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仓储调查报告范文1
调查题目关于____储运有限公司申贷的调查报告
姓名向军学号021020468
专业金融入学时间20__年秋
试点单位__电大开放教育学院
调查单位____储运有限公司
调查时间20__年5月10日——20__年6月10日
20__年6月10日
调查提纲
一、调查对象：____储运有限公司
____储运有限公司成立于1996年，是一家以仓储服务为主营业务的民营股份制企业。为全面完成今年的目标经营计划，补充流动资金的不足，目前向银行申请短期流动资金贷款。
二、调查时间：20__年5月10日——20__年6月10日
三、调查内容
1、企业基本情况
2、财务状况
3、贷款用途
4、效益风险分析
5、抵押物情况
四、调查结论
____储运有限公司成立于1996年，是一家以仓储服务为主营业务的民营股份制企业。为适应市场发展、扩大经营，公司陆续对固定资产进行投入，占用了流动资金，目前公司资金较为紧缺，为保证完成今年的经营目标，现该公司特申请200万元短期流动资金贷款用以支付铁路运费。经调查，现将相关情况报告如下：
一、企业基本情况
____储运有限公司是1996年由卢兵、唐兴波、涂贵华、李静波等股东出资兴办的民营股份企业。法定地址位于沙坪坝区覃家岗镇上桥村肖家湾社54号，是全球数码仓库制定仓库，被__物流与仓储协会和__市产品质量监督检验所评定仓库等级为：甲级（储协证字第047号，有效期为20__年元月—20__年元月），注册资本为人民币700万元，营业执照号为：5001062101321，法人代码证号为：62202316—X，具有独立的法人资格。法定经营范围为：普通货运、联营服务、货运、仓储、钢材加工，零售、批发汽车、摩托车配件、建筑材料等。
__公司主要经营全国各地厂家、企业、经销商的货物到达、储存、发运业务。由于公司地处物资流通的黄金口岸—__铁路东站，租有铁路线2条，拥有室内仓库及配套公路14000余平方米，室外仓库20__0平方米。紧邻成渝、渝长、渝黔高速公路入口处，在地理位置上有得天独厚的优势，再加之灵活的机制，领导务实，管理竟然有序，公司近几年业务蒸蒸日上，客户有97年的20余家发展到目前的120余家，并形成了汇集50余家钢材批发经销商的东站钢材批发市场。
该公司现有员工150余人，其中具有中级职称和大学文化程度以上者的占30。公司下设物流配送部、仓储部、接发科、开卷厂、财务科、南站分公司、安全设备科、装卸队等部门。
二、财务状况
根据公司提供的20__年3月财务报表，该公司拥有总资产××万元，总负债××万元。资产中，流动资产××万元，其中：货币资金××万元；应收账款××万元（主要为应收代垫开卷材料款）；其他应收款××万元（主要为应收代垫运费）；待摊费用×万元；长期投资××万元；固定资产××万元，主要为房屋、设备及在建工程；递延及无形资产××万元,主要为公司购买的土地使用权，该地位于沙坪坝区覃家岗镇上桥村肖家湾社54号，占地面积为14011平方米。负债中流动负债××万元，其中短期借款××万元；应付账款××万元（主要为应付铁、船、汽等杂费）；其他应付款××万元（主要为与其他公司往来借款）；应付福利费××万元；未交税金××万元。长期负债为××万元。所有者权益为××万元，其中：实收资本××万元；盈余公积××万元；未分配利润××万元。根据以上财务指标分析，公司资产负债率为59，销售利润率31，流动比率67，速动比率66，应收账款周转率为5.59，应收账款周转天数为65天，表明企业获利能力较强，由于近几年投入固定资产在建项目，影响了效率比率的发挥，营运能力有所下降，导致短期偿债能力一般，不过我行对其信贷支持应该能够增强其短期偿债能力。
三、贷款用途
公司为适应市场发展需要，从20__年下半年至今陆续对固定资产进行了较大的投入：为扩大库房容量，新建室内库房约5500平方米，投入资金约600万元；为新增业务收入，购买开卷设备，已投入经营，投入资金近360万元。由于固定资产的投入，占用了公司大量的流动资金，为保证完成今年的方针和目标，公司在已与成都宝钢西部贸易有限[本文来源于文秘站-www,,找范文请到文秘站网]公司__经营部、攀钢（集团）公司__销售公司、水钢（集团）公司__销售公司等公司签订仓储保管协议的基础上，今年又与昆钢__经营部签订了仓储协议，根据协议，昆钢__经营部在该公司的每年的保底仓储量为××万吨，__公司每季度需以每吨××元的价格代昆钢垫付铁路运费××万元，由于目前公司资金紧缺，以上缺口，公司自筹部分，特申请增加200万元短期流动资金贷款。
四、效益风险分析
该公司20__年，仓储、装卸、运输、加工收入××万元，上缴国家税利××万元，实现利润××万元。为开拓新业务，公司近几年耗资××多万元，购置土地、新建库房、
综合办公楼、增设供电变押设备、冷热板开卷，矫平机一台，更新了供水管道，以及平整硬化部分土地等。20__年公司取得各项营业收入××万元，较上年增长××，其中：开卷业务大幅增长，开卷收入××万元，较上年增长××，开卷量也由20__年的××吨增加到××万余吨。上缴国家税利××万元，较上年增长××。虽然公司营业收入增加但是利润有所下降，20__年度实现利润××万元较上年下降××，利润下降的主要因素：（1）、入库运费及仓储成本上升约7左右；（2）、工资因新增员工及定额承包工资增加工资支出××万元；（3）、固定资产投入使用增加折旧成本××万元。
该公司通过股东大会增资扩股和在金融机构融资，连年的资金投入，__公司已从原单纯的仓储运输企业逐步过渡到仓储、加工、运输、配送等各项业务一条龙服务的物流企业，在提高自身业务能力的同时，努力适应市场需求，必将取得较好的社会效益和经济效益。根据经营发展计划，力争全年完成出入库量××万吨，实现收入××万元，完成开卷加工生产量××万吨，实现收入××万元，预计实现总收入××万元，实现利润总额××万元。
五、抵押物情况
该公司用位于货场的房产：办公楼，权证编号为072995号，建筑面积3425.94平方米，占地面积为3357平方米，国土证号为渝国用（20__）字第349号。20__年7月19日，经__谛威会计师事务所评估价值人民币507.92万元，抵押物足值、合法、有效。
六、结论
