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交通工程专业范文1
一．选择题
1．道路根据其所处的位置，交通性能，使用特点等主要分为（ C ）
A ．高速公路、普通公路 B ．干道、支道 C ．公路、城市道路
D ．高速公路、城市道路
2．下列选项中哪一个属于公路等级划分的标准：（ C ）
A ．使用年限 B ．车道数 C ．交通量 D ．所处地理位置
3．公路在转折点两侧相邻直线处，为了满足车辆行驶顺适，安全和速度的要求，必须用（ A ）连接。
A ．一定半径的曲线 B ．平直线 C ．折线 D ．平直线或曲线
4．在城市道路的设计年限规定中，次干道为（ C ）年
A ．25 B ．20 C ．15 D ．10～15
5．公路选线的第一步是（ C ）的选择
A ．路线布局 B ．路线定位 C ．路线方案 D ．路线勘测
6．下面哪一个选项不属于基本路堑形式：（ B ）
A ．全挖式 B ．半填半挖式 C ．台口式 D ．半山洞式
7．地面水的排除系统按其排水方向不同，分为纵向排水和横向排水，下列哪一个选项不属于横向排水设施：（ A ）
A ．截水沟 B ．度水沟 C ．过水路面 D ．渗水路堤
8．当在横坡陡岭或修筑公路是，为保证路基稳定和减少填、挖工程量，常需修建（ C ）
A ．悬出路台 B ．防石廊 C ．挡土墙 D ．防护工程
9．指出各种必须遵守的交通标志，称之为（ D ）
A ．指示标志 B ．障碍标志 C ．警告标志 D ．禁令标志
10．路面上的交通限制标志线中，表示作为车辆可以逾越的车道分界线（ B ）
A ．白色连续实线 B ．白色间断线 C ．白色箭头指示线 D ．黄色连续实线
11．城市交通工具种类繁多，速度快慢参差不齐，为了避免互相干扰，又必须进行分道行驶，可以采取以下哪种措施（ D ）
A ．设置红绿灯信号管制 B ．环行交叉 C ．立体交叉 D ．设隔离带
12．（ B ）是连接城市各主要部分的交通干道，是城市道路的骨架
A ．快速道 B ．主干道 C ．次干道 D ．支道
13．在城市道路中，外环路一般属于（ A ），内环路一般属于（）
A ．快速道、主干道 B ．快速道、支道 C ．主干道、次干道 D ．次干道、主干道
14．主干道上要保证一定的车速，故应根据（ B ）设置相应的车道数，以供车辆通畅行驶
A ．交通条件 B ．交通量的大小 C ．汽车性能 D ．道路形状
15．自行车专用道宽度应考虑两车之间的安全间隔，双车道为（ C ）
A ．1m B ．1．5m C ．2m D ．2．5m
16．我国已建成的高速公路总程居世界第（ C ）位
A ．1 B ．2 C ．3 D ．4
17．高速公路行车带的每一个方向至少有（ B ）车道
A ．一个 B ．两个 C ．三个 D ．四个
18．高速公路是一种具有（ C ）条以上的车道。
A ．2 B ．3 C ．4 D ．5
19．高速公路的最大纵坡限为（ B ）
A ．5%～7% B ．3%～5% C ．1%～3% D ．1%以下
20．下面哪一个选项不属于交通服务性设施( A )
A ．护栏 B ．加油站 C ．修理站 D ．旅馆
二．是非题
1．道路结构设计的要求是用最小的投资，使道路在外力作用下，在使用期限内保持良好状态，满足使用要求。（√）
2．我国公路划分为两个类别，即高速公路和普通公路，其中普通公路又分为四个等级。（×）
3．公路的设计，既要考虑其路线线形几何尺寸，又要考虑汽车的载重标准等级。（√）
4．在路线方案的选择中，应选择距离最近的那一条。（×）
5．在平原区进行路线选线，由于地势开阔，因此可以采用较低的技术标准。（×）
6．在山岭区采用越岭线布线时，应以横断面为主导。（×）
7．公路的结构建设主要包括路基建设，路面建设和构筑物建设等。（√）
8．路基体包括路基面和边坡两部分，其中路基边坡会影响路基的整体稳定性。（×）
9．路堤是路面形式的一种。（×）
10．当采用路堤形式建设公路时，不需设置横向排水设施。（×）
11．悬出路台是在山岭地带修筑公路时，为保证公路连续、路基稳定和确保行车所需修建的悬臂式路台。（√）
12．我们在马路上看到的斑马线也是道路的交通标志之一。（×）
13．低中级路面无须在基层和面层之间设置联结层。（√）
14．城市次干道的功能是与主干道组成道路网，起集散交通之用，兼有服务功能。（√）
15．快速道是为流畅地处理城市大量交通而建设的道路，也可以和一般道路连接起来，方便使用。（×）
16．为方便广大居民外出，应将居民区道路与城市主干道连接起来。（×）
17．在城市的主干道上要保证一定的车速，而次干道上则可快慢混合使用。（√）
18．高速公路由于行车速度快，因此交通事故多发。（×）
19．我国公路工程技术标准规定，高速公路竖曲线极限最小半径：凹型为1000m, 凸型为650m ．(× )
20．为防止司机出现视觉上的疲劳，高速公路在设计上应出现一些较急的拐弯和较大的起伏。（×）
一．选择题
1．（ C ）是整个铁路工程设计中一项关系到全局的总体性工作。
A ．路基工程 B ．轨道连接 C ．选线设计 D ．沿线建筑物布置
2．路基设计一般要考虑横断面和路基稳定性两个方面，并且必须对（ B ）进行验算。
A ．横断面底宽 B ．路基稳定性 C ．地基承载力 D ．横断面高度
3．铁路线路平面的最小半径不受下列哪种限制（ C ）
A ．铁路等级 B ．行车速度 C ．行车距离 D ．地形
4．路基附属设施是为了保证（ D ）的强度和稳定。
A ．路基面 B ．路基底 C ．路基边坡 D ．路肩
5．路基附属设施中，下列哪一项属于防护措施（ A ）
