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交通规划论文范文1
所谓交通经济简单的说就是利用经济手段将交通、经济等这些因素有效结合起来，在此基础上，分析实施交通规划的成本以及能够取得的利润等，经过分析最后对交通规划方案进行评价预测等的一种理论。交通经济的这种理论本身就是一种边缘学术理论，它还需要经过不断的实践来充实自己。但是交通经济的概念在我国并不存在特别明显的界定，目前，世界各国对交通经济的研究都还仅仅是初级阶段，但是因为交通规划出现的很早，所以交通经济也作为它的分支而引起很多专家学者的兴趣。通过上述概念我们能够简单了解交通经济主要研究的对象就是人与物的运送问题，但是对交通的相关政策法律法规以及基础设计建设等很多方面都没有关注，因此对交通经济的研究也就是对交通运输的研究。
2我国交通规划中交通经济的现状
近些年来，我国很多的大中城市都特别重视对城市交通的规划，为了能够促进城市交通和谐发展，有效的配置交通资源，做到人和物的分配都很和谐。总体上讲，我国在交通规划中还是很少能考虑到交通经济的问题，因此在交通规划方面，交通经济依然存在很多问题，笔者总结如下：
2.1道路交通规划中的交通经济问题道路规划时交通规划的重要组成部分，尤其是在人们经济生活水平不断提高的今天，很多的居民都拥有了自己的车，因此对道路进行规划非常重要，再加之，近些年来，我国各大城市出现道路拥堵现象十分严重，因此相关的政府部门为了缓解这个问题，一味地加宽道路，并没有考虑到交通经济的问题，无论是资金的投入还是资源配置方面都没有达到最佳，也就不能从根本上解决城市道路交通的问题。
2.2区域重点没有进行有效的分配对交通进行规划主要针对的是城市，城市有些区域的交通问题亟待解决，有些区域交通问题并不明显，因此在进行交通规划时应该重点突出亟待解决的交通问题的区域。但是某些城市却没有做到这一点，全部的城市道路都按照同一标准进行规划，这就严重浪费了交通资源。有些城市交通问题并不突出的区域可以过一段时间进行规划，应该集中力量重点解决交通问题严重的区域。但是这不是说不解决交通问题不严重的区域，因为有些区域经济的发展需要交通做后盾，这样的区域也应该重点规划，以促进城市整体经济的发展。还有一个问题普遍存在，那就是为了解决交通问题，而不顾历史文化遗产的存留，一味地破坏，这是非常不可取的，相关负责人员应该制止这种现象的发生。
2.3没有完善的交通配套设施在对城市交通进行规划时往往只将重心放在道路和绿化上，而忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所，很多车辆停放在路边，严重造成了交通的拥堵，降低了道路的通行率，甚至有些道路没有路标，照明灯许久没有更换或者安装，施工道路质量低下，影响路人的正常行走，从而影响了经济的发展。
2.4交通建设超过道路承载能力由于迫切的经济发展需要，市场不断的追求利益最大化，对交通道路两旁的土地进行拍卖，来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力，市场是展开了，但对交通发展造成很大的影响。
3做好交通规划中的交通经济问题的策略
上文中笔者主要向我们介绍了我国在交通规划中的交通经济问题存在的问题，从这些问题我们能够清楚的知道，我国在交通经济问题无论是理论还是实践都很欠缺，那么，在交通规划中如何做好交通经济问题呢？笔者总结如下：
