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航道工程论文范文1
1.1份礁石可能影响航道维护尺度增加。
部份礁石因其最高点高程约131米,如果库区水位135米,考虑比降的因素,则其上水深刚好4米略多。鳊鱼溪（宜昌上游145公里）-斑竹沟（265）段，当水位在135米时,为了确保4米的维护水深,浮标很可能要较大距离外移而将航道缩窄。
1.2区滑坡可能影响航道。
航段受蓄水后长年高洪水浸泡,一些质地较松软的江岸出现滑坡现象,其中范围较大、可能影响航道维护尺度的主要是鸡扒子滑坡带,现其山腰大范围内出现了明显裂缝,随着将来更高水位的浸泡和冲刷,该处山体很可能下滑。
1.3建筑等对提高航道维护尺度的影响。
蓄水成库以来,在库区航道内大量港口码头迅速兴建起来,码头和作业区域都较集中,船舶靠泊、作业密度大,这对港区标志的设置和维护、对航道维护尺度的增加,都会客观带来一定程度的制约。另外,库区众多的锚地的规划和陆续投入使用,因其占用航道水域较大,又大多处于航道维护范围内,因而对航道尺度的影响也是明显的。
2航道维护的解决办法
1.对一些现已淹没在水下、具体高程不十分确定、维护水深保证4米有一定难度的河心礁石、浅点可进行扫床探测,再进行重点爆破或加设航标的方法予以克服。
2高洪水位期成急流滩的河段,在条件允许的情况下,可对其进行重点整治,增大过水断面以降低流速,亦可考虑用设专门信号标以增加其作用距离等方法,在保证其维护水深的同时又尽可能减少因浮标占位影响船舶上行。
3在156米、175米蓄水期桥区标志的设置,建议使用较大型的航标专用器材;根据不同水位适当调整其引航标设置间距及位置,以尽可能放宽其上、下游航宽,增大航道曲度半径。对有效航宽严重受限的桥区,建议设置信号台进行通行控制。
4加强航道测量和监测工作。当洪水期维护水深达不到11.5米及中水期达不到11米时，提前一个月发出预报通电为此,须提高测量手段，采用先进的测绘仪器，如卫星定位定位系统对各浅水道加密测次，及时为海轮供准确可靠的测图资料
5加强航标维护管理。精心配布航标，加大航标视距，浮标全部使用大型浮鼓，岸标标体大部份改设为玻璃钢塔形体岸标，同时要加强灯光强度。奉节以下航标灯光全部改为度,岸标光源实现太阳能化千方百计保证标位正确和灯光明亮。三峡水库成库后水位落差近30米。我处设置有航行岸标和浮标，浮标随水位随时调整，但岸标设置在178-180米高程处，在水位消落至145米左右后，岸标与水面垂直距离超过30米；岸标与水沫线（水边）的横向距离超过20米，已达不到航道维护标准。这是面临的问题之一，我们目前采取的对策是在160米水位线处设置1.5米灯杆（灯杆可以撤出），在水位消落至160米以下后，将航标灯设置在1.5米灯杆上，确保船舶夜间航行安全加理强航标维护管,精心配布航标加大航标视距浮标全部使用大型浮鼓岸标标体大部份改设为璃钢塔形体岸标同时玻要加强灯光强奉节以下航标灯光全部改为度,岸标光源实现太阳能化千方百计保证标位正确和灯光明亮。尽量使用大型的航标专用器材;根据不同水位适当调整其引航标设置间距及位置,以尽可能放宽其上、下游航宽,增大航道曲度半径。对有效航宽严重受限的桥区,建议设置信号台进行通行控制。对相关碍航物和新的河床岸形及地质情况要进行详细的踏勘和测量以便合理进行航标配布和采取一些相应的维护措施。
航道工程论文范文2
1、进一步提高安全管理水平，用科学发展观指导安全工作，把安全工作当作政治任务来抓，以对国家和人民生命财产安全高度负责的精神抓好安全工作，落实安全工作措施。
2、加强安管队伍建设。强化对安管人员的政治理论、思想作风和技能业务培训，不断提高政治理论素养和履职、服务能力。
3、落实安全管理责任，明确安全管理目标。抓好各级领导责任落实，明确工作目标和重点。抓好源头管理，落实岗位安全职责，把好基础关。
4、加强重点工程施工现场安全管理，加大安全监管力度。加强焦港船闸引航道驳岸工程及其它在建的航道工程安全监管工作。从抓安全组织管理和文明施工开始，在行为规范管理和安全技术管理上下工夫，从而保证重点工程施工现场始终处于最安全状态。
5、以人为本，有针对性开展好全员安全教育和重点岗位人员安全教育，强化安全意识。有针对性开展全员安全生产警示教育活动，警钟长鸣。举办安全生产操作规程和专业技术专题培训，提高人员安全技术技能和管理水平，强化全员安全责任意识，从思想上筑牢安全防线。