该公司属我行的优良客户，目前正处于成长期，生产经营正常，经营管理较好，盈利能力较强，经营效益较好，第一还款来源有保障，有经过评估足值、合法、有效的抵押物，为支持企业发展，增加利润，同意200万元流动资金贷款的申请，报请审批。
调查人：向军
20__年6月10日
注：为保密需要本调查报告部分数据用“××”符号代替，特此说明。
调查单位意见：
责任人签字：
调查单位签章：
年月日
指导教师姓名毕业院校
专业职称工作单位
指导教师评语：
成绩：
年月日
分校意见：
分校签章：
年月日
终审意见：
仓储调查报告范文2
我于年参加工作，高中毕业，年月，经市职称改革办公室考试合格，获得档案管理员初级资格证书，年月，经某省省机关事业单位工人考核委员会考试，取得文秘资料员高级工专业技术资格。年至今，我的工作一直保持稳定，在市环保局负责图书仓储和资料管理工作，长期的从事资料管理和图书仓储工作经历，给了我很好的锻炼机会，丰富了我的阅历，开阔了我的眼界，并促使我不断努力学习，掌握最新的图书仓储知识，以出色地完成所担负的工作。在上级领导的支持和全局干部职工的配合下，将我局的资料管理和图书仓储工作一年推上一个新台阶，得到了各级领导的肯定。下面，我重点就最近几年担任图书仓储工作一职期间所形成工作思路及完成的工作，做技术业务总结。
二、开展工作情况
按照领导安排，我主要职责是负责我局的资料管理和图书仓储工作，搞好相关服务。在工作中，我始终坚持政治理论和业务知识的学习，不断充实自己，多年来，自己能够积极参加局机关，理论学习，除此之外，我还结合自己的业务工作，阅读了有关图书仓储和档案管理方面的书籍，如供应链管理现代物流管理与实践图书仓此文来源于文墨星河储物流手册等书籍。在工作中还坚持向实践学习，向有经验的同志学习。在实践中逐步丰富了自己的业务知识，提高了自身素质，为提高工作质量奠定了良好的基础。
图书仓储和档案管理工作是一项服务性很强的工作，服务是目的，服务是前提，没有良好的服务，就失去了工作的价值和作用，因此，我始终坚持工作就是服务的观念，以大家“满意不满意”为标准，以"增强服务意识"和"主动服务"作为工作的出发点和归宿，在实际工作中我做到忠于职守，一丝不苟，积极认真，任劳任怨，随叫随到，从不讲价钱，有多少个星期天没有休息过，连我自己都记不清了。但当我看到规范有序的工作能为大家提供方便快捷的服务时，心里感到无比的欣慰。
在履行岗位职责方面，我主要职责是负责我局的资料管理和图书仓储工作。根据上级提出的要求，我积极探索图书档案管理模式，对历年来我局所有的图书文件档案进行重新整理归档。对档案库房进行重新调整。完成我局年至年文书档案实物档案声像档案统计报表收集归档分类整理编目更换装具，输入微机装订并编号上架工作，现正全面编研自检工作，迎接月中旬的评估认证。
三、取得业绩
(一)为我局设计图书出版物的作业流程。
过去，我局在环保图书的购进和发放过程中由于在进货出货作业方面管理欠缺，经常出现差错，我利用所学的图书仓储知识，为我局重新设计了业务流程，并绘制成图表，提高了工作效率，受到了领导的好评。
(二)协助参与了市物流中心项目的预可研工作
由于市国民经济连续保持着二位数的增长速度，物流业服务需求与日俱增,但是，物流业服务远远跟不上形势发展的需要，已成为经济发展的瓶颈之一。为此，市决定新建物流中心项目。我利用自己学到的图书仓储物流知识，协助交通局物流中心筹建小组进行了预可研工作。一是参与了全市现有仓储设施设备及信息化进程调查，包括库房需求情况物流地产投资情况新增货架货位量情况对仓储业务实施计算机管理情况仓储企业的信息化程度状况条码技术的使用率等基础情况的调查。并写出了[仓储设施设备及信息化进程的调查报告]。二是与其他同志合作完成了市货运量需求预测。鉴于货运量的增长和gdp的增长有着深刻和直接联系，我们通过gdp的历史数据和未来预测值计算得到未来特征年涿州市货运量预测值。为准确把握市公路货运的发展趋势，我们采用了对数回归时间序列法强度指标法和弹性系数法三种方法，在认真分析市历史gdp指标和货运量之间关系的基础上，结合定性分析，最终确定各项参数，预测出未来各特征年市货运量的发展水平。于年_月，完成了[市货运量需求预测]一文，受到物流中心筹建小组的好评。
仓储调查报告范文3
一、物流成本研究的目的
无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（TotalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。
在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。
对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。
因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。
毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。
二、跨越物流成本研究的障碍
由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。
一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。
1、开发物流成本测算的可操作性模型
从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。
一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：
企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。
但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place）和时间（Time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。
现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。
顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：
物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率
虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。
2、跨越现行会计核算体系的障碍
尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。
更为严重的是，自从管理大师PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（IndustryWeek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。
由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。
这实际上也给我们的物流成本研究以启示：
（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。
（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。
正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。
虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。
3、物流成本测算的三要素
物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。
三、物流成本总量的测算
为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。
我们经常引用美国的物流成本占GDP的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（BenchmarkManagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？
众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。
Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。
表1.2001年美国商业物流系统总成本
（单位：亿美元）
一、
存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）
3280
1
利息
550
2
税费、过时、贬值、保险
1950
3
仓储成本
780
二、
运输成本
6050
1
公路运输
4940
2
城际卡车运输
3330
3
本地卡车运输
1610
4
铁路运输
380
5
水路运输（国际190，国内90）
280
6
油料管道运输
90
7
航空运输（国际70，国内170）
240
8
货运
70
9
与发货人相关的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
资料来源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).
下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。
1、有关物流成本管理知识
物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。
我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。
事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：
（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。
（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。
（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。
由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。
2、有关数据来源
就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国ENO运输基金会（ENOTransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。
就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceAnnualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。
3、有关计算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。
但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓Alford-Bangs公式实际上是一个由L.P.AlfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企业存货持有成本占存货价值的%
1
保险（Insurance）
0.25%
2
仓储（Storagefacilities）
0.25
3
税费（Taxes）
0.50
4
运输（Transportation）
0.50
5
搬倒（Handlingcosts）
2.50
6
贬值（Depreciation）
5.00
7
利息（Interest）
6.00
8
过时（Obsolescence）
10.00
9
总计(Total)
25.00%
资料来源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production
Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.
虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。
历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。