3.1保证道路交通规划规划城市道路建设，加大资金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建设一些新型交通道路环境，形成便捷的网络化交通，改变原有路面结构，从长远发展考虑，确定车道数，利用空间组合设计，通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。
3.2合理利用道路两侧土地国家鼓励经济的发展，但是制止滥用占用土地资源，对于交通道路两旁的土地，我们应该合理规划用地，不能因为经济的一时膨胀而破坏原有交通环境格局，应通过政府手段加以适度的开发，使经济通过交通规划能够持续发展。
4结束语
交通规划论文范文2
1．1一般资料
选取2009年2月至2010年12月在我院眼科门诊就诊的弱视儿童150例(186眼)。入组标准:矫正视力小于0．9;经相关检查，排除眼部各种器质性病变;患儿无重大躯体性疾病，无精神障碍，无沟能障碍。将150例患儿随机分成研究组与对照组。研究组:75例(92眼)，男39例(48眼)，女36例(44眼);年龄3～7岁，平均年龄(5．2±1．6)岁;弱视情况:轻度51眼，中等32眼，重度9眼;弱视分类:屈光不正患儿58眼，屈光参差性患儿21眼，斜视性患儿12眼，形觉剥夺性患儿1眼。对照组:75例(94眼)，其中男38例(45眼)，女37例(49眼);年龄3～7岁，平均年龄(5．3±1．6)岁;弱视情况:轻度52眼，中等33眼，重度9眼;弱视分类:屈光不正性患儿60眼，屈光参差性患儿20眼，斜视性患儿13眼，形觉剥夺性患儿1眼。2组弱视儿童在年龄、性别比、弱视病情、疾病分类等方面比较，差异无统计学意义(P＞0．05)。
1．2治疗与护理方案
2组均采取常规弱视治疗方案:(1)配戴眼镜进行屈光不正的矫正;(2)依照儿童弱视眼的具体病情行不同的遮盖手法及时间;(3)精细化操作;(4)其他治疗方法，如眼后像治疗、视频强化目力治疗等。护理方案:对照组实施眼科常规健康宣教，即向小儿家长讲解治疗方案内容、治疗的意义以及治疗过程中的需要的配合等，同时嘱咐家长按照医嘱进行定时复诊;研究组实施全面的、规范化的护理健康教育，健康教育内容参考近年来相关研究资料、文献、护理经验以及儿童、家长的不同情况来进行制定。
1．3规范化护理健康教育
(1)组建弱视儿童、家长健康教育护理组，成员为1位主治眼科医生与5名具有3年以上眼科经验的护理人员，共同对研究组每位患儿情况进行全面评价，并记录归档，每次患儿的就诊检查结果、护理健康教育内容等均记录在此档案中。(2)护理人员根据患儿评价结果有针对性对患儿及家长进行心理疏导，尤其对于情绪上有焦虑的家长、儿童要重点心理护理，通过视频、图片等直观资料向家长及儿童讲述弱视的病理、危害以及治疗的意义、手段等，特别要强调长期规范治疗的必要性。(3)每月定期组织1次弱视儿童家长课堂，由眼科主任有计划的知识讲解，并解答患儿家长在治疗方面遇到的问题，对于困难较大的家长可进行单独指导。同时，鼓励弱视儿童家长之间相互交换督导经验，以促进儿童更好的完成治疗项目。(4)在每次复诊时，让患儿看有关弱视的知识视频，时间为20min，目的是让儿童了解自己的眼睛疾病以及不良用眼习惯等，以促进儿童顺从治疗。同时采用儿童化语言方式向儿童讲一些眼睛不好所带来的烦恼与不便，为了提高患儿治疗的积极性，可用小奖品来予以鼓舞。(5)向家长强调按时带领患儿来院复诊，告诉家长定时复诊才能及时掌握病情变化，以免发生不规范治疗。(6)对家长进行儿童膳食指导，鼓励家长多为孩子提供优质蛋白(如鱼类、虾类、奶类等)，多提供富含维生素A、维生C及钙的蔬果，督促孩子多进行体育锻炼，以加强孩子各种营养的吸收。