6、营造安全文化氛围，开展形式多样、寓教寓乐的安全文化活动。定期办好安全宣传板报、专栏等，开展好专项活动宣传，注重发挥先进典型人物的作用，树立安全工作榜样，形成比、学、赶、帮、超的安全氛围。开展安全工作研究，撰写安全工作研究论文。
7、依法履行行业安全管理职责，保证航道畅通。加强航道巡查，及时纠正违章，消除安全隐患;加强航标管理维护，使其符合规范要求;加强航道行政执法管理，做好清障扫床工作，加强船闸安全管理，做好引航道秩序管理、危险品运输船过闸管理、通闸管理等安全工作。
8、定期组织开展安全检查，及时消除隐患。针对季节特点，定期开展专项安全检查，防微杜渐;针对行业特点，开展专业安全检查，防患于未然;根据本系统的情况，组织开展好全员岗位查隐患、抓整改、提建议活动，从源头查找安全安全隐患。定期召开安全会议，总结安全工作经验，找出存在根源，落实整改措施。
9、抓好专项安全活动，达到以月促年。认真组织开展好春运、安全生产月、安康杯、夏季百日赛、防汛、冬季安全活动。做好重大节日安全保卫工作。
航道工程论文范文3
关键词：水运工程；基础设施；经济评价
中图分类号： U692文献标识码： A
引言:
由于水运工程项目具有建设周期长，资金投入大，影响因素多等特点，其工程实施过程极易受到周围事物的影响，具有高度的不确定性，不可预见性，投资风险大，因此为了保证投资的安全可靠性必须进行水运工程项目经济评价分析。以往的投资决策依据仅仅是建立在传统的不确定性分析的基础之上，而忽略了经济评价和风险分析，即使进行简单的经济评价，其经济评价所用数据也大部分是由预测和估算得来的，加之不可预测因素的影响，这些数据具有很大的不确定性。这些因素的不确定性，导致项目的投资决策存在着较大的潜在风险，因而容易造成决策上的失误。为了对投资项目进行准确的分析和评价，尽可能地减少投融资的风险，取得预期的投资收益，需要对投资项目进行风险分析。因此，进行水运工程项目经济评价具有重要的意义。
1、水运工程基础设施经济评价特点
水运工程基础设施同其他交通基础设施项目相同，具有前期投资大、建设周期长、网络效益强、受益主体广、外部效果显著等特点。交通基础设施有些项目有财务收入如铁路、民航、公路、桥梁和港口等工程，有些项目无财务收入如航道等。根据《方法与参数》规定，交通基础设施有财务收入项目，应严格按该规定进行经济和财务分析，对于无财务收入的项目需做经济分析，财务分析较困难的项目需做财务生存能力分析，重大项目要做风险分析、济影响分析和社会影响分析。经济分析及财务分析结果需做不确定性分析，不确定性分析包括盈亏平衡分析和敏感性分析。
2、水运建设项目经济评价的原则
水运建设项目的经济评价在参数计算和资料选用上应注意以下原则：
2.1、综合性。大多水运建设项目没有明确的、产品、，其产出效益难以定量计算，因此水运项目经济评价宜采取定性与定量相结合的方法，综合水运行业的现代化发展水平与程度，进行多个方案比选。
2.2、系统性。既要考虑水运建设与国民经济建设的相互关系，也要反映水运建设布局自身的特点，使其组成比较完整的体系，在区域乃至全国范围内合理布局，既能全面支持当地经济的发展和优化利用当地能源，又要考虑与生态环境、社会、人文等相关因素，平衡各个区域的经济发展。
2.3、可操作性。项目本身的技术、经济指标应具有科学性与可操作性，简单明了。能够定量的指标一定要定量化分析，便于实际测算和制定发展目标。
2.4、动态性。水运建设项目一般建设周期较长，各年效益不确定性大，进行经济评价时，应考虑通货膨胀、资金时间价值、自然条件等其他外部因素，进行经济指标分析。
2.5、规范性
项目评价的计算及其涵义的解释应规范，资料来源规范。主要指标测算资料应从国家统计年鉴、水运统计年鉴、水资源公报等正式公布和颁布的资料中选取，部分资料可采用全国性规划的成果资料，以保证指标的可靠真实以及口径的统一。
2、水运工程各项目经济评价分析
水运工程主要有港口和航道，港口是收费经营的属于经营性项目，航道是不收费的属于非经营性项目。船闸工程属于航道范畴视各地地方管理办法不同，有收费船闸也有不收费船闸，做项目评价要区别对待。下面就港口、航道、船闸的经济评价分别分析。