A ．种草种树 B ．挡土墙 C ．扶壁支挡结构 D ．排水沟
6．（ B ）是解决列车提速的至关重要的问题。
A ．铁路曲线 B ．轨道平顺性 C ．机车动力 D ．铁路控制系统
7．铁路现代化的一个重要标志是大幅度提高列车的（ C ）
A ．运行距离 B ．通行量 C ．运行速度 D ．服务质量
8．一般地，铁路速度分为四档，下面哪一个选项属于高速（C ）
A ．120km/h B ．180km/h C ．360km/h D ．480km/h
9．部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用；这属于下列哪种高速铁路模式（ C ）
A ．日本新干线模式 B ．法国TGV 模式 C ．英国APT 模式 D ．德国ICE 模式
10．我国速度为160km/h的铁路的曲线半径一般为（ B ）
A ．1000m B ．2000m C ．3000m D ．4000m
11．下列哪一个选项属于铁路线路平面的建筑标准（ A ）
A ．最小曲线半径 B ．最大曲率 C ．竖直线 D ．坡度值
12．下列哪一个选项属于铁路线路纵横断面的建筑标准（ D ）
A ．最小曲线半径 B ．最大曲率 C ．外轨超高 D ．坡度值
13．为了提高轨道的平顺性，高速铁路必须严格控制轨道的（ A ）
A ．几何形状 B ．质量 C ．结构 D ．距离
14．磁悬浮铁路系统采用了一系列先进的高技术，使得列车速度高达（ C ）以上。
A ．300km/h B ．400km/h C ．500km/h D ．600km/h
15．世界上第一条高速铁路建成于（ A ）
A ．日本 B ．英国 C ．法国 D ．德国
16．世界上第一条地下铁路是在（ C ）首先建成的
A ．巴黎 B ．东京 C ．伦敦 D ．莫斯科
17．城市轻轨曲线段占的比例大，曲线半径比常规铁路要（ B ），一般为100m 左右
A ．大 B ．小 C ．相等 D ．没关系
18．1983年，磁悬浮铁路的第一条试验线在（ D ）建成
A ．英国 B ．美国 C ．日本 D ．德国
19．我国第一条地下铁路在（ A ）建成
A ．北京 B ．上海 C ．天津 D ．广州
20．我国将首先在（ B ）建造首条磁悬浮铁路示范运营线
A ．北京 B ．上海 C ．天津 D ．广州
二．是非题
1．根据沿线的地形、地质、水文等自然条件来设计铁路线路的空间位置是选定铁路的主要技术标准。（×）
2．铁路线路平面是指两条铁路路轨在水平面上的投影。（×）
3．铁路线路平面设计中为使列车平顺地从直线段驶入曲线段，一般在圆曲线的起点和终点处设置缓和曲线。（√）
4．铁路定线就是确定线路的空间位置，它能决定个有关设备与建筑物的分布和类型．( √ )
5．铁路定线的基本方法有套线、眼镜线和螺旋线等。（√）
6．铁路的路基是由路基体和边坡两部分组成的。（×）
7．轨道的类型及其上的动态作用也是影响路基稳定性的原因之一。（√）
8．铁路的路轨是承受并传递轨道重力和列车动态作用的结构，是轨道的基础。（×）
9．在现有铁路上提速首先遇到的问题是路轨的铺设问题。（×）
10．城市轻轨的专用道大多采用地下隧道或高架桥的方式。( × )
11．城市轻轨一般采用交流电机牵引，以轨道作为供电回路。（×）
12．世界上第一条载客的地下铁路是首先通车的纽约地铁。（×）
13．在铁路速度的分档上高速和准高速是一个概念。（×）
14．城市轻轨比有轨电车运行速度快, 正点率高, 噪声小, 但同时造价比地铁高, 见效慢．( × )
15．我国第一条城市轻轨是上海的明珠线。（√）
16．城市轻轨是与传统铁路形式区别最大的一种新型铁路。（×）
17．磁悬浮铁路由于某些因素的影响，不能实现全盘自动化控制，这是它的缺点之一。（×）
18．√
19．磁悬浮铁路上运行的列车，是利用电磁系统产生的吸引力和排斥力使列车悬浮在铁路上。（√）
20．在高速铁路上, 随着列车运行速度的提高, 要求线路的建筑标准越高．(√ )
一．选择题
1．下列选项哪一个是机场最重要的工程设施（ B ）
航站楼 B ．跑道 C ．停机坪 D ．导航站
2．划分干线运输机和支线运输机的两个标准是（ B ）
A ．起止站、航程 B ．载客量、航程 C ．载客量、起止站 D ．机型、航程
3．飞行区划分的第一要素是根据（ A ）来划分飞行区等级的要素
飞机起飞着陆性能 B ．飞机基准飞行场地长度 C ．飞机主要尺寸 D ．翼展
4．飞机基准飞行长度为1600m ，翼展36m ，主要起落架外轮外侧间距10m ，则飞行区等级为
（ C ）
3C B ．4C C ．3D D ．4D
5．下列选项不属于机场跑道辅助道路设施的是（ A ）
停车场 B ．跑道道肩 C ．停止道 D ．净空道
6．下列选项中与净空区的规定无关的是（ D ）
A ．机机型 B ．气象条件 C ．导航设备 D ．跑道够形
7、在飞机场跑道端部设置停止道，可以停车场（ B ）跑道长度。
A ．增大 D ．缩短 C ．没关系 D ．不改变
8、跑道构形取于（ D ）。
A ．气象条件 B ．地形 C ．周围环境 D ．交通量需要
9、下列选项那一个不是决定机场跑道长度的条件（ C ）。
A ．起飞距离 B ．加速停止距离 C ．飞机机型 D ．着陆距离
10、跑道越长，起飞速度越慢，飞机对跑道质量的要求（B ）。
A ．越高 B ．越低 C ．不受影响 D ．不变
11、主要跑道是指在条件许可时比其它跑道优先使用的跑道，是按该机场（ C ）的要求修建的。
A ．机场类别 B ．飞行区等级 C ．最大机型 D ．跑道方案
12、以下那个选项属于机场跑道的辅助道路设施，起确保飞机完成爬升之用（ D ）。