1．4评估方法与指
1．4．1依从性评估:采用我院眼科制定的患儿、家长依从性调查问答表，对入组的150例弱视儿童及家长进行依从性调查。儿童依从性调查表内容包括:眼镜是否每日都能配戴，是否能依照医生要求进行遮盖、训练等，是否培养了科学的用眼习惯，是否了解眼睛发生疾病，等。患儿家长依从性调查表内容包括:是否监督、帮助、鼓励完成各项治疗项目，是否按时带领儿童来院复诊，是否主动与眼科医师沟通、交流，是否了解关于弱视的知识、危害、治疗注意事项等。依从性调查问答表调查时间为患儿治疗满两年时，由固定的专业调查医护人员向家长进行调查、解释及问答，问题结果分为“是”与“否”，答完后当场收回。入组的150例患儿家长者进行了调查，有效率100%。
1．4．2疗效评估:患儿在治疗满2年后，根据弱视治疗疗效评估标准进行评估:治愈，患儿视力水平持续在1．0及以上;基本治愈，矫正视力水平达到0．9或以上;有效，视力水平提升2行或2行以上;无效，视力水平只提升1行或者无变化，甚至视觉功能发生减退。总有效率=(治愈+基本治愈+有效)/总例数×100%。
1．5统计学分析
应用SPSS17．0统计软件，计数资料采用χ2检验，P＜0．05具有统计学意义。
2结果
2．12组弱视儿童治疗依从性情况比较
研究组在按规定进行遮盖、按要求坚持眼锻炼以及科学使用眼睛这三依从性比率均显著高于对照组(P＜0．01);而在始终坚持配戴眼镜及知道眼睛有疾病这两个方面中，研究组依从性略高于对照组，但差异无统计学意义(P＞0．05)。
2．22组弱视儿童家长的治疗依从性情况比较
研究组弱视儿童家长在督导、准时复诊、与医护人员沟通以及对弱视相关基础知识等方面的依从性比率均显著高于对照组(P＜0．01)。
2．32组弱视儿童治疗效果情况比较
研究组总有效率显著高于对照组(χ2=7．42，P＜0．01)。
3讨论
3．1规范化护理健康教育能有效提升弱视儿童的治疗依从性
儿童弱视的治疗不是短期就能成效的，而是需要长期不间断的规范治疗才能达到最佳治疗效果。然而，由于儿童的自我管理、自我控制、配合程度均处于较低水平，大部分孩子无法按要求进行治疗或听从家人的督导，有的甚至会出现反抗治疗，这些行为会严重影响到视觉功能的改善。常规眼科健康教育由于不全面、不规范以及太笼统而不适合弱视儿童健康教育。本组研究通过对患儿进行全面评估，根据评估结果对患儿进行心理、行为、认知等方面进行干预，结果显示，研究组弱视儿童在按规定进行遮盖、按要求坚持眼锻炼以及科学使用眼睛依从性比率均显著高于对照组(P＜0．01)，表明了规范化护理健康教育能有效提升弱视儿童的治疗依从性。另外，研究结果显示，规范化护理健康教育对儿童坚持配戴眼镜及知道自己患有眼部疾病方面与对照组比较差异无统计学意义(P＜0．05)，这对以后规范化护理健康教育内容的侧重点提供参考依据。
3．2规范化护理健康教育能有效提升弱视儿童家长的治疗依从性
儿童弱视治疗离不开家长的支持，治疗效果与家长的重视程度密切相关。儿童由于身心发展不成熟，不能自觉的、长期的执行治疗要求，这就需要依靠家长在日常生活中不断的督促、鼓励患儿，才能更好的按照要求完成治疗，因此，家长良好的依从行为至关重要。本组研究制定具体化、规范化的护理健康教育，让弱视儿童家长从思想上、行动上重视弱视治疗，同时加强家长对弱视的相关知识的教育，让家长以正确的方法来督导孩子的治疗。研究结果显示，研究组弱视儿童家长在督导、准时复诊、与医护人员沟通以及对弱视相关基础知识等方面的依从性比率均显著高于对照组(P＜0．01)，充分说明了规范化护理健康教育对提高弱视儿童家长治疗依从性较大的帮助。