港口是以盈利为目的的经营性项目，通常为企业行为。因此港口项目侧重于财务分析。
财务分析是从企业角度考察项目的投资给企业带来的财务盈利能力，判断项目的财务可接受性，明确项目对财务主体及投资者的价值贡献，为项目决策提供依据。包括融资前和融资后。融资前分析是分析项目自身的盈利能力，考察项目是否具有投资的价值。融资后分析主要分析项目的生存能力，项目权益投资的盈利能力，项目的还款能力和项目利润指标等。航道工程和低收费的船闸工程是为社会服务的公共基础设施，一般为政府出资，因此要做经济分析、财务生存能力分析，针对大型项目要增加风险分析、区域经济和社会影响分析。经济分析主要是从资源合理配置的角度，分析项目的投资的经济效率和对社会所做出的贡献，评价项目的经济合理性。主要是采用、有无对比、原则，分析无项目时替代方案（应该要可行）产生的经济效益与费用，效益与费用的计算口径要一致。
航道工程和船闸工程通常不做财务分析，但需要有财务生存能力分析。如果船闸工程实行BOT模式，则需要做财务分析，分析在现有国家政策体制下，达到什么条件让企业既可为社会服务又有一定的盈利，给投资方提供决策参考需要。财务生存能力分析也称资金平衡分析，通过对拟建项目财务现金流量表进行分析，判定项目资金来源与占用关系的静态特征和动态趋势，从而判断建设项目的财务生存能力。判断财务生存能力的基本条件是拥有足够的净现金流量使项目能够持续生、必要条件是各年累计盈余资金不出现负值。
风险分析首先要对该项目可能存在的风险进行识别，识别后分别估计各风险对项目影响的程度，根据各风险对项目影响的程度确定可能导致的损失大小进行评价，从而找到该项目的关键风险，确定项目整体风险水平。水运工程项目评价从业人员需认真学习研究，平时多注意相关资料的积累，对不同项目要针对其自身特征具体分析，力求客观公正进行项目评价。
4、水运工程基础设施项目各阶段的经济评价
4.1、设计阶段经济评价
水运工程设计必须以经济性和质量可行性为前提，利用合理的水运施工技术，以最少的投资取得最好的质量和最大的经济效益。换句话说，在同样的劳动强度下，获得最佳的效果，重要的是，设计过程是水运技术和经济性的统一。到现状为止，设计阶段影响水运工程项目经济评价的因子大概有三部分：其一是切断外界关联，实行自我管理，对于设计上的漏洞问题，实行自我修补，工程三超现象严重；其二是在设计过程中，只是追求刻意的奢华或奇特，忽视的审美原则和经济原则；其三是设计过程中，设计人员往往欠缺技术经济的考虑，或者是只技术，未经济性考虑。很多建设单位往往在设计过程中，充分考虑技术的可行性，而忽视了经济性的考虑。需要说明的是，技术和经济的统一，是水运工程项目取得良好效益的有效保障。设计人员必须在保障经济的前提下，优化设计技术。可以这么说，在水运工程设计过程中，必须把握技术和经济性原则，充分结合两者间互相制约的因素，合理分析比较，得出两者最有比例关系，才能充分体现设计过程中的经济技术性。
4.2、施工阶段项目经济评价
水运工程施工阶段的经济评价是工程项目的具体经济实施，是验证设计阶段的经济评价最有利的手段。在工程施工阶段，必须从相关技术经济施工方案中选择最为有利可行的施工方案，从技术和经济两方面来衡量施工的效果。施工阶段施工方案的合理经济评价，最大程度上取决于施工完成情况以及施工质量的好坏，施工方案实施理想，能保证施工任务的顺利进行，反而言之，会给整个水运项目带来相关损失。水运工程施工阶段在进行相关经济评价时，必须包含两方面的工作，一是施工方案的评价，另一个是采用新结构新材料方面的评价。
5、结语
在我国经济社会建设发展过程中，水运工程是不可替代的基础支撑，与生态环境密不可分，具有很强的公益性、基础性、战略性。水运项目的建设和发展水平不仅关系到防洪安全、供水安全、粮食安全，而且关系到经济安全、生态安全、国家安全。在今后一定时期，水运建设仍是国家基础设施建设的优先领域，是农村基础设施建设的重点，因此有必要建立水运投资效益评价理论，选择合适的水运投资效益评价方法并应用于水运投资效益评价实践，从而提高项目决策的科学化水平，引导和促进各类资源的合理有效配置，充分发挥投资效益。
参考文献：[1]张正芸.水运工程基础设施项目经济评价分析[J].中国水运(下半月),2013,04:123-125.
