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铁路交通事故范文1
第一条 为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。
第二条 铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
第三条 国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条 铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条 国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条 铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条 任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章 事故等级
第八条 根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条 有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条 有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条 有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条 造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条 本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章 事故报告
第十四条 事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条 铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条 事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章 事故应急救援
第十八条 事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条 事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条 事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条 现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条 事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条 有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条 事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章 事故调查处理
第二十六条 特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条 事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条 事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条 事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条 事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条 事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章 事故赔偿
第三十二条 事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条 事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条 事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条 除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条 事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章 法律责任
第三十七条 铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条 违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条 违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十条 违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第八章 附 则
第四十一条 本条例于2007年9月1日起施行。1979年7月16日国务院批准的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》和1994年8月13日国务院批准的《铁路旅客运输损害赔偿规定》同时废止。
(新华社北京讯，7月21日《经济日报》)
铁路交通事故范文2
肇事罪的客观要件是，行为人有违反交通运输管理法规的行为；发生了重大交通事故；违反交通运输管理法规的行为与重大交通事故间有因果关系。交通运输管理法规是指为保障公路、水上、航空、铁路的交通运输安全而制订的各种规章、制度、规程、纪律以及交通惯例和常识等。最高人民法院的司法解释细化了本罪客观要件的危害结果，并规定了相应的“责任”要求。在造成财产损失的交通事故中，对行为人因无力赔偿损失而构成交通肇事的情况，不宜按犯罪处理。公安机关认定的“事故责任”不是刑法中的因果关系，在司法实践中不能把公安机关认定的“事故责任”作为定案依据。构成交通肇事罪的前提是行为人有违反交通运输管理法规的行为，因此，界定交通运输管理法规的范围是认定交通肇事罪的关键。交通肇事罪的“事故”是指“交通事故”，即在交通运输过程中行为人因违反交通运输管理法规而发生的碾轧、倾覆、碰撞等致人伤亡或财产损失的事故。重大事故的标准应当按照《解释》的规定来确定。刑法上的因果关系，即违章行为与危害结果间的因果关系。在责任的认定上，应当根据行为人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用方面来考虑， 不能把公安机关认定的交通事故责任作为交通肇事罪的因果关系。
