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世界上最长的桥梁范文1
新型桥梁拔“水”而起
1988年建成的广东番禺洛溪大桥，是我国建造大型新型桥梁的典型代表。这座大桥采用新型的大跨度预应力混凝土制成。预应力混凝土是在钢筋混凝土中加入高强度钢丝而成，其突出的优点是克服了单一钢筋混凝土易产生裂纹的缺点，提高了桥梁的使用寿命。洛溪大桥在建造中采用了先进的悬臂安装法和顶推法施工，因而成为当时最大跨度的梁桥，也成为我国大跨度预应力混凝土梁桥建造的里程碑。
进入20世纪90年代，在新型斜拉桥建造方面也有了长足的进步。相比传统的梁桥，斜拉桥的跨度更大。它由索塔、主梁、斜拉索组成。桥中部的索塔上伸出许多拉索，像千手观音一样，拉着桥身，因而使桥的建造用料更省，桥身更轻。上海南浦大桥和杨浦大桥是我国首次自主设计和建造的大跨度斜拉桥。它们的建成， 不仅积累了宝贵的实践经验， 而且使我国从建造跨度200多米的斜拉桥向建造主跨400多米和600多米斜拉桥跃进。2008年，我国建成拥有世界第一跨径（1088米）的苏通斜拉桥，而且它还保持着世界斜拉桥最长拉索、最高桥塔和最大群桩基础的纪录。
继成功建造斜拉桥后， 我国又开始建造现代悬索桥。这种桥的桥面支承在悬索上，因而得名。悬索桥的特点是造型优美、跨越能力大。1994年建成的主跨452米的广东汕头海湾大桥，是我国建造大型悬索桥的首次尝试。它采用预应力混凝土加劲梁，每根主缆有110股。接着，又自主设计和建成主跨888米的广东虎门珠江悬索桥。2005年，建成了居世界大跨径悬索桥前列的主跨1490米的润扬大桥，实现了建造大跨径悬索桥的“三级跳”。
新型钢管混凝土（即在钢管内填充混凝土）拱桥由拱桥演变而来。这里所说的拱桥，是一种最古老的桥，其洞呈弧形。弧形桥洞具有传递压力的特殊能力，这就好像把一个没有裂缝的鸡蛋握在手掌中，使出全部握力也不能把鸡蛋攥破一样。这是因为圆弧形可以把表面上受的力沿弧形传递到各个部位，使承受的力分散了，因而能承受很大的压力。我国隋代建成的赵州桥，距今已1400多年了，是世界上最古老、保存完好的石拱桥。20世纪90年代，我国相继建成数十座钢管混凝土拱桥，其代表作是广州丫髻沙大桥和重庆万州长江大桥，标志着我国钢管混凝土拱桥已跻身世界先进行列。而于2016年6月建成通车的沪昆高铁北盘江特大桥，拱桥跨度达445米，为世界跨度最大的铁路拱桥，也是最大跨径钢管混凝土拱桥。
公路桥的“千米跨越”
南京长江大桥是我国自行设计和施工的第一座长江大桥，已成为我国自主建造大桥的里程碑。1972年建造的山东北镇黄河公路大桥，其钻孔桩的入土深度达107米，在我国公路钢桥发展史上占有重要地位。此后，在长江三角洲和中西部山区高原相继掀起了公路桥梁建设的热潮。
在绵延几千千米的长江干流上，短时期内一座座跨江大桥拔“水”而起，形成了一道道亮丽的景观。连接南通与苏州的总长达8千米的苏通长江公路大桥， 以其“千米跨越”的身姿成为世界第一公路斜拉桥，代表了当时中国桥梁建设的最高水平。这座大桥300米高的桥塔，误差不超过10厘米。更令人惊奇的是， 这座大桥的垂直度达1/42000，误差仅为9毫米。它的另一个创新亮点是对主桥墩基础进行了永久冲刷防护，这在国内大型桥梁建设中尚属首例。
1999年建成的江苏江阴长江公路大桥是中国自主设计完成的中国第一座超千米的大跨径悬索公路大桥，其巨大沉井基础的北岸锚碇以及混凝土桥塔，均由我国自主施工建造，并全面达到了高标准的要求。
21世纪初建造的东海大桥和杭州湾大桥，是两座长达30多千米的超长跨海公路大桥，它们采用新结构、新材料、新工艺、新设备等高新科技建造而成，堪称世界造桥史上的奇迹。这两座犹如掠过蓝色海面比翼双飞的大桥， 无论是设计水平、建造材料， 还是施工工艺和质量监控，都标志着我国桥梁建设已达到世界先进水平。
目前，我国已建成的梁桥、拱桥、斜拉桥、悬索桥等大跨径公路桥，其最大跨径分别达330米、550米、1088米、1490米，分别位居世界同类桥梁的前列。
铁路桥的异军突起
随着我国高速铁路和城市化的快速发展，我国铁路桥梁建设异军突起，数以千计的各种现代化铁路桥梁相继建成通车。这些自主创新设计和建造的铁路桥梁， 采用了先进的设计理念和施工技术，桥梁式样美观新颖，跨度大，稳定性好，施工和安装精度高，使用寿命长，其中有的还创造了国内外先进纪录。与此同时，我国科技人员还开创性地用铁路桥梁即高架桥代替路基，成为世界的创举。这不仅节约了大量宝贵的土地，而且减少了铁路线对城市的切割。例如，京沪高铁丹阳至昆山段的丹昆特大桥，全长164.85千米的路段完全用高架桥替代，节省的土地资源相当可观。这表明，现代铁路桥梁的功能已大为扩展，既用于铁路跨江过海，也用旱桥式的高架桥托举铁路。