航道工程论文范文4
关键词：控制河段；通行指挥；专家系统；AIS
中图分类号：U618 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2016）09-0038-03
随着长江干线兰家沱至鳊鱼溪数字航道工程的竣工验收，长江干线航道重庆段正式迈入数字化航道养护管理的新时代。控制河段智能通行指挥系统作为重庆段数字航道建设的重点工程之一，根据控制河段船舶通行指挥工作的实际需要，在充分利用航道信息资源的基础上，通过对控制河段范围内的船舶进行实时动态监控，根据通行规则和信号员经验对通行信号进行自动揭示和辅助指挥，实现通行信号的自动精确揭示和“点对点”指挥，有效提高信号台工作效能和船舶通过能力，从而降低船舶因等候通过而造成的经济成本。本文以长江重庆航道局辖区三角碛控制河段智能通行指挥系统开发和应用工作为基础，对系统的关键技术进行详细介绍，并对基于云计算、大数据和移动互联的智能通行指挥技术的下一步发展进行展望。
1 传统通行指挥模式
控制河段又称限制性河段，作为长江上游山区航道的一种特殊河段，具有弯曲、窄、险、通视条件差、船舶会让困难等特点，控制河段船舶通行效率和安全性是影响长江上游航道通航能力的重要因素。随着长江航道的不断建设发展，控制河段通行信号的揭示方式有了较大改进，实现了从人工拉绳提升到机械式揭示方式的转变。但通行信号指挥方式依旧保持了传统依靠人工t望、VHF联系等获知船舶位置、动态信息，然后依靠信号员的业务技能和指挥经验进行通行指挥的方式。该方式受人员技能素质、天气状况等因素影响较大，并且因船舶谎报船位而导致通行指挥过程较为被动，出现“下水等上水、下水调头”等情况，严重影响船舶安全和通航效率。特别是在当前长江航运快速发展、船舶大型化的趋势下，更加无法满足控制河段通行指挥的需求。
2 控制河段智能通行指挥系统简介
本系统综合利用人工智能、AIS、自动控制以及无线通信等技术，实时掌握船舶航行动态，通过开展基于航线匹配的控制河段船舶航行时间预测算法研究，并结合控制河段通行指挥规则和人工指挥经验等信息构建的拟人化的通行指挥决策系统，用于制定科学合理的通行指挥命令，实现通行信号的智能指挥和自动揭示。系统主要功能以下：
2.1 实现基于AIS和长江电子航道图的控制河段船舶动态监控
系统通过解析接收到的船舶AIS信息，构建船舶动、静态数据库，并在长江电子航道图上进行位置和航行状态的标注，准确掌握船舶的基本信息以及船舶位置、航向、航速等动态信息，实现对控制河段范围内的船舶状态信息的主动监控。
2.2 实现拟人化的通行指挥决策系统
在综合利用获取的船舶AIS实时信息、控制河段通行指挥规则以及信号员的通行指挥经验的基础上，构建信号智能辅助揭示专家系统。当系统监测到船舶到达预定范围时，即自动向信号员发出预警，并根据预设通行控制规则自动生成信号揭示指令，驱动信号揭示装置及VHF语音播报装置对该命令进行揭示，信号员亦可参考信号揭示指令进行信号揭示操作。
2.3 面向长江电子航道图的“点对点”指挥
系统通过“点对点”指挥信息推送端口向长江电子航道图系统数据中心数据库推送控制河段通行信号、船舶通行实时状态信息、通行顺序队列等信息，从而实时更新控制河段船舶通行数据、控制河段通行信息等，使电子航道图船载终端能够实时显示当前控制河段通行信号、通行指挥信息、本船通行指令和预计等待时间等信息，实现“点对点”的通行信号推送和指挥，使船舶可以根据电子航道图船载终端提供的信息直观清楚地获知控制河段的通行信号和通行指挥信息，并按指挥信息安全通过控制河段。
2.4 信号旗、VHF语音和电子航道图三位一体的信号自动（手动）揭示
当系统监测到船舶驶入控制河段指挥断面时即自动向信号员发出提示，并根据通行指挥决策专家系统自动生成信号揭示指令。自动（手动）揭示的通行命令能分别向长江电子航道图、信号揭示及控制系统和VHF电台推送及通行信号。
2.5 信号台连台（控制台和预告台）的信号同步控制
当船舶航行至三角碛控制河段指挥断面时，鹅公岩控制台（主控端）将根据通行信号智能决策系统自动生成科学合理的信号揭示指令，并将该命令通过网络发送至舀鱼背预告台（简称“预告台”），控制预告台信号旗升降从而实现连台通行信号的同步揭示；同时，预告台（被控端）将预告台信号旗（灯）的当前状态实时反馈至控制台，以实现控制台对预告台信号状态的实时监控。
2.6 远程监控