关键词：交通运输管理法规，重大交通事故，因果关系
我国刑法界关于交通肇事罪的客观要件的观点基本是一致的：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失。《解释》第2条进一步细化了重大事故的标准，是指以下三种情形之一：（一）死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡三人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。另外，还规定交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：（一）酒后、吸食后驾驶机动车辆的；（二）无驾驶资格驾驶机动车辆的；（三）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的；（四）明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；（五）严重超载驾驶的；（六）为逃避追究逃离事故现场的。据此，交通肇事罪的客观要件包括：必须有违反交通运输管理法规的行为；必须发生重大交通事故；违反交通运输管理法规的行为与结果间必须有因果关系。本文将详细阐述客观要件的具体内容，并提出一些浅见，以期对司法实践有所助益。
一、违反交通运输管理法规的行为
构成交通肇事罪的前提是行为人有违反交通运输管理法规的行为，因此，界定交通运输管理法规的范围是认定交通肇事罪的关键。
79刑法规定的交通肇事罪包括公路、水路、航空、铁路运输中的交通事故，所以，交通运输管理法规包括以上各种运输的管理法规。现行刑法虽然将重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪规定为独立罪名，但是，在铁路法、航空法的规定中，同样有针对一般主体（旅客、货物的承运者）的保障铁路运营安全、航空器飞行安全的规章制度规定的注意义务，一般主体违反该种注意义务，危害飞行安全，或者铁路运营安全事故罪的，显然是不能构成重大飞行事故罪或者铁路运营安全事故罪，[1]只能定为交通肇事罪。而且，航空人员违反航空交通运输管理法规，造成重大飞行事故以外的交通事故，或者铁路职工违反铁路交通运输管理法规，造成铁路运营安全事故以外的交通事故的，也构成本罪。因此，交通运输管理法规包括公路、水上、铁路、航空交通运输规章制度，包括交通管理行政法规与交通运输安全有直接关系的劳动纪律、操作规程等。但是，违反交通运输管理法规的行为并不都是交通肇事行为，在交通运输管理法规中，有旨在管理交通运输活动的规定（如驾驶人员必须携带驾驶证件、车辆必须安装牌照等），也有旨在保障交通安全的规定（如禁止酒后驾驶，禁止逆行等）。如果行为人违反了旨在管理交通运输活动的规定，只是一般的违章行为，只有违反了旨在保障交通安全的规定的行为，因而发生重大事故的，才属于交通肇事行为。
交通惯例、交通常识等能否作为交通肇事罪违反的内容？这个涉及到业务过失犯罪的特别注意义务的范围如何确定，刑法理论对此有两种观点：一种观点认为成文的法规、规章制度把各种注意义务都详尽的规定了，特别注意义务就是这些成文的规章制度所规定的内容，违反了规章制度就是违反了特别注意义务；另一种观点认为，规章制度仅仅是特别注意义务的定型化，一般只规定了从事某种业务活动必须注意的事项，并不包括全部的注意义务。有些人们习以为常、遵守的操作惯例、常识或经验，往往没有明文规定。然而这些惯例或常识也蕴涵着特别注意义务的要求，同样是防止危害结果发生的必不可少的条件。因此，凡是业务活动中有助于避免危害结果的一切必要行为，都是特别注意义务的内容，并不仅仅限于明文规定的规章制度本身。[2]
笔者认为第二种观点是正确的，遵守特别注意义务应当是在遵守一般注意义务的基础上，由于从事危险活动必须更加谨慎注意不发生危险，并不是不用遵守一般注意义务，而规章制度不仅不可能把所有的注意义务规定出来，更不可能把一般注意义务也规定出来。比如驾驶员在驾驶机动车辆时的前方注意义务，对老人、妇女、儿童、盲人、残疾人等的注意避让义务，在各种危险情况下的安全注意义务。而这些注意义务有些可能在交通法规上没有明文形式的文字规定，但这并不等于机动车驾驶员不需要遵守，违反这些义务仍可以构成过失。而且随着交通业的，交通法规一定会出现不合时宜的漏洞，在交通法规较为完善的日本，几乎每年都要修改一次交通法，这也说明了交通法规总是不能适应保护安全的需要。[3]因此，应当把交通运输管理法规的范围作适当地扩大解释，旨在保护生命、健康安全的一切注意义务都是行为人应当遵守的行为规则。
二、重大交通事故的涵义
交通肇事罪的“事故”是指“交通事故”，即在交通运输过程中行为人因违反交通运输管理法规而发生的碾轧、倾覆、碰撞等致人伤亡或财产损失的事故。重大事故的标准应当按照《解释》的规定来确定。我们可以把重大事故分为两类：第一类是指，死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；或者死亡三人以上，负事故同等责任的；或者造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。第二类是指，致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的：酒后、吸食后驾驶机动车辆的；无驾驶资格驾驶机动车辆的；明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而加强的；明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；严重超载驾驶的；为逃避法律追究逃离事故现场的。