现代高速铁路列车运行速度很快，要求路基必须铺设不用石子而用混凝土浇铸的无砟轨道。而桥梁基础的沉降控制，则是铺设无砟轨道及保持轨道平顺性的关键。这要求桥梁基础在承重后沉降不超过15毫米，桥梁相邻墩台沉降相差不超过5毫米，条件非常之严格。
被称为“中国铁路桥梁第一跨”的乌江黄草铁路大桥全长410.65米，高63米，梁体一跨过乌江，跨度达168米。黄草铁路大桥地质结构复杂， 施工难度大。施工人员不仅制服了乌江汹涌的地下渗水， 而且采取了先进的挂篮技术进行悬灌施工， 圆满地完成了架桥任务。
九江铁路大桥是我国继武汉、南京长江大桥之后， 在长江上建造的第3座大桥。这座大桥是全长2000千米的京九铁路线上的一颗明珠。它全长7675米，正桥主跨216米，10个水中桥墩托起了1806米长的正桥钢梁。而三跨一连的钢梁挺立在桥墩上， 宛若翩跹起舞的蛟龙腾跃在长江江面之上。九江铁路大桥在中国桥梁建造史乃至世界建桥史上创造了一系列第一：第一个桥面铁路线上无道砟和无轨枕;在箱梁上铺无缝钢轨（每米重60千克），最大轨节长2700米，创国内桥上无缝线路最长的纪录;大桥长度和正桥主跨度均为国内同类型之最;钢梁H型杆件全部焊接而成，最大厚度52毫米，突破了世界钢板焊接最大厚度纪录;近2000米长的主桥桁梁在悬空跨中合拢，对接误差仅为0.2毫米，创造了奇迹。
武汉天兴洲铁路公路两用长江大桥，主跨504米，为目前世界上主跨最大的铁路公路两用斜拉桥，并实现了我国铁路公路两用大桥主跨从300米级到500米级的飞跃。这座大桥可同时承载2万吨载荷，是世界上载荷最大的铁路公路两用大桥。在建造世界最长的郑州黄河铁路公路两用大桥时， 对其主桥钢桁梁首次创造性地采用了中主桁竖直、两边主桁外倾的“三斜主桁结构”。这种结构的特点是，承重能力强，结构新颖，但技术难度大。2005年建成的宜昌-万州长江大桥，正桥采用连续钢桁架桥式，其300米长钢桁拱立跨在世界同类型铁路桥梁中名列前茅。
跨海大桥敢为人先
我国海域辽阔，海岸线北起鸭绿江口，南至北仑河口，长约1.8万千米，加上星罗棋布的岛域和海湾，海岸线总长达3万千米，而且沿岸多为优良海湾和港口城市。我国跨海大桥的建造，虽然起步较晚，但发展势头很快，而且造桥技术处于世界领先水平，创造了多项世界先进纪录。
杭州湾跨海大桥全长35.67千米，北起嘉兴市海盐，南止宁波市慈溪。作为我国自行设计和建造的大型跨海大桥，其工程规模之大、技术难度之艰巨国内外未有先例，建成时成为当时世界最长的跨海大桥。为了防止桥墩不被海水侵蚀，保证大桥的安全和使用寿命，建桥科技人员研制成耐海水腐蚀的新型混凝土，填补了世界建桥史上的空白。在技术创新方面有以下几大亮点：一是研制成世界上第一架“千脚蜈蚣”运梁机，并把“梁上架梁”的世界纪录从900吨一举提高到1430吨;二是为解决大型混凝土桥梁早期开裂的世界性难题，创造性地对预制箱梁实施了二次张拉;三是为了钻孔灌注桩施工安全，首次采用有控制放气工艺，避开了浅层沼气对施工安全构成的威胁，开创世界同类地质环境成功建桥的先河;四是为了克服风浪对施工的影响，创造性地研制出可在潮多、流速急的海面上施工的打桩船;五是为保护杭州湾大桥和过往船只，在世界上首次采用一种全新的桥墩柔性防撞装置。另外，特别应提及的是建桥施工中打下了5513根整桩螺旋钢管桩，这些被称为“定海神针”的钢管桩，最大直径1.6米，最大长度89米，其个头巨大，形象说横着放管内可走人，竖起来有30层楼高。这样大的钢管桩，此前在国内外特大桥梁建造中从未被成功地使用过。
此后，我国又相继建造了多座具有世界先进水平的跨海大桥。例如：青岛海湾跨海大桥，全长35.40千米;上海东海大桥，全长32.50千米，是我国第一座建在外海的跨海大桥;舟山跨海大桥，全长48.16千米，它与杭州湾大桥相连接，是世界上规模最大的岛陆连接工程。