主控端（控制台）将船舶通行状况和通行指挥命令通过网络实时发送到被控端（预告台）的同时也发送到各监控端，监控端可以通过电子航道地图和音、视频信息查看整个控制河段的概况，实时了解和掌握辖区内所有控制河段船舶航行与指挥情况，通行指挥记录查询以及历史通信信息再现等功能。
3 系统关键技术
3.1 智能通行指挥
船舶通行指挥建议信息是指系统根据航向、当前位置、到达信号揭示区域时间、通行指挥规则以及人工指挥经验等信息通过算法综合计算后对船舶的通行序列进行科学排序，流程如图1所示。
Step 1：接收船舶AIS信息，根据报文规则对其进行解码校正处理，提取控制河段内需要指挥的所有船舶信息（系统将根据预设规则判定是否为特殊船舶，如客渡船、工作船舶等，如果是特殊船舶，将不对其进行处理）；
Step 2：若为需指挥船舶，根据主航迹线与船舶对地航向内积判定船舶航向（上水、下水）；
Step 3：根据经纬度信息确定所在位置（控制河段上游，上等候区，控制河段，下等候区，控制河段下游），在电子航道图上绘制出船舶图标，以不同颜色区分船舶不同状态，并判定是否到达关键点位置；
Step 4：根据船舶航速、航向、位置等信息预测船舶的速度，通过算法计算已到达指挥关键点的上、下水船舶到达控制河段上界限标的时间；
Step 5：按时间从短到长的原则并结合地理位置对需指挥船舶进行排序；
Step 8：当已经揭示信号的船舶驶出控制河段后，系统将对下一个通行信号进行揭示，指挥其它船舶通行。
3.2 通行排序
系统通过获取监控区域内的船舶AIS信息，实时计算上下水船舶到达上界限标的时间，进一步根据控制河段船舶通行指挥规则，根据上下水、到达时间等对船舶的通行顺序进行动态排序，在船舶到达鸣笛标时根据顺序队列进行相应的信号揭示。信号员可以查看通行顺序列表指挥船舶的顺序、预计到达最近界限标时间、预计等待时间、预计通过时间；系统可将这些信息推送到长江电子航道图系统，使长江电子航道图船舶终端能进行显示和播报。
3.3 船位实时预测
智能指挥系统根据船舶报告的AIS数据来确定船舶的位置，制定通行策略，指挥船舶有序通行。正常行驶过程中，B类AIS设备报告的信息时间间隔通常是30s。存在AIS提供的船位稍滞后于实际船位的问题，造成电子航道图显示的船位与实际船位不一致，影响系统可视化显示效果，采用通过改进卡尔曼滤波算法对船位实时预测，并在关键位置（如三角碛控制河段通航区）2s更新船位，其他位置5s更新船位，从而保证控制河段智能辅助指挥系统信号揭示的准确性和可靠性。
3.4 船舶通行时间预测
准确预测船舶到达控制河段上界限标时间是系统进行正确信号揭示和指挥的关键。由于AIS普遍存在的延时性问题，加之不同时期、不同航段水流速度不同，不同水位、不同航段船舶航行速度不同，不同船舶航行线路也不尽相同，单纯依靠简单的主航迹线除以船舶实时航速的测算方法无法准确预测船舶到达的时间。因此，本文提出了一种基于航线匹配的船舶航行时间预测方法。
通过船舶AIS获取其在控制河段航行的动静态信息并存入系统数据库，构建该控制河段通行船舶历史航线信息数据库，动静态信息主要包括当前时间、MMSI、航行方向、当前位置、当地水位、船舶航行速度、航行水道、流速和船型等。当检测到船舶到达监测区域时，首先通过历史航线数据库查询是否有该船舶的历史航线记录，如果存在，则通过AIS获取当前船舶的航行状态信息，并与该船舶的历史航线数据进行匹配，筛选出最接近的历史航线，计算船舶通过控制河段的时间，并将其作为该船到达预定目标点的预测时间。如果通过搜索在数据库中没有发现该船的历史航行数据，那么就搜索相同或相似船舶是否存在符合匹配条件的航行数据，如果找到就将其作为该船的历史航线数据与当前航行状态信息进行匹配，从中选取最接近该船真实航行状态的线路，并计算其驶离控制河段的时间，作为该船到达预定目标点的预测时间；如果仍未找到符合匹配条件的数据，那么就利用航道主航迹线来计算船舶通过控制河段的时间，将其作为该船到达预定目标点的预测时间。
在筛选最佳历史航行轨迹的过程中，如果仅存在一条满足匹配条件的航行数据，那么就将其作为该船本次的通行预定航线；如果存在多条符合匹配条件的航线数据，那么就将航线进行分段，形成若干个关键航点，根据本次船舶航行状态从中匹配符合条件的各航点经纬度、速度等数据，从而选取一条最佳的航线作为该船本次的通行预定航线。
3.5 连台信号同步控制
在某些连台（控制台和预告台）指挥的控制河段，当控制台（主控端）自动/手动发送揭示命令，在向本台的信号揭示及控制系统发送命令的同时，还通过网络向预告台（被控端）发送，被控端的信号揭示及控制系统根据指令完成相同通行信号的揭示。系统基于Winsock技术，利用 TCP/IP协议实现了控制台和预告台之间通行信号的同步控制。