事实上，虽然Alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。
四、第三方物流服务市场规模的测算
随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（Outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。
因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。
对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，Armstrong&Associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。
表3.2001年美国第三方物流市场
3PL服务供应商
总收入（亿美元）
同比增长率%
1
专项合同运输
83
2.5
2
国内运输管理
175
3.6
3
增值的仓储服务/分销
153
13.3
4
本土的国际物流运作
157
7.5
5
3PL软件
40
6
总的合同物流市场
608
7.4
资料来源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI
该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。
有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3PL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。
顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已经从2001年的102家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。
对我国第三方物流市场的测算，Mercer管理顾问公司采取的是抽样调查的方法。在对我国8个行业的48个大型客户企业和至少24家知名的第三方物流服务企业以及8家大企业的物流部门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。
五、行业物流成本水平的标杆测算
由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。
比如，Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。
迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。
为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。
Establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。
表4.2002年平均企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.34%
2
仓储成本
2.02%
3
订单处理/客户服务成本
0.43%
4
行政管理成本
0.41%
5
存货持有成本
1.72%
6
物流总成本
7.65%
表5.2002年制造业企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.15%
2
仓储成本
1.19%
3
订单处理/客户服务成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存货持有成本
1.74%
6
物流总成本
7.36%
该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。
从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：
（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；
（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；
（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b.成品仓储费用；c.订单处理/客户服务成本；d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；
（4）、订货周期和成品的可得性，等。
综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。
六、重要的是趋势
我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。
Delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDP的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。
图1.1981~2001年美国商业物流系统成本
占GDP比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图
对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDP的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（ICC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本节约效果的测算模型
无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？
根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于Alford-Bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI国际研究所为了计算FedEx的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据Alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。