A ．候机厅 B ．跑道安全区 C ．滑行道 D ．净空道
13、大多数机场跑道构形的基本形式是（ D ）。
A ．两条平行跑道 B ．两条不平行或交叉的跑道 C ．多条平行跑道 D ．单条跑道
14、机场净空区是指飞机起飞、着陆所涉及的范围，应符合（ A ）。
A ．国际民航组织 B ．世贸组织 C ．国际飞行协会 D ．国家航空航天局
15、航站楼的建筑面积是由（ B ）决定的。
A ．机场规模 B ．高峰小时客运量 C ．航班次数 D ．机场性质
16、上海浦东国际机场航站楼及站坪采用的平面形式是：（ B ）。
A ．前列式 B ．指廊式 C ．卫星式 D ．远机位式
17、目前我国在确定航站楼的建筑面积时，国际航班按照（ C ）的客流量标准来进行设计。
A ．6～14m2/人 B ． 14～26m2/人 C ． 28～40m2/人 D ． 42～60m2/人
18、在对机场周围环境的保护中（ A ）防治最为主要。
A ．声环境 B ．空气环境 C ．水环境 D ．光环境
19、下列选项中不属于机场运营环境保护的有（ D ）
A ．机场的净空环境保护 B ．电磁环境保护 C ．预防鸟击飞机 D ．防止劫机事件
20、机场的环境保护可分为三个大的方面，其中包括（ A ）
场与城市通道环境保护 B ．机场周围环境保护
C ．机场运营环境保 D ．机场内部环境保护
二．是非题
1、干线运输机指载客量>100人，航程>3000KM的大型运输机。（√）
2、把飞行区进行划分其目的是为了使机场各种设施的技术要求与运行的飞机性能相适应。（√）
3、机场的主要跑道是指供起飞用的跑道。（×）
4、跑道道肩是作为跑道和土质地面之间过渡用，为确保土基强度，通常要化跑道还要厚一些。（×）
5、由机在辅助跑道上起降都有逆风影响，所以其长度比主要跑道长一些。（×）
6、机场如设置单条跑道，则必须保障其风力负荷>95%。（√）
7、为防止事故发生，如设置两条平行跑道，其中心线间距宜大于1525M 。（×）
8、对于交通量大的机场，除在跑道两端设置出口滑行道，还应在跑道中部设置。（√）
9、航站楼的设计主要考虑位置、形式和建筑面积等因素。（√）
10．机场掉头坪应设置在跑道中部，以减小飞机滑行距离。（×）
11．当飞行区只有一条跑道且风向又较集中时，航站楼应设在靠近跑道主起飞一端。（√）
12．在进行航站楼设计时，我国采用的标准为国内航班28～40m2/人，国际航班2～60m2/人。（×）
13．机场停车场建筑面积主要根据高峰小时客运量，停车比例及平均每辆车所需面积来确定。（×）
交通工程专业范文2
1专业发展现状
交通工程学是研究道路交通的发生、构成和运动规律的理论及应用方面的学科，是一门综合研究交通流、路网和环境三者时空关系的新兴学科，其目的是科学地指导道路交通系统的规划建设和运行管理，提高道路网的通行能力和运输效率，减少交通事故，降低能源损耗、公害程度与运输费用，构建安全、迅速、畅通、经济、舒适和低公害的和谐交通体系。我国于20世纪80年代初开始引进交通工程专业，重庆交通大学于1984年建立交通工程教研室并开设了交通工程课程，1986年开始招收交通工程研究方向的硕士研究生，是国内最早创建交通工程研究室的几所大学之一，也是重庆地区目前唯一开设交通工程本科专业的高等学校，在1990年就试行开设本科专业，并在国内较早从事交通工程专业研究的李正宜教授的带领下编著了《道路交通工程》本科教材。由于当时我国正处于大兴土木的时期，该专业设在原来的道路工程系，主要培养道路交通系统规划与交通土建方向的交通工程专门高级人才。随着科学技术的发展，需要将高端技术用于解决交通拥堵、交通安全等问题，为适应这一需求，1999年学校将交通工程专业划归交通运输学院（当时的交通及汽车工程系），并于2000年正式招收交通工程本科生。2001年，学校获交通运输工程领域工程硕士授权；2005年，获交通运输工程一级学科硕士授权；2006年，获交通运输规划与管理学科硕士授权及交通信息工程及控制学科硕士授权、重庆市交通运输工程重点实验室称号；2008年，获重庆市特色专业建设点称号。经过二十多年的不懈努力和发展，本专业已具备较高的专业理论水平和较强的科研实力，为重庆和西南地区的交通发展、专业人才培养作出了重大贡献，培养的毕业生大部分在西部地区特别是重庆市进行交通规划与管理等相关工作，为本地区的交通事业和经济发展作出了重大贡献，重庆交大也已成为重庆市及西部地区培养交通工程专业人才的重要基地。经过二十多年的建设，重庆交通大学交通工程专业在取得以上诸多成就的同时，还存在如下几个方面的问题：a）教师结构有待进一步优化本专业现有专业任课教师13人，从年龄结构看，40岁以上教师仅3人，30岁左右的教师有9位，年龄结构断层现象严重，从职称结构看，高级职称教师仅有4人，专业教师高级职称比例需要进一步提升；b）培养方案仍需进一步优化课程教学内容重复交叉，实验和实践课内容偏少，必修课比例偏大，选修课比例偏小；c）专业特色需更加突出体现山区城市交通特点的课程缺乏，与本专业立足培养服务于西部山地城市交通的人才目标有一定差距；d）实践教学环节有待于加强实践实训课开出率偏低，仅为70.5%，学生参与专业生产实践的时间较少；e）教学改革和教学研究水平有待提高目前，本专业教师承担的教改项目和教学教育研究项目偏少，省部级以上教改课题仅1项，无教学研究方面的学术论文；f）需加大精品课程建设力度本专业教师承担的课程中缺乏各类精品课程，目前，仅有《交通工程总论》、《交通管理与控制》两门课立项建设校级精品课程，《交通规划原理》立项建设院级精品课程，离本专业作为重庆市交通特色专业的要求有较大差距；g）教师出版专著和教材的数量和质量仍需进一步提高本专业教师参与编写并公开出版的教材及专著仅有3部，缺乏国家规划教材；h）教学手段现代化有待加强未建立网络教学平台，网上教学资源的开发与利用还比较薄弱。
