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公交车调查报告范文1
随着经济的快速发展，越来越多的私家车出现在人们的生活中,交通越来越拥挤。公交车作为一种低廉又方便的交通工具，逐渐成为人们出行的首选。但是公交车座位有限，所以公共扶手的数量、质量、结构以及其舒适程度受到了极大的考验。目前，公交车上的扶手多为单排活动型，在公交车进站离站时，由于惯性，乘客不好把握重心，容易摇晃，甚至摔倒。并且，对于相当多的乘客来说，由于扶手过高或过低的原因，在握住公交车扶手后的短时间内，手臂特别容易疲劳。改良公交扶手对人们的出行有着非常重要的意义，应对公交车扶手进行优化设计，提高乘客的乘车舒适度。
2调查与分析
针对人们出行使用的交通工具进行调查，并对公交车人机方面以及扶手设计方面进行调查与结果分析：(1)调查报告结果显示，44%的乘客乘坐时间在20分钟以上，而55.04%的乘客经常无座，甚至感到拥挤。所以公交车的设计对扶手的数量有较高要求。(2)关于公交车的扶手合理位置的设计分歧较大。49.61%的乘客认为应在头部上方，34.11%认为应与眼睛在同一水平线上，而31.01%则认为公交车扶手应设在头部以下肩部以上。无论扶手设计在哪个位置都不应过低或过高，乘客在这方面观点较为一致。因此，扶手位置的设置是优化方案的重点。(3)在乘车无座时，大多数乘客多选择抓住椅背和竖杆，只有小部分乘客选择抓住吊环，说明依靠椅背和竖杆的支撑比吊环更舒服方便。所以可结合椅背支撑以及竖杆位置的位置及方向性对扶手进行优化设计。
3优化设计
3.1尺寸选择
实际中，即使经过人机工程学的严格设计的任何一个机械或产品都不可能适用所有人的使用[2]。由于男女身高差异，扶手在高度的选取上很难既要适合女性又要适合男性。所以本设计提出对扶手采用阶梯式布置，即把扶手设为上扶手，中扶手，下扶手（本设计方案主要是对中、下扶手的设计），分别位于车厢内上侧、乘客座椅上部及车窗一侧，这样的设计可在不碰头的前提下，满足不同身高的乘客对扶手的需求[1]，又可分开各个人群，利用空间。
3.1.1上扶手
上扶手的高度取值主要目的是不碰头，不碰头要求横杆中心高于1905mm。由于男性立姿功能上举高的第五百分位为1971mm，前臂长的第五百分位为206mm，而要抓握舒适，手臂不能处于完全伸直状态，手臂夹角在75°，长时间抓握才不会疲劳。舒服抓握要求横杆中心低于1686mm[1]，和不碰头不能同时满足。现今，在上扶手装置吊环来同时满足不碰头和抓握舒适的需求。
3.1.2中扶手
根据女性身高的第99百分位为1659mm，设置中扶手的高度为1600mm可保证相当一部分女生抓握舒适。
3.1.3下扶手
结合调查问卷中的结论，站立的乘客倾向于选择座椅后背作为支撑，由于手心朝下，可达到省力的效果，所以扶手高度的设计使用椅背的高度更加人性化。中国汽车标准委员会于2000年推出的QC/T633《客车座椅标准》和国标GB/T13059-91《客车乘客座椅尺寸规格》对座椅的尺寸进行了规定，总的来说，座椅高度去400-450mm（这里取400mm）,座椅深大于等于350mm，在选择下扶手的高度是可做参考。下扶手横杆的高度可取400+350=750mm。这样的设计可满足上扶手和中扶手涉及不到的人群的需求[4]，抓握方便舒适省力。
3.2位置选择
综合考虑车厢内部整体分布，在不影响乘客正常乘车状态的前提下设置扶手。下扶手位置应设置在椅背高度附近，在椅背的靠近走道的侧面、背面设置扶手，既不容易碰到，也便于乘客抓握；在靠近走道的座椅设置竖杆，根据上述上、中、下扶手的高度在竖杆上设置扶手的位置；中扶手的位置可设在车窗一侧。
3.3结构选择
现在公交车扶手主要有两种：圆柱形的管状扶手和单个的一般呈三角形式的吊环。[3]在公交车进站急停时，站立的乘客会由于惯性会向前倾倒，此时扶手对手掌产生压迫，所以扶手应设计为封闭的圆弧形固定式。扶手长期受到交变载荷的作用，为延长扶手的寿命周期，在扶手固定处应采用间隙配合的连接方式。
3.4材料选择
目前公交车多采用喷漆式钢管扶手和塑料扶手。喷漆式钢管扶手强度高，但是寒冷天气时太凉，使用不方便；塑料扶手适合冬天使用，但是抗疲劳能力不高，使用寿命短，并且在考虑到成本与工艺时，产品抓握舒适程度不够。现今市场已出现了包塑钢管，包塑钢管集合了钢管和扶手的优点，公交车扶手可采取此类材料来制造，使乘客感到舒适方便。
4小结
公交车调查报告范文2
关键词：快速公交系统;BRT;品质；趋势
中图分类号：TU984文献标识码： A
1、快速公交系统(BRT):公交车辆为基础，提供高品质服务的公共客运系统
