警察局、路政部门、交通运输部门、城市管理部门、司法部门、道路工程部门、科研机构和保险公司参与。各部门定期召开联席会议，共同研究解决道路交通安全问题。

以澳大利亚维多利亚州为例，政府成立了道路交通安全委员会（ParliamentaryRoadSafetyCommittee），包括路政局（VicRoads）、交通事故委员会TAC(TheTransportAccidentCommission)、警察局（VicPolice）和司法局（DepartmentofJustice）。其中，维多利亚路政局负责道路基础设施建设、路网规划、限速设定、机动车注册登记、驾驶人考试发证，制定道路交通安全规章制度、制定机动车安全标准，以及开展交通安全教育；道路交通事故委员会（TAC）负责道路交通事故损害赔偿、道路交通安全新技术推广、并为交通执法及基础设施完善提供资金支持；警察局负责交通执法及公众交通安全教育；司法局负责制定司法政策及执法技术应用管理。各部门协作联动，职责明确，信息资源高度共享。澳大利亚、新西兰两国政府特别注重交通安全工作的规划性、系统性和长远性建设。澳大利亚根据各个时期影响交通安全的突出问题，通过分析研究，差不多每隔5年都要制定一个交通安全战略，重点整治某一方面的问题。如：1970年开始强制实行系安全带；1974年开始实行对肇事人员强制酒精检测，1976年开始实行上路随机进行酒精检测；1980年引进雷达测速仪；1983年引进闯红灯自动照相机；1989年立法取缔车辆超速，车速高于规定30公里的要被吊销执照，1996年引进激光测速仪；1995年提出开展“安全第一”运动，并提出了以预防事故、减少损失为目标的“2000年道路安全战略”。澳大利亚联邦政府制定的《全国道路交通安全战略2001-2010》，提出了交通安全工作原则、目标，以及改进道路使用者行为、改善道路安全性、提高车辆安全标准、改进创伤、医疗与康复服务等具体措施，明确协调联邦、州、地区和地方政府以及其它组织的道路交通安全举措框架。维多利亚州政府制定了道路交通安全10年战略“arrivealive”（2008—2017），该行动包含了2000多个子项目。经过逐年的专项整治，澳大利亚交通事故大幅度减少，交通安全状况明显好转。

交通法规在精细化的交通标志标线中得到充分体现。在澳新两国，无论在大城市还是在农村，无论走到哪里，交通法规中所保护的、允许的、限制的和禁止的内容在交通标志标线和各种安全设施中都得到充分体现。只要你按照标志标线行车走路，就会有安全保障；反之，则可能受到伤害，也必定受到法律的惩处。驾车行驶在澳大利亚和新西兰的道路上，处处能感受到交通标志的人文关怀。两国交通标志的设置不仅科学规范，最大限度地预防交通事故发生，而且非常细致。尤其是那些从驾车者角度，结合实际路况设立的提示性标志，有效、准确、设身处地。一位驾驶人朋友说，在新西兰驾车，没有地图也能开到目的地；而且，只要严格遵守道路交通标志，就基本能够避免致命交通事故的发生。如，进入公路下坡路段前，路侧即有“现在开始减速”（Reducespeednow）的标志，且有“大货车、大客车请挂低速档”(TruckandBuslowgear)的标志。若道路前方是桥洞或红绿灯，则有“准备停车”（Preparetostop）标志。在学校区域，交通标志更是密集，首先是学校区域提示标志（Schoolzone），提示前方有学校；然后是学校区限速标志，标明在上学日子，上午8：00至9：30、下午2：30至4：00，车辆限速40公里；大约几百米后，则是学校区域限速解除标志（Endschoolzone）。类似这样的标志在澳、新两国的道路上比比皆是，这些设置科学、严谨的道路交通标志，既是对驾驶人细致悉心的指导，又为警察执法奠定了良好基础。

十分注重对新驾驶人的培训和重点驾驶人的管理。从澳大利亚、新西兰两国提高驾驶人安全意识的方式来看，主要手段是教育、管理和执法。以对年轻人的教育为例，澳大利亚规定申领驾驶证必须有三个阶段：学习、实习和正式驾驶证时期。持有初学许可证后，可以在持正式驾驶证者的陪同督导下进行各类练习，这时车辆前后须挂“L”牌；实习期，法律规定有P1、P2两个阶段，其中P1为一年，挂红牌，P2为3年，挂绿牌。不同的驾驶时期有着不同的管理规定，如P2实习期中，驾驶车辆只能乘载一名18至21岁的乘客，因为太多的同龄乘客容易嬉闹从而导致交通事故的发生。配合该项规定，路政部门制作了大量公益广告。对于营运车辆驾驶人，两国管理更加严格。澳大利亚每个营运驾驶人只要出车，即需填写《全国驾驶人工作日志》（NationalDriverWorkingDairy），记录每天工作、休息起止时间，驾驶人相关信息等。新西兰甚至还要求每位营运驾驶人在工作日志上画出工作时间曲线图。驾驶人记录的工作日志有多联，既要交给运输公司或旅行社等雇主单位，也要留存底单以备警察检查。运输部门可能随机要求某位营运驾驶人提交某一段时间的驾驶工作日志。一旦被查出超出工作时间，如每天工作总时间超过10小时，驾驶人则面临处罚。在新西兰给笔者驾驶车辆的Tony就因一次超时工作被罚款，并处以半年内不得再驾驶营运车辆的处罚，此后，他再也不敢疲劳驾驶了。#p#分页标题#e#