对第一类事故，应当注意把握肇事行为造成财产损失且行为人无能力赔偿而构成交通肇事罪的情形。交通事故造成财产损失，如何追究行为人的刑事责任，不同国家和地区的法律规定存在差异。日本和我国地区，对交通事故致人死伤的以业务过失致死、伤犯罪定罪处罚，对只造成财产损失的交通事故，不作为犯罪处理。德国刑法典规定的315条a（危害铁路、水路及航空交通安全罪），第315条c(危害公路交通罪)，规定对过失造成交通事故，危害他人身体、生命或贵重物品的，都要处罚。
我国现行刑法与79刑法规定的交通肇事罪都明确规定了重大事故包括公私财产遭受重大损失，据此，对造成财产损失的肇事行为也作为犯罪处理。但在现行刑法与79刑法的司法实践中存在着较大差别。在79刑法实行时期，最高人民法院、最高人民检察院的《关于严格处理道路交通肇事案件的通知》（以下简称“《通知》”）中，将财产损失的标准界定为3万元至6万元之间，即只要造成财产损失够此标准，无论是否赔偿，都构成犯罪。现行刑法实行后，最高人民法院的《解释》沿袭了《通知》的精神，但较《通知》而言，《解释》大幅度提高了财产损失的数额，而且把无能力赔偿损失作为条件之一。这样一来，就降低了损害财产的肇事行为构成犯罪的机率，限制了对此种行为的处罚。但是，《解释》把行为人因无能力赔偿损失达到一定数额标准就作为犯罪处理，甚至把无能力赔偿损失达到更大数额标准归属于特别恶劣的情节而加重处罚，引起了刑法理论很大的争议。否定说认为，这实际上是将易科制度引进到我国的刑事司法实践中，对于可能产生的，我们不便妄加评论，但对其有效性则可以提出质疑，易科制度应该是刑事立法所赋予的权力而不是司法解释的自身定制的权力，尤其是“解释”易科的不是刑而是罪……。[4]肯定说认为，《解释》的这一规定有积极意义，符合刑法的谦抑原则，不会造成不平等，并且认为，如果说这是“花钱买刑”的话，应该说这种“买卖”不论相对于被害者还是相对于刑罚，都是比较公平的。[5]
笔者认为，肯定说是错误的。首先，《解释》的规定不但没有体现刑法的谦抑原则，反而违背了这一原则。《解释》的初衷可能是想凭借刑罚的威慑力来督促肇事者赔偿受害人的损失，保护受害人的利益。但是，交通肇事造成财产损失的赔偿问题，完全可以以使肇事者承担民事责任的方式来解决。肇事者如果有能力赔偿，用民事责任的方式就可以解决赔偿问题，没必要使用刑罚，如果没有能力赔偿，就是用最严厉的刑罚，也不能解决赔偿问题。因此，刑罚在此处是多余的。其次，民事责任与刑罚存在本质上的差异，不能互换。两者虽然都属于法律责任的范畴，但归属的法律关系的领域不同，体现的国家的评价也不同。民事责任是因没有履行民事义务而引起的“二次义务”，其实质还是民事义务，所以在民事执行程序中允许当事人“和解”。刑事责任是指行为人因其犯罪行为所应承受的，代表国家的司法机关根据刑事法律对该行为所做出的否定评价和对行为人进行谴责的责任。刑事责任具有必然性与平等性的特征。[6]在刑事责任中不允许犯罪人与国家“和解”。《解释》的规定表明赔偿不起就是犯罪，就定罪处罚，赔偿的起就不是犯罪，不定罪处罚。这种作法实际上是允许犯罪人与国家之间对是否构成犯罪进行“交易”、“和解”，违反了刑事责任的必然性和平等性，违背了刑事责任的基本原则。
笔者认为，对造成财产损失的交通肇事行为犯罪处理的必要性值得考虑。从刑法的谦抑性来说，刑法以不处罚过失损害财产的行为为原则，交通肇事虽然属于危害公共安全的犯罪，但从造成财产损失的角度来看，也属于过失损害财产的行为，不应当处罚。司法实践中，在立法还未修改的情况下，笔者主张，对造成财产损失的交通肇事事行为原则上判处缓刑，以实现法律的实质正义。对于行为人无能力赔偿损失的问题，可以在附带民事判决书中判处行为人采用分期赔偿的方式赔偿损失，如果行为人故意不履行判决，可以定拒不执行判决、裁定罪，来督促进行为人履行。这种处理既可以用刑罚的方法督促行为人赔偿损失，又合乎法理。
对第二类事故，应当注意把握致人重伤的人数是一至二人，并且行为人还有严重危险的驾驶行为或者肇事后为逃避法律追究而逃跑的行为。此处的违章行为实际上是两个，即造成交通事故的违章行为与严重危险的违章驾驶行为或逃逸行为。例如，行为人酒后超速驾驶发生交通事故，酒后超速驾驶是造成交通事故的原因行为，同时也是严重危险的违章驾驶行为，这种情况才能认定属于第二类事故。如果行为人仅有严重危险的驾驶行为，交通事故是由被害人或第三人的违章行为引起的，或者行为人的违章行为对事故的发生仅负同等或次要责任，这种情况不属于第二类事故的范围，行为人的行为不构成犯罪，只是一般的违章行为。
另外还需注意《解释》针对的是公路运输中发生的交通事故，忽略了水上、航空及铁路交通运输中发生的交通事故，这一点应当说是《解释》的疏漏。笔者认为，在司法实践中，如果《解释》明确规定属于公路运输中构成交通肇事罪的情形（如无驾驶资格驾驶机动车辆的），在司法实践中不能类推适用于水上交通肇事犯罪；如果没有明确规定属于公路运输的（如严重超载驾驶的），可以适用于其他交通肇事犯罪。
三、肇事行为与交通事故间的因果关系
《解释》把不同的事故配以下同的责任标准，[7]我们应当把“责任”实质性地理解为刑法上的因果关系，即违章行为与危害结果间的因果关系。在责任的认定上，应当根据行为人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用方面来考虑， [8]不能把公安机关认定的交通事故责任作为交通肇事罪的因果关系。
在司法实践中普遍把公安机关认定的交通事故责任作为定罪的依据，对此，刑法理论有不同的观点：肯定说认为，认定交通肇事罪的焦点问题集中在事故认定和责任上，比较特殊，也很复杂。但是，如果不以此认为前提，则无法判定交通肇事行为人与肇事后果间的因果关系，更无法确定其应当承担行政肇事行为人与肇事后果间的因果关系，更无法确定其应当承担行政责任还是刑事责任。有关事故责任认定方面的统一执法标准虽然仍需国家有关主管部门进一步规范，但在条件下，还应坚持以交管部门认定的事故责任为认定交通肇事罪的前提条件。[9]肯定说的言下之意是，虽然把公安机关认定的交通事故责任作为定案依据有不妥之处，但目前也没有其他更好的办法，只好这样。笔者认为该说在理论上没有提供任何合理性的理由，在实践中只能是“葫芦僧判葫芦案”。
另一种是否定说，笔者也赞同，主要理由如下：
（一）、公安机关认定事故责任的行为是行政机关对某一件事实的确认，与刑法上因果关系的认定不同，不能将其作为定案的依据。