BRT系统有多种定义，不过在每种定义中，BRT系统都是以公交车辆为基础，具有轨道交通高运量、高性能的特点,而成本却低得多。世界上第一条BRT系统在巴西的库里蒂巴市建成，当时的市长Jaime Lerner把库里蒂巴市的BRT系统称为“地面上的地铁”―能提供与地铁相似的高品质公共客运服务，成本却仅为地铁的一小部分。通常认为BRT系统的性价比介于传统的公交系统和轨道交通之间。BRT兼具两者的优势：轨道交通的可靠性和高速度，传统公交系统的灵活性及低成本。
总部位于纽约的交通与发展政策研究所是BRT技术的忠实拥护者之一，它为BRT系统作了如下定义：BRT系统是一种基于公交车辆的高品质公共客运系统，通过其独立的专用车道，快捷、流畅的运营模式，优质的市场和售后，为乘客提供高速、舒适、高性价比的城市客运服务。独立的公交专用车道是区分高端BRT系统和低端BRT系统的关键因素，有时低端BRT系统也被称为:精简版BRT系统。表1从服务设计和运营特点的角度分析了高端BRT全方位服务和低端BRT适度服务的区别。高端BRT，以哥伦比亚首都波哥大、中国的广州为例，提供类似轨道交通的优质服务。特点：一体化的网状的公交线路和走廊、高品质车站、上车前售检票、快捷、流畅的运营，现代化、整洁的运输工具，品牌化和市场化以及优质的客户服务。低端BRT系统中的公交车具有道路优先权但有别于完全隔离的公交专用车道，而且没有车站，通常只有简易的遮阳/雨棚。因此，高端BRT系统与低端BRT系统的主要区别是是否具有供公交车行驶的专用车道以及设施完善的站台和候（登）车区域。BRT系统的车站非常重要，因为在这里要完成乘车前的售检票工作，并满足乘客快速、有序、多个车门同时上下车的需要，与轨道交通系统的车站相类似。有了这样的车站，就能减少乘客滞留时间，便于乘客安排行程，从而增加了服务的可靠性。先进的技术也是高端BRT不可或缺的一部分：机车自动定位技术使公交车能够实时管理调度，交叉路口公交车优先的交通信号控制技术，实时、动态的乘客信息系统（乘客能轻松知晓车站的下一班车，公交车行驶的下一站）。BRT（不论高端还是低端）还有一些不同于传统公交的其他特征。包括：品牌（例如：与传统公交不同的logo和颜色方案）；更长的站间距离，提升的站台（与公交车地板高度相同，乘客不用像传统公交那样需要上台阶乘车，从而减少了公交车在车站的停留时间），噪音小、运量大、使用清洁能源的公交车，在交叉路口的设置能够避免堵车，例如BRT车站一般设在离十字路口稍远的地方，超车车道的设置。
表1.高端BRT与低端BRT的区别
作为一种公共交通模式，BRT系统要想和轨道交通和私家车一样快捷，必须使用独立的、隔离的专用车道。近年来，人们用一种新的方式来评价BRT，用金牌标准、银牌标准和铜牌标准为BRT系统的服务品质分级。在《BRT系统评价标准2013》中，要想达到快速公交系统“快”的要求，必须具备5个条件，做到以下5条，就达到了金牌标准。
专用道分布：位于道路中间的公交车专用行驶区域或者隔离的公交专用车道可以尽可能减少与转弯车辆、送货车辆等的冲突；
专用道路权：物理隔离或全面的隔离措施；
车外售检票：用闸机等（设障控制方式）确保乘客购票后上车；
交叉路口设置：禁止与公交专用车道交叉的转弯，采用公交车优先的信号控制；
水平登乘：通过设置车辆引导，提升站台高度，使用登车桥等措施减少站台与车辆的间隙，使乘客上车避免使用登车台阶，水平登车。
稍低层次的BRT系统与以上条款有偏差（根据以上服务内容分为银牌标准和铜牌标准）。例如：使用标线和带颜色的路面区域来划分公交专用车道、无障碍隔离等代替对专用车道进行物理隔离，使用传统方式售检票替代闸机等进行售检票。
有三个城市的BRT系统被授予金牌标准，波哥大，广州，秘鲁的利马市。目前这些城市的BRT系统中增加了新的元素，如防护措施，提升速度，可靠性和舒适性的服务措施。这些措施包括通过GPS技术进行车辆定位的全面服务控制中心（对交通事故及时反应，避免拥堵，记录线路运营需求，以便对将来的服务作出改进）和过站专用通道。
2.全球趋势
目前，世界上有150多个城市实施了快速公交系统，每周运送约2800万乘客。全世界的快速公交系统已拥有280个交通走廊，4300公里快速公交线路，6700个公交车站和30000辆快速公交车辆。（）
快速公交系统的数量在世界范围内正以几何级增长，尤其受到发展中国家的欢迎。在库里提巴、波哥大、墨西哥城、伊斯坦布尔、艾哈迈达巴德、广州这些快速公交系统成功案例的带动下，发展中国家的快速公交系统发展紧随其后。这些发展表明，能提供高运量，带来环境效益的快速公交系统，其造价是可以接受的。研究表明，同样长度的地铁与快速公交系统相比，其造价是快速公交系统的10倍。轻轨的造价是快速公交系统的4倍多。
