交通规划范例

0引言

随着土地空间资源约束日益趋紧，城市的未来必然更加注重效率和品质的内涵式发展。在此背景下，上海轨道交通网络延伸和城市综合体建设活跃，地下空间开发利用在城市中扮演着越来越重要的角色。城市轨道交通工程具有建设周期长、涉及专业多、施工配合协调性要求高等特点。轨道交通车站大多布局于相交路口，为腾出空间确保车站主体工程的建设，地下管线需要分步骤经历数次搬迁和复位。轨道交通车站的管线综合规划对于统筹利用空间资源、指导地下管线工程迁改、提升区域市政配套水平有着重要意义，对于减缓车站区域交通与环境压力、控制工程进度与造价、细化车站节点设计起着关键作用。

1城市地下管线规划管理的现状和要求

常规地下市政管线主要有供水管、天然气管、通信导管、供电排管、雨水管和污水管组成。但在实际情况下，道路下现状市政管线状况更为复杂。供水管按功能划分为输水干管和配水支管，部分有自来水生产需要的区域还分布着原水管；天然气管按不同压力级别分为低压管和中压管，部分区域分布着高压管以衔接天然气门站及各处气源点；各大通信运营商在道路下布置了各自的通信导管；电业按各类电力等级布置供电排管，担负着城市的供电重任；同一段道路下，还可能同时排布污水主干管、污水收集管、雨水主干管及雨水收集支管；如涉及工业区及机场油库等特殊区域，还会分布各类化工物料、供热、输油等特种管线。市政管线主要通过在城市道路下方敷设来组织管网布局，基本占据了城市道路的浅层地下空间。随着城市的发展，管线与道路空间资源的矛盾越发突出，尤其是中心城区中大量路段的现状地下管线敷设缺乏空间统筹，见缝插针的建设模式造成了管线运行时相互干扰、维护时相互破坏的问题[1]。现阶段规划工作的重点正从地上向地下延伸，城市地下、地上空间统一开发利用成为提高土地利用效率的有效途径。在城市地下空间利用规划制定过程中需要优先保证城市地下管线的空间权益，在不同层次规划中加强地下管线内容的研究和制定，通过编制地下管线综合专项规划，为不同层次规划项目审批提供依据[2]。管线综合规划统筹衔接轨道交通专项规划、相关区域的控制性详细规划、各类管线的系统规划、地下空间规划等，对各层级的规划设计、规划审批、行政许可、规划监督等各个环节都有重要作用（见图1）。建设一个高品质的城市不仅需要优秀的规划设计，更需要规划设计能够真正起到指导建设的正向桥梁作用[3]。在上海，道路、桥梁、地铁等建设工程在工程立项阶段，便开展管线综合规划研究，以支撑轨道交通整体方案的决策；在工程可行性研究阶段，管线综合规划平衡车站和管线的空间布局，是工程可行性的重要指标之一；在工程初步设计阶段，管线综合规划制定详细的方案，并为工程的规划审查及规划许可提供依据；在具体实施阶段，管线综合规划指导建设，控制站体和管线始终处于规划的框架之内；在工程竣工交付和后续管理阶段，管线综合规划是各类管线工程进行规划验收的重要技术文件。对于轨道交通车站工程来说，由于其体量巨大，在空间跨度和行业范围上都涉及很广，工程的难度和复杂程度也远超普通建设项目。受车站方案、交通组织方案、用地条件等因素影响，轨道交通车站主体工程及其涉及的管线搬迁均需划分成多个阶段来进行组织，同时需要管线综合规划方案综合平衡车站各个阶段建设所涉及的空间布局，并为工程设计和实施提供全程技术支撑。通过管线综合规划的编制和协调，使不同专业、不同环节都能有效衔接，提前解决隐形冲突，优化管线系统整体方案[4]；管线综合规划与轨道交通车站建设紧密结合，依据实际情况对轨交工程设计方案以及相关各市政专业系统进行统筹协调，并对原方案进行优化调整，避免事后补救的尴尬和无奈[5]。因此，管线综合专项规划对于轨道交通车站工程项目来说尤为重要。