根据我国《道路交通事故处理办法》第5条的规定，“公安机关处理交通事故的职责是：处理交通事故现场、认定交通事故责任、处罚交通事故责任者、对损害赔偿进行调解”。公安机关处罚交通事故责任者的前提是认定交通事故的责任，即违章行为与事故之间的因果关系，认定事故责任的行为属于行政法上对某种事实的行政确认行为，是行政处罚行为的一部分。而刑法中的因果关系是指行为人的实行行为与危害结果之间客观上存在着“原因与结果”的关系，它的认定方法与交通行政管理中的行政确认方法迥然。比如，公安机关在处理交通事故时，如果逃逸人的逃逸行为致使交通事故责任无法认定就推定其负全部责任。之所以这样规定，是从交通行政管理的角度出发，用加重逃逸人行政责任的方法来遏制肇事后的逃逸行为。由于行政责任不是严重的责任，加重行政责任，逃逸人还不至于被严重错误地归咎，因此可以容忍公安机关的推定，况且肇事后逃逸行为本身就是违反交通运输管理法规的行为，应当受到处罚，用推定的方法认定其负全部责任，实际上是处罚了逃逸行为。但是在刑事司法中，认定交通肇事罪的因果关系对行为人是否构成犯罪至关重要，并进一步决定其是否应负刑事责任。而刑事审判中认定犯罪事实的证明标准是“排除一切合理怀疑”。因此，逃逸行为致使无法认定刑法上的因果关系时，不能用推定的方法来认定。
我国有关机关的司法解释和批复中也体现了公安机关认定的交通事故责任不是刑法上的因果关系，仅是一种行政确认行为。1992年1月1日最高人民法院、公安部的《关于处理道路交通事故案件有关的通知》第4条规定“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定、伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。当事人对作出的行政处罚不服提起行政诉讼或就损害赔偿问题提起民事诉讼的，以及人民法院审理交通肇事刑事案件时，人民法院经审查认为公安机关作出的责任认定、伤残评定确属不妥，则不予采信，以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。”2000年1月15日公安部的《关于地方人民政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》重申了“交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故的作用所作出的鉴定结论。在公安机关处理道路交通事故中起的是证据作用，其本身并不确定当事人之间的权利义务，不属于具体行政行为。”可见，事故责任是公安机关处罚违章人的依据，是行政处罚的一部分。因此，从性质上来说，公安机关认定的交通事故责任不是刑法上认定的交通肇事罪的因果关系。
（二）、公安机关认定的交通事故责任不是证据法意义上的鉴定结论，在刑事案件中不能作为证据使用。
根据公安部的《关于地方人民政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》中规定的“交通事故责任认定是……鉴定结论”，似乎公安机关认定的事故责任可以作为证据使用。但是按照我国《刑事诉讼法》第28条的规定，“担任过本案的证人、鉴定人的，不得作为侦查人员”，在司法实践中，认定交通事故责任的警察通常都是对该案进行侦查的人员，根据证据排除规则，其认定的事故责任不能作为证据使用。而且我国的《道路交通事故处理办法》第22条规定，“当事人对交通责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内，向上一级公安机关申请重新认定”。如果把事故责任作为鉴定结论的话，则意味着对鉴定结论可以申请行政机关复议，这是不可思议的。
（三）、如果把公安机关认定的事故责任作为定罪的依据，实际上是警察代替法官来认定犯罪，违反了基本的法律原则。
法谚讲：在法庭上，只有证据，没有事实。即在法庭上出示的都是证据，谁是谁非，以及谁是责任人和责任的大小等事实问题，只能由法院通过庭审与裁判的形式予以确认。如果把责任认定书当作既定事实或证据使用，那么对交通肇事案件的审判实际上是交通警察对案件的事实与因果关系来认定，法官的职责仅仅是适用法律罢了。对于此类案件的庭审，也不过是在走过场，案件没有必要进入审判程序，这样的结果，只会剥夺公民在法庭上进行辩论的权利。[10]
综上所述，交通肇事罪的因果关系只能以刑法上认定因果关系的方法来认定。我们可以实质性地把《解释》中规定的“责任”理解为刑法上的因果关系 ，至于“全部、主要、同等责任”的认定 ，则需要根据行为人的肇事行为在事故发生中所起的作用方面以及行为人过错的大小来认定。具体来说，交通事故与行为人违反交通运输管理法规的行为之间必须有刑法因果关系，才能认定交通肇事罪成立。认定交通肇事罪中的因果关系时，尤其应当注意不要把事实因果关系当作刑法上因果关系 。在司法实践中，公安机关认定的事故责任也并非完全没有价值。对事故责任认定书中的结论部分不应采用，但对事故现场的纪录、拍照以及交通运输工具发生事故后的特征等事实纪录性的部分可以作为现场勘查笔录的证据形式来认定因果关系。 、注释：
1参见林亚刚：《危害公共安全罪新论》，武汉大学出版社，2001年版，第378页。
2姜伟：《论普通过失与业务过失》，《人民大学学报》，1994年第3期，第105页。
3参见于敏：《机动车损害赔偿与交通灾害的消灭》，。
4苏惠渔：《现实与理念之间—过失交通犯罪》，高明暄、赵秉志编：《过失犯的基础》，北京，法律出版社，2002年版，第61页。
5参见侯国云：《交通肇事司法解释缺陷》，《法学》，2002年第7期，第44页。
6张明楷：《刑事责任论》，北京，中国政法大学出版社，1991年版，第27页。
7此处使用“责任”概念并不准确，因为“责任”是指法律主体不履行义务时受到法律上的否定评价，承担不利的后果，而此处要解决的问题是肇事行为与损害后果之间是否有刑法的因果关系。
8黎宏：《论交通肇事罪的若干问题》，《法律》，2003年第4期，第125页。
铁路交通事故范文3
关键词：初中物理；教学；安全素质教育
近年来，安全事故频繁发生，给人们特别是青少年学生带来了巨大的伤害。为了减少安全事故的发生，在学校的各种课程中尤其是物理教学课堂中渗透安全教育是十分必要的。
我们所处的时代，是一个科学技术飞速发展的时代。它给人们带来的方便与快捷是显而易见的，但同时，也给人们带来了很多负面的影响。在我们的生活中，有哪些与物理方面有关的不安全因素呢？它们对人们有哪些危害呢？下面就举几个例子说明。