图1 理想的公交车道。运行障碍最少，公交车能保持高速行驶的设计。根据《BRT系统评价标准2013》得7分。来源：ITDP (2013)。
除了节省费用，快速公交系统还具有运量大，可以迅速兴建和扩展的优势。在交通迅速机动化和交通阻塞日益严重的的时代背景下，世界上很多交通严重拥堵的大城市都选择兴建快速公交系统。如：雅加达、德里、圣保罗、拉各斯。对于希望快速见到成效的政府机构人员和纳税人来说，快速公交系统在整条线路建成之前就可以分段开通运营，这具有很强的吸引力。政府对BRT带来的潜在经济发展也很关注。2010年9月的经济学人智库（EIU）的专栏中，在其调查报告显示61%的市民认为，日益改善的交通是其城市在世界舞台具有商业竞争力的首要条件。另一种观点认为，对教育和学校的投资是发展经济竞争力的关键。前者的支持率是后者的两倍。
3.结束语
随着时间的推移，投资快速公交系统的理论得到更广泛的关注。早期兴建快速公交系统的城市，例如渥太华和库里提巴，采用快速公交系统主要是因为与轻轨（LRT）相比，快速公交系统的造价更容易接受。近些年来，首尔、墨西哥城、曼谷等城市投资快速公交系统作为地铁的有力补充。对于某些缺乏切实可行的公交系统的发展中国家的城市来说，与其依靠原有的不协调的私人公交系统和非官方的辅助客运系统，不如兴建新的公交系统，快速公交系统就是这种转变的重要部分。
参考文献：
【1】ITDB（交通与发展政策研究所），气候基金会，德国国际合作机构(GIZ),国际清洁运输委员会，洛克菲勒基金会.快速公交系统评价标准2013，纽约.
公交车调查报告范文3
关键词：保定; 居民出行;意愿
Abstract: the trip survey is the city integrated traffic planning and all kinds of other planning foundation for government the traffic policy provides the basis. This paper, with a great number of accurate field survey data as the foundation, a detailed analysis of the city residents to travel for formulating transportation policy for preparation.
Keywords: baoding; Residents travel; Intend to
中图分类号：C912.1 文献标识码：A 文章编号：
前言
为了准确了解主城区居民的出行意愿，我们组织了以居民出行调查为主的一系列调查，在对大量数据整理分析的基础上，完成保定市主城区居民出行意愿调查报告，为制定交通政策做准备。同时，其调查结果也可供国内同类城市编制相关规划时参考。
1 居民出行调查概况
本次居民出行调查采用的是家庭问卷调查形式，所使用的调查表力求科学、规范、信息全面。在规划区域内抽取了46个居委会的1000户居民家庭进行问卷调查，被调查总人口为2366人，调查于2008年1月底完成，收集出行信息共7963条，有效样本7919条。调查样本构成见表1。
表1-居民出行调查样本构成概况
项目 调查区
户数（户） 1000
总人口(人) 2366
平均每户人口 (含外来人口)(人) 2.4
学龄前儿童(人) 5
2 居民出行意愿
1 公交出行
1.1 乘坐公交的原因
居民选择乘坐公交出行的主要原因是公交方便。这表明在公交使用较为方便的条件下，多数居民还是倾向于使用公交的。如图1所示。
图1 乘坐公交的原因
1.2 乘公交车的烦恼
乘车居民最大的烦恼是车厢拥挤，且半数以上的居民都将车厢拥挤作为乘坐公交的最大烦恼。这表明公交服务水平还相对较低，急待提高。如图2所示。
图2 居民乘公交车的烦恼
1.3 不乘公交的原因
居民不乘车的主要原因是一方面不需要使用公交，另一方面是公交不方便和车厢拥挤。这表明居民出行距离较短，以及公交服务水平较低，不能满足居民乘车的需要。如图3-21所示。
图3 不乘公交的原因
2 自行车出行
2.1 骑自行车的原因
居民选择自行车作为代步工具的主要原因是自行车方便。自行车不像公交那样受线路和班次的限制，自由度和可达性都很高，此外其价格低、体积小、存放方便、使用灵活，加之保定城区地势平坦，因此自行车在居民出行中比例较高。如图4。
图4 居民骑自行车的原因
2.2 骑自行车的烦恼
骑车居民最大的烦恼是经常被盗和过马路（交叉口）危险。自行车偷盗问题需要全社会的共同努力，警方应加大打击黑车力度，居民应自觉抵制黑车销售。另外机动车干扰严重也不容忽视，这成为第三大烦恼。如图5。
