电气化铁道论文范例6篇

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电气化铁道论文

电气化铁道论文范文1

【关键词】接触网;故障分析;可靠性

1.接触网主要故障分析

1.1空间结构尺寸方面故障

接触网不仅要保障向电力机车提供的电流质量良好,而且还要保证在规定的空间几何位置上接触悬挂能牢固地接触,保证受电弓从接触线上取流能平滑并且质量良好。由于机车受电弓有限的宽度和愈来愈快的运行速度,一旦接触网的技术参数发生变化或接触悬挂上零件脱落的情况发生,就会给电力机车或电动车的运行带来很大障碍,严重的情况下还会造成弓网故障。受当时条件限制,建设初期标准偏低的接触网已经不能很好适应当今铁路发展形势,导线质量不一,时常发生断线状况,疲劳耗损较为严重。

1.2绝缘方面故障

绝缘是接触网这一特殊的高压供电设备的重要技术指标之一,接触网不同于地方的供电线,距离机车近且悬挂高度较低,常常遭到环境和混合牵引的机车的污染,具有相当大的绝缘难度。根据绝缘介质来划分,接触网的绝缘主要包括绝缘体绝缘和空气间隙绝缘两种,接触网的正常运行会受到任何一方面放电的影响。鉴于我国设计方面和特殊的自然环境的原因,整个故障占比例较高的就是绝缘方面的故障,其影响范围也较广,应该得到较为严肃认真的对待。

1.3电气联结方面故障

因事先难以发现并且具有严重的危害性,电气烧伤故障作为铁路电气化接触网设备的一类故障,已引起供电运营检修部门的高度重视。由于接触网设备主要在力与电的双重作用下工作,所以接触网故障的主体由机械故障和电气烧伤故障构成。由于接触网运行时间长久和不断增加的牵引运能,越来越突出设备的电气烧伤现象已得到检修部门的关注。供电运营单位为确保供电安全的一个重要任务就是预防和防治接触网设备发生电气烧伤故障。

2.接触网可靠性发展状况

“受流质量、安全可靠、景观设计”是接触网需要解决的三大问题,可靠性列在其中。高速铁路由于具有系统本身结构复杂、设备繁多、任务繁重等特点,一旦出现事故,波及范围及社会政治经济影响都很大,研究接触网的一项重要课题就是研究其供电可靠性。高速铁路的供电可靠性也因高速客运专线铁路的大规模兴建而倍受关注。可靠性工作受到国外的电气公司与各种国际机构(如IEC、IEEE等)的高度重视,专职的可靠性工程师在一些著名的电气公司或可靠性管理部门非常常见。不管有些产品有无规定可靠性指标,公司内部都会开展可靠性研究工作,国外各公司间竞争的一个非常重要的手段就是产品可靠性的高低。国外也有着活跃的可靠性学术交流,目前国际上已将传统的可靠性评估扩展为RAMS评估。该项评估包括对系统可靠性(reliability)、可用性(availability)、可维护性(maintenance)和安全性(safety)的全面评估。现在有关铁道的RAMS国际标准已由最早的EN50126:1999上升为IEC62278:2002。有许多涉及到可靠性的国际学术会议,例如,IEEE霍姆接触会议(每年召开一次)、国际可靠性物理学会议(每年召开一次)、国际电接触会议(每年召开一次)、国际可靠性与维修性会议(每年召开一次)等等。

可靠性理论在我国只有30年的引进历史。我国于1976年了第一个可靠性行业标准《可靠性名词术语》。第一个可靠性国家标准于1979年。80年代,我国在IEc/Tc56有关标准和美国军工标准作为参照下,制定了一批可靠性标准,基本完成了可靠性基础标准配套工作。90年代以来,产品的可靠性工作受到机械工业系统的高度重视,产品的可靠性标准(包括可靠性试验方法)和质量标准中的可靠性指标已经得到普遍使用。1990年,机械电子工业部在《加强机电产品设计工作的规定》第二十四条作出明确规定:新产品鉴定定性时,必须有可靠性试验报告和设计资料。在铁道方面,制定了(113/T1335―1996)《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》。进入21世纪后,(G1150068-2001)《建筑结构可靠度设计统一标准》在建筑领域正式形成。将可靠性原理方法与供电系统科学结合,电气化铁道的供电可靠性评估采用最科学经济的方法充分发挥电气供电设备的潜力,保证铁路运行所需的连续不断电力。