3．3规范化护理健康教育能提高儿童弱视的治疗效果
在规范化护理健康教育下，家长与儿童都能深刻的认识到疾病的危害，都能从健康教育中获得较多的、较全面的弱视知识，无形中提高了家长与儿童的治疗信心与依从性，也提高了家长对弱视治疗的重视程度，有利于促进治疗效果，由于常规眼科健康教育内容比较单一、笼统，效果并不理想。本组研究结果显示，研究组总有效率显著高于对照组(P＜0．01)。
4结语
交通规划论文范文3
【关键词】城市规划；详细规划；编制问题；措施
前言
随着我国经济的不断增长，城市建设的不断推进，在带给城市发展机遇的同时，也存在诸多的挑战，并对城市的科学规划、高效管理等工作造成巨大阻碍，冲击着我国控制性详细规划的编制和管理工作。目前，各地控规在规划实践中还存在着很多问题，突出表现在：很多控规的编制成果内容与实施脱节或者控规在实施过程中被随意更改。本文将从控规管理的角度出发，深入地分析在当前控规在编制过程中应注重的几个方面内容。
1.加强与相关规划的有效衔接
控制性详细规划需解决传统详细规划与总体规划之间衔接不当和跨度大的问题。但是控制性详细规划在实际编制过程中，规划人员会忽略以上问题，具体表现为：对上一层次的规划重要原则认识不足，在编制之前没有对总体规划及分区规划进行有效疏理，只注重对本项目的规划分析，导致经常会出现脱离总体规划的现象，并时常会与规划大原则相冲突。
加强控制性详细规划与相关规划衔接不足的方法有：⑴控规编制前，需和规划编制管理部门相配合，疏理总体规划和分区规划，以及各类的专项规划等在规划内的要求，从而确保城市规划体系的一致性和延续性；⑵控规编制中，与相关的规划配合，主要表现在制定控规目标的时候和确定控规内容时，均需对地方政策、上层规划、专项规划等内容落到实处；⑶在控规编制后，需强调各类规划之间的整合，从而方便规划的管理。除了总体规划外，还需要实施专项规划，如绿地规划、交通规划等。加强与专项规划的衔接，增加社区服务中心、文化站、养老院、加油加气站、消防站等公共服务设施及市政设施的配置。
2. 合理控制开发强度和人口规模
在控制性详细规划编制过程中，存在对城市土地的经济规律缺乏认识的现象，导致容积率等相关指标的制定过程比较随意，会脱离地价的条件，与城市的地价脱节，从而出现开发强度过高，人口规模过大的问题，具体表现有：⑴开发强度过高，如为追求所谓的经济效益，完全不顾城市的空间发展结构和特征，居住用地的开发强度表现出“一刀切”的现象，呈现普遍性的高容积率；⑵开发强度过高势必带来人口规模的扩大，如果没有进行合理的功能分区和上位规划论证，对人口规模没有做到合理的控制，将导致城市人口到处集聚，城市交通和基础设施等一系列配套超负荷承载的现象。针对以上问题，需进行合理的土地利用规划，合理的控制土地开发强度，对于中心区的居民用地的容积率，需根据其配套设施能承载的容量，进行严格控制；对于中心区以外地区容积率指标的制定可在原有基础上适当提高[1]。
3. 合理划分地块大小
控制性详细规划通过对地块的控制，从而实现对用地的专业化管理，但是在实际的控制性详细规划编制过程中，地块大小划分不合理，减弱了控制指标的控制力度，并引发设施配套类问题。合理进行地块划分的措施有：⑴编制城市的密度分区需以城市的总体规划为依据；⑵实行深度不一的、多类型规划控制：①一般控制区：对工业新型开发区、大型的企业、现状完好街区，只采取一般性控制，其控规的深度与分区规划相似，对道路和土地使用等内容进行控制；②详细控制区：详细控制旧城区和近期建设区等，并加强编制深度，使其更为细致；③特殊控制区：特殊控制区域有城镇的中心区、城镇的重要景观区和城镇的生态保护区等[2]。
