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物流专业论文范文1
目前物流人才是我国12种紧缺人才之一，据统计，各类物流企业的人才需求缺口在200万人以上。人才的缺失是我区与东盟贸易往来所存在的问题之一。广西北部湾经济区物流配送体系远远落后于发达国家，不仅仅是装备、技术、资金、基础设施上的落后，更重要的是观念和知识上的落后。缺乏专业物流人才是广西北部湾经济区物流发展最致命的一个因素。因此，积极寻求培养适应地区经济发展的高素质物流人才是广西高校的重要课题。在面向东盟的人才培养方面，罗兰芬[2]分析了基于中国—东盟自由贸易区的广西物流人才现状，并从培养体系、培养目标、培养方式、培养内容方面提出物流人才培养途径。周桂萍[3]从宏观角度阐述了自由贸易区人才资源开发领域的交流与合作的现状，提出了中国一东盟自由贸易区人才培养工作存在的问题及对策，包括实施东盟人才战略、培养国际性、区域性复合型经贸人才。莫伯预,王东红[4]提出新的适应中国-东盟自由贸易区发展的物流管理专业人才培养模式的思路与框架。通过分析广西物流业发展对物流管理专业人才的需求,以及人才培养中存在的问题，分析探讨广西高等院校如何结合自身资源及广西的区位优势,创造具有自身特色和相应技能的“应用型”物流管理专业人才思路。陆小志认为，从总体上看，广西信息化人才总量不足，结构性矛盾突出，使用效益低，人才快速老化、被歧视、缺乏持续发展动力等情况非常普遍，应从战略高度培养和造就一大批具有应变能力、高水平、高素质的物流人才。
2面向东盟的物流人才需求特点
根据大量的研究表明，面向东盟的物流人才需求有以下特点：（1）缺乏了解、熟悉区域经济情况。（2）缺乏熟悉物流信息化技术应用。（3）缺乏中国与东盟各国的物流体系研究。（4）加强港口物流知识。在课程改革中应具体地培养符合地方经济发展的高素质物流人才，因地制宜。为了更好地适应区域的物流现代化，就需要有掌握先进的信息技术和熟悉该区域经济情况的复合型物流人才。
3面向东盟的现代物流专业人才教学模式
高校人才培养质量体现在其培养的人才是否能满足企业所需。在物流课程教学中应有针对性地设计教学目标，培养符合社会需要的物流人才，让毕业生“零适应期”实现从学校学生到企业员工的自然转变，跟上时代潮流，成为企业所需之人、社会有用之人、家长满意之人、自身认可之人。针对面向区域服务的现代物流的特点———“东盟+信息”，设计面向东盟的课程改革模式，包括课程设置和教学模式改革。
3.1课程内容改革（1）在物流课程设计上，增加与本土经济与东盟相关的物流知识与行业信息。如2013级物流班开设了“东盟物流概况”，让学生了解本土物流与东盟物流概况，熟悉目前物流行业在当地区域的建设及发展情况，增加面向东盟的港口物流课程。（2）增加信息技术的实训课程。在物流实训室，拥有现代化立体仓库操作系统、配送管理系统、供应链管理系统、国际货代管理系统等信息系统，可以让学生充分接触到现代信息技术进行物流操作的便利性和认识到现代物流的发展趋势———信息化。课程设置上增加了现代物流自动化及物流系统操作训练课程。课程安排上每一个学期都有1-2周的校内实训，增加学生的实操能力。另外还增加了物流沙盘实训，增加学生的系统性思维能力。（3）在学习过程中，每个学期安排1-2场行业专家进校园进行物流行业的最新趋势，特别是针对东盟物流的情况介绍，还有对信息技术的能力要求等方面的讲座，有利于学生及时了解当前形势，然后又针对性地进行相关内容的学习和能力的培养。（4）在校外实训方面，安排了系统的实习内容。在寻找校企合作企业时，有针对性地寻找有效利用物流信息技术的企业安排学生实习，让学生体会现代物流的操作特点。
3.2教学模式改革在教学模式上，开展“竞赛式课堂”教学模式，可从个人的竞赛，到小组的竞赛，到班级的竞赛，年级的竞赛进行设计课程内容，直至专业的竞争与外部竞赛挂钩的竞赛设计。比如，在课堂上对课程内容的学习采取分组竞答模式，让学生自主学习，然后分组进行小组抢答形式，达到掌握知识的效果。在实训方面也采用分组形式，进行仓储作业的操作竞赛，比赛的内容是仓储作业流程从检验———入库———上架———出库———登账等进行流程操作，以时间和操作步骤的正确性作为评价标准，最终决出胜负。并且将这个比赛推广到年级、到专业范围，甚至这一环节的操作是物流技能大赛的一部分，表现好的将有机会组队参加全国的物流技能竞赛。还有每年举行一次的包装技能竞赛，让学生直接感受包装的工作和态度的考验，还有组织能力和团队协作能力的培养。
4结语
物流专业论文范文2
由于物流学科是一门综合学科，物流产业又是一个跨行业、跨部门的复合产业，同时它又是劳动密集型和技术密集型相结合的产业。所以发展物流产业，不仅需要高级物流管理人才，更需要大量物流执行型与操作型人才。2000年，经教育部批准，物流管理专业作为目录外本科专业由北京物资学院于2001年进行首次招生。目前而言，我国高校本科教育中设置了“物流管理”和“物流工程”两个专业，不过对于这两个专业的区分和具体的教学安排，各个高校的理解和做法有所不同。“物流工程”专业往往是在理工科背景的高校设置，该专业侧重于用工程的方法来研究物流的问题，与生产运作、现代制造技术、信息化建设等方面结合较为紧密；而“物流管理”专业一般是在偏重于文理科的大学设置，主要侧重于用定性或者定量的方法来分析和规划物流系统。据教育部物流教学指导委员会2007年12月9日举办的关于“制定物流管理和物流工程两个专业教学计划的指导意见”研讨会上获得的信息，全国设置“物流管理”或者物流工程的高校有200余所。
