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民航空管论文范文1
【关键词】 航空安全 民航设备 管理体系
随着中国经济的快速增长，民航业取得了长足的进步，中国已成为全球第二大航空市场，航空安全已经成为影响国家政治的稳定、经济的发展和国民生命安全的重要因素之一。在航班流量不断创新高、空域资源复杂的情况下，民航空管管制部门对通信、导航、监视设备的要求也越来越高。这是空管相关部门迫在眉睫需解决的问题，也是本论文研究的重点。
1 当前民航设备安全管理的现状
（1）设备管理的规章制度相对落后，从上世纪九十年代初开始，民航运输发展平均都是以两位数的增长率，设备种类和数量也是呈翻番上涨的趋势，而随着电子技术、通信技术、软件水平的快速发展，一些新型设备管理缺乏管理的细则，而另外一些设备管理规定又没有适时更新。
（2）设备设施方面，由于历史原因，基础设施欠帐依然比较严重，备件严重缺乏，设备关键技术仍然掌握在外国公司手中，部分设备陈旧老化，超龄服役，这些都是是潜在的危险因素。
（3）民航空管设备管理人员急要进一步加强管理，现有空管设备从业人员具有年轻人占有比例大、知识层次高的特点，如何增强员工的积极奉献、爱岗敬业、脚踏实地、勇于创新、刻苦钻研和团队合作的精神，具有重要意义。
（4）民航空管应对大的灾害和突发事件的能力非常有限，对应急救援的投入还需要进一步加强，急需更为完善的应急机制；第五、来自民航系统以外的非设备因素对设备安全管理的影响越来越严重，由于地方经济的发展和农村城镇化改造，我们的一些导航台的周边环境恶化，造成导航设备不能正常使用的现象普遍存在。民航专用无线电频率被严重干扰的情况也异常突出。
2 空管设备配置原则
（1）对主要空管设备要实现“一主、二备、三应急”的配置。目前，民航空管设备基本就是按照这个方式实施冗余配置，取得了良好的效果，使整个系统的设备保障水平提高了一个层次。
（2）由于空管设备系统具备资源配置多、设备科技含量高、设备资金投入大、设备更新换代快等特点，因此要我们树立起符合科学发展观要求的设备配置理念，根据空管设备保障实际，优化结构、突出重点、合理配置资源。根据现有空管设备的状况，认真分析查找构成设备备份、应急系统存在的不足，最大限度地弥补系统漏洞，真正实现“一主、二备、三应急”的功效。
（3）主、备、应急三个系统，还应该严格把握物理隔离概念，避免存在公共部分，形成瓶颈。如有公共部分，一旦发生问题将导致主、备、应急手段全部失效，造成严重的不安全后果。
（4）民航空管设备安全体系建设中，设备的主、备、应急配置原则非常重要，不可“重主用、轻备用、忽视应急”。主备配置应该严格实现1：1，应急配置应该满足运行的基本需求。
（5）牵涉到直接使用单位的备用和应急设备，应该考虑使用者的使用习惯，实现无差异操作。起用备用和应急设备的情况基本属于非正常情况，如果在紧张情况下还需要适应设备使用流程，将在很大程度上削弱备用和应急设备的作用。
3 保障民航空管设备安全管理的措施
（1）通过加强与国际、国内民航机构的交流，建立民航法律、法规、规章和规范性文件的反馈意见的收集、分析系统，建立中国民航法律、法规、规章和规范性文件资料研究管理部门，进行规章体系研究，梳理目前的规章制度，理顺关系，废除修改过时的条目，增加适应时展需求的新条目，同时注重整体配套要保证规章制度的完整性和统一性，做到横向到边，纵向到底，不留死角，形成完整的体系。这样民航的法律法规、规章制度系统将有可能更加趋于合理，必然会更好对民航设备安全管理提供有力的支持。
（2）对设备进行综合管理，做到全面规划、合理配置、择优选购、正常使用、精心维护、安全运行、科学检修、适时改造和更新，使设备经常处于良好的技术状态，为发展民航运输生产，提高经济效益、提供有效的管制设备服务、保障飞行安全做好物质准备。设备管理部门应负责（或参与）设备的规划、选型、购置（设计、制造）、安装、调试、验收、使用、保养、检修、改造、更新直至报废的全过程，实行综合管理。避免使用与规划、购置脱节。
（3）加快推进空管新技术应用。新技术应用在民航空管设备安全管理体系中也占有较重要的位置。只有在新技术应用上能把握住机会，符合时展的需要，才能走在全行业的先头位置，才能为民航空管设备安全管理体系提供有力的技术支持。我国民航事业还处在发展阶段，目前的管制水平和设备技术水平以及几近饱和的航班流量，造成整个系统很难从容面对突然其来的恶劣天气，突发应急事件的发生，容易造成大面积的航班延误。空管新技术的应用，离不开空管新技术对应的空管设备的技术更新，这也是民航空管设备安全管理体系持续建设发展的一个重要基础。未来新一代的空管系统将采用卫星、信息、网络、自动化技术等，将星基于现行陆基系统集成起来，构建地空一体化的通信导航监视系统。