2专业特色
本专业在建设过程中，在保持与其他高校交通工程专业相同的基本培养目标和培养规格的基础上，拟形成以西部山地城市交通为主要研究方向的鲜明特色。通过优化课程设置和教学内容，因材施教，在不削弱理论教学的情况下，重视实践教学环节，增加实践教学时间，培养掌握交通规划、交通安全、交通设施设计、城市交通、智能交通等基本理论、基本知识和基本技能，在山地城市交通规划、山区公路网络规划、山区道路交通安全、山地城市交通拥堵、山地城市公共交通等理论和技术方面具有明显优势，能从事交通教育与科研、设计与开发、行政管理等工作的“高素质、强能力”的创新型和复合型专门人才。
3专业建设目标
3.1总体目标本专业坚持以发展为主题，以改革为动力，以师资队伍和学科建设为龙头，以课程体系和实践教学改革为突破口，以提高学生综合素质和服务社会能力为核心，以改善教学条件为手段，优化结构，发展内涵，发挥优势，突出特色。充分结合时代变化和市场需求进行培养方案的制定与修订，培养定位准确，能够符合社会发展需求并在国内同类专业中具有较为突出的特色。本专业面向国家和地方交通事业与社会发展的需要，以培养具有创新性、科学性的全面发展的人才为目标，重点培养掌握扎实的交通工程专业理论知识、具有较强的实践能力和良好的职业道德，面向现代化交通第一线，从事山地城市交通规划与管理、交通安全、交通环保与节能、智能交通和交通工程设施设计工作，综合素质较高的高技能、应用型专门人才。本专业根据学校的办学定位，及时调整办学方向，修订完善培养方案。采用“大平台、小模块”的培养方式，公共基础课和部分专业基础课采用一个大平台，交通规划与管理、交通信息工程及控制两个方向各采用一个模块。形成基础平台厚实、培养方向各有侧重、富有弹性的人才培养计划和模式，这种培养模式既适应市场需求又促进学生个性发展，使毕业生既具有扎实的理论基础和较强的实践技能，又具有鲜明的专业特色和市场竞争能力。本专业在保持专业基本培养目标和培养规格的基础上，以西部山地城市交通和山区公路规划、建设和管理为背景，建成具有山地特色的交通规划、交通管理、交通安全和交通控制等实验教学平台，进一步优化课程设置和教学内容，强化实践教学，既要重视基础理论的教学，也重视实践能力的培养，既培养学生掌握基本理论、基本知识和基本技能，也培养学生创新、创造、创业能力，通过提高人才培养的质量、效益和竞争力，提升专业建设的整体水平，培养出“高素质、强能力”的创新型和复合型应用人才，为西部地区特别是重庆市培养交通工程高级专门人才。
3.2具体目标
3.2.12009年交通运输规划与管理二级学科达到博士点水平，为学校建成交通运输工程一级学科博士点奠定基础。
3.2.2在加强与现有实践教学基地合作的基础上，开辟一批新基地，2010年初步建成教学、科研和实践于一体的产学研培养体系，满足专业实践及提高学生实践能力的需要。
3.2.3进一步优化师资队伍结构，争取到2010年具有博士学位的教师达到90%以上，高级职称教师所占比例提高到70%左右，建成一支执教有方、素质优良，在国内交通行业具有较强影响力、国际学术交流中活跃的教师队伍。
3.2.4加大教学实验投入力度，使教学和实验条件达到国内同类专业先进水平。
3.2.5提高教学质量，学生考研录取率提高20%以上，毕业生一次就业率保持在90%以上,社会对毕业生的满意度保持在90%以上。
3.2.6争取到2012年建成省部级及以上精品课程2～3门。进一步加大教学设施建设力度，积极探索新科技在实验、实践环节上的应用。继续做好专业图书资料的充实工作，加大对新兴交通科技类、有助于国际化人才培养类书籍的购买力度。
3.2.7争取到2012年出版符合专业培养目标和培养方案的新教材5～8部。
4专业建设方案
4.1加强教师队伍建设，提高教师的业务素质措施有：a）教师要适应形势，主动学习,不断提高自身素质；b）鼓励教师提高学历层次，对于在职攻读博士学位的青年教师在政策上给予支持，在时间上给予保证；c）对年轻教师要配备导师、压担子，使其尽快提高教学和科研水平；d）建立激励机制，通过形式多样的讲课比赛等方式，激励青年教师奋发进取；e）采取自主培养和引进相结合的方式，积极培养学术骨干，争取每年选派2～3名教师出国或者到国内高校进行合作研究或短期考察；f）鼓励教师参加科学研究和国内外专业学术交流，立足学科前沿。通过以上措施，全面提高本专业教师的综合素质，形成一支具有国际视野、了解社会需求、立足西部交通技术、教学经验丰富、热爱教学工作的高水平教师队伍；同时聘请国内外本行业优秀人才到学校兼职授课，突出本科教学的前沿性、新颖性和现实性，提高本科生创业意识和创业能力。
4.2修订完善人才培养方案，构建适应现代交通工程和山区交通工程发展需要的课程体系根据现代交通工程技术发展及高等教育的要求，以立足西部、面向全国、具有特色为目标，修订完善本专业培养方案，进一步优化课程设置和教学内容，加强现代交通工程和山区交通工程技术等课程的比重，既要重视基础理论的教学，也要重视实践能力的培养，使课程体系和教学内容更加适应交通发展需要，努力提高本专业学生的交通基础理论水平。加强课程建设，课程内容要适应现代城市交通和公路交通的发展，充分反映山区交通和西部交通的新发展、新要求。利用现代多媒体技术，更新教学手段，改革教学方法，建设精品课程。独立编写或参编5～10门反映现代交通技术前沿、适合专业培养方案的新教材。
4.3积极进行教学内容与课程体系改革对专业培养方案进行修订，以保证课程教学内容的连续性，减少重复交叉授课内容，增加实验和实践课比例，适应社会需要，适当减少总学分，减少必修课的比例，提高选修课的比例，使教学内容更加贴近当前人才培养需求和交通科技发展趋势。使修改后的课程体系不仅延续突出学生思想道德培养、综合素质和能力培养的风格，还要增强学生选课的灵活性，有利于因材施教和对学生个性的培养，特别是创新能力的培养。