3.6 面向长江电子航道图的信号揭示
系统将已经确定的控制河段通行信号和各船舶通行指令生成信号台通行信息和船舶通行队列，通过打包方式将数据文件推送到长江电子航道图系统服务器，服务器根据获取的信息对控制河段通行信息进行更新显示。长江电子航道图通过接收和解析信号台推送的船舶通行动态、通行顺序队列、通行信号指令，可以在电子航道图船载终端上实时显示当前控制河段的通行信息，本船通行顺序位置、预计等待时间等信息（如图3所示），船舶根据船载终端实时更新显示的信息可以清楚地了解当前控制河段的通行信号以及船舶队列信息，并安全通行。
4 总结与展望
航道工程论文范文5
关键词：港口工程 混凝土 质量控制
在当前我国的建筑工程当中，使用得最为普遍的一种建筑材料就是混凝土，所谓的预拌混凝土指的就是通常所说的商品混凝土，这种混凝土的质量相对比较稳定，因此普遍受到了建筑行业的欢迎。在港口工程的建设过程当中，由于工程量相对比较大，因此所需要的混凝土也比较多，因此，混凝土的施工质量就会影响到整个港口工程的施工质量，如何采取有效的措施来加强对于混凝土施工质量的管理和控制就显得尤为重要。
1.原材料对混凝土的施工质量所产生的影响以及控制的措施
在港口工程施工中，混凝土配制时所选择原材料的性能会对混凝土的结构强度以及安全方面的性能产生很大的影响，因此如果选择不合格的原材料就会产生配比等方面的问题，从而造成混凝土承载能力的下降，使得结构出现不同程度的裂缝，严重时甚至可能会造成港口工程出现渗漏和倒塌的情况。
1.1水泥
所选用的水泥的品种以及水泥的标号会对混凝土的施工质量以及适用的范围等方面产生一定的影响。水泥的颗粒越是细小，那么在配制的过程当中混凝土对于水化的发展也就越快，同时也更加的充分，在施工的过程中混凝土硬化的强度也就相对较高，速度较快，易性也会比较好。但是水泥如果在施工的过程当中快速的凝结，那么也会使得施工人员难以对施工的技能加以准确的掌握。但是如果水泥的颗粒太大，那么就会减缓凝结的速度，使得混凝土不能够及时的凝结，这样也会影响到施工工作的正常开展，从而对混凝土施工的进度产生影响。在对水泥的标号进行选择时，也应该尽量的匹配，不应该选择得过高或者是过低。这是由于如果选择得标号过低，那么所需要的水泥就会增多，难以在技术的层面确保混凝土的施工质量，也会增加经济方面的负担。反之如果水泥的标号比较高，那么就会增加配制水泥的量，还会在一定的程度上使得混凝土的密实性出现降低，影响到混凝土使用的耐久性。此外如果水泥出现了受潮或者是结块等现象，也会对施工的质量产生一定的影响。
针对上述的问题，在对水泥的种类进行选择的时候，首先应该按照建筑物具体所在的地区以及所在的部位加以选择，对于那些有抗冻需求的混凝土来说，应该选用硅酸盐水泥，不应该选择火山灰质水泥。
1.2细骨料砂
细骨料砂的空隙率以及所含有的有害杂质的量会对混凝土的强度产生较大的影响。如果细骨料砂的颗粒很细，那么它的总表面积就会增大，这样在配制的过程中所需要的水泥浆的量就会加大。但是如果细骨料砂的空隙大，那么需要的水泥浆量也会增多。此外，细骨料砂当中所含有的有害杂质例如粘土以及粉土等也会影响到混凝土的抗渗性、抗冻性。如果细骨料砂当中活性氧化硅的含量比较多的时候，就会同水泥当中所含有的碱性成分产生相互的作用，这样就会造成混凝土的骨架出现膨胀的现象，从而造成裂缝的出现。因此在港口工程当中，不能够采用碱活性的细骨料砂。
1.3拌和用水
拌和用水的质量也会对混凝土的施工质量产生影响，这是由于质量不达标的拌和用水会在配制时出现化学反应，然后产生硬质胶凝状的物质，这些不利的物质会对混凝土的综合质量产生影响。因此相关的施工人员应该注意，不要采用海水来进行拌和，此外也决不能够采用沼泽水或者是工业废水等来作为拌和的用水。
1.4辅助的添加剂
减水剂作为辅助的添加剂可以对混凝土的抗渗性进行改善，从而使得拌和用水能够有所减少，缓凝剂或者是促凝剂可以减缓或者是加快混凝土凝结所需要的时间，这样也极大的提升了混凝土施工工作的便捷性以及时间上的灵活性。对于那些对抗冻性有所要求的混凝土来说，通常需要加入一定的引气剂，可以选用松香皂。此外还应该注意预应力的混凝土当中不能够使用氯盐外加剂。
2.配合比对于混凝土施工质量所产生的影响以及控制的措施