1 惯性现象
1.1事故资料：我国每年因驾驶人超速行驶而导致的交通事故一直位于各种违法行为的前列。据交通管理部门统计，1995年至2004年10年间，由于超速行驶共造成10.6万人死亡。2007年，因超速引发的事故次数位列第二，而死亡人数和直接财产损失都位于首位：超速行驶引发交通事故33487起，造成11478人死亡、36633人受伤、直接财产损失1.34亿元。据研究，每超过限速5公里交通事故危险性将上升近200％。如本车的实际行驶速度是每小时多少公里，就与前车保持多少米以上的车距。例如，本车的行驶速度是80km/h，应保持的安全车距是80m以上。如果气候不好，如雨雪天，路面比较滑，安全车距还要在这个基础上延长2~3倍以上。
1.2物理原理：由于惯性，机动车或者非机动车在刹车时，不能立即停下来，即使是紧急刹车，也要向前运动一段距离才能停下。惯性是造成许多交通事故的物理原因。
1.3相关规定：《中华人民共和国道路交通安全法》中第四十二条规定：“机动车上道路行驶，不得超过限速标志标明的最高时速。在没有限速标志的路段，应当保持安全车速。”不安全的车速是诱发交通事故的主要原因。
2 摩擦力
2.1事故资料：2008年12月1日晚，鸡西、鹤岗等地下起小雨。雨后路面结冰引发了多起交通事故。12月1日下午16时左右，一辆从鹤岗开往伊春的长途客车不慎翻入路基下，21名乘客不同程度受伤。其中一名中年妇女颈椎损伤，正在医院接受治疗。晚上19时左右，又有7两车在鹤伊路上连环相撞，虽然没有造成人员伤亡，但车辆毁坏严重。从昨晚六点半开始，鹤伊公路全线封闭，30多量车滞留。鸡西通往佳木斯、哈尔滨、七台河、虎林等地的八条客运线路全部停运。
2.2物理原理：下雨后温度骤降，使路面结冰，摩擦力减小，汽车在冰冻的路面上行驶，在汽车队路面压力不变的情况下，路面光滑，摩擦系数减小，使得摩擦力减小，行车的危险性加大。如果没有安装防滑链等设备，则不能构成车辆行驶的基本条件。
2.3相关规定：《中华人民共和国道路交通安全法》中第四十二条规定：“夜间行驶或者在容易发生危险的路段行驶，以及遇有沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等气象条件时，应当降低行驶速度。”
3 惯性现象
3.1事故资料：八达岭高速上有一个被称为“死亡之谷”的连续弯路，这里经常发生交通事故，曾经令路政和交管部门头痛，令司机不安。但是，据交管部门统计，这里80%的事故都是大货车严重超载。2003年9月8日早晨7至8时，六环路上由于货运车辆超载导致刹车失灵，接连发生5起交通事故，造成10人死亡。1至8月份，北京就发生货车交通死亡事故190起、死亡234人，货车超载运输肇事约占交通事故总数的30%以上，占大货车事故的55%以上。转贴于
3.2质量是物体惯性的量度。物体具有“静止”或保持匀速运动的特性叫做惯性。物体的质量越大，物体的惯性越大。行驶中的汽车，如果超载，它的惯性很大，在行驶的过程中即使刹车，也很难停下来。
3.3相关规定：《中华人民共和国道路交通安全法》中第四十八条规定：“机动车载物应当符合核定的载质量，严禁超载。”
4 惯性现象
4.1事故资料：2009年5月14晚9点15分，盐湖线与东西大道交叉路口大转盘处发生了惊险的一幕，一辆高速行驶的小轿车撞到了绿化带，腾空5米多高，飞行了近20米后坠入大转盘圆形绿化带的中心。车上驾驶员由于没有系安全带，被甩出车外后当场死亡。不系安全带已经成为酒后驾车、超速行驶、之后的交通事故“第三杀手”。
4.2物理原理：汽车在行驶的过程中，突然刹车，由于惯性，人会继续以原来的速度向前运动，如果不系安全带是很危险的事情。安全带的使用就是防止由于惯性，对人造成不必要的伤亡，防止人在交通事故中受伤或在发生事故时减轻受伤程度。据统计，驾乘人员系好安全带，在事故中存活的机会是不系安全带的2倍，还可以将受伤的机会降低50%。
4.3相关规定：《中华人民共和国道路交通安全法》中第五十一条规定：“机动车行驶时，驾驶人、乘坐人员应当按规定使用安全带，摩托车驾驶人及乘坐人员应当按规定戴安全头盔。”
5 流体压强与流速的关系
5.1事故材料。2007年4月22日零时30分许，一群铁路施工人员在广深线东莞火车站附近的股道旁施工时，一列由深圳开往广州的火车疾驶而过，强大的气流将来不及跑开的工人掀起，致使2人当场死亡，4人受伤。其中1人伤势较重，头部骨折，脑内有血肿，呈昏迷状态。
据悉，时速200公里的“子弹头”开起来，每秒行驶距离可达56米，从500米外的地方到行人面前只需9秒钟。另外，“子弹头”经过时，掀起的风速极值达20米/秒，相当于7~8级的大风。如此，火车提速，500米的距离转瞬即到，躲都躲不及，还能把人给“吸”进去。
5.2物理原理：流体的压强规律是：流速越大，压强越小。当人站在铁路旁时，火车高速驶过，火车两侧的气体流速会比稍远处大得多，压强就小得多，也就是人靠近火车的一侧空气压强比外侧小，气体会由压强大的地方移动到压强小的地方，由于速度差很多，压强也差得多，气体移动就比较快，人在气体移动中就感觉被“吸向”火车。
全国铁路第六次大面积提速后，京哈、京沪等干线，将成为时速200公里线路段，部分区段时速达到250公里。铁路警方提醒，如此高速运行的列车通过时会产生强大空气吸力，行人不能在铁路上坐卧、行走、逗留或随意翻越防护网。否则不仅会危及自身生命，还会给铁路行车安全造成严重威胁。据测算，当列车以时速200公里运行时，每秒行驶距离达60米；列车距行人500米时，只需8秒多就可到达面前。心存侥幸心理，在铁路边上逗留、翻越防护网，认为可以轻易躲避列车，就很可能带来致命危险。
5.3相关规定：《铁路道口通行规定》中规定：“行人和车辆在铁路道口、人行过道及平过道处，发现或听到有火车开来时，应立即躲避到距铁路钢轨2米以外处，严禁停留在铁路上，严禁抢行越过铁路；车辆和行人通过铁路道口，必须听从道口看守人员和道口安全管理人员的指挥；凡遇到道口栏杆关闭、音响器发出报警、道口信号显示红色灯光或道口看守人员示意火车即将通过时，车辆、行人严禁抢行，必须依次停在停止线以外，没有停止线的，停在距最外股钢轨5米以外，不得影响道口栏杆的关闭，不得撞、钻、爬越道口栏杆。”
6 安全用电
6.1事故材料。校园里，火灾是威胁我们安全的重要因素。据统计，学校里火灾比盗窃所造成的经济损失要高出十几倍。