4.4加强实践教学，提高学生的实践创新能力和综合素质充分利用本专业现有的校内外实习基地，积极进行教学实践改革，推进人才培养与生产劳动和社会实践相结合；建立学生到科研基地、教学实习基地开展实践实习的有效机制。从培养学生动手能力出发，开放专业实验室，开设综合性实验和设计性实验课程。在实践教学中实行教学、科研、生产三结合，形成“校内实践、校外实习基地教学和工程项目生产实习三阶段培养模式，大力推动大学生创业计划、交通工程专业挑战杯大赛和数学建模大赛的开展，有目的地重点培养学生的科学研究兴趣，进行基本科研能力和实际交通问题分析与解决的训练，夯实专业基础，扩大知识领域，使其能够更加顺利地开展实习和毕业后的科研或生产技术工作。建立学校、用人单位和行业部门共同参与的学生考核评价机制，努力提高本科生的实践创新能力和综合素质。
4.5多渠道筹集资金，改善教学实验条件改进措施如下：a）利用交通运输工程重点实验室、校企共建实验室等渠道筹集改善资金和提高专业基础课及专业课的实验条件，开展一批适应现代交通工程技术的新实验；b）鼓励科研团队购置相关科研仪器设备，开设创新性实验，提高学生的创新能力；c）继续加强本专业教学实习基地和科研基地建设，为学生进行全方位的科研和实践营造良好的条件。
4.6加强学生管理，全面提高学生的综合素质改进建议如下：a）实行本科生导师制，使本专业学生从入学到毕业均有专业课教师全程指导；b）严肃考风，树立良好的学风；c）通过假期社会实践、社团活动、大学生创业计划大赛、挑战杯大赛等方式，进行学生的课外实践能力的培养，全面提高学生的综合素质，使毕业生一次就业率达到90%以上，社会对毕业生的满意度达到90%以上。
4.7健全规章制度，加强教学管理在现行教学管理体制基础上，进一步完善校、院、系（教研室）三级教学管理体制和制度，明确职责、加强监管；进一步完善校、院、系（教研室）三级教学质量督导、检查制度，建立全过程的教学质量监控及保证体系；进一步完善教学质量网络评估系统，加强教学管理的信息化建设体系。具体措施为：a）严格按照人才培养计划、教学执行计划、教学大纲组织课堂教学和实践教学；b）严格执行主讲教师报批制度，坚持专业基础课和主干课由教授或副教授讲授，要求教授、副教授每学年至少为本科生上一门课，同时作一次专题学术讲座和报告，明确教师备课、上课、辅导、批改作业职责并严格执行及检查；c）完善校、院、系（教研室）三级领导及教学督导专家听课制，贯穿于课堂教学全过程，并及时沟通和反馈。制定专家督导、学生对任课教师网上匿名评分、教师之间相互听课等保证和提高教学质量的制度和措施，并将教师工资与专家、学生、领导、同事对其教学效果的综合评价挂钩，对教师的任用实行教学质量一票否决制，同时，相对质量较差的实行末位淘汰制，停止其一年的教学工作，限期提高教学质量；d）严格考试考核制度；e）加强毕业设计选题、指导教师遴选、毕业设计指导、答辩全过程的质量监控，确保实践教学环节的质量；f）发挥校、院、系（教研室）三级教学质量监控体系的作用，坚持中期教学检查制度，对教学文件（大纲、周历、讲义）、毕业设计文件（毕业设计任务书、开题报告、文献综述等）、考试试卷等实行不定期的检查和抽查。
交通工程专业范文3
毕业院校：北京林业大学
获奖情况
2005-2006学年被评为 优秀学生干部
2006年在“学习，创新，成才”征文比赛中获三等奖
英语.计算机水平
英语： CET六级 较强的英语听、说、读、写能力
计算机: 全国计算机二级VB证书 绘图软件AutoCAD MAYA AdobePhotoshaop7.0 3DMAX 以及Word.Excel等办公软件
教育背景:
2003-9------2007-7 交通工程（汽车运用方向）
主修课程 ：内燃机理论 汽车构造与理论 汽车电器 汽车运用工程 交通工程 机械设计 理论力学 材料力学 工程制图 工程材料 液压与气压传动 工程测试技术 电子电工技术 人机工程学 生产管理 等
2005-9-------2006-7 辅修计算机专业
辅修课程：数据库与SQLSerner2000 网页设计 计算机网络与网络操作系统 多媒体技术及应用 VISAUAL BASIC程序设计及数据库应用开发 动态网页设计与WEB数据库开发等
社会实践及学习情况
2006暑假汽车专业综合实习
实习内容：在亚运村汽车交易市场.北汽福田汽车厂.北京吉普汽车总装车间.交通部汽车试验场等与汽车有关的生产.试验部门进行参观实习
实习收获：把理论与实践相结合，系统的强化了专业知识
学习期间校内实习中心实习
主要内容：发动机拆装实习 金工实习（洗.刨.磨.铸造.焊接） 齿轮传动系课程设计
实习收获：锻炼了动手能力，加深了对理论课程的理解
2004年---2005年 北京林业大学团总支 成才成长中心副部长
主要工作：出色完成2004年工学院大学生助学贷款工作，协调组织小组工作人员，并承担对申请资格进行审核 ，签字仪式说明会的筹划主办，诚信资料库的建立以及后续相关的信用监督工作
工作收获：培养了协调组织能力及团队合作精神，较好的具有了独立计划组织完成一项工作的能力
2003年至今 北京林业大学篮球裁判组 优秀裁判员
社团描述：负责院系及班级篮球比赛裁判工作，为篮球运动爱好者创造交流学习的环境
参加活动：2005年春季北京市高校乙级篮球联赛纪录员，课余时间校内篮球比赛裁判员
社团收获：丰富了课余时间，社交能力得到了很好的锻炼
补充材料
机动车驾驶执照
国家二级篮球裁判员
自我评价