3 出租车出行
3.1 乘出租车的原因
居民乘出租车的主要原因是方便，其次是省时和车费可以接受。这表明在公交服务水平相对较低和经济条件允许的情况下，居民是还倾向于乘出租车的。如图6。
图6 居民乘出租车的原因
4摩托车出行
4.1 骑摩托车的原因
居民骑摩托车出行的原因是上班准时、节省时间和方便，这表明居民在出行方面要求较高，有着购买更高档私人机动车（家用小汽车）的内在动力。如图7。
图7 居民骑摩托车的原因
4.2 骑摩托车的烦恼
居民对摩托车出行的主要担心是：被盗，其次为使用费用高，再就是气候影响大和交通事故多。虽然摩托车灵活、方便，速度高于自行车，但费用比自行车昂贵，除首期投资外，每年还要支付不菲的维修保养和年检等费用，因此，费用较高。对经常被盗的烦恼也反映出当地治安问题。如图8。
图8 居民骑摩托车的烦恼
5步行出行
居民步行出行主要担心的是过马路危险，其次废气和噪声大。过马路危险与交叉口信号灯控制和交通秩序混乱有关，今后在交叉口设计和管理中应树立“以人为本”的思想，保障行人交通安全，为市民创造一个步行的“天堂”。同时居民也反映出应当搞好街道的绿化建设，提供更多的林荫道。居民认为无人行道可走，还有不到10%的居民反映过马路绕行，为此，可能需要增设行人过街天桥或地道等步行设施。如图9。
图9 居民步行的烦恼
6 居民对城市交通发展的意愿
6.1 对城市中发展私人小汽车的态度
中心城区多数居民对城市中发展私人小汽车态度都认为要适度发展。如图10。
图10 居民对城市中发展私人小汽车的态度
6.2 对城市中发展摩托车的态度
中心城区多数居民对城市中发展摩托车的态度表示要控制其发展。虽然摩托车灵活方便，但其能耗大，污染重，事故多，应严格控制其发展。如图11。
图11 居民对城市中发展摩托车的态度
6.3 对城市中优先发展公共交通的态度
与反对城市发展私人小汽车和摩托车相对应中心城区居民对优先发展公共交通基本达成共识。表明居民已经认识到发展公共交通是解决城市交通问题的有效途径，希望城市提供优质、高效的公交服务。如图12。
图12 居民对城市中优先发展公共交通的态度
7 居民购买交通工具的意愿
未来五年内中心城区约有22%的居民打算购置私人交通工具。
未来五年内，中心城区居民购买交通工具的首选是小汽车，其次为助动车和自行车。在打算购置交通工具的家庭中有超过50%的家庭将小汽车作为未来五年购置的对象。随着中心城区居民收入水平的提高，这一比例还将进一步扩大。这将给道路交通带来巨大压力，为此有关部门应及早采取措施，未雨绸缪。近20%的家庭未来五年内打算购买助动车，政府若不采取强有力的宏观调控措施，优先发展公共交通，小汽车将成为中心城区居民的主要交通工具和城市的主要交通问题。如图13。
图13中心城区居民未来五年内购买交通工具的意愿
3 主要结论
公交车调查报告范文4
大学生道德素质状况的社会实践报告：
关键字：大学生 道德素质
摘要：本次调查报告主要是针对温州大学学生自身道德素质状况，及其对道德素质问题的看法展开调查。
近年来，高校录取率不断提高，教育普及进一步发展。但高学历是否就意味着高的道德素养?德才兼备是我们每个人希望做到的，但现实中两者并不一定是正比例相关。一些大学生违背道德，甚至泯灭人心的事，在网络媒体发展的状况下，时常活生生出现在人们眼前。作为温州大学的大学生，我们有必要审视自我，了解环境。特作此调查。
一、调查的方法与内容
本次调查报告由温州大学学生处信息调研队发起，主要以问卷调查的形式展开，调查的主要对象为温州大学在校大学生，调查内容从道德素质基本认识及看法、自身道德素质水平两个方面展开。通过反馈回来的调查表统计总结得出温州大学在校生在道德素养方面存在的问题。
二、调查报告的分析
本次调查发放问卷350份，收回326份。
1.道德素质基本认识
首先，什么是道德素质?89.9%的受调查者认为是一种道德修养，89.7%的同学认为是一种道德情操，认为是一种文化素质的占71.3%，还有59.7%的同学将之认可为一种心理素质。本题既然为多选题，并且每个选项都有半数以上人选择，可以看出道德素质是多方面综合性的。它既是一种内在的修养，也必会受到心理文化各方面因素的影响，随后通过一定的外化，将这种内在的抽象的素养反应在日常生活中。
在对当今大学生道德素质水平的认识上，认为非常好和好的总共仅占20.1%，67.5%的同学选择了一般，还有12.3%认为差。这样的数据不免让人疑惑而心有微凉之意。我们从小所以为的德智体美劳全面发展，我们所以为的德才兼备，所以为的要读书，先做人，难道到了大学，到了更远的社会就淡化甚至是遗忘了?