（4）加强队伍建设。民航空管设备安全管理体系中，人是一个最重要的载体。技术人员是民航空管系统的技术基础和重要资源。在人员引进的方式上，管制部门有集中考核，再分单位挑选的工作机制。这一点，设备保障部门也可以借鉴。虽然目前设备保障部门也是严格按照“凡进必考”的原则，严把人员入口关，但是还没有形成完整的体系，各单位都是独立操作，也没有统一的操作办法和流程。为了统一空管技术人员的招聘规范，加强对招聘的组织、协调及管理，建立科学、系统的人员培养选拔机制，系统统一实施招聘不失为一个好方法。要人员管理上应侧重于引导，树立以人为本的理念，通过思想教育、加强心理辅导、注重人文关怀，培养他们认同空管系统统一的价值观。同时，在空管企业文化建设里面，应该更多的考虑新一代员工的需求，让他们能认同并能积极参与到空管企业文化的建设中来。
（5）建立健全空管安全管理体系及监督机制。要减少民航空管安全运行的隐患，我们必须要做到就是对民航空管运行风险进行有效的识别与评估，从而对其进行及时的管理与解决，防治各类危险事故的发生。同时，我们还要完善对空管安全运行的监督机制，使得空管安全管理体系的风险评估等能够正确、有效的反馈，从而对不安全因素进行及时的排查与解决，保障民航空管的安全运行。空中交通管制员要根据飞行的需要，及时提供导航设备。当其工作不正常时，应立即通知检查。当其处于工作状态时，未经值班管制人员的许可，不得关机。在相邻管制区内，管制人员要保证飞机有不间断的导航和管制服务。当航空器在飞行过程中发生遇险、失事等紧急情况，空中交通管制部门应立即将掌握的资料和情况，提供给组织搜寻和援救的单位和部门。
4 结语
总之，对民航空管运行的不安全因素进行的分析，有利于民航空管体系的完善，从而减低空管运行中各类安全事故的发生率，保障空管的安全运行。
参考文献：
[1]《民用航空电信人员执照管理规则》（CCAR-65TM-Ⅰ-R3）.
[2]《民航空中交通管理安全评估管理办法》（AP-83-TM-2011-01）.
[3]陶雷.民航空管运行不安全因素调查分析[J].学术论坛，2013（03）.
民航空管论文范文2
[关键词]航行系统；PBN技术；空管；应用
中图分类号：TD823.8 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）10-0245-01
在航班急速增加和民用航空业的快速发展下，空中的交通流量将会变得越来越饱和，终端区的空域资源以及航路的资源也将会变得更加的紧张，现在的航班经常都会出现晚点的情况其中最主要的原因就是空域资源的改善程度依然不能很好的满足航班流量的剧增需求。PBN航行技术的出现，主要就是为了使空域资源的运行的效率以及利用率能够有一个很好的提高，还有就是很好的区解决民用航空业日益加剧的飞行量的需求。
一、 关于PBN技术的基本介绍
PBN技术就是基于性能的导航技术的一个简称，其实主要就是基于现在的航空器所搭载的一些先进的设备以及导航系统的性能，然后和传统的地基导航技术以及无地域限制的卫星技术等结合起来的一个组合的应用，从而可以实现更加广泛的应用以及很多种不同精度导航的方式。PBN技术是导航技术和飞行运行发展一个比较基本的标准。
对于PBN技术的分类，如果按照使用范围来分的话就可以分为进近着陆、进离港和航路不同的一些飞行阶段。按照相应的功能来分的话就可以分为RNP和RNAV这两种。
PBN技术的主要组成其实就是三个部分，分别是导航的设施、规范以及应用。在这三个部分当中，导航的设施其实就是基础的设施，在设计PBN技术的程序当中，导航设施是其中的基础，是一个导航源，它主要就是由特殊的导航设施以及地基的导航设施两部分组成的。其次就是导航规范，它的主要作用就是在一定的飞行范围之内，对于选择设备和导航源要一个明确的规定，针对航空器的机组导航规范还有提出一系列相应的要求，标准的定义实施的PBN技术所需的具体功能以及性能，在功能上导航规范可以分为RNP和RNAV。而导航应用就是指根据相应的导航设施和规范来确定相应的应用以及在管制和飞行当中的具体应用。
二、PBN技术的应用优势
（一）PBN技术可以对航空器的飞行进行精确的引导，可以使得航空器的全天候的运行水平得到很好的改善，从而使得航空器的飞行运行的安全性能提高很多。现在国内的很多机场的支线都没有进行精密的进近，主要原因就是因为成本的投入比较高，这样就会导致在那些比较复杂的天气条件之下，进行安全运行的水平很低，就会埋下很多飞行的安全隐患。而一旦如果机场引进了PBN导航技术的话，那么久可以对航空器进行精确的导航，从而就可以使得机场在不需要增加过多的成本投入的情况下，就可以使得飞行运行的安全性提高很多。
（二）可以很好的实现航路的平行，从而使得交通流量有一个提高。之前传统的那种导航模式，在进行程序的设计方面，航线在进行飞行的时候必须要背台或者是向台，这样就使得必须要在的机场的地面上修建很多的导航台。而在使用了PBN技术之后，航路就可以实施平行的飞行，这样冲突点就相应的减少了，在交通流量提高的同时，也使得机场地面修建的导航台少了很多，大大的降低了导航的一些基础设施的修建投入。