4.增加公共绿地和社会停车场
在城市用地快速扩张和人口不断增加的同时，规划城市公共绿地的总体落实和实施情况却严重滞后于城市的开发建设，控规编制过程中经常出现公共绿地偏少、人均绿地率偏低的现象。另外，社会停车场的规划也不合理，并且小区、医院、商场等地方的停车场很少，城市公共停车和社区停车问题严重的现象已经引起公众的普遍关注，其已经严重影响到交通的出行效率。针对以上问题，需要在控规的编制过程中增加公共绿地，尤其是增加小区内的绿地面积，将零星的绿地整合形成较大的、规范化的公共绿地，并通过四线控制中的绿线对绿地范围严格进行控制保护。此外，可结合公共绿地布置社会停车场库，并在用地规划中适当增加社会停车场的数量，尤其是小区内、医院、商场等人群聚集地的停车车位，方便城市居民的出行。
5. 细化优化道路交通组织
控制性详细规划在落实总体规划路网骨架的基础上，应进行适当的细化和优化，增加道路网密度，考虑道路的交叉口方式，对现有的道路进行整治和拓宽，完善公共交通网络。规划应以社区调查为基础和依据，切实了解居民的出行心理需求，完善公共交通网络，合理设置公交线路，布置公交站点，体现人性化的交通发展策略，适当考虑公交专用道和电动自行车、自行车的专用道设计。同时，落实到城市规划管理与设计当中，社区管理与建设应加强对道路整治、停车场配置等方面的重视[4]。
6. 强化城市设计的作用
控制性详细规划编制过程中经常容易忽略城市设计的作用，导致当前实际规划的成果质量出现高低不一，部分单位制定出的控制内容比较随意，城市设计研究依据和可操作性不足。城市设计作为制定和引导城市环境设计的一种工作手段，并与控规互相配合和补充，发挥出控制和引导结合的优势。
强化城市设计的作用，可从以下几个方面进行：⑴空间布局：在城市控规中，需对规划区段与城市的总体空间结构之间的关系进行分析，根据总体规划提出空间布局、建筑体量、形态等方面相关的要求，组织并确定区段内的空间结构；⑵道路景观：充分尊重现状地形和城市肌理，以减少土方开挖和房屋拆迁，创造丰富的道路景观；考虑步行系统与主干道交叉地方的景观设计，力求创造舒适宜人的空间尺度舒适的步行系统；⑶绿化景观：重视城市整体的自然环境、历史风格及景观布局等的协调性；保留和利用河流的水面，创造水体景观，实现绿地率及公共绿地需求；保持与原有环境之间的和谐统一；绿地的空间布局、环境设计应体现“为后人留有余地”的思想，实现“动态设计，动态效应”，适应分期建设和植物更新的需要；⑷建筑景观：对临街或滨水建筑进行高度控制；根据各功能区不同特质分别确定建筑色彩控制主基调；通过对建筑造型的控制达到与自然环境的和谐，并创造良好的微气候。
7. 结论
综上所述，控制性详细规划属于城市规划与管理、实施之间紧密衔接的关键环节，是城市规划管理的主要依据。控制性详细规划编制的水平，会对规划管理的质量和城市建设的发展产生巨大影响。本文对控制性详细规划编制过程中存在的几个重要问题进行详细分析，并借鉴国内外发达国家及地区在城市的土地利用规划控制上成功的控制模式，从中得到有益启示，改进我国城市控规编制中的不足，提高我国城市控规的灵活性，使城市控制性详细规划更具科学性和合理性。
参考文献：
[1] 顾绯.当前控制性详细规划面临的主要问题及对策研究[D].重庆：重庆大学硕士论文，2001.
[2] 唐历敏.走向有效的规划控制和引导之路------对控制性详细规划的反思及展望[J].城市规划，2006（1）：67.