在对港口工程混凝土施工的配合比进行设计的时候，需要满足施工质量的实际需求，此外也要同时兼具经济方面的合理性。要想采取有效的措施来做好混凝土施工质量的管理工作，就需要对配合比加以重视，必须要严格的按照相关的原材料性能做好配合比的涉及工作。如果原材料出现了称量方面的不准确或者是没有进行严格的换算，那么就会产生设计同施工实际不匹配的问题，降低了港口工程的施工质量。在通常的情况下，如果不超过C20的混凝土应该将强度的标准设置为3.5MPa，如果在C20至C40之间，那么混凝土的强度标准应该设置在4.5MPa，如果超过了C40，那么混凝土的强度标准应该设置在5.5MPa。
3.运输以及浇筑等对于混凝土施工质量所产生的影响以及控制的措施
3.1运输
在对港口工程的混凝土进行运输的过程当中，如果相关的人员所选择的运输工具不适当或者是采取的养护措施不科学，那么也会对混凝土的和易性以及坍落度造成影响。此外运输的工具还会对混凝土的硬化强度产生影响，降低混凝土的耐久性。因此针对上述的情况，在通常的情况下，应该采用搅拌车来进行混凝土的运输。如果运输的距离相对比较短，那么可以选择自卸式的汽车来进行混凝土的运输，如果采用吊罐来运输混凝土，那么应该注意吊罐的实际装载量应该在吊罐整个容积的百分之九十五以下。
3.2浇筑
浇筑的质量会对混凝土结构的性能以及产品成型之后的质量都产生一定的影响，如果在振捣的时候混凝土出现了不密实的现象，那么空气就会对存在的空隙进行填充，这样在混凝土凝固之后就会出现一些气泡，从而影响到了混凝土的强度。因此在进行混凝土的施工时应该注意，模板的吊环不能够采用冷拉筋钢。此外对于那些出现断裂或者是滑落的预应力钢筋相关的施工人员应该及时进行更换并且加以处理。混凝土结构当中钢绞线出现断裂或者是钢丝出现滑落的 数量不应该超过百分之三。对于那些存在附着性海生物的港口工程来说，相关的施工人员应该注意海生物等对于水下的混凝土接茬部位所产生的质量威胁。应该尽量采取措施来将浇筑的间隔时间加以缩短，或者不要在海生物繁殖频繁的时期来进行混凝土的施工工作。 3.3养护
养护工作可以为混凝土的硬化提供所需要的湿度以及温度等方面的前提条件，如果所采取的养护措施比较科学、合理，那么就可以有效的避免混凝土当中水分的蒸发或者是水分出现冻结的现象。但是如果采取的养护措施不合理，那么就会对混凝土的强度产生影响，甚至还会造成裂缝以及剥皮等现象。因此，具体的养护方式应该按照整个构件的外形来加以选择，可以采用洒水以及喷涂等方式来对养护的措施加以完善。对于那些每天平均气温不超过零上五度的港口来说，就不适宜采用洒水的方式来进行养护。
4.结论
综上所述，港口工程中混凝土的施工过程是一个相对比较复杂的系统和工程，要想做好混凝土施工质量的控制和管理工作，首先就需要做好原材料的把关工作，并且配合混凝土的搅拌和运输、养护等工作，只有促进施工人员质量意识的提升，才能够有效的提高混凝土施工的质量和水平。
参考文献：
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航道工程论文范文6
论文摘要：现代土木工程不断地为人类社会创造崭新的物质环境，成为人类社会现代文明的重要组成部分。本文论述了土木工程的涵义、现状及未来的发展趋势。
引言
纵观人类文明史，土木工程建设在和自然斗争中不断地前进和发展。在我国的现代化建设中，土木工程业越来越成为国民经济发展的支柱产业。同时，随着社会和科技的发展，建筑物的规模、功能、造型和相应的建筑技术越来越大型化、复杂化和多样化，所采用的新材料、新设备、新的结构技术和施工技术日新月异，节能技术、信息控制技术、生态技术等日益与建筑相结合，建筑业和建筑物本身正在成为许多新技术的复合载体。而超高层和超大跨度建筑、特大跨度桥梁及作为大型复杂结构核心的现代结构技术则成为代表一个国家建筑科学技术发展水平的重要标志。所有这一切都说明在土木工程中越来越体现了技术与创新的作用，谁能在世纪之交把握住土木工程学科的发展趋势。谁就能在知识经济时代开创土木工程学科的新纪元。
一、土木工程的涵义
土木工程是指建造各类工程设施的科学、技术和工程的总称。土木工程的含义可从两方面去理解。一层含义是指与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑工程、公路与城市道路工程、局坝水电和水利工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程、地下空间开发利用工程等。另一层含义是指为了建造工程设施应用材料、工程设备在土地上所进行的勘察、设计、施工等工程技术活动。经过多年的发展，目前土木工程的实践和研究己取得显著成就，无论是结构的力学分析，还是结构设计的理论和方法以及结构的施工手段，都有了非常大的突破；特别是近若干年，在高层、大跨结构和钢结构方面成绩尤其惊人。但展望未来，土木工程领域中仍然有许多课题需要我们进一步探讨。