那么大学生最重要的东西是什么?
53.7%的人认为是道德修养，有德才是最基本的;24.7%的人看重社交能力，11.6%的人认为成绩优异最重要，还有10.1%选择了创新思想。而在当今社会知识与道德素养孰轻孰重的问题上，58.4%的人认为两者都很重要。
而另一方面，即在道德对公民制约作用的问题上，21.7%的人认为作用很大，而72.3%的人认为作用正在弱化，6%的人则认为完全没有作用。这不仅需要政府学校方面的宣传教育，更重要的是构成这个社会的每一个人的自我改善。只有人人道德向上，才会使道德的公信力和约束力增强，真正起到无形之法的作用。
作为大学生，我们应该如何提升自己的道德素养?42.3%的人认为在于个人觉悟，30.7%的人认为在学校教育，还有26.4%的人认为家庭教育也必不可少。确实，道德素养既然作为一个综合性的存在，在其养成的道路上必然也是受多方面因素共同影响的。
2. 自身及周围人群道德素养水平
这一方面为本次调查的重点。
在公交车上看到老弱病残，78.1%的人会主动让座，15.4%选择别人不让，我也不让，5.3%的人会假装没看见，还有1.3%的同学不管怎样都不让。在平时乘坐公交车的经历中，其实经常能看到温大学子主动为老弱病残让座，有些同学甚至觉得让座麻烦，干脆一直站着。但是还是有一些同学没有这种谦让的意识，觉得同样花钱坐车，凭什么让位于人。这种想法虽然不能受制于法令法规，但必然会受到道德上的质问谴责。
在人行道为红灯，但此时恰好没有车辆经过的情况下，你会怎么做?
仅有29.2%的人会坚守交通规则，等绿灯了再通行;19.4%的人表示会随大流，别人走我就走;16.1%的同学认为能快点走最好，而35.3%则会视情况而定。不论人走我走，还是视情况而定，其实都是人侥幸心理的体现，以为车少，以为自己速度快，而就此酿成大祸的又何尝少，真正到了那时就追悔莫及了。
对于学校组织的志愿者活动、社区服务和公益劳动，56.4%的人认为只要是能得到好处而且相对轻松，那么就会参加;33.2%的同学表示什么活动都愿意参加，而还有10.3%的人不愿意参加此类活动。确实大学生志愿者活动与学分相挂钩后，志愿者活动的动机似乎不再那么纯粹。有的学生加入青年志愿者，只是为了取得相应学分，不是为志愿而志愿，只是为学分而志愿。但是试想，如果志愿者活动没有相应的学分奖励，当代大学生又有多少能发自内心不求回报去做这一份事业?这是值得人们反思的问题。
如果你的舍友在出门前忘了关台灯或热水器，导致台灯或热水器开了整整一早上，你会怎么做?
80.1%的人会与其沟通，希望对方下次注意;8.6%的同学会选择保持沉默，但是心里会就此留下疙瘩;另有11.3%的人持无所谓态度。随手关灯关热水器是一个需要养成的好习惯，生活中确实会出现由于一时马虎而忘记关灯关水一类的事，这个时候，作为寝室成员，就应该互相沟通，互相体谅，互相帮助来养成这种习惯。
你是否介意不道德的行为?
69.8%的同学表示介意，16.1%表示不介意，另有8.8%和5.3%的人表示无所谓和习惯了。在遇到不道德的事情时，25.7%的人会坚决反对，21.2%的人选择随波逐流，47.1%的人会提出自己的看法，6%的人睁一只眼闭一只眼，当做什么都没发生。
对于不道德的行为敢言敢指出，才能避免这些行为更加猖狂。但现在的风气是，公交车上如果有人在实施偷窃，很少有人敢正义指出。这是社会的悲哀所在。
接下来是一些不好的有违道德的做法，列表来说明：
你或你的同学是否出现以下状况 是 否
乱吐痰 27.7% 72.3%
乱穿马路 73.3% 26.7%
乱扔垃圾 61.5% 38.5%
随口说粗话、脏话 55.9% 44.1%
作弊 41.8% 58.2%
说谎 42.3% 57.7%
抄袭 50.9% 49.1%
其中对于考试作弊现象，我们又进一步对其设置了问题调查： 你对考试作弊持何种态度? 是 否
不能接受，自己从来不作弊 30.2% 69.8%
可以理解，学生压力太大 38.0% 62.0%
可以理解，为了考高分 28.0% 72.0%
可以理解，总比补考好 30.5% 69.5%
没什么大不了，我也做过 11.8% 88.2%
没什么大不了，不被抓就ok了 16.6% 83.4%
其他 5.8% 94.2%
在周围人对父母是否孝顺的问题上，仅33.2%的人认为这一方面做的好，60.7%认为一般，还有6%的学生认为做的比较差。孝敬父母是中华传统美德，如果连这一点都无法做到，其他道德之事恐怕也不必再谈。
那么所有这些不道德没素质的行为产生的原因何在?