稳重大方，乐观开朗，容易与人相处，上进心非常强，遇到问题时善于思考并能积极地找出相应的较系统的解决方案，喜欢读书求知欲强烈，比较喜欢参加体育活动，经常跟同学去打篮球。
交通工程专业范文4
1.1合同履约不严现象严重
违反建设程序建设与施工、监理的关系实质上是合同关系。目前有的项目在实施过程中，建设对施工、监理的合同履行情况把关不严，比如对人员的无序调换不能及时加以制止，没有按照合同要求进行违约处理，对调换人员没有达到合同规定的仍予以批准等等，这些都是不重合同管理的表现。我市有多个交通项目早已完工并投入使用，但合同执行中存在随意变更等问题，工程结算审价争议久拖未决，以致每年有农民工上访现象。特别是有的建设财务控制力量不足，债务负担过重，资金周转困难，历年累积的应付工程款欠款严重。历年来工程款支付环节引发的社会矛盾屡见不鲜，所以，近年来建设管理部门等对合同管理特别是农民工支付保证金加强了控制管理。2013年版本的建设合同条款中单独对工程款支付和合同变更作出了详细的解释。
1.2基础资料不全，竣工验收拖延
按规定要求，公路项目通车试运行两年后应进行竣工验收，但我市大部分已到期的项目无法及时竣工验收。原因有档案资料不全，财务决算未及时完成等等。前几年已完工的多个项目竣工结算还未全部完成，有的项目尚在诉讼中，导致财务决算无法编制、竣工验收无法进行。建设由于管理人员不懂工程的管理程序，没有及时整理档案资料，后续再补有困难。建设程序中要求的以“估算控制概算”、“概算控制预算”、“预算控制决算”的原则没有得到很好地执行。近年政府主导下的内部专业化分工，统一领导。各司其职，有效地提高了公路建设管理效率。市发改委、财政等部门也成立了基本建设项目综合验收领导小组，大大推动了项目综合验收的进度。
2推动交通工程建设专业化管理的策略
2.1严格控制准入门槛
制定相应法律法规，并且在实际工作中做到严格按法律规则办事，交通工程项目招标的时候，要深入调查竞标的能力水准、技术水平，对相关项目负责人的专业资格标准和管理人员的素质、水平进行严格把关，将组织机构的组建、人员配置的标准明确化，如此措施的核心目的就是要实现工程建设管理团队管理的专业化。依据相关准入条件，对眼下正在进行的项目进行检测、衡量，把不符合标准的进行及时的变动，将涉及到的相关人员替换。新项目的问题上，一定要严格按标准展开。
2.2要把好制度关，推进规范化管理
作为交通运输主管部门，要指导督促项目法人建立健全内部管理、招标投标、质量标准、进度控制、安全管理、合同管理、材料采购、工程变更、资金拨付、廉政准则等方面的工作制度，完善各项工作流程，建立规范有序、科学高效的管理运行机制，确保工程质量和安全生产的各项要求落到实处。同时建立财务竣工决算、综合验收、档案管理制度，做好项目的后评价工作。政府部门也加强对政府投资项目的监督管理，扎实督促建设建立工程项目内部控制制度，并能有效实施，提高管理效益和成果。
2.3要把好考核关，落实好建设管理责任
要加强对项目建设的监督检查，完善考核评价体系，提高管理效能。要将建设管理能力与项目建设的适应性纳入动态监管，重点考核机构和人员变化、履约能力、履职效果、质量安全控制等关键要素，及时修正管理偏差。对社会投资项目，还要加强对资金筹措、履约能力的监管，防止出现半拉子工程。对工程实施管理不力、现场管理混乱、容易发生质量安全事故的建设，应责令停工整改。对整改不力的，要及时撤换。
3结语
交通工程专业范文5
［关键词］交通工程 教学模式 自主构建知识 系统分析
［中图分类号］G642.0［文献标识码］A［文章编号］2095-3437（2014）02-0111-02
引言
我国目前对教学模式的研究还存在许多问题，如：过分强调教学模式的普适性，缺乏针对性；教学模式的应用缺乏灵活性等。老师需要针对具体的知识框架，形成系统的教学模式建构，注重学生的个性发展，提高学生自主建构知识的创新能力。
一、 交通工程类课程体系特征分析
分析开设交通工程专业的各大高校总结出交通工程类课程体系如图1所示，其特征表现为：
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图1交通工程课程体系结构图
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图2交通工程类课程系统教学模式结构图
（一）专业性强
对于公共基础课和学科基础课，各大高校有很多相同的地方，这也和交通在大土木平台发展起来有一定的原因。而对于专业课，各大高校由于各自强调的方向不同，故存在一些差异，为此，不能一味照搬照抄别人的教学模式，而要根据自身的特点及地域特性提炼适合自身发展的多元化教学模式。
（二）实践性强
交通工程是一个由很多学科相互联系、相互影响发展起来的综合体，实践性教学加强了各课程之间的联系，它贯穿整个教学计划的全过程。具体形式有:实验、实习、课程设计、毕业设计等。实践教学体系是实现人才培养目标的最终保证,各高校均根据自身特点制订了一整套完善的实践课程教学计划,如：金工实习、测量实习、认识实习、生产实习、毕业实习等。除了采用集中实践教学之外，加强学生个人拓展实验教学也很必要,如：汽车驾驶实习等,通过设置若干紧密结合社会需求的实践方向供学生选择,充分注重学生的个性化特点和兴趣爱好，是符合交通工程类课程培养目标的合理模式。
（三）教学目标和人才培养模式多元化
应社会需要和学生的意愿，很多高校对交通工程专业划分了不同方向，既有交通设计、交通规划等核心方向，也有轨道交通等特色方向，针对不同的培养目标，很多高校也提炼了特有的人才培养模式，本身课程设置也体现了多元化的特征，这就要求教师在授课过程中要具体问题具体分析，根据教学目标，适当选择合适有效的教学模式辅助学生掌握课程精髓。
二、各种教学模式的特点分析