交通规划论文范文4
关键词：港城一体化战略海陆经济一体化港口港口城市
在当前的世界贸易和经济发展背景下，从港城关系研究入手，探讨港口与城市之间互动关系，开展海陆经济一体化研究成为热点之一[1]。港口与城市之间的关系走向协调发展与一体整合，港城一体化的战略构想成为推动港口城市和区域发展的基本策略。
一、港城一体化研究的理论基础和发展阶段
港口和港口城市是两个功能差异的系统，各自形成自己的理论，直接对港城一体化进行理论研究尚不多见，基本上是借鉴区域科学和经济学的理论。港城一体化的目标是整合区域要素和资源重组，协调各利益集团关系，提供一个和谐的人居环境和产业发展空间。港城一体化作为一个复杂的地域系统，必须以区域科学理论作为研究立论基础，以指导获得区域最佳的整体效益和个体（地区）效益的劳动地域分工[2]作为基础理论。
港城一体化研究肇始于1934年高兹（E.A.Kautz）的海港区位论，可以划分为三个阶段。第一阶段：1930－1960年代，主要为海港区位的研究。主要研究包括1960年英国学者伯德（Bird）对港口区位工业化的研究、继奎因（Quinn）的有关中介区位的假想学说、胡佛的港口、铁路枢纽转运点，是发展工业的理想区位[3]的有关学说。第二阶段，1960年代末期－1980年代初期，主要为港口区域工业化的研究。自法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁（FransoisPerroux）1950年代提出增长极理论以来，不断地被美国区域规划专家约翰·弗里德曼（JohnFiedan）、瑞典经济学家谬尔达尔（Myrdal）和美国经济学家赫希曼（A.O.Hischman）等加以丰富和发展。1970年代，沃纳·松巴特等人在增长极理论的基础上发展了点轴理论，认为在增长极形成后，人们会不断建设连接这些增长极的重要交通干线（铁路、公路等），形成新的有利区位[4]。港口作为增长极核，必须与区域的工业化结合来促进新的区域增长点的形成，港口区域工业化也就亦将形为这一时期港口与区域发展研究的重点。霍伊尔(Hoyle)和平德尔(Pinder)主编的《城市港口工业化与区域的发展》把港口发展、城市扩张、工业发展以及亚非等欠发达国家的实证研究，全面地分析了自由港、自由贸易区、出口加工区的建设对区域发展的贡献[5]。维格里的《临海工业开发区结构演化及其对区域发展的影响》论文指出，工业化是1960年代以来港口国家实施的最主要的港口发展战略[6]。第三阶段，1980年代中期以来，主要为港口和城市的协同发展研究。协同发展的理论基础源于1970年代赫尔曼·哈肯（HarmannHaken）创建的协同学（Synergetics），通过子系统之间的相互作用，整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应具有某种全新的性质，而在子系统层次上可能不具备这种性质[7]，其理论核心是自组织理论。1980年代，协同发展理论逐步应用于港口和港口城市间的一体化研究中。霍希尔和希令编著的《海港体系与空间变化》探讨了港口、工业与城市、区域的空间结构演变与时间演进变化。
二、港城一体化研究的相关领域和战略重点
1．港口与城市间的经济关系与矛盾冲突
港口对城市的影响效应首先表现在港口经济是城市经济发展的增长极[8]。港口经济关联性极强，通过前向关联效应和后向关联效应可以带动城市内产业的发展。港口的发展需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、、信息、口岸相关业务的支持，产生经济效应。其次港口是调整本地区产业结构的主要力量。港口作为海上货物运输和陆上货物运输的结合点，具有利用外部资源发展本地区经济的独特优势。城市对港口的贡献表现为：提供综合物流活动空间和内陆运输联接通道;在金融、管理咨询、技术援助、应用研究、信息通讯方面提供服务；支持港口的竞争；港口的发展离不开对城市的依托。
港口和城市之间存在着显著的差异。这种差异源于在有限空间利益和目标不同的两个空间实体间被迫的共存。港口作为运输的一环，承担着经济、生产效率、市场竞争、产业规模和商业发展的职能；城市作为居民生活工作共同体，目标是不断提高市民的福利和生活质量，因此城市关心的是环境价值和居民期望。阳对港城间摩擦从日常、空间和制度三个方面进行了研究[9]。