3.接触网可靠性分析的方法

人们根据可靠性分析结果对系统进行评价,发现了许多可靠性分析方法。确定性方法和概率性方法是计算可靠性方法的两大类。概率性方法按照所使用的数学工具又可以分为:解析法和模拟法。确定性方法可用于在预期故障发生的情况下研究系统可靠性水平。以前常用的系统N-1或N-K安全性检验,就是评价确定性可靠性的常用方法。此方法具有考察的状态数有限、能详细而精确的描述每个考察状态的优点。缺点是在于这些状态表的生成受技术人员的经验的决定,有可能漏掉状态,而且状态的严重程度也可能不能察觉的随时间变动。对系统的安全性进行粗略估计可以采用确定性方法的计算结果,改进薄弱环节,但它只能进行一些故障阶数较少的故障类型的事故后果的预想,而且不能预测事故发生的可能性具体有多大。近年来,概率性分析方法已逐渐取代确定性可靠性评估方法。

根据零部件故障和修复的统计值,概率性方法可以计算出系统和节点的运行参数变化区间和风险指标,从而对系统的可靠性作出较为全面和客观的评价。概率性可靠性评价方法分为解析法和模拟法两种。解析法对零部件或系统的寿命过程进行合理的理想化,并将这一寿命过程用数学模型描述,如用指数分布等。再通过运算来求解,得出可靠性指标。网络法、状态空间法和故障树分析法是解析法的常用方法。

在系统设计过程中,通过对系统各组成部分的潜在的故障模式分析,对系统功能的影响分析,按严酷程度对每一个潜在故障模式进行归类类,总结出可采取的预防措施来促进系统可靠性的提高。

4.结语

随着列车不断提速以及电气化铁道运营范围的不断扩大,对接触网可靠性有着越来越高的要求。因此,分析我国的接触网系统故障情况并探讨如何提高接触网系统可靠性显得极为重要。

【参考文献】

[1]李雪,吴俊勇,杨媛.京津城际高速铁路接触网可靠性维修研究[C].2010铁路电气化新技术学术年会论文集,2010.

电气化铁道论文范文2

关键词:电气化;铁路;旅客天桥;封闭点;上跨

中图分类号:TM92文献标识码: A

1.前言

随着我国大规模铁路建设的发展,众多的新建或改建的铁路客站采用“上进下出”的旅客进出站方式,越来越多的旅客天桥建设需要跨越电气化铁路进行施工,如采用天桥原位拼装的常规施工方法,需要要点在施工影响范围内上跨铁路设置防护棚架,拼装完成后再进行要点拆除防护棚架,期间需要多次进行停电及封锁运营线路,对于营业线尤其是繁忙干线铁路运输秩序及运营安全影响极大,尤其在拼装过程中高空坠落物及电焊焊渣等对营业线运营安全隐患非常大。本文以津秦客运专线秦皇岛站改旅客天桥工程施工为例,论述采取何种施工技术能够避免上述问题的产生。

2.工程概况

2.1 论文标题

新建津秦铁路客运专线引入秦皇岛火车站,引起新建秦皇岛站1-15.4m进站天桥工程,旅客天桥上部结构为15.8×6.55m(净宽×净高)钢桁梁,下部结构为钢管柱通过预埋螺栓与多桩承台连接组成。全桥由北天桥(跨越大秦车场)和南天桥(跨越高速场及普速场)组成, 全桥长为195.12m。

其中北天桥自北向南依次跨越津山外绕上下行线、23道、大秦空重车线、柳江地方铁路及秦东上下联线,全长为57.57m。天桥钢管柱直径0.8米,壁厚25mm,钢管柱内灌注C40微膨胀混凝土,钢管柱基础分别位于23道北侧、大秦重车线北侧和新建京哈下行线南侧。第一跨上跨23道、津山外绕上下行线共计20.5米重量62.4t,采用1台300吨和1台350吨汽车吊配合吊装。第二跨上跨既有大秦空重车线且跨度过大,分段施工,施工期间设置临时墩,跨越大秦线部分长度16.1m,重量50t,采用1台300吨和1台350吨汽车吊双机抬梁吊装。