该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。FedEx所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于FedEx的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，FedEx为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从Alford-Bangs模型。
根据使用FedEx快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardIndustryClasscification）将FedEx从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。
表6.SRI存货持有成本节约模型
存货持有成本构成
非高技术产业
高技术产业
资本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存货服务成本
1%
1%
仓储成本
4%
8%
存货风险成本
15%
30%
总成本
23-26%
42-45%
表7.FedEx国内和国际服务所节约的时间（天）
服务类型
节约的时间
美国国内
隔夜包裹
4
经济包裹
2
定时递送
4
国际递送
优先货和包裹
8
经济货和包裹
4
机场到机场的定时递送
4
由此获得使用FedEx快递服务企业的存货持有成本节约公式为：
FedEx为客户节约的存货持有成本=
包裹的价值x（存货持有成本÷365）
x使用FedEx服务所节约的时间
据此，SRI计算出在2000财年，FedEx为其美国的客户节约的存
货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，FedEx累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。
在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。
八、我们需要行动
1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。
2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。
3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BPR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。
在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。
4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入WTO和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，
反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。
5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。
我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。
仓储调查报告范文4
关键词:规模经济;范围经济;物流企业;服务产出;功能扩张
中图分类号:F713 文献标志码:A 文章编号:1673-291X(2007)11-0019-02
一、物流业中的规模经济
(一)理论模型
用x代表物流公司投入,f(x)代表物流服务产出,规模收益递增是指产出扩大规模大于投入扩大规模,用数学公式表示就是对于任意t>1,x>0时?押
f(tx)>tf(x)
如果这个定义在所有生产规模和要素组合下都成立,就是全局性规模收入递增,但是?熏物流服务的生产函数不可能满足全局性规模收益递增,它可能在某个范围内是规模收益递增的,而在某些范围内是规模收益不变或递减的,在物流业中同样我们用局部收益弹性刻画这种局部性规模收益情况｡
设f(x)为物流服务生产函数,t为正数;记y(t)=f(tx),t=1代表企业以原有规模提供物流服务,t>1代表各要素投入都同比例的放大,而t
如果e(x)=1,说明技术在x处规模收益不变;类似的e(x)>1或e(x)
理想情况下,物流服务生产函数的规模收益弹性在大多数情况下应该是e(x)>1,因为规模越大才能充分利用物流设备设施,才会使得物流中的距离经济得到进一步体现,所以?熏在我国物流服务应主要以大型物流企业提供为主｡
(二)现实中的物流企业规模格局
中国仓储协会在进行的中国物流市场调查报告中指出:物流企业规模在500人以上的企业占13%左右,较第五次调查的11%增加了12个百分点,但大部分企业规模仍在500人以下,以中小物流企业为主｡综合分析我国开展的六次调查,我们得出我国企业规模格局的如下特征:
1.我国物流企业规模普遍小,以中小物流企业为主,企业规模扩张速度较慢｡对比前六次调查报告,大型物流企业所占比例逐步递增,符合物流领域的大多数范围内规模报酬递增的推论,但递增速度慢,说明我国没有形成第三方物流良好发展机制｡发展速度慢的原因大致有以下几方面:其一相对于欧美国家和日本,我国引入物流的时间比较晚,认识不深;其二是体制､制度的不完善造成中小物流企业规模和功能上的扩展比较困难;其三是在提供单一的物流服务上没有进入和退出物流业的壁垒导致大量小的物流企业存在｡其四,由中小物流企业发展为大的物流企业后再退出物流就比较麻烦了,因为大的物流企业一般会需要大量实物投资,而且现在物流外包中的交易成本过高,物流业中的诚信度还没很好解决,企业也不敢贸然进行扩张,因为扩张之后物流服务需求不足会使企业进退两难｡当然并不是全面否定中小物流企业的存在,这种小的物流企业存在有利有弊,有利的一面是:小的物流企业在某种程度上具有灵活方便性;大量小资本投向物流业可以吸收部分劳动力｡但是,目前这种以中小物流企业为主的格局不太利于我国物流总成本的下降和物流业的发展:物流业中大量小物流企业过度竞争有时候会妨碍物流服务需求双方的长期合作伙伴关系的建立;大量小型物流企业恶性竞争会导致物流作业中违规事件大量存在｡