展望未来，我国已规划建造更为宏伟的跨海大桥。其一就是在被誉为“黄金水道”的琼州海峡上建造跨海大桥。琼州海峡东西长约80千米，南北平均宽度30千米，它不仅是沟通北部湾和南海中、东部的海上走廊，也是广东至海南岛和越南等地的海上交通捷径。规划中的琼州海峡跨海大桥为公路、铁路两用大桥， 以实现环北部湾陆路通道的无缝对接。大桥跨海部分长度将达26.30千米，预计2020年建成通车。跨海大桥建成后， 驾车跨越琼州海峡只需20分钟，乘铁路列车仅需10分钟，比原来的轮渡通过海峡（候船和行船时间约3小时）节省大量时间。更引人注目的是，大桥将对南海资源开发、实施国家能源战略具有重大意义。其二是建造大连湾跨海大桥。跨海大桥全长24千米，与其相配套的工程为大连湾海底隧道和人工岛。大桥建造工程已于2015年启动。大连湾跨海大桥建成后， 将突破大连湾海域对城市交通的切割，形成大连新老市区的环形交通网，也为我国建设大规模跨海交通集群工程项目积累宝贵的经验。
立交桥独树一帜
由于城市各种车辆飞速增长，造成城市交通拥挤、堵塞，特别是交叉路口通过的车辆频繁，用红绿灯限行的平面交叉型道路已无法应对车辆像潮水般拥堵的局面。于是， 人们将以往跨水过谷的桥梁请来，使它走出河谷、山涧，在城市中施展本领，承担起疏导交通的重任。就这样，传统的桥在城市里演变成拔地而起、立体交叉的旱桥，这就是式样新颖、气势壮观的立交桥。
说起立交桥，有人可能认为这种现代化的交通设施是外国发明的，实际上，在我国古代就已经出现了立交桥的雏形，当时称为阁道、复道，后来发展为天桥。也就是说，立交桥的故乡在中国。早在秦始皇时期，所建的阿房宫阁道直通骊山。这种高阁式的通道，上层为空中通道，桥下地面又有交叉或平行的道路，显然已是一种带有立体意味的古代交通设施，完全可以称为早期的立交桥雏形。不仅如此，世界上最早的具有立体交叉的桥，是1256年在绍兴建造的“八字桥”。这座桥高5米，长45米，距今已有700多年的历史，可称为现代立交桥的“祖师爷”。从造型上看，这座桥的主桥和两端的通道构成的“八字形”人行梯桥，就像现在城市中的过街立交桥――天桥。
世界上最长的桥梁范文2
1 多项世界之最
规模浩大，地理位置特殊的舟山跨海大桥在建设中“逼”出了近百项技术创新成果。目前已鉴定的25个科技项目中 1项达到国际领先水平，20项达到国际先进水平 4项达到国内领先水平。这些成果为大桥的顺利建设提供了强有力的技术支撑，也使大桥建设创造了诸多世界第一。
――西堠门大桥主桥为两跨连续钢箱梁悬索桥，是5座大桥中技术要求最高的跨海特大桥梁，大桥主跨1650米，是世界上跨径最大的钢箱梁悬索桥。在此之前，世界上已建的钢箱梁悬索桥最大跨度是丹麦的大贝儿桥，主跨为1624米。此外，西堠门大桥还是世界上首座双箱分体式钢箱梁悬索桥。
――西堠门大桥是世界上抗风要求最高的桥梁之一，采用了世界上尚无先例的分体式钢箱加劲梁，满足了抗风稳定性要求，颤振临界风速达到88米／秒以上，可抗17级超强台风。
――在大桥建设过程中，是国内首次采用宜升机牵引先导索过海，其中放索系统与直升机分离的模式为国际首创，首次实现了先导索过海不封航作业，
――金塘大桥主通航孔桥全长1210米，为主跨620米的五跨双塔双索面钢箱梁斜拉桥，是世界上在复杂外海环境中建造的最大跨径斜拉桥。
――金塘大桥主通航孔桥斜拉索塔端锚固采用的钢牛腿、钢锚梁组合体系属世界首创，成功解决了索塔端锚固区开裂问题，提高了结构耐久性。
2 岑港大桥
岑港大桥是连岛工程的第一座跨海大桥，于1999年9月26日开工建设，2001年7月28日贯通。岑港大桥跨越岑港水道，连接岑港和里钓岛。全桥长为793米，桥面宽22.5米，双向四车道，通航等级为300吨级，通航净高17.5米，通航净宽2x40米，主桥为3跨50米的先简支后连续预应力混凝土丁梁。
3 响礁门大桥
响礁门大桥是舟山大陆连岛工程的第二座跨海大桥，1999年12月25日动工建设，2002年12月、2日架通。响礁门大桥跨越响礁门水道，连接里钓岛和富翅岛，全长951米；桥面宽22.5米，双向四车道。2004年12月1日，通过岑港大桥、响礁门大桥的公文线路开通，里钓山、寓翅告别了只能坐船到舟山本岛的历史。
4 桃夭门大桥
桃天门大桥是舟山大陆连岛工程的第三座跨海大桥，于2000年3月28日动工建设，2003年4月16日完工。桃天门大桥跨越桃天门水道，连接富翅岛和册子岛，全长888米，桥面宽27.6米，双向四车道。通航等级为2000吨级，通航净高32米，通航净宽280米，桥跨布置为4s米+48米+50米+580米+50米+48米+48米，主塔高151米。
5 西堠门大桥
西堠门大桥是连接舟山本岛与宁波的舟山连岛工程五座跨海大桥中技术要求最高的特大型跨海桥梁，主桥为两跨连续钢箱梁悬索桥，主跨1650米，是目前世界上最大跨度的钢箱梁悬索桥，全长在悬索桥中居世界第二，国内第一，但钢箱梁悬索长度为世界第一。设计通航等级3万吨、使用年限100年。
6 金塘大桥
世界上最长的桥梁范文3
我国今年来领先世界的科学技术有：