2轨道交通车站与地下管线综合的特点分析

2.1轨道交通车站周边管线空间环境

从平面布局来看，轨道交通地下车站大多沿线路方向跨相交路口设置，少部分设置于路段中的车站通过地下过街通道连接相交路口，也有少部分超长站体跨越2个相交路口。从平面来看，车站站体宽度（含端头井）为25—30m，基本占据了道路整个路幅。车站整体长度一般在200—400m，站体两侧通常设置出入口通道以及设备、管理、服务用房等附属设施（见图2）。从竖向来看，轨道交通地下车站平均深度在地下20m左右。受地质、造价、环境、重大设施等因素影响，上海中心城区已建和在建轨道交通地下车站顶板覆土厚度大致处于3—5m范围，通常设站厅层和站台层，层高为7—8m（见图3）。由此可知，轨道交通车站与地下市政管线在平面和竖向上都基本处于同一个空间，相互干扰严重。

摘要：随着城市化的发展，城市交通规划和设计受到了越来越多的关注。城市交通规划和设计的效果也直要接影响到了城市的交通情况和城市美观。城市交通合理的规划和巧妙的设计不仅能突出城市的风格特征，更重的是能极大地提高城市交通效率，从而提高整个城市的生活水平和质量。文章就城市交通规划要点及设计进行探讨。

关键词：城市交通；规划；设计

道路交通作为串联城市生活的命脉，其规划的合理性和设计的功能特征直接影响到整个城市的运行状况和居民的生活质量。城市交通对城市的发展起到了非常重要的作用，尤其是在现代特色社会主义建设进程中，城市人口和车辆日益增多，交通也在其中占到了越来越重要的比例。相关部门根据国家城市建设总要求，结合城市特色和实际情况，通过合理的功能布局，区域分工，合理化的土地利用，科学的城市道路规划建设现代化的城市交通网，将最大化地提高城市生活质量，促进城市的发展。

1目前城市交通规划存在的问题

1.1城市道路设计不合理，造成交通拥堵

近年来，中国的城市化迅速发展，城市人口迅猛增加，城市机动车和非机动车的数量也日渐增多，原来的城市道路规划和设计已经不能满足现代城市生活的需求。以往的城市道路规划和设计中，因生活水平和人口的诸多原因，很多城市的机动车道、非机动车道和人行道并没有明确的规划区分开，很多道路共用。然而，随着城市化的飞速发展，人口和车辆的增多，人机共用道路的城市交通系统已经不能承载现代人快节奏的生活。一些城市因城市道路规划和设计得不合理性，直接造成了城市交通的拥堵，严重影响了人们的工作效率和生活水平。同时，老城区几十年前的建筑多为当地居民自行建设，没有统一的规划和设计，楼房建设任意随性，居住区域之间没有科学合理的道路规划，对现代城市道路的规划造成了一定的阻碍。

1.2城市交通投入不足，影响城市通行

1交通运输规划与管理专业的基本教学内容和教学目标

以此为基础，交通运输规划与管理专业要求学生对交通系统的有效资源实现优化配置，进一步协调与发展我国交通事业中供应与需求的关系，在保证公路运输安全性、舒适性、经济性与快速性的同时，实现推进我国交通事业健康、可持续发展的目的。这门新兴专业是在交通工程专业、交通运输管理专业的基础之上发展而来的。目前，我国各高校对于交通运输规划与管理专业的研究方法和内容主要包括交通安全、交通规划、交通流理论与设计、交通规律与控制、智能交通系统、交通经济。这些都是具有普遍性和总结性的名词，各个高校所制定的具体教学科目和教学内容由于学校性质以及学生培养方案的不同存在程度化差异。比如：北京大学为该专业的学生安排了“交通运输信息技术”“运输市场营销管理”“城市交通规划与管理”等课程，而西南交通大学则为学生安排了“客运专线运输组织”“交通运输规划与场站设计”“智能运输系统”等课程。但是从不同高校的课程设计与安排中不难看出，交通运输规划与管理专业不再是理论上的空谈，它具有明显的实用性特点。