1998年1月22日凌晨2时，某医学院十名学生在济南市某医院实习，因用电炉不慎起火，烧死5人，烧伤5人。至于在同学们的宿舍里所发生的小型火灾，则每年可达数千起之多，烧毁同学们的衣物、图书，烧伤同学们身体的事例，屡见不鲜。
1989年4月3日，南京某大学学生宿舍317室一位同学，为了试听录音机，在宿舍里一个损坏了的插座裸露出的两个线头上接线，导线很不规则，又从褥子底下穿过，当日下午接线处打火，烧坏褥子，引起火灾，焚毁4位同学床上的被褥、衣物、书籍和一些公物，直接经济损失700余元。1999年4月30日晚，某校女生宿舍统一熄灯后，一女生在床上点蜡烛看书。深夜零点左右，该女生外出方便时，在楼道碰到熟人就闲聊起来。结果，蜡烛引燃床上物品，造成重大火灾。有的男生从楼上向下乱丢烟头，引燃楼下学生在外晾晒的被子时有发生。
6.2物理原理：（1）以下情况，多数都能造成短路、产生火花或发热起火，有的还会导致燃烧爆炸，甚至引起触电伤亡事故。如小型充电器充电时间过长。电线拖在地上，可能被硬的东西压破或砸伤，损坏绝缘体；在易燃易爆场所乱拉电线，缺乏防火、防爆措施；乱拉电线，工具、材料等工作条件差，装线往往不用可靠的线夹，而用铁钉钉或铁丝绑，结果磨破绝缘，损坏电线；不看电线粗细，任意增加用电设备形成超负荷，使电线发热等等。（2）物质燃烧的原理告诉我们，温度是燃烧不可缺少的条件之一。燃着的烟头，体积虽小，但它却仍是一个燃烧着的物体，温度很高。据测定，其表面温度在200～300℃，中心温度高达700～800℃，而一般可燃物质的燃点都在这个温度以下。当烟头的火源与可燃物接触时，很有可能把这些物质加热到它们的燃点而引起燃烧。如果烟头火源遇到易燃气体、液体时，由于易燃气体和易燃液体挥发出的气体与空气混合能够形成爆炸性的混合物，遇到一点火星，就会引起燃烧、爆炸。
6.3相关规定：学校制定的安全事故管理规定和最基本的用电常识。教育学生学习安全用电、科学用电的方法，让学生掌握最基本的安全用电常识：认识了解电源总开关，学会在紧急情况下关断总电源；不用手或导电物（如铁丝、钉子等金属制品）去接触、探试电源插座内部；不用湿手触摸电器，不用湿布擦拭电器；发现有人触电要设法及时关断电源；或者用干燥的木棍等物将触电者与带电的电器分开，不要用手去直接救人。
铁路交通事故范文4
关键词 “7・23”温州动车事故；公共危机；处理
一、事件回顾
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。7月24日，铁道部对发生“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。7月24日22点45分，铁道部在温州召开新闻会，铁道部新闻发言人为事故道歉。然而在此之前，此次特大交通事故于24日凌晨便已经宣布救援行动结束，24日下午就开始处理出事车厢、清理现场；在铁道部召开的新闻会上，发言人王勇平“这是生命的奇迹”“至于你信不信，我反正信了”等草率的言论，更被网友戏称为“高铁体”，不禁使公众对铁道部的认可程度大大下降。
2011年7月25日，国务院批准成立了国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组。7月27日，总理主持召开国务院第165次常委会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，并对事故调查工作进一步提出明确要求，并强调要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，不仅要查清直接原因，还要追根溯源，依照法律法规严肃追究直接责任者和有关领导的责任，并要接受群众监督和社会监督，给人民群众一个真诚、负责任的交代。然而直至2011年12月28日，国家安监总局才公布了对此次温州动车特大交通事故的调查报告。
二、事件反映的问题
“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，我国政府在处理事故全过程中所表现出来的高度重视、敢于担当，积极回应，特别是首次通过网络对事故调查报告的全文公布等一系列举措，无不表明我国政府提出的“给人民群众一个真诚、负责任的交代”的基本理念绝非仅仅停留在口号层面，但在整个事件处理过程中，也不可避免的暴露出了我国在公共危机处理和善后的过程所存在的一些问题和弊端：
（一）、草率结束救援工作、清理现场，违背公共危机处理的目标
政府部门作为公共事务的管理者，其处理公共危机的最高目标是，在危机发生的紧急情况下，稳定社会，维持社会经济系统的正常工作，而在危机事件发生的紧急情况下，维持稳定的重要措施之一就是开展积极有效的救援。但是在“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，救援工作于24日凌晨便宣布结束，并且在救援行动结束后的24日下午，还陆续发现了不少遇难者遗体，甚至发现了幸存者小伊伊。在如此重大的事故发生之后，救援工作只持续几个小时便宣布结束，甚至在很多遇难者遗体未能抬出车厢的情况下，铁道部就下令将厢体掩埋，如此草率的救援及现场清理方式，在使政府公信力下降的同时，也反映出相关部门在处理公共危机的过程中，忽视和违背了公共危机处理的基本目标。虽然安监总局在2011年12月28日的调查报告中，对过早结束救援工作的问题进行了解释和说明，但时隔半年之后才来的解释并未对当时公共危机的处理起到积极作应，反而进一步揭示了我国在处理公共危机方面存在缺陷。
（二）、事故信息不及时、不准确，未满足公众知情权
在发生公共危机的紧急情况下，政府相关部门及时事故信息，一方面是争取公众的理解和配合，另一方面也是引导公共舆论向政府希望的方向转移。并且在危机发生的24小时内，关于事件真实、可靠的信息不多，社会上甚至会出现流言甚至谣言，因而相关部门及时权威、真实、可信的信息显得尤为重要。但在温州动车事故发生后，铁道部在2011年7月24日晚才召开新闻会，没能把握好最佳时机，加重了公众的猜忌、疑虑和担忧。除此之外，新闻会上，铁道部发言人对于媒体和公众的所关心的事故发生原因、事故处理进展以及对救援的疑问没做出正面回答，甚至还出现了诸如 “关于掩埋，后来他们（接机的同志）做这样的解释。因为当时在现场抢险的情况，环境非常复杂，下面是一个泥潭，施展开来很不方便……所以把那个车头埋在下面盖上土，主要是便于抢险。目前他的解释理由是这样，至于你信不信，我反正信了。”“关于小伊伊我只能说那是个生命的奇迹”等不负责任的言论，引起舆论一片哗然，对危机的控制和处理也造成了负面影响。