需要注意的是，当前有相当一些高校并不是在管理学院中发展或者设置物流类专业，而是在传统的交通学院、机械学院等与物流学科相关的学院中设置物流专业。这些高校的物流学科往往是建立在传统的优势学科基础之上，因此与其有着密切的联系，并深刻影响着该校物流学科的发展轨迹和特色，就连教材和课程的设置都有明显的倾向性。如，在电子信息学院设置的物流专业，其方向偏向于企业物流信息化的设计、电子商务等；在机械学院设置物流专业的，其方向则偏重于企业生产作业规划，甚至一些带有某些传统学科色彩的管理学院所设置的物流专业，也是偏向于企业供应链管理和设计等物流学科中的某些方面。这种现状必须引起重视，毕竟从现代物流的角度而言，这些高校的专业设置还是不足以体现出物流学科的内在要求与特点。
2存在的主要问题
2.1专业定位不明确由于受我国物流业管理体制条块分割、分业管理现状和传统教育模式的影响，虽然有不少院校设置了物流管理和物流工程等相关的专业及专业方向，但培养目标不明确，学生没有对该专业的定位有清楚的认识，人才的培养受到了较大的局限。
2.2师资力量薄弱，影响整体教学水平目前国内的学历教育现状是，虽然一些高校开设了物流管理等相关专业的学历教育，但很大程度上反映的是与传统“母专业”的依托关系，物流师资力量大多是从经济学、机械工程学、营销学、交通运输学等专业教师转移过来的，数量不足，补充渠道不畅，特别是教师的实践能力较缺乏。
2.3教育层次结构不合理从目前我国设置物流或相关类专业的学校数目与我国物流人才的需求量比较可看出，至2007年为止，我国共计200多所院校设置了物流专业，其中有50多所院校设置的物流工程专业，150多所院校设置的物流管理专业。而据中国交通协会统计的数据显示，目前国内物流专业人才缺口为600余万人，到2010年对高级物流管理人员或物流战略、物流设计管理人员的需求将达30万人以上，差距悬殊。而物流业发展的现实要求是需要大量的操作型物流人才和综合素质强的高级管理型人才。
2.4课程设置不成体系在物流专业主干学科划分、专业课程设置和核心课程设置上各高校有较大分歧，由于本身的学科历史沿革，导致“物流管理”的课程设置几乎是在工商管理专业的基础上开设了物流管理概论、采购与供应管理、运输管理等几门专业课，从而还没有形成合理的教学体系。
3“物流管理”专业培养方案构建
本文从培养物流人才社会需求有效途径、专业课程体系建设两个维度研究物流管理本科专业的培养方案，提出了系统化的培养体系。
3.1依据物流岗位群、物流人才社会需求，明确培养目标培养目标是设计专业人才培养方案的依据。界定某一专业的人才培养目标，必须审视该专业毕业生的就业岗位群和应具备的各种知识和技能。物流专业的培养目标应根据物流专业人才的职业层次、物流专业人才的就业岗位群等方面来确定，以保证其更具专业针对性和应用的广泛性。目前，物流从业人员主要分为四个层次：第一是中职层次，节点性、操作性初级管理人才；第二是高职层次，综合性、操作管理人才；第三是本科层次，学科性、物流策划、管理人才；第四是研究生层次，研究人才、学术性高级管理人才。具体可以概括为两种，一种是研究型，一种是应用型。大多数人认为研究生教育层次所培养的人才是理论研究型的人才，而应用型人才又可分为两个层面，一是本科层次应用型人才培养；二是高职高专层次的应用技能型人才培养，它侧重于具体的岗位技能应用与操作能力的培养。从高校物流专业毕业生近几年就业来看，大多数停留在作业操作岗位，如物料保管员、车辆调度员、货车（叉车）司机等，对高职高专而言，就业岗位及其应用技能的要求可能是明确的，但对本科层次而言，除仓储、采购等岗位外，毕业后就能立即从事主管岗位工作的很少，所以物流管理本专科专业可以分领域设方向，如工业企业方向、电子商务方向、信息管理方向等。因此，根据社会需求设计明确的物流管理岗位以及构建其应用技能，是人才培养的有效途径。
3.2“物流管理”专业课程体系结构物流专业的课程设置要根据市场和物流业发展的需求进行合理设置，各高校应该是在物流专业目录的指导下，根据自身情况，结合专业培养目标，在物流课程体系的建设上，必须按照“厚基础、宽口径、强能力、高素质、广适应”的原则优化课程体系，培养出基础扎实、知识面宽、能力强、素质高的专门人才。
课程体系构建主要考虑三个方面：首先强调课程体系符合培养满足社会人才需求目标；其次通识教育和专业教育相结合，努力培养学生集知识、能力、素质于一体的、相互协调的高素质人才；再者，构建的课程体系不仅满足当前就业的需要，还要着眼持久的发展潜力。每个专业按照技术领域和专业岗位（群）任职要求，遵循上述开发路线进行分析，分解成知识、能力、素质要求，然后根据知识、能力、素质要求与对应课程响应，最终形成课程体系。课程体系根据知识、技能的渐进教学规律和理论实践紧密结合的教学模式，划分成三个模块：专业基础模块、职业技术模块、职业拓展模块，模块之间的理论教学构成理论教学体系，实践教学构成实践教学体系，模块内部贯穿理论和实践有机结合，互为支撑和依托。课程体系构架严密、环环相扣、知识能力素质协调统一。
摘要：分析当前高等教育中物流专业发展现状及存在问题的基础上，运用系统分析的思想，从培养物流人才的社会需求有效途径、专业课程体系两个维度研究物流管理本科专业培养方案，提出了系统化的培养体系。
关键词：物流管理本科教育培养方案
参考文献：
[1]何明珂.物流系统论[M].北京：中国审计出版社.2001.