（一）传统教学模式
传统教学模式一般是使用传统的教学手段，完成特定的教学内容的一种课堂教学形式。其优点是有利于教师主导作用的发挥，有利于教学的组织管理和教学过程的调控，对教学环境的要求比较低，教学效率比较高，更重要的是在课堂教学环境中教师与学生之间的人际交流对学生成长所起的作用，则远远超出了课堂教学本身。当然，它的缺陷也是明显的，其中关键的是作为认知主体的学生在整个教学过程中都始终处于被动地接受知识的地位，学生学习的主动性被忽视，甚至被压抑。
（二）多媒体教学模式
应用多媒体课件辅助教学（CAI），能改善课堂环境，提高授课效率，增加教学信息量，使一些在普通条件下无法实现或观察的过程和现象，生动而形象地显示出来，可以大大提高学生对抽象事物、过程的理解和感受，增强感性认识，激发学生的想象力，从而达到深入浅出地理解知识的最终目的。同时，它也带来一些弊端：
首先，教师过分依赖多媒体课件，使学生丧失了思维的主动性；其次，形式冲击内容，使得学生上课时把更多的注意力集中到多媒体课件的制作本身上，而忽略了教学内容的学习和记忆。
（三）建构主义教学模式
1.支架式教学
“支架式教学应当为学习者建构对知识的理解提供一种概念框架。这种框架中的概念是为发展学习者对问题的进一步理解所需要的。为此，事先要把复杂的学习任务加以分解，以便于把学习者的理解逐步引向深入。”支架式教学由以下几个环节组成:（l）搭脚手架；（2）进入情境；（3）独立探索；（4）协作学习；（5）效果评价。
2.抛锚式教学
这种教学要求建立在有感染力的真实事件或真实问题的基础上。确定这类真实事件或问题被形象地比喻为“抛锚”，因为一旦这类事件或问题被确定了，整个教学内容和教学进程也就被确定了。有以下几个环节组成：（l）创设情境；（2）确定问题；（3）自主学习；（4）协作学习；（5）效果评价。
3.随机进入教学
学习者可以随意通过不同途径、不同方式进入相同教学内容的学习，从而获得对同一事物或同一问题的多方面的认识与理解，这就是所谓“随机进入教学”。包括以下几个环节：（l）呈现基本情境；（2）随机进入学习；（3）思维发展训练；（4）小组协作学习；（5）学习效果评价。
（四）模块化教学
按照教学目标及要求，将一门课的章节按照内容分成不同模块，充分发挥每个专业教师的特长，让每位教师主讲一个模块，让学生参与每个模块的学习和讨论，充分调动学生的积极主动性。
三、交通工程类课程系统教学模式的建构
（一）系统要素分析
针对交通工程类课程的典型特点，系统的教学模式应该包含以下要素：
1.研究目的和目标
这是教学模式构建最初的动因以及预期达到的教学效果；交通工程类课程主要目的是为了达到教学目标和人才培养目标，为此我们的模式构建也要紧紧围绕该目标。
2.教学思想或教学理论
这是教学模式所赖以形成的基础，它为教学模式提供理论渊源，使人们能了解模式的来龙去脉。
3.教学目标
它是教学模式中的核心因素,决定着模式的操作程序,师生活动的比例及评价标准等；但最基本的教学目标是实现学生的主体性，提高人才培养质量。
4.操作程序
实质在于处理好师生针对教学内容在时间程序上的实施；包括课程及实践环节的安排和系统分析。
5.教学策略
即在教学过程中教师和学生所采用的教与学的方式、方法、措施的总和；不要拘泥某一种方式方法，应根据具体的课程特点选择多种有效方法的结合。
6.评价
任何一种教学模式都不是万能的，都有其适用的教学环境，不同的教学模式评价方法和标准也不尽相同。
（二）系统建构
具体结构图如图2所示。
四、结语
交通工程类课程系统教学模式的构建从以下几个方面实现了教学的要求：
第一，体现了教学目标的专业性及反馈性；第二，发挥教学的主体性；第三，体现学生学科教学素养的建构性，特别强调学生学习环境的创设和学习方式的转变；第四，体现学科教学价值的情感性，让学生享受到学科教学课堂生活所带来的“幸福感”。
［参考文献］
［1］陈贵平.现代教育技术［M］.北京：科学出版社，2012.
交通工程专业范文6
关键词：转型；交叉学科；交通
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）12-0074-02
交通设备与控制工程专业是一个极具鲜明工程应用背景的特色交叉学科专业，任务是将交通工程、交通机电、控制技术、智能交通、信息与计算机技术等有机结合起来，培养集设计型、工程型、技术型为一体的高端人才，有效地解决当前和未来的交通问题。《国务院关于加快发展现代化职业教育的决定》中指出，引导一批普通本科高等学校向应用技术类型高等学校转型，重点举办本科职业教育。转型已成为不争的事实，但对于转型转什么，地方本科高校必须搞清楚，并付诸实施，才能实现自我“革命”。在转型时期，新专业的发展往往是高校的发展机遇亦是教学的薄弱环节，特别是地方高校。因此根据多交叉学科专业情况、结合专业发展需求，从专业培养目标定位、课程体系设置、实验室建设、师资队伍建设、科研等方面进行详细分析，办出适合自己发展的专业特色是首要问题。
一、交通设备与控制工程专业办学现状
交通设备与控制工程专业是新专业，目前国内开设的高校仅20余所（道路方向），只有为数不多的毕业生数据分析，较为成熟的办学高校大多是从交通运输类相关专业分方向演变而来。没有较好的借鉴，没有成功的案例。更重要的是交通设备与控制工程专业从大方向来说，又分为公路、铁路、航空、水路等，专业领域较广，又是交叉学科，专业建设缺乏统一指导、不够规范，各地区发展极不平衡。各高校根据自身特点及需求设立课程体系，课程体系就没有重复的。师资队伍的专业层次差异较大，专业人才引进困难，教材建设明显滞后，难以满足人才培养的要求。人才培养不能准确定位，导致学生缺乏应有的就业优势。
二、构建适应地方特色的专业体系