二、土木工程的发展现状
我国的土木工程建设从20世纪50年代起一直没有停过，且发展很快，尤其在近年来，发展极为迅猛，几乎整个中国成了一个大的建设工地。新的高楼大厦、展览中心、铁路、公路、桥梁、港口航道及大型水利工程在祖国各地如雨后春笋般地涌现，新结构、新材料、新技术大力研究、开发和应用。发展之快，数量之巨，令世界各国惊叹不已。
截止2000年底，我国铁路运营路程已达6．78万公里，居世界第4位，亚洲之首。铁路朝着城市轻轨和地铁两方而发展。同时，我国也在积极建造高速铁路，武汉至广州的高速铁路运营时间仅需4小时。此外，磁悬浮列车也在发展。桥梁工程也取得了惊人的成就，伴随着桥梁类型的不断翻新，主跨跨度一再突破。杨浦大桥、南浦大桥、芜湖长江大桥、南京长江二桥等大跨桥梁的建成都标志着我国的大跨结构达到了一个新的水平，己跨入世界水平先进行列。目前，我国己建成千米以上大桥3座、800m以上大桥8座、600m以上大桥15座、400m以上大桥40座，重庆万县单孔跨度达420m的钢筋混凝上拱桥更引起世界同行的莫大兴趣。在水利建设方面，50年间全国兴建大中小水库8．6万座，水库总蓄水量4580亿立方米。建设和整修大江大河堤防25万公里，目前防洪工程发挥的经济效益达7000多亿元。在大坝建设方面，我国先后建成了青海龙羊峡大坝、贵州鸟江渡大坝、四川二滩大坝等水利工程。
三、土木工程的发展趋势
（一）高性能材料的发展
钢材将朝着高强、具有良好的塑性、韧性和可焊性方向发展。日本、美国、俄罗斯等国家已经把屈服点为700N／mm2以上的钢材列人了规范；如何合理利用高强度钢也是一个重要的研究课题。高性能混凝土及其它复合材料也将向着轻质、高强、良好的韧性和工作性方面发展。
（二）计算机应用
随着计算机的应用普及和结构计算理论日益完善，计算结果将更能反映实际情况，从而更能充分发挥材料的性能并保证结构的安全。人们将会设计出更为优化的方案进行土木工程建设，以缩短工期、提高经济效益。
（三）环境工程
环境问题特别是气候变异的影响将越来越受到重视，土木工程与环境工程融为一体。城市综合症、海水上升、水污染、沙漠化等问题与人类的生存发展密切相关，又无一不与土木工程有关。较大工程建成后对环境的影响乃至建设过程中的振动、噪声等都将成为土木工程师必须考虑的问题。
（四）建筑工业化
建筑长期以来停留在以手工操作为主的小生产方式上。解放后大规模的经济建设推动了建筑业机械化的进程，特别是在重点工程建设和大城市中有一定程度的发展，但是总的来说落后于其他工业部门，所以建筑业的工业化是我国建筑业发展的必然趋势。要正确理解建筑产品标准化和多样化的关系，尽量实现标准化生产；要建立适应社会化大生产方式的科学管理体制，采用专业化、联合化、区域化的施工组织形式，同时还要不断推进新材料、新工艺的使用。
（五）空间站、海底建筑、地下建筑
早在1984年，美籍华裔林铜柱博士就提出了一个大胆的设想，即在月球上利用它上面的岩石生产水泥并预制混凝土构件来组装太空试验站。这也表明土木工程的活动场所在不久的将来可能超出地球的范围。随着地上空间的减少，人类把注意力也越来越多地转移到地下空间，21世纪的土木工程将包括海底的世界。实际上东京地铁已达地下三层：除在青函海底隧道的中部设置了车站外，还建设了博物馆。
（六）结构形式
计算理论和计算手段的进步以及新材料新工艺的出现，为结构形式的革新提供了有利条件。空间结构将得到更广泛的应用，不同受力形式的结构融为一体，结构形式将更趋于合理和安全。
（七）新能源和能源多极化
能源问题是当前世界各国极为关注的问题，寻找新的替代能源和能源多极化的要求是21世纪人类必须解决的重大课题。这也对土木工程提出了新的要求，应当予以足够的重视。
此外，由于我国是一个发展中国家，经济还不发达，基础设施还远远不能满足人民生活和国民经济可持续发展的要求，所以在基本建设方面还有许多工作要做。并且在土木工程的各项专业活动中，都应考虑可持续发展。这些专业活动包括：建筑物、公路、铁路、桥梁、机场等工程的建设，海洋、水、能源的利用以及废弃物的处理等。
参考文献：
[1]段树金.土木工程概论[M].北京:中国铁道出版社，2005.