3.施工方案

3.1 施工准备

根据新建天桥位置,联系铁路局相关工务、电务、供电、通信、车务等设备单位,共同对施工影响范围内的接触网杆、承力索、硬横梁、正馈线、回流线等地上铁路设备及通信、信号电缆等地下铁路设备进行现场勘察。明确铁路设备位置及防护或改移方案。根据现场调查确定的改移和防护方案,向铁路管理部门申报施工计划申请,在铁路天窗点内实施天桥范围内的铁路正馈线降低、正馈线和承力索设置绝缘护套施工。同时结合技术人员现场测量既有铁路设备位置、天桥结构、既有线影响范围、吊车作业回转半径范围确认天桥分节长度、临时墩位置、计算确认吊车站位,为下一步施工创造条件。

3.2临时墩施工

3.2.1临时墩柱梁联接形式

根据天桥主梁分节情况需要在第二跨第一节架设主梁前设置设置2个临时墩,临时墩采用直径0.8米钢管柱,壁厚16mm,立柱基础选择钢筋混凝土扩大基础。

施工过程中为了减少天窗封闭点时间临时墩与主梁采用螺栓联接。为了不损害箱形主梁的主体结构分别在临时墩顶和对应的框架梁下底焊两块1.2m*1m*10mm的钢板并在钢板左右两侧打螺栓孔。

临时墩具置设置考虑距离既有线的安全距离和错开主梁下弦杆的位置,方便主梁与临时墩的螺栓连接。梁柱联接位置,下弦杆箱梁内需要设置加劲板(间距0.2米,设置不少于4块,按照柱中心布置)。

3.2.2临时墩检算

立柱的刚度计算

r=0.35*(78.4+80)/2=27.72cm

λ=1800/27.72=64.9<[λ]=150

临界应力检算

φ=0.63,A=19895mm2,[σ]=170MPa

[N]=0.63×19895×170=2130kN

N=624/2=312kN

3.2.3钢管柱基础及灌砂施工

钢管柱内灌注细砂,并注水密实。柱脚预埋螺栓(8个M36 材质Q345)见下图。钢管柱顶端焊接钢板与主梁焊接的钢板通过螺栓连接,底部通过预埋螺栓与钢管柱的法兰盘连接。同时利用14mm槽钢在钢管柱高度方向,每个4米柱两侧各焊接一道横撑(横撑间设置交叉水平斜撑、两柱间设置竖向交叉斜撑)增强两个钢管柱的稳定性。

3.2.4临时墩拆除施工

天桥施工完毕后将临时墩拆除,在拆除前先将临时墩与天桥分离连接钢板切割断,用钢丝绳将临时墩顶部捆绑在天桥上,然后用气割将临时墩钢管从中间位置切断10cm,然后用10吨手动葫芦将下部临时墩吊起放倒,上部同样用10吨手动葫芦将上部临时墩钢管缓慢落在地面上,整个拆除过程完成。

3.3吊车站位处地基处理施工

确定吊车站位后,选取吊装时最不利工况:汽车吊的其中一个支腿悬空,另三个支腿组成一个平面的情况,进行受力分析,根据铁路相关部门要求,按照1.4倍安全系数选取合适吨位吊车。由于跨越铁路营业线一般跨度较大,故预拼段段旅客天桥自重较大吊装通常采用300吨以上大吨位吊车,吊车站位范围需对地基承载力要求较高需要特殊处理。根据吊车最不利受力工况检算支腿受力结果,对相应吊车支腿站位进行地基处理,换填碎石土分层碾压密实,经承载力试验检测要满足吊车支腿受力检算值要求对地基承载力要求。同时支腿位置平铺一层木枕(不少于10根,长度均为2.3米),上铺吊车1.5m*1.5m铁垫板,确保吊车吊装作业安全。

3.4点前试吊

吊车必须提前一天到场,在不影响铁路设备范围进行试吊作业,试吊直接利用现场预拼好的主梁,然后进行主梁移位,移至要点时吊装要求位置。在吊装之前首先要检算旅客天桥主梁结构吊点布置位置及确定吊点结构形式并检算满足吊装作业安全系数要求。