（三）在运行成本和导航设施的投入方面都减少了，很大程度上的提升了民航企业的经济效益。在应用了PBN技术之后，航空器在飞行的过程当中可以大大的缩短飞行的距离，提高飞行运行的经济效益。
（四）雷达的引导数目和进行陆空喊话的几次都相对的减少了，使得管制员以及飞行员的工作负担都减少了，从而使得他们的工作效率有了一个很大程度的提升。
三、PBN技术在推广应用方面的困难和问题
（一）空域的资源比较紧张。因为我国现在的空域资源还是由军航在进行统一的管理和负责，这样就使得民航企业在快速发展的时候经常会受到空域资源不足的影响，很多的机场现在都是很需要更多的空域资源来进行自身的发展。
（二）在民航的运行当中，空管是其中的一个重要支柱和运行的中枢系统，但是相关的一些空管部门在很多方面的技术上都不是很成熟，需要提高的地方还有很多。对于一些比较先进的机载的导航设备相关的空管人员了解的知识很少，而对行的过程空管人员的了解也不够。而在现在的空管部门的人员组成当中，对于一些程序上的技术人才显得也是相对的薄弱一些。还有就是无线电的陆空喊话现在还不是很规范化以及本地化。而上述这些方面的问题，如果只是靠着企业本身，没有相关部门的领导支持的话，是很难去改变现在的这种状况的。
（三）PBN技术和传统的导航模式混合运行存在的一些矛盾。在使用PBN的技术导航运行的时候，飞行员是按照相应的程序在进行飞行，在一些固定的点上面都是有相应的固定高度和速度的限制，而传统的导航模式则是在雷达的管制模式下进行导航飞行的，如果是两种导航混合运行的话，那么在导航的过程当中出现很多的冲突点，在进行调配的时候难度也比较大，这样就很容易使得管制员在工作的时候失去积极性。
结束语：
新的导航技术的大力推广和应用，将在很大的程度上解决现在航空运输业发展当中的一些基本矛盾和问题，从而使得我国的民航事业的运行效率以及运行安全都有一个大幅度的提高，对于民航企业经济效益的提高和相应的成本投入的降低都有很明显的作用，同时还能很好的对飞行员以及管制员的工作负担起到很大的降低作用，所以相关的一些管理部门应该要积极的配合推动PBN技术的发展和广泛的应用，促进我国民航事业的全面发展。
参考文献
[1]张健，缪志新.基于性能的导航（PBN）技术本质及应用前景分析[J].中国民用航空，2010，04：57-59.
[2]刘永谋.从空管角度看PBN技术的应用――以海南空域的应用和发展规划为例[J].中国民用航空，2010，12：37-39.
[3]王宇.基于PBN技术的高原机场飞行程序计算机辅助设计与实现[D].电子科技大学，2012.
民航空管论文范文3
论文摘要：当前我国的航班延误现象屡见不鲜。由于现行法律对航班延误的定义不明晰、举证责任难，航空公司和旅客之间的信息不对称，导致旅客的合法利益难以保障。笔者拟在阐析我国合同法和民航法中相关规定的基础上，建议一方面应明确航空公司的责任范围，另一方面应依法界定赔偿额度及方法，以平衡双方利益，构建攻守兼备的法律机制。
论文关键词 航班延误 法源 法律责任 赔偿限度
一、引言
近年来，随着中国航空运输业的飞速发展，航班延误问题成为国内的热点问题之一。承运人和旅客的纠纷频频发生，导致航空公司声誉受损、效益损失严重。
民航方面，对于航班延误的解释往往只有四个字，譬如天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配。借口简单精炼，但也反映背景复杂，客观上存在航空信息传递不畅，延误情况不明晰。民航方面长期以来也认为向旅客作解释无此必要，而且延误后对旅客的服务缺乏细致入微。旅客方面，对于大多数旅客来说选择飞机出行，图得是便捷和舒适。倘若碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣。此时延误的信息再无从得知，时间一推再推，旅客当然会无法接受，纠纷自然产生。
其实，航班延误是个世界性问题。2010年寒假笔者前往英国交流时，在荷兰阿姆斯特丹机场转机时就遭遇了班机延误的状况。令人欣慰的是，荷兰皇家航空给每位旅客50欧元的赔偿券，用于机上消费，这样的做法得到了旅客的欢迎。然而，我国航空延误对旅客的赔偿机制还不成熟，本文旨在探讨航班延误的法律责任，并对航班延误问题的立法提出建议。
二、航班延误的法源及其联系
我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里，笔者不对其中具体条文予以赘述，而就各法源之间的联系进行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特别法，在处理航班延误的问题上，特别法应优先。将两法的规定对比不难发现，《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言：从归责原则角度看，《民航法》第126条确定了推定过错原则，即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错，只要承运人迟延运输的，就应当根据旅客的要求安排改乘或者退票。从责任形式角度看，第126条明确了损失赔偿责任，而《合同法》第299条只规定了安排改乘和退票，未提及损害赔偿。但根据总则第107条规定，当事人履行合同义务不符合约定的，应当继续履行、采取补救措施或者赔偿损失。因此，迟延运输若造成旅客的实际损失，旅客可以要求承运人赔偿。两法在此处的规定并不矛盾。