激光技术：我国激光技术世界第一，领先全世界15年。超级稻及其他农作物杂交技术：超级稻被世界认为中国的第五大发明。陶瓷技术：陶瓷技术是我国传统的领先技术。反卫星武器技术：我国已经发明寄生星多年。现在开始向菲律宾的一颗商业卫星部署寄生星。寄生星只有中国才有，世界任何国家都没有研制出来，是我国镇国之宝。建桥技术：我国是造桥王国，有世界桥梁博物馆的美称。杭州湾跨海大桥是世界上最长的桥，也是世界跨度最大的桥。高原铁路建设技术：青藏铁路是世界高原铁路技术难度最大的技术。巨型水电站建设技术：我国建设的三峡水利枢纽工程，代表世界水电技术的最高水平。排灌机技术：安装在骆马湖的抽水机直径8米，计划再安装直径12米的机器，代表世界最高水平。智能机器人技术：我国的水下螃蟹系统，是世界独有的。打水井技术：我国在西北能打世界最深的水井。
（来源：文章屋网 ）
世界上最长的桥梁范文4
随着日本经济的不断腾飞，生产和生活的需要，连接各岛的海峡大桥几乎都是20世纪中后期所建的新桥，所以桥的设计都独具匠心、技术精湛、造型优雅、桥面宽敞、投资巨大、具有抗震抗风等功能。笔者当海员无数次去过日本， 船走丰后水道进入日本濑户内海，最先见到的就是日本濑户大桥。
中线：儿岛―坂出通道 ，有6座大桥，通称日本濑户大桥。
濑户内海在日本本州、四国和九州之间。东西长约440公里，南北宽5－55公里，周围1300公里，面积9500平方公里。多港湾。海中有淡路、小豆、江田等525个大小岛屿。一般水深20－40米，鸣门海峡深达217米。沿岸是新兴的濑户内海工业地域，钢铁、化学、汽车、造船、石油和石油化学大型联合企业发达，有“产业运河”之称。环绕着大阪、神户和广岛这样的繁忙港口城，主要城市还有广岛、吴港、福山、姬路、和歌山、下关、冈山、松山、高松等。
在没有大桥之前，岛与岛之间通行主要靠轮渡，1955年，濑户内海发生了一起轮渡翻沉、死亡160余人的重大事故，促使日本政府下决心建桥。日本濑户大桥1978年10月10日动工，1988年4 月10 日，连接本州的冈山县儿岛町和四国香山县坂出市的濑户大桥终于建成通车， 实现了两岸人民多年的夙愿。这座大桥工期长达9 年6 个月，是世界桥梁史上的空前杰作。 投资11300亿日元（约合90亿美元），建成30年后可收回所有建设费用。
濑户内海总是船影匆匆、渔帆点点，这里没有严寒酷暑，四周群山环绕。碧透清澈的海水， 倒映着低矮起伏的山峦和常青绿树， 海内遍布着的大小岛屿，与周围的群山交相辉映，海岸风光旖旎，碧波荡漾的日本濑户内海一座大桥横空出世，就像一块晶莹的碧玉，镶嵌在日本的本州和四国两岛之间。白天行船，船在桥下行，如此壮观让你感叹人类力量的伟大；晚上行船，桥上灯火辉煌，疑似银河落人间。大桥的建成，给人们的生活增添了诗情画意，给人们的出行带来极大的便利。也给通行的海员带来新鲜的刺激，每次船过大桥，海员们的相机都纷纷闪光，摄下这壮观的美景。
濑户大桥为铁路公路两用桥，是由两座斜拉桥、三座吊桥和三座桁架桥组成，是当时世界上最大的跨海大桥。它北起本州的冈山县，犹如一条灰白色的钢铁巨龙，穿过世界上惟一一条铁路、公路上下分开的两层式隧道，弯弯曲曲、浩浩荡荡地跨海越洋， 向南直奔四国的香山县。大桥在海中越过5 座小岛，从远处看去，5 座小岛就像5 颗璀璨的绿色明珠，被一根银线串在了一起。这座跨海大桥总长度达37.3公里，跨海长度为9.4 公里。作为铁路公路两用桥，不仅其总长度当时是世界第一，其最长的一处吊桥 (两座桥塔间距离) 长达1100米, 也是世界第一。最高的一座桥塔高1194米，相当于一座50多层大厦的高度。大桥的建成，不仅方便了两岸交通，也为濑户水域增添了一处人造景观，使日本西部这一颇负盛名的游览地锦上添花。
为了不影响船只航行和景观，桥墩基本上建在海中的5个小岛上，形成6座相连的大桥，它们是：下津井濑户大桥（悬索桥）、柜石岛桥（斜拉桥）、岩黑岛桥（斜拉桥）、与岛桥（桁架桥）、北备赞濑户大桥（悬索桥）、南备赞濑户大桥（悬索桥）。
濑户大桥的桥面为上下两层，上层通行汽车，时速设计为100公里，辟有并行4条车道，日通过车辆能力为4.8万辆；下层为双线铁路，时速设计160公里。考虑到自然灾害和船舶碰撞等问题，根据设计，大桥可抗里氏8.5级大地震和风速为每秒60米的超强台风（每秒大于32.7米的风级是12级，称飓风）。为了防止船舶碰撞桥墩造成相互损伤，桥墩的外层选用了不软不硬和防海水腐蚀的材料。