物流专业论文范文3
1.实践技能不够系统，且缺乏特色
物流业是一门综合服务性行业，涉及的行业、部门及岗位较多，这使得很多技能操作之间并不存在横向或纵向的联系，例如，叉车作业、分拣与数码字小键盘录入。因此，在培养物流岗位操作人员时，如果课程设置没有一条主线做指导，学生学到的技能是繁多且松散的。另外，物流业的性质也决定了物流专业实训课程设置上缺乏特色，像数码小键盘录入在会计专业中也有涉及，而叉车作业也只能模糊的界定为物流专业课程的范畴。
2.技能操作没有统一的标准
中职课程以教授学生岗位操作技能为主，但是由于物流行业为新兴行业，在行业标准上并没有像会计、食品等专业有统一的标准。例如，在出入库作业上，不同企业的业务流程和岗位分工是不同的。此外，对于实训操作项目，例如分拣作业、堆码作业，企业在操作要求上也没有统一的考核评价方式，这对于实施教学的实用有效性上也大打折扣。
二、中职物流专业教学和管理改革措施
1.课程设置定主线
初学阶段以模块知识扩展训练为主———内容围绕主线以专题模块向外辐射；巩固阶段以任务教学为主———培养学生专项上岗技能。物流业涉及的岗位繁多，学校设定的课程要设定一条主线，打造自己的特色教学，对岗位角色进行分解教学和综合实训，在打造核心课程的基础上向外辐射。例如以仓储课程为主，可以向配送物流或超市物流的岗位操作技能辐射，罗列出基本技能，相互重合处便是需要重点以多种形式培训内容，比如下表中阴影部分，对这部分内容每一项以多种形式强化训练。巩固阶段，将下面的模块融合在一起，设计出快递员收件、仓储员收货及超市理货等任务教学。打破“教室、黑板、投影仪”的教学模式，进入校内实训室、深入企业进行认识实习，增加学生的动手操作机会，在学生对设备或操作有一些认识的条件下实地开展理论教学。
2.课程设置要优先考虑德育教育，再以教授专业技能为主
物流专业论文范文4
面临日益激烈的行业竞争和国外同行的压力，我国物流企业必须从传统物流向现代物流转变，企业规模也将向大型化和国际化的方向发展。物流企业的转型需要大量的资金支持，从我国物流企业现状来看，大规模的资金需求依靠物流企业自身是难以筹集的，而通过资本市场或者金融机构筹集资金存在重重障碍。
一、我国物流企业融资障碍分析
1．物流企业经济效益低下，资产信用不足。
造成我国物流企业效益低下的原因是多方面的，我们认为主要有两个方面：一是政策性因素。在计划经济时期，物流行业执行国家指令、实行政策性经营，充当政府调剂物资的运输工具，在其运行过程中，形成大量政策性负债，经济体制转变后，国家财政对物流企业政策性负债没有进行适当的补贴。二是自身因素。在经济转轨过程中，部分物流企业没有适时转换经营角色，缺乏竞争意识，自身发展意识淡薄，在市场竞争中形成经营性亏损。同时，在计划经济时期，物流企业注重社会效益而忽视了企业效益，无法积累利润。经济体制转变后，物流企业普遍存在“重消费，轻积累”的倾向，短期行为比较严重，真正用于企业自身发展的资金较少。由于自身发展资金长期不足，物流企业在市场经济竞争中丧失发展动力，造成物流行业经济效益普遍低下。1999年，物流行业亏损面已经达到70%以上。物流企业经济效益低下导致资产负债比例较高，难以从银行取得信贷资金，更不容易从资本市场筹集资金。
从我国物流行业固定资产技术含量来看，总体技术装备落后：所拥有的设备和设施，大多数是二十世纪六七十年代兴建或配置的，大部分已经陈旧、老化；高效专用运输车辆少，装卸搬运机械化水平低。物流企业在利用资产进行抵押融资时，由于资产信用度不高，金融机构对其评估价格自然偏低。同时，从金融机构角度来看，物流企业资产技术水平偏低，发展潜力不足，银行不愿对其贷款，物流企业通过金融机构融资额度有限。
2．信贷机制制约物流企业融资需求。
金融部门在贷款过程中均实行“谨慎性原则”，首先考虑的是资金的安全性，并建立了一套手续繁杂的审批程序，同时实行严格的财产抵押担保制度。而物流企业由于自身发展的限制，经济效益普遍低下，依靠自身的实力不足以提供担保，而且担保连带责任重大，很少有单位或个人愿为物流企业提供担保。在办理财产抵押过程中，抵押登记和评估费用较高，而贷款抵押率较低。一般房产抵押率为70%，生产设备抵押率为50%左右，动产抵押率为20%—30%，而专用设备抵押率只有10%，而物流企业的资产主要由专用设备构成，贷款抵押率明显较低，同时金融部门还要根据企业的经济效益和信用度来调整贷款抵押率，并且抵押物品还要满足金融部门的其他要求，在这种体制下，物流企业融资额度十分有限。由于金融部门贷款门槛较高，融资费用较高，贷款抵押率较低，现行信贷机制大大降低物流企业的融资需求。其次，金融部门注重“盈利性”，在信贷过程中倾向于“短、平、快”项目，而物流企业属于国民经济基础行业，投资回收期较长，金融部门不愿对其贷款。
3．资本市场发育不完善。