另外，《民航法》第126条的隐含意义在于对航班延误原因的区分。换言之，如果航班延误的原因是不可抗力的话，承运人不承担责任。这样的规定也与《合同法》一致，尽管第299条未提及承运人的免责事由，但总则第117条可以适用。可见，分析迟延履行原因十分必要，笔者将在下具体分析。
总之，《民航法》与《合同法》的规定整体是一脉相承的，在归责原则方面又有所损益。原因在于：第一，《合同法》原则上采无过错原则，第299条并不例外。该条规定的责任形式是安排改乘和退票，而承运人最主要的义务就是把旅客运至约定地点，无论迟延履行的原因是何，承运人都应该积极地安排改乘和退票。而《民航法》第126条侧重于说明承运人的损害赔偿责任。责任形式不同归责原则就有所差异。第二，从立法目的看，航班延迟是现实生活中的敏感问题，一方面要充分保护旅客的个体权益，另一方面也要顾全航空公司的效益。做这样的权衡，是由于航空运输业的特殊性、复杂性和不可预见性。于是，为了保护旅客权益采推定过错，举证责任在承运方;又考虑到不可抗力的出现，一味要求承运人赔偿，将造成其巨大的经济损失，因此给了承运人免责的机会。第三，第126条也与国际条约相一致。《华沙公约》《蒙特利尔公约》均采用推定过错原则，我国作为《华沙公约》的缔约国有义务通过制定相应的国内法与之保持一致。这也是推定过错原则确定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的关系之后，再针对《民航法》的具体规定加以阐释。
三、航班延误的法定涵义及其诉因
(一)航班延误的定义
航班延误的定义主要在《民航法》第126条，《民用航空法释义》进一步解释为承运人未能按照运输合同约定的时间或合理的期间将旅客运抵目的地点。而合同约定的时间一般指承运人机票上或班机时刻表上载明的旅客抵达目的地的时间。如果合同没有明确约定具体的运送时间，就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。
笔者认为上述解释有明显的不合理之处。因为承运人在航班时刻表上载明的时间一般是航班到达的预期时间，本身包含着不确定因素，因此参照各国航空公司的普遍做法，对延误应解释为承运人承担的只是尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李的义务。如果承运人未能证明已履行了这项义务，就构成不合理的延误。
(二)航班延误的诉因
航空运输是一个复杂的系统活动。其中任何一个环节出问题都会影响航空运输的正常安全运行。航空运输的高技术、高风险性决定了航班延误的原因异常复杂。据民航总局统计，造成航班延误的原因有天气原因、航空公司原因、流量控制、机务、机场、旅客原因、联检系统等几大类。诸如此类的原因往往错综复杂地交织在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承运人的自身问题现行的法律法规尚未统一。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第57和58条列举了一些原因但仍不详尽。民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》也没有明确界定，何况该意见属于内部文件，不具有法律效力，只有经航空公司公开承诺才具备合同效力。
我国目前的立法导向是照顾航空公司的利益，而对旅客的利益考虑较少。由于合同双方的信息不对称，相较而言，承运人举证能力强，而旅客证明因航班延误引起的实际损失要难得多。笔者建议要解决这一问题，就应修改相应的法律法规统一规定责任原因，确定不合理延误的含义及具体的赔偿标准，以保证消费者的合法权益和运输合同的公平履行。
四、依法规制航班延误责任
作为运输合同的一方当事人，航空公司的主合同义务是按照约定时间，将旅客安全及时地运抵目的地，在遇到延误时有告知、协助、补救和赔偿的义务。而旅客在遇到航班延误时享有三项权利：知情权、选择权和索赔权。现将航班延误的法律责任分析
(一)责任性质
虽然航空客票上列出的预期时间不能作为认定延误的直接依据，但并不能因此否定航空公司与旅客间的合同关系及延误发生后的赔偿责任。只要航空公司违反了尽最大努力合理迅速地运送的义务致使旅客的合理期望落空就应当承担违约责任。
(二)责任期间