在主梁上设置4个吊耳,吊耳采用Q345的钢板进行制作,吊耳焊接到主梁上。检算吊耳受力,每个吊耳受力180KN,吊耳采用Q345的钢板允许抗剪强度为170N/mm2,吊耳截面积如图检算为:

吊耳面积:A=180KN/170N/mm2=1060mm2<70mm×25mm=1750,按照吊耳形状图设置有不少于1.65倍的安全系数,即取吊环钢板厚度25mm,内圆100mm穿钢丝绳, 板宽不少于70mm。

在试吊过程按照规范要求,制定检查表格逐条检查各部情况:包括主梁挠度、吊车运转、钢丝绳、吊耳受力、吊车站位处基底等的受力情况并进行详细测量观察做好记录,确认各部位使用状况满足吊装规范要求,方可确认具备进行要点吊装条件。

3.5点内吊装

3.5.1 吊车现场作业工况

跨越营业线段旅客天桥重50吨,采用1台300吨汽车吊和1台350吨汽车吊配合吊装作业。350t汽车吊,加配重107t,作业半径20.5m,出臂41m,钢丝绳与垂直线的夹角为40°,允许起吊重量为39吨,安全系数为1.56,满足吊装要求。300t汽车吊,加配重87.5t,作业半径17m,出臂35.7m,钢丝绳与垂直线的夹角为40°,允许起吊重量为39吨,安全系数为1.56,满足吊装要求。

图5吊耳细部图

3.5.2架设旅客天桥主梁施工

根据现场情况,钢桁梁在吊车作业半径内完成整体拼装,然后对营业线要点,利用350t汽车吊和300t汽车吊配合进行吊装。通过计算吊点设在距梁端部3.3m位置,钢丝绳采用直径52mm,卡环采用25T级。吊装前在墩柱上、梁底标示好梁轴线方便准确对位,确保两台吊车的间距及位置,保证钢结构主梁可以在两台吊车主臂间通过。

3.6点外合拢施工

将旅客天桥合理分节后将主梁合拢位置置于铁路营业线外侧,采用常规方式搭设满通红脚手架即可完成旅客天桥钢梁合拢。

4材料设备

表1机具设备表

5质量控制措施

(1)在吊耳制作加工与焊接过程中严格把关,设置专人盯控、对于焊缝逐条进行检测确保焊接质量满足规范要求。

(2)做好吊车支腿位置地基换填施工质量控制,利用20t振动碾进行分层碾压,并对碾压土层进行承载力检测,直至满足承载力要求。

(3)试吊期间专人测量主梁变形情况,检查吊点检算结果是否满足旅客天桥挠度要求,如不满足立即停止试吊,根据现场实测数据调整吊点位置,确保旅客天桥安装质量满足规范要求。

(4)旅客天桥主梁钢结构采用二氧化碳保护焊,焊缝等级一级,构件焊接完毕后均采用声波检测,确保每条焊缝质量符合规范要求。

6 安全措施

(1)汽车吊进场后,在吊装作业前,按照施工作业半径和起吊重量进行试吊作业,防止在吊装过程中出现意外。

(2)为防止吊装钢丝绳吊装过程中出现断丝现象,专人对钢丝绳进行检查,并准备1套备用钢丝绳。

(3)吊车作业时,细小物体的掉落,如铁块,焊条,木头块等等。方案:保证人员的远离。当吊车要吊装梁体时,工作人员立即清理施工现场人员远离。

(4)吊车作业时防止掉落大块物体,一旦砸断接触网立即通知供电段及有关部门进行抢修。桥下作业范围内,接触网绝缘套管贯通,防止触电。若砸到其他物品,注意抢修。对桥下电务(信号,通信)设备进行加盖木箱及木板防护罩处理。

(5)起重机在带电线路附近工作时,应与其保持安全距离,在最大回转范围内,允许与输电线路的最近距离,雨雾天气时安全距离应加大至5米以上。

(6)在吊装前要对施工现场进行安全防护,设置防护栏,防止行人或过往机动车辆进入。

(7)在安装完毕后,防止感应电放电发生事故,桥上金属结构进行临时接地,防止出现触电事故。

(8)高空作业人员应配带工具袋,工具应放在工具袋中不得放在钢梁或易失落的地方,所有手动工具(如手锤、扳手、撬棍等)应穿上绳子套在安全带或手腕上,防止失落伤及他人。