在市场经济发达国家，实行公司制的企业可以直接向社会筹集资金。目前，我国企业尚不能完全享有自由发行债券和股票的权力。如果企业要发行债券和股票必须经营业绩良好，达到一定的标准，然后经过有关部门严格审批，通过后才能向社会筹集资金，而且所发行的债券和股票主要在公开市场交易。由于资本市场的严格限制，物流企业很难从资本市场筹集资金。到目前为止，我国共有26家上市物流企业，从分布情况来看，上市物流企业主要集中于沿海经济发达地区经济效益良好的大型物流集团。从融资规模来看，26家上市物流企业共筹集55亿元资金。无论从上市公司数量还是从融资规模来看，我国物流企业在A股市场所占的比例都比较小。发育不完善的资本市场不能成为物流企业的主要融资渠道。
4．社会信用危机的不良影响。
目前，我国金融部门的不良贷款比例较高，使得金融部门产生“惜贷”心理。究其原因，主要有以下几点：①经济普遍不景气，企业负债偏高，在向市场经济转轨过程中难以适应市场经济的要求。②企业信用意识淡薄，有意拖欠银行贷款本息，多头开户，分散资金，逃避监督。③企业借改制之名，恶意逃避银行债务。社会信用的危机影响国民经济的健康运行，金融机构为了防范金融风险被迫采取严格的审查程序，并制定一系列贷款条件和担保措施，将一些有强烈融资需求的企业拒之门外。物流企业也被这些条件和措施限制在门外。同时，由于社会信用危机的影响，企业间资金相互拖欠问题也比较严重，制约着物流企业与其他企业之间的融资。
5．社会各界对物流重视程度不够。
长期以来，受“重生产，轻流通”思想的影响，国家财政对物资流通行业的基础设施建[next]设投资力度明显不够。造成我国物流基础设施建设明显滞后于国民经济建设，对我国经济建设造成瓶颈效应。另一方面，受传统经济体制的影响，我国企业界对物流也缺乏足够的认识，多数企业对生产和管理比较重视，但忽视购运和储运等流通环节。虽然近几年来市场掀起物流热潮，地方政府和有关职能部门也在积极研究发展我国物流的对策，部分企业开始发展现代物流。但是，“物流”这一概念引入我国时间较短，进入实践领域需要一个过程。长期以来，由于社会各界对物流的重视程度不够，对物流企业的融资也产生一定的负面影响。
二、完善我国物流企业融资体制的建议
1．扩大物流业的对外开放，积极引进外部资金。
我国政府承诺：入世后3—4年内允许外资拥有运输和储运等企业多数股份或拥有全资子公司。因此，物流领域应立即实行对外开放政策，积极引导国外投资者向国内物流领域投资，与国内物流企业兴办各种物流方面的合作项目。如广州市政府已经引导运输企业与沃尔玛、UPS、联邦快运等国际著名物流集团合作，建立具有一定规模的国际现代物流企业集团。我国物流企业资产比较落后，尤其是一些年代较久的仓储设施，需要进行改造，我国应利用“入世”的有利时机，扩大物流开放领域，积极引进外资，缓解我国物流企业资金严重不足的问题。
2．完善资本市场，扩大物流企业融资比例。
国家证监委应对物流企业在股票上市、债券发行的审批上适当放宽限制条件，允许有发展潜力的物流企业发行不同期限的长期债券和进行股票发行试点。有关职能部门可以考虑在每个区域性物流中心建立“二板市场”，为该区域物流企业提供筹资场所。
资本市场的完善需要政府职能部门和企业的共同努力，一方面，物流企业要加快现代企业制度建设，建立符合市场经济运行机制的融资体系，另一方面，政府职能部门应尽快建立正常的债券或股票的柜台交易市场体系，给物流企业创造良好的融资环境。
3．完善金融体制，调整信贷结构。
在现行金融体制中，金融机构偏爱实力雄厚的大型企业或者投资于利润率高的成长型企业。因此今后我国金融机构，特别是政策性银行，应以国家产业发展目标作为信贷标准，积极调整信贷结构，促进产业间的协调发展。同时，金融机构在执行信贷过程中，要增加透明度，切实减少贷款环节，缩短贷款时间，降低融资费用。
随着我国金融机构专业化程度不断加深，服务于某一产业或者行业的专业性金融机构必将应运而生。因此，我国政府应积极支持建立物流行业金融机构，专门从事对物流企业的融资活动，提高物流企业的融资能力，促进金融业和物流业的共同发展。同时，同一区域的物流企业也可建立互金融组织，以加强共同发展和风险共担能力。
4．建立财政融资体系，筹集民间闲散资金。
目前，我国居民储蓄充足，而企业积累不足，大量的闲散资金没有得到充分的利用。我们应适时建立财政融资体系，以国家信用作担保，设立专门的金融机构，筹集民间闲散资金。该机构不以盈利为目的，根据国家的产业发展目标，对符合条件的企业发放中长期低息贷款。这种融资体系的显著特征是不增加财政负担而实现资本的积累，将为我国物流企业的发展提供充足的资金来源和良好的融资机会。
5．建立物流企业信贷支持体系。
借鉴国外发展物流的经验，我国物流企业信贷支持体系可以从三个层次来构建：
①直接贷款。主要由财政部门对物流企业提供贷款，所涉及的范围仅限于区域性物流中心。
②协调贷款。由政府有关部门和金融机构进行协调，对物流企业进行贷款。