你认为产生不道德和没素质行为的原因是什么? 是 否
图方便 51.1% 48.9%
不那么讲究 44.6 % 55.4%
大家都这样，我也这样 35.8 % 64.2%
习惯成自然 50.1 % 49.9%
社会风气造成 69.0% 31.0%
个人意识太差 55.2% 44.8%
缺少宣传和教育 32.5% 67.5%
人性本恶 13.4% 86.6%
原因各方各面，有主观，有客观。但所有都不能成为道德素质下滑的借口。
三、本次调查总结
据有效统计，总体上看我校学生对于网络都有一定的认识，但是其中的问题还是不容小视，忽视不道德因素做缺乏素养的事的人并不在少数，这其中有主观的原因，也有客观的原因。
通过本次社会实践调查，就如何解决网络问题提出三点建议：
一. 大学生反思自我，从自身点滴做起。很多大学生只注重专业技能的培训，而忽视了人立于世的根本。只有先学会做人，才能做学问，才能成就我们各自的人生道路。
二. 学校作为教授知识的场所，不仅要将学生培养成才，更重要的是培养学生的道德观念，如果一个高学历高智商的人没有道德的约束，那么很可能给社会带来的不是贡献而是危害。
公交车调查报告范文5
所以，我对大学生活格外向往，倍加珍惜。
我来到位于河南新乡的河南师范大学，坐在课堂里，看到讲台上的老师我会非常激动，听课生怕漏掉一个字。尽管有些老师口音浓重，我听不大明白，但我会努力支起耳朵听，记笔记。不久，我发现，老师们的课与我的想象差别太大，教材要么太老，要么是老师自己编写的油印本，内容很难激起大家的学习兴趣，而且多数老师是照本宣科，我对所学的教育管理专业课很快就失了兴趣。那时候，没有互联网，也没有手机，大学生活比现在乏味得多。于是，迷茫的我开始到阅览室、图书馆里东瞅瞅西瞧瞧，寻找自己喜欢的书。
我搜寻到了不少自己喜欢的书，几乎没有一本与专业有直接关系。我找不到指导自己读书的老师，所以我是逮着哪本读哪本，从《道德经》《易经》《孟子》到刘震云、金庸小说系列，再到杜威哲学、中西美学以及古今中西人物传记等，没有章法可言，但是我看得高兴。
彼时，城市还未大规模扩张，大学校园在城市边缘，朝西走是市区，朝东北走是乡村田野。周末和节假日我最喜欢做的事情是，一个人带本书到校外去读，有时候是乡间田野，有时候是城里闹市，所带的书从来不是专业书。不过，这些书或多或少地帮我了解了专业课的知识，开阔了视野。我慢慢跳出专业看教育，有不少新发现。比如，当我看到美国社会学家彼得?布劳的《不平等与异质性》，开始注意到从社会结构的角度来看教育在社会中的位置和功能，我的毕业论文就是研究教育分流与社会分层关系的。有一次，我参加系里年度学术论文大赛，我用社会学里的转型社会的概念，以及社会化、戈夫曼的自我印象管理等概念和理论，来分析社会转型时期大学生道德教育里的现象。那时系里还没有老师、同学写过这样的文章，我的论文获得了一等奖（全系两个一等奖）。
我把自己的行动称作“带本书去游学”。在闹市读书，据说可以锻炼闹中取静的专注力。其实我不用锻炼，课堂再闹哄哄，我看起书和写起作业来都是旁若无人。到闹市读书还有个好处，就是不读书时，可以观察路人。更重要的是，漫无目的地走好些路，一路上的风景不可预料，还锻炼了身体，放松了心情，激发了思考。从大学校门到火车站是一路公交车的始发和终点站，有时候我会带本《道德经》走个来回，一路上看几句后合上书，边走边琢磨，偶有所得，会心一笑。
我也时常去田野里游荡。有一次走得太远了，迷路了。正是秋收时节，玉米地里有母子二人在收玉米，儿子跟我差不多大，我和他们攀谈起来，并帮他们收玉米。儿子读中专，周末回家，下午就返校。中午，他们邀请我回家吃饭，于是我见到了这家的父亲，不善言辞，用驴车帮人送砖石，所以母亲负责庄稼。午饭是提前包好的饺子，饭后儿子返校，我继续帮忙农活。那天回校已经天黑，我却很开心。研究生时看到了先生的《江村经济》《乡土中国》等著作，才知道，我这样的活动算是朴素的、无意识的社会学社区研究的参与观察和访谈实践了。
大学几年里以带本书游学的方式，跟偶遇的人们攀谈之间我了解到人情世故，社会百态，也让我多年以后对研究生阶段所学的社会学专业有了更多的了解。