2我国交通运输规划与管理专业的发展现状

与国外的交通运输相关专业的发展模式不同，我国交通运输规划与管理专业的起步相对较慢，虽然该专业得到了高校教育工作者和社会各界的普遍认可，但是该专业目前的建设和发展的整体速度相对较慢。一项统计结果表明，截至2013年，我国近400个具有该专业的教育点中，只有14个通过了工程认证标准，不足一成的低通过率很大程度上表现出其在学科建设以及实践操作方面的滞后性。工程教育认证标准的关键在于对学生的工程能力与实践能力的综合性考量，为了提高认证率，高校在进行学科教育的同时更加注重将学科教育内容与认证标准相互结合。从客观角度来说，目前我国高校的交通运输规划与管理专业从整体上呈现出偏向于管理理论教育的特点，对于呈现出高度专业性的学科教育的能力水平相对较弱。此外，交通运输规划与管理专业是一门专业性较强的学科，它对教职人员的专业性有着非常严格的要求，但是目前很多普通高等学校对其定位并不十分明确，出现了文、理兼修兼顾的现象，并未突出其“工程性”的特点；而在一些“211工程”或是“985工程”院校，该专业的发展状况相对较好。也有很多院校因为对工程教育认证缺乏全面性的认识，在进行学科设计的过程中对操作性和工程性缺乏重视，导致认证率一直处于一个较低的水平，未能得到有效的提升。我国的工程教育认证工作于2005年正式开始，目前尚处于发展阶段，在发展过程中，相关工作人员对该认证体系进行了不断的调整，但是仍旧以工程性和实践性作为其最重要的考查标准。在工程教育认证事业不断推进的背景下，我国交通运输规划与管理专业对具体的课程规划、设计理念、时间教学等内容的质量提出更高的要求和标准，这使得该专业目前呈现出愈加明显的工程特色与实效性。

3发展交通运输规划与管理专业实践教学的相关策略

为了有效提高工程教育认证率，全面推进我国交通网络的健全与发展，笔者提出以下建议，希望可以帮助提高交通运输规划与管理专业的教育水平。首先，该专业的发展虽然强调实践性和操作性，但是仍然需要深入的理论研究。随着我国各个省市和区域之间文化频繁交流以及人口的加速流动，我国的整体经济水平得到进一步的发展，公路的完善建设是实现经济发展的重要途径，而且在网络经济发展起来之后，人们对公路的承载能力和使用寿命提出新的要求。为此，公路事业的相关研究人员以及交通运输专业的教育人员应该对其理论知识进行全面的扩充和完善，理论对实践具有指导作用，因此只有保证理论的科学性和先进性，才能为学生提供最有利的指导。其次，高校应该在教学模式上进行创新。交通运输规划与管理专业需要进行经常性的实践操作，才能让学生对理论有更好的掌握。普通高校的教育更加注重理论教学，主要是因为教学模式过于陈旧，不能为学生提供充足的实践机会。为此，高校应该与交通工程建筑企业相互合作，构建完整的“产—学—研”教学模式。高校可以将理论研究的成果与企业进行共享，为工程施工提供先进的理论指导；作为回报，工程企业可以为专业学生提供相应的实习岗位，让学生参与到实际的工程建设过程中，实现理论与实际的转换。目前，产学研一体化的教学模式已经在众多高校中应用和推广，不仅促进了高校科研能力的进一步提升，对课程的实践性也有促进作用，更为企业的发展做出了实际的贡献。此外，双导师制度也是值得借鉴和引用的。所谓的双导师制度，也就是校内教师向学生传授理论知识，校外教师经常性地投身于实践操作，可以培养学生的专业技能。双导师制度与产学研教学模式有着异曲同工之妙，但是这种教学模式更注重教学效果，对学生的培训也更具针对性。此外，高校应该充分认识到实践教学对该专业学生发展的重要作用。在进行课程安排的过程中注重增添更多的实践课时。学生可以在教师的帮助下形成讨论小组，针对公路工程的实际案例结合自身所学的知识对其进行分析，对于其中存在的不足，学生可以经过小组研究后给出更加合理的设计方案。总之，为了将所学知识灵活运用，在教学过程中应该充分发挥出学生的主体作用，提升他们对专业的学习兴趣，增强学生的思考能力和实践能力。

4结语

1现阶段道路交通管理状况

国内道路交通无论是在体制上，技术上还是行政上还存在着一系列的问题。我国城市道路交通的畅通工程以逐步的开展，很多的交通状况改善很多，很多先进的设备以及管理中的先进模式都被积极的采用，同时效果非常的显著。

2关于道路交通管理规划的内容

（1）城市道路交通现状所要调查收集的资料：交通小区的划分，小区的整体经济状况，交通网络的结构，土地资源的利用，历史资料，交通量资料，居民出行资料，货物出行资料，机动车出行资料，交通管理效果资料。大量的资料需要大量的调查工作，大量的资金投入，由此可见其重要意义，有关部门对这些基础数据的调查应该给以极大的重视。有些部门认为在原来的交通规划资料上做些应有的补充便可以，导致所规划的方案脱离现实，不具有可操作性。十分片面，应引起有关部门的重视。