除了新闻会未能达到预期效果之外，相关部门还有为了掩饰问题严重性、减轻自身责任而谎报信息的嫌疑。例如铁道部第一次的官方死亡人数为35人，而此时其他消息显示遇难人数已达38人；当铁道部将遇难人数数据更新至38人时，网络媒体统计已有40人遇难；直到官方最终确认死亡人数为40人时，媒体和公众关于此次特大事故的确切遇难人数还是说法不一。政府越是刻意掩埋和擅改信息，就越容易丧失公信力，而一旦公众对政府部门的信任度降低，相关部门在控制和处理公共危机的过程中遇到的阻力也会越大。“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，相关部门未能及时准确事故相关信息，未能满足公众的知情权，亦暴露出我国在公共危机管理的控制和处理机制存在弊端。
（三）、善后处理措施欠妥，未达到稳定公众、安抚遇难家属的理想效果
一般对公共危机善后处理的措施包括以下几个方面：恢复机构正常工作；资料记录与保存；事故调查；损失的清算以及补偿损失；稳定人心。在温州动车事故发生后，政府部门也采取了一些列的善后措施，但在这些措施的实施过程中也存在一定的问题。
首先，铁道部在事故发生不到36小时之后便下令通车的做法不妥。动车追尾不是天灾而是人祸，尽快通车固然重要，但在事故原因还未查明、安全隐患并未排除的情况下就下令通车，实则可能对今后铁路事业的发展埋下更大的隐患。同时，在事故未完全处理完毕的情况下通车，也会给舆论造成“政府不关心公众安危”的倾向，给事故调查带来负面能影响；其次，对遇难者和伤者的赔偿问题也暴露出我国的公共危机善后处理机制不健全。在事故发生后，温州方面安排了57个工作小组一对一接待遇难者家属，进行安抚接待工作，稳定遇难者家属情绪，然而仅仅在情绪上的安抚还不够，一套完备、详细的赔偿方案才是重要的。然而在赔偿问题上，此次事故却出现了所谓的“早签协议可获奖励”的荒谬说法和赔偿费从17.2万到50万再到91.5万的“三级跳”现象，将我国缺乏完备的危机安抚机制的弊端暴露无遗；最后，关于此次事故的调查结果，也就是对大部分公众来说所谓的“说法”和“交待”也是迟迟得不到落实，从7月26日成立调查小组到8月10日调查小组成员变动，再到调查结果初定时间由9月份一拖再拖，直到12月28日调查结果“千呼万唤始出来”，长达半年的调查时间也使得本该得到及时处理的公共危机事件成为了一直压在公众心中的石头。并且事故调查报告在分析事故原因和存在问题的时候，将大部分原因归结于技术因素， 可能也会造成调查报告的公众的认可度偏低、稳定人心效果不明显的现象发生。
三、事件启示与解决方法
综上所述，我国在公共危机的控制处理和善后上还存在一定的问题，通过对“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的反思，我们应当进一步完善公共危机管理中的处理与善后，可以从以下几个方面进行努力：
（一）、完善公共危机管理的预防机制，尽可能的防范和杜绝引发危机的隐患。公共危机具有无序性的特征，因此我们应该加强对公共危机的预防，建立健全相关机制，尽可能的防范和杜绝引发危机的隐患。以本次温州动车事故为例，事前未对铁路运行信号技术加以验证和人员调配存在问题是因为悲剧的原因之一，如果事前对通号设计进行了详细的监测和检查、铁路局严格落实人事制度，可能就不会有这次事故的发生。因而完善公共危机管理的预防机制，对危机的处理与善后起着先决的、重要的作用。
（二）、坚持处理公共危机的基本目标。一方面开展积极有效的救援，尽量控制事态的发展，抢救伤员，把损失控制在一定的范围内；另一方面及时事故的相关信息，安定民心，满足公众的知情权。在“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故中，政府部门草率结束救援工作、为及时准确事故相关信息，造成了媒体和公众对政府部门的质疑和不满，在影响政府公信力的同时，也对危机管理造成了一定负面影响。因而在处理公共危机的过程中，相关部门应做到尽快确认危机、确保决策正确、迅速做出反应、及时信息避免群体盲思、信息公开透明等，在争取公众理解和配合加快危机解决的同时，引导公共舆论向政府希望的方向转移。
（三）、健全公共危机处理过程中的新闻发言人制度。新闻发言人制度作为政府公共关系框架中的重要组成部分，致力于向媒体和公众及时提供信息，同时努力塑造良好形象，获取媒体和公众的支持和认可。在危机事件发生后，媒体和公众迫切希望从政府口中了解准确的消息，因而新闻发言人制度在这里起着重要的作用。温州动车事故发生24小时生，铁道部才召开新闻会，而当时作为铁道部新闻发言人的王勇平，面对媒体和公众的质疑和提问，非但没有从正面回答和解决问题，反而说出了一些后来被网友们称为“高铁体”的言论，使得政府部门错失了通过召开新闻会稳定人心、赢得公众认可的机会，这一事件的发生，也是我们认识到健全公共危机处理过程中的新闻发言人制度是至关重要的。
（四）、完善公共危机管理的善后处理机制。控制处理危机阶段的结束，并不意味着危机管理过程已完结，而是危机管理进入善后处理的阶段。善后处理阶段中，一方面要对危机造成的损失进行补偿，另一方面也是对事件发生过程的调查及反思。完善公共危机管理的善后处理机制，必须做到“真诚”，在给危机受害者进行精神补偿和物质补偿的同时，也要公众中加强思想教育，总结经验教训，减少心理震荡，增强对政府的信任力。温州动车事件在善后过程中所反映出的没有完备赔偿制度、事故调查报告一拖再拖等现象，再次充分说明了我国需建立完善的公共危机管理的善后处理机制，我们可以借鉴西方国家的一些经验和教训，为我所用，在危机的善后阶段，做到稳定人心、增强危机免疫力。
总体来说，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故所揭示和反映的我国在公共危机处理和善后过程中存在的问题仅仅这其中的一小部分，要想真正健全和完善我国公共危机处理和善后机制，我们还有很长的一段路要走。希望政府相关部门一此次特大事故为警醒，充分总结和反思，在突发性公共危机的处理和善后上有所改进。
参考文献
[1]肖鹏军.公共危机管理导论[M].中国人民大学出版社，2006.
[2]章月芳，葛国曙.公关危机管理和应对――“7・23”温州动车事故启示[J].兰州教育学院学报，2012（1）.
[3]周海生.公共危机善后期中的国家赔偿问题[J].西华大学学报（哲学社会科学版），2009（3）.