攀枝花学院是教育部布点在川西南、滇西北唯一一所以工为主的综合性普通本科院校，植根攀西沃土，服务资源开发，坚持学产研结合，培养应用型人才是攀枝花学院的办学特色。而攀枝花位于横断山区，攀西裂谷中南段，山丘陵、山原峡谷地貌，山高谷深。攀枝花的交通主要是高速、国道和城市道路，桥梁、隧道居多；高铁、轻轨在攀枝花受地域、人口等条件限制，发展相对滞后。
1.目标定位。鉴于本专业的领域广，攀枝花交通的地域独特性，考虑迎合人才市场需求和地方经济建设发展需要，以及综合学校的已有条件和实际情况，在开办新专业定位的问题上要大胆地有所为和有所不为。最终专业目标定位为培养道路的交通设备和道路的交通控制方面的高级应用型人才。
2.课程建设。根据专业目标定位要求，合理进行课程设置，具有重要意义。本科生的培养在课程设置要求上，除了满足高校人才培养要求，完成通识教育必修课程和素质选修课程，更重要的是在学科基础课程、专业核心课程、专业限选课程以及实践课程的设置上。随着教育综合改革转型发展试点工作的开展，以往课程设置烦琐，专业课程实践技能培养要求不够，专业特色不突出等问题，在重新设置课程就要规避问题，突出实践能力培养，突出专业特色。（1）加强学生基础文化与素质修养，在影响大学生素质的诸多因素中，文化修养的高低占有很重要的地位。因此，必须提高学生的文化修养以促进大学生素质的提高，必要的思想政治类课程、艺术选修类课程是非常具有必要性的，在人才培养方案中要有绝对的体现。（2）建立专业理论基础与技术体系，根据有限的毕业生就业数据分析交通设备与控制工程专业定位与角色，要求学生对交通需求深入理解，对交通理论深入掌握，对相关学科广泛了解，形成宽口径厚基础的格局；围绕交通设备、交通控制、交通检测、交通仿真等开设专业理论教学科目。（3）侧重专业实践的培养，根据高校专业转型改革试点的发展要求，从理论的高度分析新技术如何用，从实际应用的角度看新技术怎么用。专业实践能力有着非常重要的地位，实践的比例在人才培养方案中有明确的要求，且比例较以往的培养方案有明显提升，以及明确要求（如企业锻炼）。（4）增加专业限选课程的比例，ITS技术发展日新月异，要跟得上发展需求，就应在新技术上。专业限选课程的设置应该体现出当前国际国内交通专业人才需求形势，必要的交通设备的集成技术、实用的软硬件技术、大数据时代下的新技术等应该体现出来。不仅对新技术，而且对交通发展研究方向对学生而言都有可选余地。
3.实践平台。厚实的理论也需要实践的验证，并在实践中不断创新。为着力搭建好交通设备与控制工程专业的实训平台，要求对专业实验室建设、实训基地建设、校企合作的联系都有很高的要求。校内的专业实验室实验设备可以搭建工程版隧道、监控、收费，工程版的交通信号控制，模拟版的交通沙盘仿真，集交通信号控制、交通检测、交通控制等为一体的交通网络。校内有更好条件的，可以合建实训场地（如结合我院的驾驶实训场地）。
4.师资与管理。交通设备与控制工程专业本身就是一个多交叉学科，交控专业的师资力量是融合了计算机、信息、电子控制等多学科的人才。在管理上与其他学科也存在明显的不同，如何有效地结合师资力量，也是管理上的一个创新点。
5.科研。正因为交通设备与控制工程专业本身的多学科交叉特性，注定了与交通设备与控制工程专业相关的科研，一般都是多学科交叉的产物，它需要一个团队的力量。
三、交控专业发展中存在的不足
交通的未来发展方向变幻莫测，没有统一的标准，没有统一的定论，自然就没有成功的经验可以拿来绝对地借鉴。新学科的发展，配合着转型发展的需求，往往需要不断的摸索过程。师资方面，目前交通运输工程专业的高学历人才在国内有较大缺口，地方高校在引进人才方面有较大难度；校内现有交通运输工程专业教师，只有从交叉学科的方向上解决专业教师问题，大多数为其他专业的转型教师，在适应新专业的发展上需要一定的时间。作为交通设备与控制工程的专业教师，首先在专业理论上就要不断地更新、扩充知识，专业领域上就需要不断地广泛涉及其他学科的学习。在专业实践能力上，也需要不断地深入到交通一线的企事业单位开展实践能力锻炼。不断地为专业理论水平、专业实践能力、专业科研能力奠定基础，做足功课。科研方面，多学科背景的科研团队也需要有较为明确的科研方向，如何找到多学科人才构成的科研团队的一个结合点，如何能利用这个结合点找到一个或某个交通的发展方向，而且这个交通的发展方向还是目前所需要的有研究意义的。一系列的问题，都非常地具体，非常地有发展难度。实践方面，就交通设备与控制工程专业的实验室建设，与其他专业就有明显的不同。如汽车专业与交通专业实验室相比较，汽车专业实验室可以将汽车结构无限细分地设置成专业实验室，分解成机械的或电子的，都可以形成专业实验室；而交通专业实验室却是要将无限多的交通元素：交通路口、交通检测、交通设备、交通网络等都聚集在同一个实验室的环境下，方才能实现实验项目的开展。完全相反的设置理念注定了交通专业实验室的大小设置等方面就与普通专业实验室有很明显的不同，交通元素的缺乏也绝对决定着交通实验的开展。另一方面，交通专业的现场实践能力培训对学生而言，也是非常受地域限制的，安全隐患较大。目前只能做一些普通的交通调查、交通参观类实训项目；牵涉到实地的交通检测几乎无法开展，交通网络方面更无法验证。
转型发展下的专业，应做好办学理念的转型，办学定位上的转型，专业上的转型，人才培养模式上的转型，师资队伍建设上的转型，教学模式上的转型，科学研究上的转型，资源配置上的转型。应用技术大学的专业设置以需求为导向，对接产业、行业，立足学校办学实际办出特色，围绕地方产业调整发展专业，才能更好地适应转型发展要求下的专业体系建设。
参考文献：
[1]陈亮，王光雄.论地方本科高校转型背景下的教师专业发展路径优化[J].教师教育研究，2015，（06）.