《民航法》第125条规定航空运输的期间是：在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，托运行李、货物处于承运人掌管之下的期间。
(三)归责原则
推定过错原则。
(四)责任形式
1.损害赔偿
由《民航法》第126条得知：一，旅客对损害事实的发生负有举证责任。二，承运人免责的条件是证明已采取必要措施以避免损失的发生，或是出现不可抗力。三，承担责任的限额。《蒙特利尔公约》在《华沙公约》的基础上增加了4150SDR的责任限额iv，减轻航空公司的延误责任，而我国尚未出台关于责任限额的法律法规。
需要明确一点，航班延误并非一定引发赔偿问题，只有在因航班延误而给旅客造成实际的经济损失时，承运人才承担赔偿责任。实际经济损失包括因航班延误造成的食宿费用、签转机票发生的额外费用和旅客确实能够证明的其他直接损失。现实生活中有旅客要求航空公司赔偿因航班延误所造成的间接损失如贻误商机的情形，由于商机是航空公司订立合同时所不知情且不能预见的，不应包括在内。
目前《民航法》的规定还是原则性的，并未在相关的法规中具体化，这引发了实践中的诸多问题。例如航班稍一发生迟延，有些旅客就要求赔偿。甚至还诱发了非道德行为，一些旅客在延误的原因消除后拒绝登机，目的是要从航空公司得到赔偿。这种制度上的缺陷诱发了旅客的非理性维权，干扰正常的航空运输秩序，给航空公司造成更大的损失。其他责任形式
包括退票、改签、提供休息区、食宿、交通和通讯设施等。前两种形式是一般违约责任中返还和替代履行在航空法领域的具体体现，而其余责任形式则是诚实信用原则在航空法领域的发展即承运人的附随义务。
(五)免责事由
承运人免责事由之一是不可抗力的出现，这与航班延误的原因密切相关。主管部门应在规章中将延误原因进行分类，明确不可抗力因素有哪些。只有这样，航空公司在遇到延误时才能认清自身责任，提供相应的解决办法，促进纠纷的解决。同时也能促使机场和空管部门以认真负责的态度防止和减少延误，为航空公司就延误损失追究第三方责任提供依据。
五结语
民航空管论文范文4
[关键词]空中交通管制，运行品质，综合评价，主成分分析法
中图分类号：V355.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）04-0092-01
当下全国针对空中交通管制运行品质评价的系统性研究还不多，但与此相关的一些研究已经有了一些可视的发展前景，正因为如此，才为我们今天的课题研究提供基础，提供了参考与借鉴。
一、空中交通流密度评价
空中交通流密度评价可以区分为两方面，第一方面是指管制单元空中交通拥挤程度判定，另一方面主要指空域复杂性指标。
近年来，在全球空中航行系统组块升级（Aviation System Block Upgrades，ASBU）规划统领下，为适应日益增强的空中交通动态特性，配合协同决策（Collaborative Decision Making，
CDM）、动态空域配置（Dynamic Airspace Configuration，DAC）和自由飞行等新概念、新技术的推进，准确认知引起管制员负荷波动的交通特征，开展空域复杂性评估，成为研究热点。由于空中交通流密度问题是反映空域复杂性的重要因素，1995年，美国航空无线电委员会（Radio Technical Commission for Aeronautics，RTCA）首次提出一个定量描述空域复杂性的构想，即建立空中交通流动态密度评价指标体系，用以测度空中交通态势的复杂性，研究影响空域内冲突率的重要因素；1998年，Laudeman IV等建立了涵盖动态特征、航空器密度和冲突因素3类指标的动态密度定量数学模型。目前，“动态密度”运行概念已经成为最具代表性的空域复杂性评估技术，并衍生出交通无序性、交通流扰动分析等方面的研究成果。在国内，胡明华等持续追踪国际前沿研究成果，并应用于扇区动态空域流量管理（13））及交叉航路空域时隙可用性评估。
二、管制运行安全性能评价
管制运行安全性能评价研究包括定量和定性两方面。1966年Reich P G 针对北大西洋空域平行航路的碰撞风险进行了系统研究，通过设定碰撞模板和临近层，分析由行误差造成的碰撞风险。即在不考虑地面导航设备、雷达监视及管制员干预的情况下，分析由行误差（包括：速度误差、机载导航误差和飞行技术误差）引起的纵向、侧向、垂直碰撞风险，给出了单位时间内同一临近层内某航空器进入另一航空器碰撞模板的概率计算公式。