（2）根据以下几个方面对城市道路交通或是现阶段管理状况进行诊断，道路的基础设施，公共交通，土地资源的利用，交通管理设施的现代化程度，交通质量，交通秩序，交通安全，交通的体制，规划，政策，宣传等。

（3）针对城市交通的需求。首先进行建立交通模型以及计算，做出相关的管理规划方案，从而为交通规划的整体做出铺垫，提供数据。

（4）针对城市交通管理内容制定方案。每个城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施结合构成的。管理策略大体包括，交通系统管理策略，优先发展与限制发展策略，禁止出行策略等。

摘要：轨道交通具有的便捷、高效、环保等特点，使其成为城区内外出行的主要交通方式。结合沿线环境特色打造的线性景观成为出行过程中观赏的重点，同时也成为塑造城市形象的名片。青岛市轨道交通11号线以打造优美风景线为目标，通过对全线区间及站点景观统一设计，通过不同的措施及手段将其打造为极具生态、文化、和谐、魅力的景观线，进一步优化了居民出行环境，提升了城市形象，增强了城市综合力。

关键词：城际轨道交通；景观规划；生态和谐；多元文化

1引言

城市轨道交通极大便利了居民的出行，但同时由于其大体量、连续封闭的空间形态，不可避免对沿线环境产生噪声、遮阳等不利影响。然而，因其线形特点，高架轨道能形成景观廊道，具有巨大的景观价值和开发潜力，能为所处的城市增添亮丽的景色［1］。本文主要以青岛市高架轨道交通11号线为例，总结分析项目成果，梳理其特点及创新点，以期为相关项目研究提供借鉴。

2项目概况

青岛市轨道交通11号线位于青岛市崂山区和即墨区境内，线路起点为崂山区苗岭路和深圳路交口处，沿苗岭路、滨海公路、大田路、皋虞河向北，终点为鳌山湾，全长58.35km。景观规划设计范围崂山区段为辽阳东路至区界，长约20km，总面积约36万平方米，其中市政段约9.5km，面积约20万平方米，农林段约10.5km，面积约16万平方米。即墨蓝色硅谷段范围为区界至鳌山湾站，全长约28km，绿化带宽度11m，总面积约30.8万平方米。

3规划设计理念

社会的快速进步和迅猛发展导致人民的出行需求迅速增加，而有限的土地资源决定了交通供给不能无限增长，也使得交通需求与供给之间的矛盾更为突出。为缓解土地资源与城市发展之间的冲突，开发城市地下空间、提升城市交通容量成为大城市发展的必然选择。地下空间资源开发始于1863年英国第一条地铁的建成。国内城市中北京、上海和深圳等大城市地下空间开发利用都位于前列。北京市在已建地铁网基础上结合城市特点对地下空间进行多方面专题规划；上海市提出了市中心、副中心和地区中心三级地下空间开发体系；深圳市提出城市中心区与分区中心区地下空间、交通枢纽地区地下空间以及大型居住区地下空间开发利用的发展战略。目前，国内研究侧重于地下交通的设计及改造方法，较少涉及地下交通网络建设时机和先决条件研究。地下交通网络规划需要适应规划地的社会经济发展状况、地理及人文环境等，若没有相应的先决条件支撑，地下交通网络的建设效益将大大减少。基于此，笔者结合实际案例探讨地下交通网络的建设时机选择和地下交通网络的规划方法。

关键词：交通工程；地下空间；地下交通；交通网络规划

一、城市地下交通网络规划方法

1.城市地下交通特点及规划

原则相对于地面交通系统，地下交通网络受地质水文影响更大，受地面交通流影响较小，故地下交通设施的结构也会更为特殊，独立性也会更高。同时，地下交通网络使用主体单一，网络规划和设计时应精细化设计，以提供精细化服务。城市地下交通网络规划设计同时影响交通系统和社会其他子系统，结合城市地下交通网络的特点，其规划设计时要遵循以下思想与原则。（1）坚持科学发展和可持续发展的规划理念，统筹考虑城市发展与历史街区保护、地下空间发展、改善城市环境和景观等需求。（2）通过地下空间资源的综合利用，进一步从立体空间上规划完善城区交通体系，形成衔接高效、布局合理的地下交通系统。（3）预留城市交通向地下深层空间发展的条件，提高城市交通可持续发展能力。（4）考虑城市地质条件，因地制宜，形成与城市地质条件协调统一的地下交通系统方案，在规划设计时提前考虑建设施工条件。地下交通网络规划设计主要围绕地下车行道路、地下停车设施、城市轨道交通、地下步行系统等4个部分进行。地下交通网络规划设计流程如图1所示。