据统计，建造濑户大桥共使用钢铁70万吨、混凝土280万立方米、钢缆线290600公里。6桥中最长的桥为南备赞濑户大桥。它的两座桥塔高194米，跨度1100米，使用的钢缆直径达1.07米，长约1780米，可承受9万吨的拉力。桥梁高出水面65米，50万吨巨轮在桥下可畅通无阻。
过去，车辆过海需船摆渡，费时2小时以上，大桥建成后只需40分钟，而且不受天气的影响，这对本州岛和四国岛之间的经济、文化和各种信息的交流起了很大的促进作用。
东线：神户―鸣门通道，有两座大桥。明石海峡大桥和大鸣门桥。
明石海峡大桥1998年4月5日建成通车，位于本州岛与四国岛之间，全长3911米，是世界上主跨最长的悬索桥，主桥墩跨度1991米。两座主桥墩海拔297米，基础直径80米，水中部分高60米。两条主钢缆每条约4000米，直径1.12米，由290根细钢缆组成，重约5万吨。大桥于1988年5月动工，1998年3月竣工，为双向六车道，按能承受8.5级强烈地震和抗150年一遇的每秒80米的暴风设计。总投资约40亿美元。
大鸣门桥 ，1976年9月12日动工， 1985年6月8日竣工。大鸣门桥是一座公路铁路两用悬索桥，位于日本的本州四国联络线神户－鸣门线上，全长1629米，钢桥塔高125.93米，加劲梁为钢桁结构，通航净空为41米，桥面地板嵌入玻璃，可俯瞰大桥正下方之漩涡。该桥1985年6月完工，首先开通上层桥面的公路，如需铁路时，可在下层桥面开通双线铁路。
西线：尾道――今治通道，1999年全线通车，由7座大桥连接而成：新尾道大桥（斜拉桥）、 因岛大桥（悬索桥）、生口桥（斜拉桥）、多多罗大桥（斜拉桥）、 大三岛桥（拱桥）、伯方（桁桥）-大岛大桥（悬索桥）、来岛海峡大桥（悬索桥）。
新尾道大桥 ，1996年9月6日开工， 1999年5月1日竣工。新尾道桥连接尾道和向岛，全长385米，主跨215米，两边跨各85米，为门式双塔公路斜拉桥，公路面以上塔高38米，斜拉索为辐射式布置，钢桁梁宽10.20米，高3.40米，通航净空34米。新尾道桥为三跨连续钢箱梁斜拉桥，其主跨、边跨长度以及通航净空均与尾道桥相同，全长为546米，桥塔为独柱式，斜拉索为竖琴式布置，钢箱梁宽25米，梁高2.33米。
因岛大桥，1977年1月31日动工 ，1983年12月4日竣工。因岛大桥是日本本四联络线上的一座三跨双铰加劲桁梁式公路悬索桥，主缆采用工厂预制平行钢丝股缆，直径为62.6厘米。塔高123.75米，为有交叉斜撑的桁架式钢塔。加劲桁梁高9米，两主桁中心距26米，上层桥面设汽车道4道，下层设4米宽的自行车道和人行道。
生口桥，1987年3月9日动工， 1991年12月8日竣工。为混合式斜拉桥，即主跨与边跨采用两种不同的材料，两边跨为预应力混凝土梁，而主跨则为钢梁。该桥全长790米，其中主跨跨径为490米，边跨跨径为150米，主梁高度为2.7米，宽度为24米左右，为双塔双索面斜拉桥，桥塔为钻石型，塔高96.5米。
多多罗大桥，1992年11月30日动工， 1999年5月1日竣工。全长1480米，其中主跨890米，两边跨分别为270米和320米，桥宽4车道，并设行人及自行车专用通道；主跨及部分边跨采用带正交异形板及空气减阻装置的流线型钢箱梁，梁宽27.4米，高2.7米，边跨的远端采用预应力混凝土箱梁；宝瓶型钢塔高220米。全桥共设168道斜拉索，每根斜拉索由168至394根直径为7毫米的镀锌钢丝组成。
大三岛桥，1976年1月26日动工，1979年5月13日竣工。连接大三岛和伯方岛。本州四国联络桥之3条路线中惟一的拱桥。四车道高速公路桥。桥长328米，上部结构为长297米单跨中承式双铰钢拱。
伯方-大岛大桥，1981年6月25日动工 ，1988年1月17日竣工。伯方、大岛大桥由位于身近岛两侧之两座桥组成。伯方桥为桁桥，桥长325米；大岛大桥为悬索桥，桥长840米，桥宽30米，通航净空26米。该桥桥面布置为汽车4车道，并将自行车道和人行道移到桥面两侧的伸臂结构上。
来岛海峡大桥，1990年9月10日动工， 1999年5月1日竣工，是世界首座三连式悬索桥，其中来岛一桥跨度最小，全长960米，主跨600米；来岛二桥居中，全长1515米，主跨为1020米；来岛三桥跨度最大，全长1570米，主跨为1030米。来岛三桥最外边跨的线形为曲线，主缆越过边跨通到端锚。
其他海峡大桥
除了“本四联络桥”外，航海日本还可以见到众多的桥，有的能叫上名字，有的叫不上名字，日后也没有探究桥的名称和建造年月。如船从日本关门海峡进入日本濑户内海，最先见到就是关门海峡大桥。关门海峡大桥1973年开通，全长1068米，高于海平面61米，是连接本州至九州的大通道。