REICH 碰撞风险模型奠定了飞行间隔安全评估的基础；随后围绕飞行冲突、危险接近和碰撞等不同等级风险的概率分析，从1996年以来先后出现了交叉航路模型、随机分析模型和EVENT模型，从不同角度成为REICH模型的改进型。截至目前，REICH碰撞风险模型的成熟应用包括：1984年北大西洋空域缩小侧向间隔可能性研究、1992年欧洲地区和北大西洋地区缩小垂直间隔可能性研究、1993年亚太地区缩小纵向间隔可能性研究及2004年实施基于性能导航（Performance Based Navigation，PBN）程序的碰撞风险研究南京航空航天大学博士学位论文。在国内，2008年，李冬宾等对REICH模型及其改进型进行了比对分析，并给出了运用趋势外推法确定安全目标等级（Target Level of Safety，TLS）的算例。定性方面，从人为因素研究发展为系统安全理论研究，已应用于民航安全管理体系（Safety Management System，SMS）建设。大量的人橐蛩匮芯勘砻鳎管制运行中的人为差错是无法杜绝的，只能通过采取人、机、环、管理方面的综合措施予以消减和缓解。
三、空中交通管制运行特性分析
航空运输业在新的时代日益飞速发展，出于保证各类飞行活动的有序性和安全性，空中交通管制服务应时代要求和主流产生，并得到了充分发展，至 20 世纪 80 年代趋于成熟。现代空中交通管制的主要内容是：依托复杂的系统运行，对空域或机场机动区内的航空器实施管理和控制，协调和指导其运动路径和模式，以防止空中航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动（图1）。
空中交通管制运行品质定量评价研究和飞机系统相比而言，管制系统在运行数据的挖掘方面相对滞后：较为广泛的应用是实时语音雷达同步记录仪。――该设备主要供事件调查使用，能提供各管制席位语音通话及同步雷达视频图像的记录和回放，实现类似FDR、CVR的部分功能；在管制运行策略优化、管制运行品质测评等方面，所采用的数据采集方式仍以人工抽样统计为主，缺少足量的实时运行数据的支撑，科学性、全面性和客观性欠缺，亟待突破。事实上，近年来空管领域相关雷达综合航迹处技术、管制席位语音通话数据采集技术、飞行计划处理技术、网络应用技术及数据集成共享技术发展得比较成熟，这使得引接空管自动化系统、转报系统和VHF通信系统等空管核统的实时数据具备了技术和工程方面的可行性，为发展类似QAR的实时运行数据采集工具，以实现空中交通管制运行品质定量评价奠定了数据采集基础。
结束语
今天我所做的研究主要针对单一管制运行品质问题的。然而这些方面都是相互联系相互贯通的。当几方面互相影响时，我们必须要进行全面的科学的定向的研究，涉及到问题的方方面面，如果某一方面对空中交通流密度和管制运行效率性能造成不利影响，那么我们就要进行重新的修改。目前，这方面的研究还是存在局限的：主要是基于实验仿真平台模拟管制运行环境，定义部分运行品质指标，开展关联，很多方面有待发展，是一个专业上的公关难题。在这一方面，并未有效建立全面、系统的管制运行品质综合评价指标体系，也未出现完善的综合评价方法。所以前路漫漫，可谈之域甚广。科学技术的发展，这一领域视图良好，不日便会有良好前途。
民航空管论文范文5
[论文摘要]甚高频地空通信（118MHZ－137MHZ）是空管系统对航空器实施有效空域管制的重要手段，但随着国民经济的发展，各地大量无线台站的建立，使得无线电磁环境日趋复杂。民航甚高频频段受到各种干扰比较严重，特别是互调干扰已经成为危害航空通信安全的重要原因。将分析互调干扰形成的机理以及提出如何减少互调干扰所应采取的措施。
一、概述
无线电干扰是指在无线电通信过程中发生的，由一种或多种发射、辐射、感应或组合所产生的无用能量，它对无线电通信系统的接收产生影响或对无线电通信所需接收信号的接收产生影响，通过直接耦合或间接耦合方式进入接收设备信道或系统的电磁能量，它可以导致无线电通信性能下降，质量恶化，甚至会阻断通信。
无线电干扰通常分为互调干扰、同信道干扰、邻道干扰、带外干扰、杂散辐射干扰、阻塞干扰和来自非无线电设备的干扰这七大类，其中，互调干扰是无线电通信中最严重的干扰之一。互调干扰是指当两个或两个以上的频率信号同时输入收、发信机时，由于电路的非线性而产生第三个频率F0，当F0恰好落入某个电台的工作频段中，则该台将受到干扰。互调干扰不仅影响通话质量，严重的时候会造成信号严重失真，致使空中交通管制人员与飞行人员通话困难甚至联络不上，严重干扰民航地空指挥通信系统的正常运转，直接影响到飞行安全。互调干扰还会造成设备的损坏，当发射机调试好以后，它的工作频率是处在输出电路的最佳谐振点上，这时候电路电流最小，但是互调干扰信号使工作电路失谐，电流增大，元器件发热严重，大大增加发射机的故障，影响飞行安全。
二、互调干扰形成的机理
我们知道任何一个线性系统都存在非线性系数。三阶互调是指当两个信号或多个信号在一个线性系统中，由于非线性因素存在使一个信号的二次谐波与另一个信号的基波产生差拍（混频）后所产生的寄生信号。比如F1的二次谐波是2F1，他与F2产生了寄生信号2F1-F2。由于一个信号是二次谐波（二阶信号），另一个信号是基波信号（一阶信号），他们俩合成为三阶信号，其中2F1-F2被称为三阶互调信号，它是在调制过程中产生的。又因为是这两个信号的相互调制而产生差拍信号，所以这个新产生的信号称为三阶互调失真信号。产生这个信号的过程称为三阶互调失真。由于F1，F2信号一般比较接近，也造成2F1-F2，2F2-F1与原来的基带信号F1、F2比较接近，这样会干扰到原来的基带信号F1，F2。这就是三阶互调干扰。当情况比较复杂如有三个信号在一个线性系统中，如F1、F2、F3，他们除了产生上述说说的三阶互调外，还将产生三阶互调F1+F2-F3、F1+F3-F2、F2+F3-F1。当然，在这个过程中也会出现更高阶的互调，比如五阶互调、七阶互调，但是由于高阶互调信号强度较弱，造成的干扰较轻微，因此我们就一般不考虑更高阶的互调干扰，而认为三阶互调是最主要的干扰。