③担保贷款。由财政部门设立担保机构，以财政预算、税收补贴等多种形式注入担保资金。由担保机构充当物流企业的贷款担保人。从我国目前的实际情况来看，实行担保贷款是物流企业信贷支持体系的主要组成部分。当然，该体系并不是为所有的物流企业提供信贷支持，其所涉及的范围限于有发展潜力、布局合理的物流企业或物流中心。
物流专业论文范文5
我国上市公司的财务绩效研究
还
探索阶段，但在实际应用
己逐步
出其价值。近年来，我国物流行业发展迅速，截止2010年底，剔除ST、SST类，沪深两市共有37家物流类上市公司。
物流在我国经济发展中
地位的确立，物流上市公司的财务绩效已
多个利益
者所
的焦点。因此，
的目的
在
两个
：一是探索如何构建更客观、更科学的财务绩效评价模型；二是
物流行业，
构建的财务绩效评价模型对其
实证浅析【会计论文】，从而为投资者行使投资决策权和企业内部信息需求者提升和保持其核心竞争力，
其战略
科学
。
二、研究设计
（一）样本选取
以我国沪深两市物流类上市公司财务绩效为研究
，
研究的
，剔除了ST、SST上市公司，选出的样本为37家。
（二）指标选取
财务绩效多维浅析【会计论文】的特点，
以主因子浅析【会计论文】为主的统计浅析【会计论文】策略会计专业论文，
前人研究，从
财务绩效的效益指标、营运能力指标、投资者获利能力、偿债能力指标等
，
全面性、代表性、数据易
性等原则设计与选取具有代表性的9个指标构成财务绩效指数评价体系（如表1所示），对我国物流行业上市公司财务绩效
浅析【会计论文】。
三、基于因子浅析【会计论文】法的物流行业上市公司财务绩效实证研究
（一）
因子浅析【会计论文】法构建财务绩效评价模型的理由 在
研究中，为了全面系统地浅析【会计论文】
【会计论文】，都可能完整地搜集信息，对每个观测
测量
变量（或指标），
自然希望用较少的新变量来代替原来较多的旧变量，而这些新变量应尽可能
旧变量的信息。因子浅析【会计论文】正是
这一要求的处理多变量
【会计论文】的策略会计专业论文。
因子浅析【会计论文】的特点为：
，因子变量的数量远少于原有的指标变量的数量，对因子变量的浅析【会计论文】
减少浅析【会计论文】
计算工作量；
，因子变量
论文格式范文对原有变量的取舍，
原始变量的信息
重新组构，它
原有变量大
的信息；
，因子变量之间不
线性
的关系，对变量的浅析【会计论文】比较方便；
，因子变量具有命名解释性，即该变量是对某些原始变量信息的综合和
。
财务绩效的指标
，这些指标
评析财务绩效的原始变量，全部用来评价财务绩效显得指标过多，既
能也无必要，
选取指标过少，正像国内有些
单指标评价财务绩效的策略会计专业论文一样，显得片面，对财务绩效的评价也缺乏准确性，最好的办法是尽量选取一定数量的能较全面
财务绩效的指标，并对这些原始变量
重新组构、归类，用较少的相对综合的新指标代替所选的
指标，并纳入到模型中去，构造财务绩效评价模型。
由因子浅析【会计论文】法的上述特点
，因子浅析【会计论文】法正好
上述建模的思路，且因子浅析【会计论文】法对综合后的指标（即因子）还具有命名解释性，这就为
该综合模型
财务绩效浅析【会计论文】
了便利。
（二）数据处理与模型建构
、整理各样本公司财务绩效评价9个
浅析【会计论文】指标2010年的相应数据值（因篇幅限制，不列出
指标原始数据），并
数学策略会计专业论文
标准化处理，然后建立
系数据矩阵R并
其特点【会计论文范文】向量。
统计软件SPSS16.0
浅析【会计论文】，
R的特点【会计论文范文】值和贡献率（如表2所示）。
表2，变量
系统矩阵共有四大特点【会计论文范文】根：2.833、2.030、1.507、1.069，这四个因子已经解释了原变量的标准化方差的83.212%，即用四个主因子代表原来9个原始指标评价物流行业上市公司财务绩效已有近85%的把握。为便于对各因子
合理的解释，
对初始因子载荷矩阵做方差最大正交旋转。主因子的经济意 义是由因子模型中权数
的
指标的综合意 义来确定的。本研究中主因子F1、F2、F3、F4
从财务效益、营运能力、投资者获利能力、偿债能力四个
来评价物流行业上市公司的财务绩效
论文格式范文。
主因子得分表达式
计算
37家样本公司四个主因子对各原始变量的得分即F1，F2，F3，F4。
四个因子的方差贡献率
线性加权求和，
物流行业上市公司的财务绩效
的综合评价模型，如下式所示：
F=（27.399F1+20.423F2+20.346F3+15.044F4）/83.212
从财务绩效评价模型
，财务效益因子的权重最大，
物流行业上市公司的财务效益
论文格式范文是影响公司财务绩效的最
会计论文范文因素。
（三）结果浅析【会计论文】
上面的评价模型，
样本公司2010年的数据
，可
物流行业37家上市公司2010年财务绩效
的综合得分及排序（见表3）。一般来说，分值越高，
该上市公司的财务绩效
越高；得分大于0，意味着该公司财务绩效
在全样本公司财务绩效平均
之上，反之则在全样本公司财务绩效平均