2.第六次调查表明,物流供给企业的仓储与设备供给能力平均水平均比前几次调查数据有所提高,但是闲置率还是较高｡从企业填报的数据及提供的设施利用情况看:现有的物流运作供给能力要大于物流市场需求｡这是小的物流企业恶性竞争造成的结果:小物流企业在提供物流服务时通过违规而降低成本从而索取较低的价格导致大的物流企业在价格上不具备优势;小物流企业在提供物流服务时的低诚信度导致第三方物流服务需求增速不快｡
(三)目前我国物流业规模格局的深层次原因
目前,我国中小物流企业处于完全竞争市场环境中,这些小的物流企业提供的是单功能的低级的物流服务,在行业进入方面既无技术､经济方面的壁垒,也没有政府管制方面的限制,大量找不到出路的小资本都流向物流业,买个车,建一些仓库是比较容易做的事情,这样一个个小型物流企业就诞生了｡另外,我在这儿强调一点,不要一味地把只要是提供了运输或简单的仓储服务的公司都叫物流公司,如果只是简单的单一的物流服务就以所提供的服务命名更好,如搞运输就叫某某运输公司最好,当然在注册方面可以注册为物流类企业｡
很多小的物流企业倾向于打游击战,因为进入物流业的一些投资者本身对物流理解不深,规模小时退出物流业也比较容易,另外,政府在扶持中小物流企业方面也没有好的政策,所以,第三方物流在我国发展还不是很好,小的物流企业扩张动力不大｡
第三方物流服务需求还没有更好地挖掘出来,企业只是外包一些简单的物流作业层面的服务,小的物流企业也能很容易提供,这也会妨碍我国更好物流规模格局的形成｡
二、物流业中的范围经济
(一)理论模型
物流企业可以提供运输､仓储等单一服务,也可以提供综合物流服务,甚至还可以额外提供与物流活动交互紧密的服务,尽管不属于物流服务范畴,但由物流企业在进行物流作业的时候一并提供这种密切相关的服务可为企业节约成本带来便利性｡
我们在讨论规模经济时候只是讨论规模上的扩张,是在原有业务上的扩张,例如,提供区域运输服务的企业变成规模更大的提供全球性运输服务的企业,在这儿我们要讨论的是业务上的扩张,讨论从单功能少功能物流企业转变成多功能综合性物流企业甚而进一步提供与物流相关的服务｡
若生产的产品或提供的服务不止一种,我们以 代表物流活动中某一子功能活动的产出,则下式就说明存在着范围经济｡
即由一个综合性物流企业提供的综合物流服务的成本比n家企业分别只提供物流中的单一的服务成本之和要低｡例如,一家公司既从事运输又从事仓储会比两家分别只从事仓储或只从事运输的企业节省成本｡在物流领域显然是存在范围经济的,归纳企业主要有以下两方面理由:
第一,由于物流子活动过程是相互联系的,且存在二律背反,联合起来提供物流服务可能会带来成本总体最小｡
第二,N种子物流服务或者物流相关服务在需求上是不太可分离的,联合起来提供服务也可降低成本和物流服务需求者带来便利性｡一家企业同时提供完整的物流产品,这可以利用需求上的互补性而提高效益,例如,配送服务和流通服务加工一起提供,甚而一并提供资金融通等｡
(二)现实中的物流企业提供的物流服务功能比较单一
在第六次报告中显示企业外包物流服务时第三方物流公司参与数量集中在2～10家左右,说明我国现在大多数物流企业提供的物流功能比较单一,企业只能选择多家物流企业来为自己提供服务,这使得物流服务需求方不得不和很多物流企业打交道,从而也提高交易成本和不便利性,再者物流作业成本也会比较高｡从实际看我国正慢慢改变这种局面,企业从单功能物流企业向多功能物流企业发展,无论是国外还是国内物流企业都呈现出提供的服务多样化､综合化趋势｡国外物流业已掀起了一阵阵兼并浪潮｡
(三)目前我国物流企业规模单一的深层次原因
我国物流企业规模格局是我国物流企业规模单一的很重要原因,企业规模小,更别说提供多功能的一体化的物流服务,另外与第三方物流在我国发展时间短和政府的诱导政策不够也是截然分不开的｡
三、我国物流业企业规模和功能的调整与优化
国外这种调整很明显,国外物流企业兼并加速,跨国物流公司越来越多,而且提供的服务也超出了物流服务范围,因为在物流领域中,在大多数范围内是存在规模经济和范围经济的,当然并不是说要彻底消除中小物流企业的存在,就像有的人说提高物流企业的注册资本金一样,这是一种错误的提法｡我们是要对物流业进行规范,建立一种有利于物流业发展的宏观环境｡
中小物流企业在进行规模扩展的时候资金上的制约比较明显,因此政府在对其贷款方面可放松条件,何况物流业的投资一般都形成实物资本,贷款风险也比较小,另外,企业在进行扩展的时候也可以通过合作例如联盟,加盟的形式来进行轻资产扩张｡
仓储调查报告范文5
1994年9月，仲量联行在上海设立了中国大陆的首个分公司，
今年也正是仲量联行进入中国的20周年。仲量联行以整合全球资源的能力与丰富的本地经验，洞见着市场的战略重点。
本刊记者 吴姣
电子商务自身的高歌猛进也带热了市场对物流仓储的强劲需求，与此息息相关的物流地产也因良好的市场基本面及理想的投资同报吸引着越来越多的资本进入其中；物流巨头、电商以及传统房企，均在物流地产领域纷纷下注，以期牢牢把握新的经济增长机会和行业竞争的主动权。物流地产的发展前景普遍被看好，然而，如何在看似优越的市场环境中摆脱各种因素的牵绊，掘出宝藏，是需要进一步深入研究和解决的问题。
明鉴好光景之真形势
近年来，与喧嚣的住宅、商业地产相比，物流地产表现低调但成绩不俗；它最大的优势在于稳定的投资收益，相对较长的租赁期，使它基本不受市场波动的影响。而对于物流地产来说，目前遭遇的最大瓶颈就是土地供给不足问题。中国物流与采购联合会调查报告显示，目前大部分企业在拿地困难，土地供应减少的同时，地价也在不断上涨。
仲量联行（上海）物流地产部总监沙峰表示，物流地产的蓬勃发展离不开电商行业的高速发展，当某个行业发展到一定程度，不可避免的就是资源整合。目前，电商行业的市场增长率逐渐放缓，电商行业的市场规模却在不断扩大。随着京东和阿里在美上市，将带动电商行业的新一轮增长。可以预见，物流仓储的需求在未来几年仍将保持较好的上升态势。然而，由于物流项目对地方政府的税收及就业的作用较为有限，物流仓储的未来供应很大程度上将受到土地因素的限制。要解决这个问题，就需要物流开发商与电商及其他行业进行创新合作，以提高拿地能力。由于现在仓储项目比较分散，且各项目的质量标准参差不齐，为了能够在新一轮市场契机中拔得头筹，各大开发商的资源整合也尤为重要。物流地产看重规模效应，需要有足够的资金源源不断地投入，这也是为什么只有一些专业且资金雄厚的基金公司愿意投资。