铁路交通事故范文5
即行为人必须实施了违反交通管理法规的行为。这是构成该罪在客观方面的前提条件。行为的违规性就在于行为人违反了旨在保障交通安全的各种法律法规及相关部门的规定。基于立法目的,笔者认为就此可作扩大解释:其一,违规性的内容不能仅限于交通运输管理方面的规定。因为交通运输管理方面的法规中,有的规定是保证交通运输正常秩序的,往往具有经营性的内容:“有的规定的是交通运输管理的财会制度,有的规定的是交通运输部门的职责分工、人事制度等等,这些规定可能多少都与交通运输的安全有着某种联系,但它们都不属于交通肇事罪违反的管理法规。”所以行为的违规内容应是包括运输管理在内的所有与交通安全有关的交通管理规定;其二,法条中的“交通运输管理法规”的范围是指为保障道路、水上交通安全而制定的各种法律、法规,甚至是规章条例,所以对“交通运输管理法规”应作广义理解。如《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》、《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》、《内河避撞条例》等。因此,“如果行为人没有违反交通运输管理法规的行为,即不具有行为的违规性,而是由其他过错行为引起致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重后果的重大交通事故,就不能认定为交通肇事罪;同时,如果行为违反了航空运输管理法规,发生重大飞行事故或者铁路职工违反铁路运输管理法规,发生重大铁路运营事故,造成致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,应分别认定为重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪,而不能认定为交通肇事罪”。
二、危害后果的严重性
即违规性的行为必须导致了重大事故的发生,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失,具有事故的重大性,这是构成交通肇事罪的实质性条件,也是区分交通肇事行为罪与非罪的关键。对于事故的重大性,应从以下几个方面进行理解:
1、必须发生了重大交通事故。即具有事故重大性,这是构成交通肇事罪的结果条件。所谓重大交通事故是指发生撞车、翻车、翻船、船只碰撞等事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失。《解释》[4]第2条第1款就本罪构成要件的重大事故作出了详细规定,即:(一)死亡1人或者重伤3人以上,负事故全部或者主要责任的;(二)死亡3人以上,负事故同等责任的;(三)造成公共财产或者他人财产直接损失,负事故全部或者主要责任,无能力赔偿数额在30万元以上的。若危害后果没有达到如此“重大”程度的便不构成交通肇事罪。
铁路交通事故范文6
7月7日，贵阳市首个交通事故巡回法庭和交通事故调解中心正式挂牌，将专门解决交通事故损害赔偿争议，简化交通事故受害者诉讼程序，降低诉讼成本，充分利用财产保全等措施提高执行力，保护当事人的合法权益。法庭和中心可为交通事故双方提供免费咨询，每周二贵阳市将派专人受理解决交通事故损害赔偿争议的诉讼请求。
遵义市：两条红色旅游公路实行改扩建
截至7月上旬，仁怀至土城、官渡经长沙至赤水两条红色旅游公路改扩建工程全面进入沥青面层施工。这两条公路是贵州省建设的红色旅游公路之一，是《贵州省(2003―2020年)骨架佘路网规划》中的组成部分。目前，仁怀至土城红色旅游公路的总完成量为72％，投资完成3200万元，工程预计2009年12月完工。官渡经长沙至赤水红色旅游公路改扩建工程，已完成投资约3000万元，工程计划2009年10月底竣工。
安顺市：文庙祭孔活动将恢复
为着力打造安顺市文化旅游品牌，2009年安顺市将恢复安顺文庙祭孔活动。据了解，2009年文庙祭孔活动将作为瀑布节系列活动，条件成熟后恢复春秋两祭。从恢复文庙历史上祭孔活动的简单内容入手，逐年扩大活动规范、活动内容、活动时间，并将活动延伸至市区其他遗产单位如武庙、圆通寺、谷氏旧居等单位参与的多元性文化互动活动，把市区现有历史文化活动打造成具有黔中文化特色的地方文化品牌。
六盘水市：夏粮实现连续七年增收
2009年六盘水市夏粮再次获得丰收，实现连续7年增收。据农业统计数据，2009年夏粮总产量为18.7万吨，比上年增长1.22％。其中洋芋为12.36万吨，比上年增长5.96％。夏收油菜籽产量达0.6135万吨，较去年增长3.44％。据悉。今年六盘水市夏粮生产呈现三个特点，一是面积增加。预计夏粮播面比去年增加5.77％；二是单产提高，尤其是马铃薯单产达到较高水平；三是马铃薯播面产量贡献突出，成为夏粮的主要增长点。
黔南州：举办首届体育运动会
8月下旬，黔南州将举办主题为“全民参与-健康黔南”的首届体育运动会。全州运动员共有3000多名，12县(市)长带队，规模之大前所未有。比赛设青少年组和成人组，项目设置有田径、民族传统体育项目、乒乓球、篮球、拔河、围棋、中国象棋、军事三项赛(56式半自动步枪射击、手榴弹投掷、五公里武装越野)等。目前全州范围内体育选手选拔正在紧张进行。
黔东南州：民族博物馆试行免费开放
从7月1日起至7月31日，黔东南州民族博物馆试行每周二至星期日免费对外开放，每日参观人数限定在1000人次，外地游客及一般观众可凭有效身份证件直接领票进馆参观。据悉，7月31日后，博物馆将闭馆并就试免费开放1个月里征求到的意见、建议以及存在的问题加以梳理和整改，并将于2009年10月以崭新面貌正式对外免费开放。
黔西南州：“四民”活动件件抓落实
今年以来，黔西南州切实开展以“求创新之举问民、谋发展之策为民、行和谐之道惠民、造万民之福乐民”为主要内容的“四民”活动，把富民作为活动的落脚点。积极化解民间纠纷，创和谐发展环境，落实惠民政策解除农民后顾之忧，加大农村基础设施投入，确保实现农民人均年收入增加205元的目标。
毕节地区：打造川滇黔三省区域交通枢纽和物流中心。
据了解，2009年8月至2010年5月，毕节境内将开工建设的高速公路600公里，隆(昌)黄(桶)铁路毕节段已经开工建设，横跨毕节的成(都)贵(阳)快速铁路今年12月将开工建设，毕节机场本月底将开工建设。毕节的交通将形成铁路、航空、高速公路协调发展的立体交通运输网络，全区三年内投入交通基础设施建设的资金将超过1000亿元，届时，毕节将成为川、滇、黔三省的区域交通枢纽和物流中心。