三、互调干扰的分类
互调干扰来源于电路的非线性，根据产生的位置不同，我们大致可分为以下三种：
（一）发射机互调干扰
由于其他信道的发射信号或RF共用器件耦合到发射机末级与本机，发射信号在功放电路中相互调制而产生新的频率组合，随同有用信号一起发射出去，对接收机形成干扰。这类干扰称为发射机互调干扰。
（二）接收机互调干扰
在接收机的前端电路中，同时两个偏离接收频率的干扰信号同时侵入接收机时，由于高频放大器和变频器的非线性，使其调制而产生互调频率，互调频率落入接收机频带内造成的干扰称为接收机互调干扰。
（三）外部效应引起的互调干扰
在发射机发射端传输电路中，由于天线、馈线接头以及其他接点接触不良，或者是异种金属的接触部分所引起非线性的原因，在强射频电场中起检波作用，从而产生互调干扰。这类干扰称为外部效应互调干扰。这类互调干扰的特性比较复杂，它是随天气和气候变化而变化，白天也黑夜、干燥和潮湿、甚至上午与下午的干扰程度都不尽相同。
四、民航甚高频受广播电台互调干扰分析
目前民航航空频段为118MHZ－137MHZ，商业广播调频电台频段为88MHZ－107.9MHZ，两者均为甚高频频段，传输特性一致，由于两者频谱接近，如果两个系统之间没有充分的隔离措施，互相影响很大。广播发射机的发射功率一般都在成百上千瓦，它由多个放大器组成，由于放大器的放大特性不是理想的线性，其输出含有非线性成分。当放大器输入有不同的工作频率时，在输出中含有互调产物，如果互调产物的频率刚好落在民航航空频段，则将严重影响民航接收机的正常工作。下面我们举例说明情况的严重性。假设某个调频广播电台有三个工作频率89.5MHZ、100.7MHZ、10
6.2MHZ，则该台可能产生的三阶互调频率为78.3MHZ、72.8MHZ、111.9MHZ、
95.2MHZ、122.9MHZ、111.7MHZ、84MHZ、95MHZ、117.4MHZ，可以看出有一个三阶互调落入民航航空频段118MHZ－137MHZ中。如果民航地空通信系统与该调频广播台站之间没有足够的保护距离，那么在122.9MHZ附近这几个民航通信信道将受到干扰。
五、减少互调干扰的措施
互调干扰的产生需要具备三个条件，第一要有非线性电路；第二干扰信号能够进入非线性电路；第三互调分量的频率要等于接收机的工作频率。以上三个条件只要一个不能满足就不会产生互调干扰，因此我们采取措施的方法要从上述三个方面考虑。
（一）对于减少发射机互调干扰采取的措施
1．各发射机分用天线时，要增大天线间的水平，垂直隔离距离，避免馈线互相靠行敷设；2．在发射机的输出端接入高Q带通滤波器，增大频率间隔；3．改善发射机末级功放的性能，提高起线性动态范围；4.在共用天线系统中，各发射机与天线间插入单向隔离器或高Q谐振腔。
（二）对于减少接收机互调干扰采取的措施
1．接收机前端加入衰减器，降低干扰信号电平；2．接收机输入回路应有良好的选择性，如采用多级调谐回路，以减少进入高效的强干扰；3.高放和混频器宜采用具有平方律特性的器件，如结型场效应管。
（三）对于减少外部效应引起的互调干扰
1．改良金属件的接触情况；2．采取防锈处理；3．设备间有良好的环境。
民航空管论文范文6
【关键词】鹿谷机场；气象要素；高温飞行；低能见度
0 绪论
随着科技的不断进步，近几十年来民航也在飞速发展壮大之中，随着飞机制造技术的逐渐成熟，人们越来越愿意将飞机作为中远途出行的首要之选。然而气象条件则与航空活动是否能够正常运行而密不可分。
全球机场的飞行延误事件中，因气象原因延误占41%，其中可避免的天气原因占17%，不可避免的天气原因占24%。飞行安全是民航永恒的主题，根据这些不断变化的天气现象，我们的飞行员、空管、公司等也在不断地改变飞行计划，确保航班的顺利进行。
1 研究背景
尽管机场助航设施和飞机的性能越来越先进，不利的气象条件对飞行的制约作用有所减少，但对处于一定气候条件和气候环境的机场和航路，不利飞行的天气影响所造成的旅客滞留、航班大面积延误，随着飞行量的增大并没有明显减少，特别是低能见度、大雾、雷暴、颠簸、积冰等不利行的天气，是造成航空运输企业延误的主要原因之一。
1.1 鹿谷机场地理环境特点
美国鹿谷机场（ICAO：KDVT）位于北纬33.69°，西经112.08°。鹿谷机场位于亚利桑那州中部城市凤凰城（又称菲尼克斯市）的北部，D类空域，场高1478英尺，拥有平行双跑道，机场东西南三侧环山，机场北面8海里开始群山环绕，最高可达8000英尺。