据了解，尽管中国目前已具有相当大的物流仓储存量，但国内高标准仓储设施的体星仍相对有限。随着市场成熟度的不断提升，中国高标准仓储开发或由此前的更多兼顾通用性逐渐转向标准化开发与定制开发双管齐下，预计未来定制仓库占高标准仓库的比例将会大大提升。
“由于物流地产行业尚处于起步阶段，市场还未成熟，与商业和住宅市场相比，市场的透明度较低。目前全国营业性通用面积大约为8亿平方米，其中高标库所占比例不足10%；而在高标库内，除了大型开发商以外，主要为分散的小型开发商及一些物流公司。随着电商及第三方物流的高速发展，对于高标准仓库的需求会不断上升。对于某些地区，出于对效率、操作安全，以及对仓储环境的要求，原本租赁低标准仓库的租户也会转向当地新建成的高标库。”沙峰称。
针对未来电子商务物流业的趋势，每个城市的市场均会需要更多小型仓库，这类物业在日后亦最具发展潜力这个观点。沙峰指出，每个城市的确会需要更多的小型仓库来满足最后一公里的配送需求，但是这类仓库的货物流动性比较大，仓库面积灵活，主要位于居民区附近便于送货。也因为这种特殊的送货性质，此类仓库一般都会租赁居民社区内已有的面积而不会新建，这类仓库的标准与我们之前关注的高标库又是两个概念。对于房地产开发商来说，这类物业缺乏开发潜力也甚少会有开发商着重看待这一个细分市场；但是作为电商企业、第三方物流及快递公司，这类物业的位置及辐射程度对于他们的业务来说却至关重要，对于这种物业的投资也可以预见。比如一些商铺的现有业主，也可以考虑将租赁情况不好的商铺转租给这类企业作为他们的小型仓库。
深谙大动作之新未来
电商和传统房产企业涉足物流地产是近年热议的话题，但细想来似乎也不足为奇。眼下，物流现状已无法满足高速发展的电商业务需求，涉足物流业是电商发展的一种必然趋势。另外，住宅市场目前也面临诸多挑战，很多传统住宅开发商正在寻求转型，物流地产稳定的收益成为投资的不二之选。
沙峰认为，企业以盈利为目的，有实力、有现金流的公司总有一天都会进入物流地产这个领域。对电商而言，他们不需要去租赁别人的物业，可以按照自己的需求选址，量身定制自己的产品。电商造好的物业，可以是纯粹的对外出租，除了找陌生的客户，也可以找自己的上下游的单位去用库房；如果是电商自己去做一些物流项目的话，从某些角度来说，要比外资企业会更有优势。
“住宅地产开发商看到这几年很多外资企业在物流地产领域尝到了甜头，可能觉得物流仓库从技术要求各方面来说比住宅、商业地产要简单，其实，这个产业并没有那么容易涉足。首先从选址就会非常讲究，各方面都要从客户的需求去做研究，去选定投资方向。对于传统房地产行业来讲，如果他们在前期把整个市场都摸透，理解清楚，能够根据客户的需求去走，还是很不错的；但如果他们并不是特别关注各方面的因素，可能会面临一定的风险。有些跨界进入物流领域的公司，投资的一些项目在招租的过程中跟之前的预期还是有一定差距，这主要表现在空置率和租金两方面。”沙峰透露。
纵观国内外，物流地产都以逆势上扬的趋势在持续发力。而外资巨头的物流地产飓风能够横扫中国，绝不仅仅得益于尚未完全成熟的中国物流市场，外企在区位选址、资本运作、管理模式等方面的领先思维才是他们能在中国物流地产市场独占鳌头的根本原因。在外资企业频频抢滩的情况下，国内物流地产商要面临着长时间“与狼共舞”的挑战。
对此，沙峰强调，早期我们把仓库的等级分为A、B、C级，普洛斯、嘉民这类外企建造的仓库基本上都归A库，他们针对的客户，在租金等各方面的承受能力都会比较强。但发展到今天为止，大家都愿意去做A级，不太注重去做B级和C级，实际在这个市场上客户本身也是分等级的，A级市场已经非常成熟，很多B级客户希望找到一些在自己承受范围之内的仓库，但目前市场上可能比较匮乏，所以国内的开发商其实可以错位竞争。
仓储调查报告范文6
关键词：售后服务 信息管理 IBM 配件物流
中图分类号：F724.6文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2010）12-113-03
一、售后服务的商业意义
售后服务的定义是，在某产品或服务购买行为发生之后，生产商或经销商对客户的支持行为。这常常有一个服务提供者与客户之间的质量保证合同服务协议来使之正式化。通过售后服务的提供，公司提升了客户所购买的产品的价值。
商务环境的改变，科技的投入使用，都在加剧市场内的竞争。售后服务背后隐藏的巨大潜在利润已经将各企业对于售后服务的态度大大改观，售后服务不再被看作是一个消耗成本的部门，而是摇身变成了一个利润来源。
无论售后服务的动机是由利润、竞争力还是吸引更多的客户，学者们达成的共识是，售后服务给产品带来了附加价值的增加。McCluskey等的调查显示，售后服务给企业带来的利润高达企业年收入的45%。根据Aberdeen集团Dutta和Long的调查，售后服务的销售额，占到了服务年收入的31%，而设备维护服务收入，占服务年收入的22%。FiveTwelve集团在对于北美机械制造商的调查报告中发现，机械制造商们选择提供售后服务的动机，是在保护自身的市场占有率不被低成本制造商们抢走。而Kilpi发现，许多飞行器设备生产商将售价调低，是为了从航空公司赚取丰厚的售后服务费。
二、制造企业售后服务的管理业务流程
售后服务的基本执行要素包括：服务工程师(service engineer, SE)、配件和服务工具。我们将售后服务资源管理划分成维修维护管理、配件库存管理、配件返厂管理以及售后服务信息管理四个环节(如图1所示)。在Cohen与Candas的研究中都有出现类似的归类方法。