我还记得大一在迷茫中搜索书籍时，发现了人民出版社刚出版的《文集》第一卷和第二卷。我随手翻看，就被吸引住了。最让我震动的是几篇调查报告，尤其是《长岗乡调查》和《才溪乡调查》，调查记录非常详细，甚至有几只鸡、几只鸭、几块黑板报、几个理发师都记录下来了。这让我印象非常深刻，我开始留心社会调查。本科毕业后，我考到中国人民大学读研。报到前的暑假，我在家乡，正好赶上农村分地调田，一旦确定分地后30年不变，牵涉到全村老小。我本能地开启了社会调查模式，开始留心村中调田事件的枝枝节节：人口情况，土地数量，原来的分地规定，这次的变化，为什么有这样的变化。我把观察到的记录了下来。研一下学期，郑也夫教授的理论课要求写篇经验论文为学期作业。我当年的记录材料派上了用场，我不仅完成了作业，论文还发表在了《社会学研究》上，这是我的学术处女作，反响挺不错的。我到美国读博后，曾给明尼苏达大学修社会学课的本科生上课，我会要求学生街头、校园、家庭或者公交车上做调查，有时还要做访谈，写出报告。每当这时，我都会想到自己大学时，拿本书在城里或者乡村“游学”，误打误撞中我是在做朴素的、尚不成体系的社会调查，用先生的话说是“从实求知”。
公交车调查报告范文6
课题组负责人、中国社会科学院社会研究所研究员杨宜音直言，这结论是向全国所有省市发放并有效收回超15万份问卷调查后，统计得出的。
包容、开放、多元的精神特质给了公益创新以土壤，而公益精神、公益创新又浸润了市民的文明行径―自觉排队、邻里友爱、饭后打包、热爱公益……“广式文明”深植于越来越多的广州人心中。
人际关系里的现代文明
2016年10月21日，因台风“海马”影响，广州全市中小学停课。上午9点，家住燕塘金燕花苑小区的阿秀家，陆续迎来了许多邻居。
阿秀家在7楼6单元，这层楼有8个单元，这是一个常见的现代城市住宅形态。
犹如乡村里的村口聚集地，阿秀家迅速热闹起来，楼层里充斥着笑声，温馨而和谐。这样的状态，一直持续至下午下班时间。
她们的话题，集中于如何提高生活品质，没有人谈及家庭八卦、邻里是非。
这样的场景，并不是台风天的特例。平日里，他们7楼的住户常常是大门敞开，相互串门聊天，每到过年过节或外出旅游回来，大家会把带回来的特产，分发给邻居。有时，阿秀小孩已经下课回家，但她还在外面忙工作，没来得及回来，小孩就会先到隔壁做作业，而隔壁家的妈妈，则会给孩子们煮好吃的。有时，隔壁家的孩子在哭闹，阿秀听到了，也会过去把孩子抱过来，拿好吃好玩的哄着。对于这样的邻里关系，阿秀甚是享受，她将这总结为一座城市的人情味。
阿秀是湛江廉江人，2012年，一家4口从外地搬到广州，住进金燕花苑小区。在她的对比中，“其他地方邻里关系不能说不好，但远没有在广州那么自在舒适。”
在另一座一线城市居住时，阿秀所处的环境，是现代城里人时常面对的场景。在钢筋水泥铸就的高楼大厦里，哪怕是对门，但居住多年，彼此之间仍不知对方姓甚名谁。见面点头礼，仅此而已。
而在广州，阿秀体会最深的是，邻里话题更多集中在分享生活中的乐趣，如何提高生活品质，完全不会涉及到各个家庭之间的矛盾、八卦。
在这里，人和人之间似乎已达成了一种默契，保持着适当的心理安全距离。以此为共识，人和人的相处，也显得平和而自然。
在广州生活、工作，倩婷也有着与阿秀类似的感受，人们纵使有距离感，但那种距离感恰到好处，不会远得令人疏远，也不会近得让人提防。
一年前，倩婷毕业于中山大学档案管理系。大三期间，她曾在广州做过一个人类学调查项目，调查过程中团队会挨家挨户进入居民家。“哪怕我们是第一次进入某一位居民家，都可以明显体会到，居民们不会一上来就勾肩搭背，但也不会有戒备心，相处间有如‘君子之交淡如水’的舒适感，邀请进门，入座，倒茶，聊天，一切都很自然，让你很舒服。”
平日里，倩婷也注意到一个现象，比如到菜市场买菜，菜市场里的人会相互打招呼，哪怕顾客和摊主之间并不认识，但谈话中也如同熟人一般，“有趣的是，如果你到市场去买菜，举棋不定，旁边的陌生人会主动地跟你分享她的购买经验。”
“社区里的一切，似乎都在很自然地发生，不经人为干预，就像经历了长时间的磨合。”倩婷说。
在心理学概念里，有一个著名的心理学原理―刺猬效应，强调人们相处时，也应保持适当的心理距离。每个人都需要在自己的周围有一个自己“掌控”的自我空间，这就像一个无形的“气泡”，一旦戳破，人就会感觉不自在，只有保留这个无形的“气泡”，人与人的相处才会舒服而自然。阿秀和倩婷的感受，也正是刺猬效应在广州这座城市里的镜像反映。