2.地下道路系统规划

城市地下道路是城市土地集约化发展的方向，根据地下道路服务对象不同，将地下交通设施分为地下道路与停车系统、地下轨道及人行系统。城市地下道路主要功能为：①改善、补充地面和高架道路系统的不足，连接重要集散点，减少车辆绕行，分离过境交通，减少地面和高架道路的压力；②解决路网断路问题；③城市中心区的重要节点易发生拥堵，重要流向采取地下下穿通过拥堵区域，减小地面交通压力；④连接地下停车场等公共场所，疏导交通。建设低速的地下道路，诱导车辆进入地下，通过地下道路连接周边开发地块与地下车库，从根本上解决车辆因停车而占用大量支路空间的问题。依据以上功能定位分析，将城市地下车行道路分为系统性地下道路、节点型地下道路和地下环路系统3类：①系统性地下道路一般为长距离地下道路，主要解决快速、跨区域性交通问题，长度一般大于3公里；②节点型地下道路一般为短距离地下道路，主要是在城市交通网络中的难点、断点或堵点区域采用，主要以解决受山体、湖泊等分隔，路网节点交通拥挤等问题，隧道长度一般小于3公里；③地下环路系统一般连接重要商业区、商务区地下停车场，形成地下停车资源共享，是近几年城市重点功能区、CBD区域建设中普遍兴起的一种方式。

社会经济与科学技术的飞速发展使得城市化进程不断加速，同时也导致城市规划面临更大的压力与挑战。在城市规划中，城市交通是其重要组成部分，在可持续发展观念的倡导下，绿色交通理念运营而生，这便为城市规划提出了更高的要求。生态城市规划设计，是城市发展中践行可持续发展理念的主要方式，更是保障城市化建设与生态环境和谐发展的根本措施。以绿色交通理念为基本引导开展生态城市规划设计，能在充分结合城市生态环境特点的基础上开展城市规划，一方面能保障生态城市规划设计的科学性与可行性，另一方面能提升对生态环境的保护力度，为社会经济可持续发展目标的顺利实现提供有力的基础保障。为此，本文结合生态城市规划的相关简述，详细的分析了在绿色交通理念下开展生态城市规划设计的具体措施，以期促进生态城市道路交通网络的构建与优化，同时为生态城市规划设计的相关研究提供部分理论参考。城市化的加速使得城市人口剧增，一方面带动了各行各业的有序发展，另一方面也使得生态环境问题愈发严重，对城市的可持续发展带来了明显的负面影响。例如，工业污水与生活污水的大量排放，化工燃料需求量的显著增加，垃圾未能得到科学分类与合理处理等等，使得城市的健康稳步发展受到了严重的阻碍与影响，所以开展生态城市规划设计迫在眉睫。我国目前处于城市建设与生态建设协同发展的关键阶段，在社会经济不断进步的影响下，使得城市交通与城市规划设计之间的矛盾愈发突出。而在绿色交通理念的引导下开展城市规划设计工作，能在保障衡城市规划设计科学合理的基础上，为交通体系的构建与完善提供良好的基础条件，有利于城市建设与生态平衡双重目标的顺利实现。

一、生态城市规划的相关简述

（一）生态城市的基本概述。生态城市，主要是以居民为基本核心，在充分结合城市建设现状与周边区域风土人情与地理地貌等因素的基础上，对城市进行区域性的功能分区，保障城市规划的科学性，合理性以及针对性。由于人文资源与能源的产异性，使得因地制宜是城市规划过程中的首要原则，由此才能在开展城市建设，发展城市经济的同时保障城市的特性。

（二）生态城市规划的根本目标。和谐，是生态城市规划设计的主要元素，不管是开展城市的规划建设还是扩建发展，都要遵循和谐有序的发展原则。人与城市之间，人与自然之间都要遵循和谐发展的原则，才能具有和谐的氛围与条件，所以开展生态城市规划设计，其根本目标是以和谐发展为基本要求，避免经济发展建立在破坏生态环境的基础之上，降低对各项能源的消耗以及对环境的污染，由此为城市的发展提供更多的机会与条件，从而保障城市经济建设目标的顺利实现。