2．港城一体化的内涵分析与空间概念
港城一体化的实质是根据港口和城市的内在联系，通过建立协调机制，在一定程度上，将各自独立的经济实体整合为步调一致、相互共生的利益共同体的过程。徐质斌从经济资源配置中的成本-收益分析、区域经济增长极核理论等角度，对港口的经济性、港城一体化发生的内在机理和模型、建设重点等做了理论分析[10]。他认为港城一体化概念的外延包括港口与相关城区项目一体化、港口与相关城区布局一体化、港口与城市其他交通方式一体化、港口与所在城市战略目标一体化，这是港城一体化依次递增的发展阶段。
港口空间的概念提出实际上是从空间领域对港城一体化的探讨。茅伯科[11]认为凡是大的港口所在的城市就是港口空间，港口空间就是具有港口经济特征的各类直接和间接相关业务活动所涉及的地理区域，并且港口和城市不可分离。港口空间为港口辅助业务和派生业务提供空间，也为依靠港口而产生的各类服务行业提供空间，包括临港保税区、开发区、经济区、加工区和物流园区等。港口经济的发展要求港口有更广阔的空间。目前我国港口多数在向第二代转变，主要表现承担大量能源运输，大力发展前港后店、前港后厂的临港经济，建设物流园区和加工基地，由此对港口空间提出新的要求。而港口空间的突破程度，决定着港口对城市经济、区域经济乃至国家经济贡献度的大小。突破港口空间的核心策略是港城一体化，就是要改变港口与临港产业、临港加工区、保税区、开发区和物流园区在体制上的割裂状态[12]。
3．港城一体化战略的实施重点
港城一体化战略的实施重点研究集中在临港产业发展、物流化营运和健全港城整合机制三个方面。发展临港产业是“港城联动”的核心。临海（临港）工业20世纪发展经历了三个阶段，即以重工业为特征的莱茵河阶段、多种类型的工业和航海贸易功能综合的第二阶段、向发展中国家扩散的第三阶段，并在20世纪末期进入到以科学技术发展为基础的第四个发展阶段。在这一阶段，发展临港产业主要通过在港口设置自由贸易区、出口加工区、免税区等来实施的。
物流化运营是实现港城一体化的基本路径。国外对于港口物流的研究主要是从海洋运输的角度入手，认为港口是带动区域经济发展的核心战略资源，港口功能和等级影响乃至决定区域的发展方向和发展速度。港口的发展不仅需要良好的区位条件，更需要经济活力充足、制度创新的腹地区域作为支撑。港口作为物流活动的主要汇聚地，成为发展现代物流的重要切入点（Skjött-Larsen,Tage;2003）[13]。但由于不同港口的功能、地位、经济水平、基础条件等在客观上存在较大差异，其发展现代物流的途径也不同，因此存在着不同的模式，主要有：交通带动型模式，具体包括航港带动型模式(Prager,MichaelH.2002)[14]和铁路带动型模式两种；工业带动型模式和商业带动型模式。国内对于港口物流的研究比较多，但是目前还只是局限与就港论港阶段，只是针对具体的港口进行实证性地分析，还没有把一个港口具体放到一个区域进行研究，更没有把它们进一步放到更大层次的领域研究的先例。杨贵法等针对目前我国港区分离状况，以区港一体化作为港城一体化的切入点，强调建设港口保税物流园区的重要性，并探讨了区港一体化的可行性、建设和运作模式及政策对建立临港保税物流园区进行了论证[15]。保税物流园区是以港口城市为依托的，这也是港城一体化研究比较重要的切入点。健全港城整合机制研究主要提出通过制度创新、区域合作机制、管理体制整合、运营模式重组和监管运营机制协调等策略实施。
三、评价与展望
港城一体化战略研究目前虽然在演进机制和战略重点等方面作了有效的探讨但还没有形成完整的理论体系，具体表现为：理论上是对相关学科的借鉴；定量分析缺乏可信的数据采集策略；战略措施的实施也只是个案的研究，很难进行广泛推广。目前研究视角上着眼于经济发展战略较多，空间发展战略相对较少，系统论述的更少。战略重点中有关制度方面还处在摸索当中，需要不断去探索和寻求借鉴的新途径以至必要的创新。
参考文献
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