一座文明而友好的城市，身处其中，人的体验应是如沐春风。广州人在这一点上，做得恰如其分。
“友爱在车厢”的广式文明
广州，这座有着2200多年历史的城市，有她独特的文明魅力。这一魅力，能从更多的细微处感受。温暖而舒适的邻里关系，只是城市文明展示出来的“冰山一角”。
阿秀对广州的认同感，除却邻里相处的温暖、尊重，还来源于陌生人的善意，尤其是在坐公交的时候。她带着小孩去坐公交，还从来没有遇到没人让座的情形。
公交，是集聚了众多陌生人的大舞台，从这里观察陌生人的互动，足可一窥一座城市的文明程度。
2015年3月，一张“广州式排队乘车”的照片传遍了朋友圈，引来全国网友点赞。照片拍摄的时间，是春节后不久的一个工作日早高峰期间，记录的是广州78路岑村公交总站乘客的排队场景：超过100米的候乘队伍在站内整齐地绕了一个圈，100多米的候乘队伍没有一个人插队加塞或推挤，人与人之间，保持着0.5～1米的心理安全距离。 由此可见，在广州的公共场合，刺猬效应原理同样适用。
距离“广州式排队乘车”在全国受到赞扬已有一年半之久，《南风窗》特约记者走访岑村公交总站、天河公交场总站等公交站点，即使在早晚高峰，人头涌动的客流也未出现拥挤的情况，乘客在走近站台时，自X排成一队，依次上车。
作为土生土长的广州人、如今在广州一汽巴士有限公司工作的陈旭东，其对广州公交文明的发展历程如数家珍。
“广州最早的公交车，需要手动关门，公交车没有转向灯，而那时，最后上车的乘客就会代替售票员，主动关门，转向时，乘客也会伸手往外示意转向。”
“上世纪80年代末，广州就在全国率先推行前门上车，后门下车制度，并在公交车上设立了爱心专座。”
“1993年，广州开始推行无人售票机制，同样是全国领先，这需要建立在一个诚信社会的基础之上。”
“广州最先推行‘友爱在车厢’行动；广州最早使用公交电子广播，倡导文明乘车，礼让老弱病残孕人群。”
时至今日，广州的公交文明已经深入市民内心，成为一种文明的共识。据广东城市公共交通协会的一项调查显示，目前V州公交让座率超过95%，高峰期也有80%，在全国名列前茅。一汽公司发起的一项调查显示，90%以上乘客对广州公交乘车秩序表示满意，98%以上乘客认为乘车秩序良好。
“如今在广州，倡导让座已可说是与时代脱节，因为市民早已养成了这一习惯。”陈旭东说，如今在公交上展示的城市文明，早已深入到其他方面，“每一年，公交车上出现的见义勇为事例，多达100多宗，比如救助晕倒乘客、帮助早产孕妇、制服歹徒等等，乘客们发自内心愿意去帮助他人。”
广式公益领先全国
公交上所反映的乐于助人、见义勇为事件，是一种利他行为。这一点，在广州公益事业发展上，其体现更为明显。
据相关部门统计，截至目前，广州慈善类社会组织数量逾7000个，全市持证社会工作者过万人，数量仅次于北京，居全国各城市第二位。
在广州，数量庞大的不同身份的人们，在为广州的公益事业而奔走，其中，郑子殷是一名典型代表。
郑子殷生于东山一个干部家庭，一个正牌的“东山少爷”。其本职工作是律师，但他在广州公益圈也极为活跃，是广州一名知名的公益律师，以给未成年受害者提供法律援助而闻名。因其帅气的外形，常被人调侃为“公益男神”、公益界、法律界两界相栖。
有一年，郑子殷成为了春运志愿者，在省火车站前维持秩序时，他目睹一名年轻女性摔倒在地上，正当他犹豫要不要上前去扶时，旁边一名中年男性疾跑几步冲了上去，并将女孩扶起来。中年男子边扶女孩边“斥责”他：“做好事不应该犹豫。”
郑子殷一直觉得中年男子很眼熟，事后，他才回想起来，原来那是当时的广州市市长。“市长的话语一直刻在我心里。”
2004年，郑子殷加入了全球最大的慈善组织，正式投身于公益领域。2008年，他在跟随慈善组织前往云南治疗白内障患者时，当地老人接受完手术后，他在老人面前比划手指，询问他们能不能看到，从初始的茫然到后来眼神中带着的欣喜，老人们内心的喜悦深深震撼了他，“多年目不视物的老人，有些甚至连孙子孙女都没见过，因我们的出现，却帮助他们改变了曾经以为永远也改变不了的状态。”
2008年，是改变郑子殷人生的一年。那一年，他参加了汶川地震的志愿服务工作。自此，工作之外的一半时间，他都投入到了公益领域。从此，他成为了一名真正的公益人，而他也在以自己的行动，吸引身边更多的人参与到公益领域。