（三）生态城市规划设计的基本现状。在生态城市规划设计方面，我国已经具有40年左右的实践，所以不管是在生态建设理念方面，还是建设实践方面都有一定的成效。但是在生态城市规划设计过程中仍然存在较多的问题，例如，对城市发展特点的融合缺乏完善性，因地制宜原则未能严格落实，未能结合城市现状对国外经验进行按部就班的应用，城市内外区域盲目的过度开发，土地资源的有效利用率较低以及各项资源配置缺乏合理性等等。这些因素都会对我国生态城市规划设计的发展与应用带来不同程度的负面影响。此外，部分城市受人口迁移和产业迁移的影响使得城市的功能分区无法实现互补目标。为此，城市要重视自身薄弱生态功能与服务设施的改进与完善，避免在发展经济的过程中对自然生态环境造成严重的破坏。所以，开展生态城市规划设计与建设势在必行。

二、在绿色交通理念下开展生态城市规划设计的重要性

人是城市的主体，而人的各项活动都是建立在自然环境的基础之上，而城市是人们的主要聚居地，是经济，政治以及精神方面的活动中心，所以城市的可持续发展不仅仅决定着城市自身的发展情况，还直接影响着人类的生存与发展。生态城市，是一种以人为主体的新型生态体系，实际包括社会，自然以及经济等三大方面。以绿色交通理念为引导开展生态城市规划，能直接降低城市化进程过程中对生态环境的污染与破坏，为城市可持续发展目标的实现提供有力的保障与推动作用，同时还能对城市经济的发展方式进行转变，优化资源配置，确保自然资源的结构缺陷得到及时全面的弥补，保障各项资源的利用率得到有效的提升，最终促进社会经济与生态环境的和谐发展。

现代城市轨道交通是城市运行中的大动脉，它可以串联起不同的城市方位也可以整合不同的城市资源。同时城市轨道交通的规划与设计涉及到不同的方面，比如城市的形象以及城市功能的落位处等。在规划过程中对于大体量的轨道交通系统要减少对城市原有空间以及环境的综合影响，并且也要突出城市轨道交通的形象，让功能与整体的外部形象充分的融合在一起。

1-城市轨道交通规划设计效果图

城市轨道交通的规划与设计要遵循城市的方位与原有的环境，不能搞大拆大建，破坏当地的生态以及文化，同时也要因地制宜的运用规划以及设计等方式进行整合资源，营造比较舒适的空间尺度。在城市核心的区域中，经常采用双向布置的城市轨道交通，双向布置的定位点在道路的两侧部分，将轨道与道路的两侧留出空间作为相应的缓冲点，同时两向的轨道交通通过人行天桥的模式形成一种空间上的环通，同时也是将人行流线与车行流线相互整合在一起的设计方式，在某种程度上能够有效的解决人行拥堵的问题。因此这种双向布置点在城市规划中可以起到相应的核心区域作用。

2-城市轨道交通设计空间划分效果图

城市轨道交通在规划与设计的节点上要充分考虑车行与人行之间的关系，同时要让轨道交通融入到城市的日常生活中，或者与城市中的商业体系等相互结合形成相应的 TOD 模式系统。在空间划分上采取对立均置的原则，地面是车行和人行的结合，而地上空间主要是以轨道交通为主，从形式上采用架空布置，这样有利于节约土地的使用并且能够较好的聚集人行，同时在地面空间分类中，也采用与商业形态进行相互的结合，将商业空间与地面人流整合在一起形成具有趣味化的服务体系，因此城市轨道交通的设计也要兼顾相应的服务设施。

3-城市轨道交通的构造化设计效果图

城市轨道交通设计在建筑形态上要呼应城市的肌理以及特色，同时自身结构体系等要节约化与简洁化，也要有相应的抵抗风压力等。整体的结构体系采用轻质钢结构进行搭接与组合，钢结构采用柔性钢并且是运用预制式体系进行组合，将空间中的整体结构体系进行均匀的排列与组织，并且在其中采用竖向的桁架杆件进行加固处理为了让整体的体系能够承受相应的外部荷载。由于轨道交通横向的荷载比较大，水平向的压力也会增大，因此在设计时要预留一部分桁架结构用来增加侧向的抗风承载力抗压。