之下，
积极调整经营思路以推动会计论文范文企业财务绩效
的提升。
由计算结果可知，物流行业共有20家上市公司的财务绩效综合得分为正值，占样本公司总数的54%。从综合得分及排名看，海峡股份、申通地铁、山航B、中储股份、
国航这5家上市公司的财务绩效最好，排名
的海峡股份综合得分F为1.2439。国恒铁路、宁波海运、长航油运、长航凤凰、亚通股份这5家上市公司的财务绩效最差。排名
一位的亚通股份的综合得分F为-1.0756，与排名
名的海峡股份的F得分相比，
差距相差很大。同时，不难
，
海峡股份
了综合得分排名
的地位，但其偿债能力因子得分却为负数，该公司对偿债风险应
的
。亚通股份的四个主因子各得分均为负数，
该公司
一项优势，财务绩效很不尽人意，
全面改善。
四、
论文范文与倡议
（一）研究
论文范文
从财务绩效
入手，
已有研究，从
财务绩效的财务效益、营运能力、投资者获利能力、偿债能力等四个
，设计了九个财务指标构建综合财务绩效评价体系，并
此体系对2010年物流行业上市公司的财务绩效运用因子浅析【会计论文】模型
了浅析【会计论文】评价。总结
，
的实证研究
论文范文如下：
，
的2010年物流行业上市公司的财务数据，对物流行业上市公司2010年的财务绩效
实证研究的结果
：物流行业上市公司2010年有20家综合得分大于0，超过全部样本公司的半数。
，2010年物流行业上市公司财务绩效两级分化情况
。排在
名与
一名的公司综合得分相差甚大；即使财务绩效较好的公司，也极少有在四个主因子上得分全为正值，
物流行业上市公司在财务运作上或多或少都
一些
【会计论文】，
的财务绩效评价
了效益
、营运能力、投资者
能力、偿债能力等各
的内容评价，
计算的四个主因子得分
全面系统地剖析影响各样本公司
经营和发展的诸
因素，浅析【会计论文】公司在同行业
绩效
，全面
硕士论文公司的优势与
，推动会计论文范文公司适时调整经营对策会计毕业论文，以求得更好的发展
。
，物流行业上市公司财务绩效出现了一定的板块分化现象。仓储业、航空运输业、其他社会服务业、公路运输业及铁路运输业等行业的上市公司2010年的财务绩效较好；而公共设施服务业、水上运输业及商业经济与业，财务绩效则相对较差。
（二）物流行业上市公司财务绩效提升倡议
：
，提升物流行业上市公司的财务效益。从上面实证浅析【会计论文】
的综合评价模型可知，财务效益因子在综合评价模型中所占权重最大，在物流行业上市公司实证浅析【会计论文】中，该因子所
贡献为27.399%。实证浅析【会计论文】也已证明财务效益因子对财务绩效的影响最大。因此，要提高物流行业上市公司的财务绩效，
要
提升上市公司的财务效益
论文格式范文，良好的财务效益
论文格式范文是财务绩效的
。
，
物流行业上市公司财务绩效的全面发展。财务绩效是
多维的
，
物流行业上市公司仅仅
财务绩效某一
的发展，那么该上市公司只能在该因子上
高的得分，其
的综合得分不一定会
满意。
仅仅
财务绩效的某
，
不一定能
较好的财务绩效，
财务效益、营运能力、偿债能力和投资者获利能力四
的全面发展，才能
提高上市公司的财务绩效。如锦江投资，其财务效益因子得分为0.6066，位列第10名；营运能力因子得分为0.2467，排名第8位；偿债能力因子得分为0.3218，位列第7名；投资者获利能力得分为0.0489，排名第9位。
该公司做到了财务绩效的全面均衡发展，所以
以综合得分0.3478
了综合排名第七的名次。
，
政策，努力提高财务绩效。抓住
政策走向，有计划有
形成企业核心竞争能力，并倚靠技术创新，
产业结构调整。物流企业应适应产业结构调整的趋势，
对
产业的优惠扶持政策，不断调整自身产业结构、淘汰不适应市场经济的服务产品，不断开发出
市场潮流的服务产品，努力提高财务绩效。
文献：
［1］徐凤菊、邢南：《电力行业的企业绩效与财务战略实证研究》，《经济研究导刊》2010年第19期。
［2］钟凤英、庞佳：《财务与非财务相
的新型企业战略绩效评价系统构建浅析【会计论文】》，《商业经济》 2009年第2期。
［3］杨位留：《我国农业上市公司财务竞争力综合评价实证研究》，《科技与管理》2008年第5期。
［4］王晓露：《企业竞争力理论文献综述》，《理论探索》2007年第7期。
［
系2011年
物流专业论文范文6
[摘要]随着中部崛起战略的提出，湖北要建设成为中部地区的现代物流中心。本文在分析湖北省区域物流体系发展现状及其存在的问题的基础上，探讨构建湖北省区域现代物流体系的对策。
[关键词]中部崛起区域物流物流体系
一、引言
湖北省地处中国的经济地理中心，承东启西,沟通南北,得天独厚,省会武汉,是我国中部地区的特大中心城市,具有发展现代物流业的独特区位优势和较强经济基础。但是中部地区经济发展的相对落后影响了湖北现代物流业的发展，致使湖北潜在的优势逐渐丧失。在中部崛起的历史机遇面前，如何构筑我省的区域现代物流体系，对推进我省区域经济的发展和产业结构优化有着重大的理论价值和现实意义。