关西国际机场联络桥是一座横跨日本大阪湾部分水域，连结大阪府泉佐野市境内的临空城与关西国际机场，桥长3750米的双层桁架跨海大桥。如果以桥梁结构分开计算，关西国际机场联络桥是全世界最长的桁架桥，也是关西国际机场对外惟一的地面运输通道。联络桥采用双层设计，上层是六线道的高速公路，下层则是复线的铁路，而包括电力、瓦斯与自来水等管线，也都是利用联络桥来送往关西国际机场。
世界上最长的桥梁范文5
关键字：桥梁现代建设与后期验收 道路上层结构 砼的探讨
Abstract: With the development of people thinking of changing things around objective occurrence of a new definition. Not only to consider its practical value, more concerned about the visual experience in our lives. Our lives, our closest is traffic, traffic, roads and bridges is the basis of this foundation. For centuries, we continue to research, create. Development to the present, not only in quality and utility requirements, aesthetics also have seen an unprecedented request. I will now explain the direction of my research.
Discussion on Keywords: bridge of modern construction and post-inspection, road superstructure, concrete
中图分类号：[TU997] 文献标识码： A 文章编号：
首先，桥梁的先期设计和和后期的验收。
桥梁的设计集合了现代尖端科技和视觉美学的精华。如杭州湾大桥，杭州湾跨海大桥是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥，它北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，全长36公里，是目前世界上最长的跨海大桥，比连接巴林与沙特的法赫德国王大桥还长11公里，已经成为中国世界纪录协会世界最长的跨海大桥候选世界纪录，成为继美国的庞恰特雷恩湖桥和青岛胶州湾大桥是目前世界上最长的跨海大桥后世界第三长的桥梁。其设计初始，就充分考虑到了它的施工环境特点。
（1）海域宽阔，台风多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性气候特征，有效工作日少；
(2)软土层厚、持力层深，给海上基础设计和施工带来一系列问题；
(3)南岸滩涂长，施工条件复杂，采用常规设计方案和施工方法很难满足工期要求；
(4)环境的腐蚀作用严重；
(5)南滩涂多个区域浅层气富集，危及施工安全。
正是考虑到上述原因，所以它的设计便结合了大量的科技元素。科技含量之高首先体现在施工工艺上。我们坚持尊重科学，依靠专家，广泛开展技术咨询和交流活动。根据专家意见提出了施工决定设计，采取预制化、工厂化、大型化、变海上施工为陆上施工的施工方案，突破了长期来设计决定施工的理念。预制吊装的最大构件为长70米、宽16米、高4.0米、重2180吨的预应力混凝土箱梁，最长的构件为长度84米、直径1.6米的超长钢管桩，这种构件可称得上是举世无双。为了减轻海水中氯离子对大桥钢材和混凝土的腐蚀，保证大桥100年的寿命，设计者专门研制了一整套防治海水腐蚀的有效方案等等。这些可见大桥工程的科技含量之高。
杭州湾跨海大桥将是一座"数字化大桥"。科研单位将利用硬件及接口技术、网络及数据库技术、图像图形技术、人工智能技术、计算数学、有限元技术、力学等多学科，建立一套大桥设计、建设及养管的科学评价体系，整座大桥将设置中央监视系统，平均每1公里就有1对监视器。这样，不仅大桥可进行科学合理的维护管理，而且大桥"身体"的健康状况也在实时掌握中。目前，本项目已向交通部申报17项大桥工程关键性科研立项项目，在国内桥梁界也是少见的。
再者，杭州湾跨海大桥拥有相当值得期待的待建景观。