凤凰城气候干燥，年平均温度居全美主要城市之首，属热带沙漠气候。凤凰城平均每年有89天的温度超过100华氏度（38摄氏度），从六月到九月几乎全部时间都在此列。冬天风暴从太平洋向内陆移动时可能造成暴雨，但并不常见。冬天经常有雾。
1.2 本文研究内容
本论文主要针对凤凰城鹿谷机场气象要素进行研究分析，从鹿谷机场温湿压的数据入手，从而提出对提高航空安全服务质量，为未来气象要素研究打下基础。
2 美国鹿谷机场温湿压的特征及其对飞行活动的影响
2.1 鹿谷机场温湿压的特征
2.1.1 温度特征
首先先对各月的最高、平均、最低平均气温做个统计，得出下图。
经过美国鹿谷机场从2005-2014年数据统计，鹿谷机场全年平均气温低于15℃的有12月、1月、2月，以平均最低气温分析，其中12月的最低平均气温为6.46℃。全年平均气温高于30度的有6月、7月、8月，以平均最高气温分析，其中7月的最高平均气温高达39.54℃。以2011年7月为例，整月超过38℃的占24天。在2006年7月21日，当天最高气温高达47℃，为近10年来的最高气温。自2005年至2014年，共计低于5℃的日子296天，平均每年占29.6日，由于鹿谷机场地处美国西南部沙漠地带，冬季短暂，春秋夏季占全年大部分时间，图2将以季节分析气温趋势。
2005年至2014年，夏季（6-8月）平均最高气温基本保持不变，约为39℃。秋季（9-11月）10年内平均气温基本保持在23.7℃。冬季（12-2月）相对秋夏季变化较大，2013年及2011年，平均最低气温在5℃左右，其余均保持在7.5℃。总体来说，鹿谷机场所处的凤凰城近10年，气温没有较大变化，暑热天气较多，几乎没有严寒天气。
2.1.2 气压特征
首先先对每年的年平均气压做个统计，得出下图。
经过统计，2005年至2014年，10年平均修正大气压值为1011.4百帕，其中2010年最低，为1010.84百帕，最高为2006年，1011.81百帕。
2.1.3 湿度特征
根据2005-2014年各月湿度变化图，可知近10年，全年湿度最高值在12月，为46%，4-6月湿度最小，保持在17%上下，其余月份湿度基本维持29%。
2.2 温湿压对飞行的影响
2.2.1 温湿压对飞机起飞和着陆性能的影响
温度对飞机的起飞性能影响主要体现在滑跑距离上，滑跑距离又直接决定了是否能够安全的从有限的跑道上起飞，并在起飞后安全地绕开障碍物等。飞机的发动机需要吸取空气并混合燃油点燃，产生动力，而高温空气会使得发动机产生的动力变小，发动机冷却性能变弱等影响，随后加长飞机的滑跑距离等。
现根据鹿谷机场气象数据，设计测试，情景如下：采用Transpac航校使用的PA-28-181型w机0°襟翼起飞滑跑距离图，机场气压高度为1478英尺（标准大气压），飞机起飞重量为2500磅（3成年人带满油重量），5节逆风，随后设置温度变量-4℃（近10年最低温）、7℃（冬季平均最低温）、22℃（春秋季平均温度）、38℃（夏季平均最高温）、47℃（近10年最高温），进行测试。结果如下。
根据情景，在47℃（近10年最高温）情况下，所需滑跑距离仅为3050英尺，-4℃（近10年最低温）情况下，所需滑跑距离为1500英尺，47℃情况下所需滑跑距离是-4℃情况下的两倍之多。特别是针对鹿谷机场这样，高温几乎占据全年三分之一的机场，由于高温而使得飞机的滑跑性能大大降低，而这只是影响因素中的一个，便已严重影响航空活动的进行。
现根据鹿谷机场气象数据，设计测试，情景如下：采用Transpac航校使用的PA-28-181型飞机0°襟翼起飞滑跑距离图，鹿谷机场场高1478英尺，温度为22℃，飞机起飞重量为2500磅（3成年人带满油重量），5节逆风，随后设置修正海平面气压为变量，957hpa（美制28.26inHG，10年修正海平面气压最低值），1011.4hpa（美制29.85inHG，10年平均修正海平面气压），1033hpa（美制30.50inHG，10年修正海平面气压最高值）。
根据性能图纸最后得出的数据，修正海平面气压越低，所需要的滑跑距离越差，换言而之就是飞机性能变差，而修正海平面气压值越高，所需要的滑跑距离越好，飞机性能变好。
3 结论
通过以上各数据分析总结，发现凤凰城鹿谷机场的温湿压中，温度对飞行活动影响最大，由于鹿谷机场处于沙漠地带中，夏季长时间40℃以上的高温，会令飞机发动机、螺旋桨等结构性能减弱、不利机在适宜的温度下输出最充足的能量，所以在夏季飞行，飞行员应采用最佳爬升速度爬升，尽快脱离地面高温，使发动机等部件进入合适的温度下工作。另外，虽然气压对飞行性能的影响并不像气温的影响那么大，但在进行滑跑距离、爬升性能、航行性能的计划时，一定不能遗漏，在飞行计划上保有一定的余量，以防意料之外的事发生。
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