二、构建区域现代物流体系的重要意义
构建湖北现代物流体系的重要意义和作用主要表现在以下几个方面。
1.有利于优化产业结构、改善投资环境
现代物流业是现代经济分工和专业化高度发展的产物，就其本质而言属于第三产业。它的发展不仅可以提高第三产业在湖南区域经济中的比重和地位，而且可以进一步带来商流、资金流、信息流的集聚，带动相关的运输设备制造业、交通运输业、商贸业、批发零售业、金融业、餐饮业、信息业等行业的发展，对优化湖南产业结构起到积极的推动作用。因此，发展现代物流业不仅可以推动公路、铁路、港口、航空等基础设施的建设和功能的发挥，而且可以促进区域经济结构的合理布局和协调发展。
投资规模决定了发展速度，国际国内资本市场巨大，加上湖南独特的区位、资源优势，招商引资的潜力很大。目前投资者在选择投资区域时，往往把物流发展状况作为一个十分重要的考察条件，来判断项目投资效益。因此，构筑完善的物流系统，将成为改善投资环境、提高招商引资吸引力的一个重要因素。
2.对中部崛起战略的实施起着重要的支撑作用。
中部地区崛起客观上需要一个区域性乃至全国性的现代物流中心，从影响现代物流发展的区位、市场、交通、成本和服务等基本要素来综合衡量．武汉是中部地区唯一特大中心城市，地处长三角珠三角、环渤海等中国三大增长极的中心点上，具有交通和流通的比较优势，是中国最理想的物流基地，最适合成为商品和要素的集散地湖北现代物流的发展，其重点是要将武汉以及以武汉为中心的“8+1”城市圈发展成为促进中部地区崛起的战略支点。
3.促进湖北省同中部其他省市的协作。
湖北现代物流的发展将在武汉形成一批物流园区，辅之以湖北省内其他一些的现代物流中心，从而形成一个以武汉为核心的华中物流中心的态势。物流园区是为全社会服务的物流基地，它规模大、功能全、辐射广，从这个意义讲，中心城市建设“物流园区”，不仅可以提高物流服务的专业化水平，而且更有利于优化物流资源。武汉地处武汉城市经济圈的中心位置，是湖北地区重要的交通枢纽和商贸城市。稠密的铁路网、四通八达的航空和高速公路网，使物流园区及物流中心的辐射范围广，对中部地区其他城市及区域经济的发展具有极大的推动作用。
三、湖北现代区域物流体系现状及其存在的问题
1.物流体系现状
物流业已初具规模和基本发展框架；交通运输业是发展物流业的基础。截至2006年末,全省公路通车总里程达到18.2万公里,全省铁路营业里程达2759公里,内河航道里程7263公里。公路、铁路、水运发展迅速,物流业的发展框架已经构成。物流需求稳步上升,推动社会物流物品总额快速增长；初步测算,2006年全省物流需求系数(社会物流总额与GDP之比)为2.32,即平均每1元GDP的产出需要有2.32元的物流额来支撑。2006年物流需求系数比上年增长2.2%。物流需求稳步增长,推动社会物流物品总额快速增长。2006年,湖北省社会物流物品总额17586亿元,同比增长19%,比同期GDP增速快5.8个百分点.物流区域物流中心正逐步形成；初步核算,2006年,武汉市社会物流物品总额占全省物流物品总额已达36%,襄樊市与宜昌市的这一比重分别在10%左右,三市物流物品总额占全省比重已近六成。统计数据表明,在我省以武汉为中心的武汉物流圈和以襄樊、宜昌为副中心的三大物流圈已具雏形。
2.存在的主要问题
(1)物流专业人才短缺、难以保障技术支撑。当前,我省物流行业尚处在初级阶段,物流业专业人才十分短缺。以物流业的主体交通运输、仓储和邮政业为例,目前具有大专以上学历的从业人员占全部就业人数的比例仅占16%,本科以上学历仅占3.8%,研究生以上学历的人员仅0.16%。现代物流业具有很强的专业性和综合性,对人才的素质要求很高。随着我省物流业的迅速发展,专业人才缺乏的问题也浮出水面。物流人才已经成为12种紧缺人才之一。目前物流行业内最缺的三种人才是:物流规划人员、物流外向型国际人才、物流研究人员。人才的“质”“量”俱缺,是造成目前物流业发展落后的关键因素之一。
(2)社会化的物流需求不足与专业化的物流供给不够同时存在。一方面，物流需求聚集和释放的速度不快，“大而全”、“小而全”的企业物流运作比例还比较大；另一方面，物流服务供给能力还不能满足需求，特别是高端需求、即时需求、特色需求、“一体化”需求满足率不高。需求不足与供给不够并存，物流资源短缺与物流服务“过剩”同在。
(3)物流企业粗放经营格局尚未根本改观。物流企业服务内容仅停留在仓储、运输、搬运上；大部分企业仍保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式。
(4)物流行业管理体制不健全，缺乏对物流业的宏观管理、统筹协调。城市交通、铁路、民航、商贸、各级政府等各自承担一部分的物流管理职能，无法统一管理，地方、行业保护现象严重。同时，缺乏与物流发展相适应的法律法规，难以调动物流企业的积极性.