电话中心是一个前沿阵地，接听和处理客户电话，协调入场维护服务以及配件配送。客户可以通过电话、邮件、网络的方式报修，机器设备本身自带的报警系统也会向服务中心发送坏损信号。在服务中心，首先会有一个远程的在线诊断来进行是否要派遣维修人员的判断。虽然远程诊断可以预先为维护提供很多信息，但远程诊断的判断可能是错误的，我们必须要安排一个入场诊断才可以确定设备坏损情况。根据远程诊断的结果，我们可以做出两项决策：第一，何时派遣哪一位SE出场进行服务？第二，配件需要从哪一个仓储点进行配送？为了使服务等待时间最佳，配件应该与SE同时或比SE优先抵达客户地点。维修/维护服务结束后，又产生了两个问题：第一，旧配件或未用配件是否应该返回仓储点？第二，如果需要送返，则应该送回哪个仓储点？这两个问题凸显了配件配送管理和配件返厂管理直接的互动关系。旧配件可以根据其坏损程度、将来需求以及成本结构返厂进行分拣、测试、重新抛光、重新制造或丢弃处理。
三、制造企业售后服务中的信息管理系统框架
在计划和执行供应链管理中使用大量的信息数据可以使供应链得到更佳的绩效。Jacob对于IT业MRP和MRP2以及ERP系统的发展做了详细的记录，并指出这些系统的发展与供应链管理的发展是重合的。同样，在售后服务管理中，Slater，Wilson万秀颖都曾强调过利用信息数据来预测客户的期望值，可以给公司带来很强大的竞争优势。图2所示一个经典的信息管理系统如何里支持售后服务中的配件物流。在供应工作中，服务供应商需要收集和管理一系列的数据来支持供应商搜索、管理以及配合。服务提供商同样也需要大量的相关信息来支持各种计划任务的完成，比如服务网络的设计、库存补给、配送及仓储管理、返厂物流以及人力资源计划。在配送工作中，也包含了许多任务，如服务策划以及服务执行。
四、IBM售后服务管理
IBM的售后管理方式是一个经典的研究案例，并被作为售后管理中的现在技术水平的标杆。对售后服务计划和执行来讲，IBM的客户群极其复杂，其中，相当一部分客户由于购买的产品是固定于办公场所的机器设备，他们享有一系列服务权利。这些设备中，有IBM生产的机器设备也有非IBM的产品，但服务都统一由IBM提供，并与客户签订售后服务条款。从设备的规模，我们做出如下分类：(1)大型设备：大型设备的客户都是大型组织如政府、教育机构等。这些组织购入IBM整套设备作为他们的基础设施。(2)中型设备：IBM中型设备基本上都是I系列产品。与大型设备类似，也是针对B2B的用途设计。(3)小型设备：如个人电脑、pos机、调制解调器或多倍仪等。这些设备适用于B2B或B2C产业。
IBM的售后服务针对大、中型企业与小型企业的差异较大。其中，大型系统可以享受维护人员到场的服务。而小型设备则需要送往指定服务网点。除了根据不同机型划分服务方式，IBM还根据用户量与客户签订量身打造的服务合约。此外，值得一提的是，IBM的配件物流管理以及配套的信息管理模式。
1.IBM的配件物流。IBM的配件服务部门需要与服务中心紧密合作，从而满足售后服务中的物质支持。配件服务部门面临的主要问题是如何在IBM网络中找到合适的仓储点。IBM的网点遍布全球，为了提高效率，IBM还在固定的地理区域设置了区域中心，每个区域中心都负责各自区域内的配件仓储以及配送。IBM在欧洲、中东以及非洲就大约有150个存储点。IBM服务网络能够确保给在每一个区域以最小的成本及时地提供服务支持。在每个层级中，IBM都需要明确的配件需求量。以达到在控制仓储成本、日常或经济配送成本以及保证服务质量额前提下，对于每个仓储点偶能保持足够水平的配件仓储量。由于在每个区域内都设立了多个仓储点，一旦最近的仓储点无库存，还有其他仓储点的库存可以及时进行横向配送而达到确保每位客户自期限内都可以享受到及时的服务。IBM中心使用的是分阶段仓储正常以确保补给的及时和充分。根据仓储政策，现有仓储水平、现有仓储位置以及部分超出等待时间的配送需求，IBM将会制定出下一次的配送量，并于每周进行一次从中心出发的配件配送。
2.IBM售后服务中的信息管理。IBM的售后信息管理对外的核心关注点是能够时刻保持积极的客户回应状态。对内的信息管理机制是一个复杂而庞大的高速互联网信息系统。Van Oosterhou对于IBM信息管理机制各个方面做出了详尽的阐述。本文主要侧重于IBM对内的售后服务信息需求类型以及在配件管理中的配合应用。
IBM利用OR信息处理工具来支持运作管理，而这个系统需要大量的数据输入作为支撑。输入的数据来自于预先处理的工序、产品以及客户信息。表1所示IBM需要收集的配件历史需求信息，每一个配件的信息都列有如仓储点、最近仓储点的国家/地区编码、所搭配的机型、紧急需求、维修点距离以及根据基本维修合同中得出的需求量。IBM收集的数据还有用户信息，如果表2所示，用户信息包括：每位用户的机器类型、最近仓储点、维护机构、安装时间、服务合约类型、用户所在地信息以及配件配送时间信息。需要注意的是，这份表格记录的是机器信息，而不是配件信息。表3采集的是对于每一个用户地址，所有可能当天送达的地址编码和货运时间、距离，这些数据由IBM合作的物流、快递公司进行收集和提供。
以上数据是IBM整个信息管理系统的最基础数据，IBM利用它们做出纵向配送规划。比如，IBM利用表1中数据来精心对每一个用户地址编码的服务诉求进行预测，此外，IBM还利用用户数据信息结合配送信息来计算服务反应时间期限内能够及时作出反应的仓储点。在与其他公司的合作下，IBM还可以利用用户信息和配送数据来计算每个可能的配送点到达客户的配送成本和配送时间，从而得出最经济的方案。当然，这只是一个非常简要的概述，在实际操作中，整个信息管理的数据处理是非常复杂而且精细的。
五、总结
售后服务在当今市场中的作用无容置疑，但我国企业普遍使用的传统售后服务中的信息交互方式已经越来越难以满足售后服务所强调的的快速反应，而进一步提高服务质量的期望就更难达成。随着中国市场开发程度越来越高，企业面临着的市场竞争也日益激烈，售后服务随之成为企业面对激烈竞争的重要手段之一，也是形成企业核心竞争力的主要途径。但是，综观国内，目前有许多制造型企业的售后服务并未得到消费者的认可，为消费者提供的售后服务良莠不齐，从总体上看令人为之心忧。同时，在信息化的今天，传统售后服务信息管理模式已经越发阻碍企业对售后服务进行有效的管理。随着网络化制造模式的不断发展成熟，以及信息系统技术的日益发展，建立面向现代集成制造的网络化售后服务模式，已是售后服务发展的必然趋势。总体而言，提升企业自身竞争力的方式有很多。其中，售后服务是一种既能提高企业形象，又能提高企业收益的方式。IBM建立的信息系统是对其售后服务一项有力支持，可以作为我国大中型企业在设计其售后服务数据库时的借鉴。
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