当一切工作已完成，便是最后的验收工作。不仅要着眼于实体的质量，更要从观赏感受验收。不妨邀请一些人士，实地观赏一下，然后终结出其优与劣。
接下来，我要谈的便是其关键部分。也就是混凝土的配制与施工。
混凝土是目前用量最大的建筑材料，农林与城市建设。然而，许多混凝土结构在建设与使用过程中不同程度、不同形式的裂缝。今天主要从混凝土结构的裂缝产生原因和防治方法来阐述一下我的见解。
裂缝产生的原因分为两大类：一类主要是由荷载引起的裂缝；一类是由非荷载引起的裂缝。很多裂缝往往是由几种因素共同作用的结果。调查发现，工程实践中结构物的裂缝，属于非载荷因素为主引起的约占80%，属于荷载为主引起的约占20%。今天就专讲由非载荷引起的裂缝。
非荷载裂缝产生的主要原因在于混凝土的非荷载变型，当变形受到约束时，视约束程度的大小，在混凝土内部将产生不同程度的拉应力，导致混凝土的开裂。此外，混凝土实际上是一种非均质材料，材料本身的结构组成和施工过程的影响，决定了混凝土中不可避免的含有大量缺陷，在约束应力作用下，混凝土在此最薄弱处开裂。现在就介绍几种主要的非载荷裂缝。
（1） 塑性收缩裂缝
塑性收缩是混凝土在初凝前的塑性阶段失水形成的。一种情况是新浇筑的混凝土表面泌水，在室外会很快地蒸发；另一种情况是由于新拌混凝土颗粒之间的空间充满了水，浇筑后的混凝土表面受风吹、日晒，外部的高温度和低湿度等因素的影响，随着混凝土表面水分的蒸发，内部水分逐渐向外部迁移，造成混凝土在塑性阶段的体积收缩。在浇筑大面积平板（如楼层板、基础底板、顶板等）时，由于风吹日晒，内部水分迁移速度小于上表面水分蒸发的速度，混凝土表面的收缩应力远大于混凝土的抗拉强度，就会产生大量不规则微细裂缝
（2） 水化反应收缩及裂缝
水泥水化反应后，反应产物的体积与剩余自由水体积之和小于反应前水泥矿物体积与水体积之和，形成水化反应收缩。水泥水化反应收缩量可达混凝土体积的0.5％以上。混凝土初凝前，水化反应收缩的一部分反映在塑性收缩中；在混凝土初凝后的水泥化学反应收缩则主要形成混凝土内部的毛细孔，在养护不及时或养护时间过短时会产生收缩裂缝。
（3） 表面温差收缩裂缝
大体积混凝土由于水泥水化热导致混凝土内部温度较高，当混凝土的表面温度与气温相差过大时，会发生温差收缩裂缝。在混凝土浇筑初期（3～5天），如果混凝土表面温度与环境差10℃，则由于温差收缩产生的拉应力将大于混凝土的抗拉强度，即有可能出现温差裂缝。经验表明，在无风的外部环境中，混凝土表面温度与气温之差大于25℃时，就会产生肉眼可见的温差裂缝。因此，对于大体积混凝土或可能发生表面与环境温差较大的混凝土工程应采取内部测温的方法，关注混凝土表面温度与环境气温的温差。当温差太大时，应采取覆盖保温的方法，以免出现温差裂缝。
（4） 干燥收缩裂缝
混凝土硬化后，侧部的游离水会由表及里逐渐蒸发，导致混凝土由表及里逐渐产生干燥收缩裂缝。在约束条件下，收缩变形导致的收缩应力大于混凝土的抗拉强度时，混凝土就会出现由表及里的干燥收缩裂缝。混凝土的干燥收缩是从施工阶段撤除养护时开始的，早期的收缩裂缝比较细微，往往不为人们所注意。随着时间的推移，混凝土的蒸发量和干燥收缩量逐渐增大，裂缝也逐渐明显起来。
混凝土干燥收缩值的大小与混凝土的体积稳定性直接相关，并受环境相对湿度的影响。混凝土的诸多成分中，以粗骨料的体积稳定性最好，砂子次之，收缩变形主要发生在水泥及掺和料构成的浆体和砂浆上。因此，在施工和易性允许的情况下，尽可能加大石子用量，降低砂率，降低用水量，对减少干燥收缩裂缝以及提高混凝土的体积稳定性、强度和耐久性是有利的。
（5） 混凝土骨料沉降引起的裂缝
混凝土初凝前处于一种自由状态，经过振动器械的振捣，排除了混凝土内的大部分空隙，但仍有少部分空隙不可避免地存在。振捣完毕后，在混凝土内部骨料自身重量的作用下，粗骨料等比重大的颗粒缓慢沉降密实。水气泡等比重小的成分被挤压浮至混凝土面层。出现此现象，若均匀沉降，则不会出现裂缝。然而混凝土在下沉过程中受到钢筋骨架的影响，阻碍了混凝土下沉，所以在钢筋附近就会出现裂缝，这种裂缝在塑性混凝土中尤为明显。有时在施工过程中，因模板移动、变形或受到剧烈振动，或拆模过早，混凝土强度不够等，均能造成沉降裂缝。
世界上最长的桥梁范文6
这次的桥梁实习我们主要参观了xx大学城旁的跨江桥、xxxx大桥、xxxx大桥、xxxx大桥、xxxx大桥与赴xxxx大桥的施工现场的参观实习。
大学城旁跨江的两个桥位于xx港快速路，为连续刚构，是xx大学城岛上主要对外交通之一。