四、构建区域现代物流体系的对策
1.合理规划区域物流的发展，打造国家级物流中心枢纽。
湖北现代物流业的发展，应考虑物流对经济发展的支撑作用与为产业发展服务的原则，统筹规划，相应形成与发展武汉物流圈、襄十物流圈以及宜荆物流圈三大物流圈。在三大物流圈中，享有“九省通衢”之称的省会武汉作为我国中部唯的一特大城市，武汉有发展物流业得天独厚的区位优势和较强的经济基础。全力将武汉打造成国家级物流枢纽城市，对湖北物流业的发展乃至中部崛起战略的实施都有着举足轻重的支撑作用。
但是，武汉要真正确立国家物流中心枢纽地位，在诸多方面还需改进提高。武汉应加大资金投入的力度，重点启动发展与物流相关的重点项目，完善物流项目用地优惠政策，减少通往物流集中区域的收费站点；加大整合提升的力度，注重国际国内双向物流相结合，注重铁路、水路、公路、航空物流相结合，注重物流设施平台和信息平台建设；规范物流业相关政策措施，简化工商登记审批程序，培植一批超强物流企业。
2.大对物流业的投资力度和政策扶持力度
政府要通过“看得见的手”来引导和支持物流业发展。即通过物流政策为加快我省现代物流业发展提供支撑和保障。物流政策即物流发展产业政策,包括土地政策、税收政策、市场准入政策、金融政策等等。在这方面可以学习一些国内外的成功经验,由于目前物流业分散在不同主管部门,一定要防止政出多门,搞得物流企业无所适从。要树立“全省物流一盘棋”的观念,适当降低物流企业税费标准,为物流企业开辟绿色通道,在税费、土地规划、车辆入籍及年检、贷款及保险各方面制定相应的优惠扶植政策,有利于物流产业的不断发展壮大。
3.加快物流基础设施建设步伐
物流行业对基础设施的依赖性很强。虽然目前我省拥有较为发达的交通构建湖北区域现代物流体系的思考是小柯通过网络搜集，并由本站工作人员整理后的，构建湖北区域现代物流体系的思考是篇质量较高的学术论文，供本站访问者学习和学术交流参考之用，不可用于其他商业目的，构建湖北区域现代物流体系的思考的论文版权归原作者所有，因网络整理，有些文章作者不详，敬请谅解，如需转摘，请注明出处小柯，如果此论文无法满足您的论文要求，您可以申请本站帮您论文，以下是正文。网络,但高等级公路比重仍然较低,2006年我省高等级公路仅占全部公路通车里程的1%。我省铁路也尚未成网,已不适应现代铁路运输的需要。政府应当加大投
入力度,改善物流行业的发展环境,加强基础建设。从硬件上,加强对基础设施的投资和改造力度,提高高等级公路的比重,加快宜万线,汉宜线的铁路建设,以适应现代运输的需要;修建大型物流园区,加大对物流园区的投资力度,建立以城市为中心网络的大区域市场物流体系。
4.设开放有序的物流市场，加速与国际物流市场的融合。
鉴于湖北物流在全国物流发展中的战略地位，应将其发展纳入较高的起点与层次来考虑，以加快推进湖北物流国际化进程．早日与国际物流市场的融合。首先，改进通关程序，提高通关效率，实行申办手续电子化和“一站式服务”；其次，加强现代物流业的招商引资力度，大力发展新的物流业态，创新经营方式，建立符合国际规则的物流企业运行机制，鼓励国外物流企业按我国的法律、法规到我省设立物流企业，鼓励省内竞争力强的物流企业与世界知名的物流企业进行全面的长期合作，提高物流企业管理水平。
参考文献：
[1]史育龙曹广忠:潍坊中心城市发展战略研究[M].北京:中国经济出版社，2005
[2]中国物流与采购联合会:中国物流发展报告(2004～2005)北京：中国物资出版社，2005