xxxx大桥是连接xx市与xx市上主干道跨越xx的一座特大型桥梁。大桥全长3467m，主桥为双塔空间从而密索飘浮体系斜拉桥，全预应力混凝土结构。主跨380m，桥跨组合为70+91+380+91+70m，主梁为边主梁dp断面，宽达37.7m，桥面设8车道和人行道;通航净高34m，主塔为倒y形，塔高自承台面起计140.3m;拉索采用hdpe热挤护套防护的平行钢丝束。辅助墩双边墩为空心薄壁柔件墩，既充当拉力墩，又作为抗纵向水平推力墩。由于xx、顺德、中山、江门、珠海等地往来xx的车辆日益增多，xx大桥的建成有效地缓解了xx大桥交通压力。
xxxx大桥是xx环城高速路西南环段跨越xx主航道的一座特大型钢管混凝土拱桥。全长1084米，主桥采用三跨连续自锚中承式钢管混凝土拱桥桥型，其主跨以360米一跨跨过xx的主航道。xx大桥分跨为76m+360m+76m，桥宽36.5m。边跨、主跨拱脚均固结于拱座，边跨设盆式支座，两边跨端部之间设钢绞线系杆，通过边跨半拱平衡主拱水平推力。主拱肋采用悬链线无铰拱，矢高76.45m，矢跨比1/4.5，拱肋中心距为35.95m，共设置四组“米”字形、两组“k”字形风撑。它跨越xx主副航道、xx岛，气势恢宏，如彩虹飞架，是xx城市建设中的一道亮丽的风景。大桥桥面是双向6车道。xx大桥于1998年7月动工，XX年6月建成。当时共创下4项全国乃至世界第一：大桥跨度第一，主跨达到360米，为当时世界钢管混凝土拱桥中主跨度最长的;大桥平转转体每侧重量达13680吨，不仅居国内第一，也是世界同类型中第一座万吨转体桥梁;竖转加平转相结合的施工方法世界领先;大桥极限承载力和抗风力国内领先。
xxxx大桥位于xx市xx区与xx区之间的xx沥滘航道上，是xx市区连接xx的交通要道。该桥全长1916米，宽15.5米。主桥长480米，双向四车道，于1984年10月动工，1988年建成通车，北端连接xx大道，南端连接105国道。xx大桥向来都是xx市民谈论的重点，主要是源于大桥的收费之争议与交通的堵塞。XX年7月1日，xxxx大桥取消收费。作为中国第一批实行借钱修桥、收费还贷的项目，xx大桥自1988年正式通车至今，17年间，收费未断，争议不止。收费的争议虽说已告了一段落，然而xx大桥作为xx最著名的塞车点之一的现实切依然不变。我们在参观xx大桥时，正值下班高峰，堵塞的车龙排得很长。由于xx大桥长时期地超负荷的交通量，加剧了桥梁老化。前不久在桥北往南方向靠近下桥位一处伸缩带数条钢筋发生断裂，路面的混凝土块破碎浮起。
xxxx大桥位于xx快速路上，跨越xx主航道，主桥长1082m，主拱为428米，两边拱均为177米，是三跨连续钢架拱桥。大桥宽37.62米，双向六车道，通航净高为34米。xx大桥的桥梁造型与景观功能都具有世界一流水平，既有完善的交通功能，又具有较高的艺术观赏性及美学价值的大桥，具有本身的结构美和造型美，桥型与周边环境协调一致。该大桥拱部曲线优美轻柔，梁部直线刚劲挺拔，构成飞雁式三跨中承拱桥。桥的动势，赋予了桥的生命力，桥的整体恰似一支从xx腾飞而起的大雁，象征着xx的发展腾飞。xx大桥受力特点：结构受力体系为先简支到后连续转换，技术上有重大创新和突破;在xx大桥的施工过程中，大段整体提升法、大江大河内的深水围堰、钢-混凝土组合桩、高性能混凝土等新工艺、新技术正在施工中得到运用。其中运用的深水围堰为目前国内大江大河最大的深水围堰;运用的大段整体提升法为国内首创，最大提升段达3000余吨，提升高度80余米，开国内桥梁建设应用此类工艺施工先河。此外，xx大桥还在xx市首创了“人行道外置”的建设方式，将人行道设在钢桁架以外，相当独特。这是我国，也是世界上第一座由钢拱与v型钢构组合而成的飞雁式三跨中承式拱桥，其优美独特的造型成为xx的标志之一。
赴xxxx大桥的施工现场的参观实习，是本次桥梁实习收获最多的地方。去参观当天，阴、多云、微风、灰霾笼罩。
通过技术人员的讲解与及现场参观，我对xxxx大桥的概况及其施工有了一定的了解。同时也被现场大桥那种气势恢宏的魄力所震憾。我们的参观地点主要是南汊的悬索桥与及在桥面上看mzs62.5上行式移动模架造桥机。
xxxx大桥概算金额为26.77亿元，该桥长达7049米，由北引桥、北汊桥、中引桥、南汊桥、南引桥五部分组成。该桥采用悬索桥与斜拉桥结合的方式，以江心大洲岛为落脚点，将大桥分为南北两汊。南汊悬索桥主跨1108米，跨度全省第一。北汊桥为主跨383米的独塔钢箱梁斜拉桥，主塔高达226.14米，相当于80层楼的高度，排名全国第二。大桥主跨通航净高60米，可以保证5万吨海船通过。