(9)吊装时应架设风速仪,风力超过6级或雷雨时应禁止吊装,夜间不进行吊装作业,构件不得悬空过夜,特殊情况时应报主管领导批准,并采取可靠的安全防范措施。

(10)跨既有线钢桁梁梁施工,在既有线上方进行作业,主梁要点吊装完成后,进行后期施工前要设置防落物网,防止落物影响既有线行车安全。

7结束语

该上跨电气化铁路进行旅客天桥施工技术采用了设置临时墩、点外预制场分节拼装跨铁路节段减少吊装重量、封锁点内一次整体吊装减少铁路要点次数、两台吊车双机抬梁协同吊装的方法进行施工,最大程度降低了对铁路营业线运输的影响,同时保证了旅客天桥安装质量,吊装前旅客天桥即形成封闭确保旅客天桥后续装修施工不再需要进行要点施工,有效节约了工期,为津秦客专秦皇岛站改控制性工程津山外绕线开通创造了条件受到了相关铁路局、建设单位等的一致好评。本施工技术对于今后涉及邻近或跨越电气化铁路进行吊装施工工程会有很好的借鉴意义。

参考文献

[1] 中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局,中国国家标准化管理委员会. GB/T3811―2008起重机设计规范[S]. 北京:中国标准出版社,2008.

电气化铁道论文范文3

生态环境是包括人类在内的一切生命赖以生存的自然环境,是地球村可持续发展的基础。

(一)生态环境

地球上的生命群落由于其物种的物候、时空分布及适应习性的不同,在地球生物圈某一地域形成了各具特性的自然生态系统。自然生态系统连同其所处地域、时空统称生态环境。

1.自然生态系统。论文百事通生态系统可分为自然生态系统和人工生态系统。未被人类干扰的海洋、森林、草原、湿地、荒漠等生态环境为自然生态环境。自然生态环境是相对的“自给自足”的生态环境。该环境中不同的原生物种种群分工有序、和谐相处、相互制约以实现系统的长期生存与发展。

2.人工生态环境。人工生态环境是以人类为优势种群,并按照人类自己的意志对某一选定地域进行改造以大幅度提高其生产力和消费水平的生态环境。该环境生产与消费平衡的维持需要相关的其它生态系统大量的物质资源、信息资源的投入,它的运行处于超负荷状态。因此,人工生态环境的稳定性与自我调控能力低于自然生态环境,它的平衡与稳定是脆弱的。

(二)城市生态环境

城市生态环境是由城市城区及其郊区的自然生态系统、经济生态系统和社会生态系统三部分构成:

1.自然生态系统是人类生存的基本物质环境;

2.经济生态系统是城市生态环境中生产力的主要体现;

3.社会生态系统体现了城市生态系统中消费层面。

二、城市轨道交通对城市自然生态系统的影响

城市轨道交通是一种存在已久的公共交通方式。近几十年来,在我国曾一度受到冷落。实践证明,在高新技术迅速发展、人们环保意识迅速提高的今天,城市轨道交通以全新的面貌成为都市交通圈中公共交通骨干系统,是促进城市可持续发展的21世纪的“绿色交通”系统。城市轨道交通系统由城市(郊区)铁路、地下铁路、轻轨铁路组成。其中轻轨铁路又含多种类型:轻轨电车、自动导轨电车、单轨电车、磁悬浮列车等。

1.城市轨道交通系统可节约大量的土地资源。据报道,全欧铁路用地占欧洲总面积的0.03%;而公路用地却占到1.3%,为铁路用地的43.3倍。西欧高速铁路用地只相当于同等运量的公路用地量的40%。由于城市轨道交通与高速铁路相比速度低、编组小、防护距离小,用地率小于高速铁路。

2.城市轨道交通可节约大量的能源。以2020年我国国民经济发展预测值估算,铁路运量每增加1个百分点,将少占用333.4km2的土地资源,同时减少能耗2Mt标准煤。据东日本铁路公司统计,该公司完成了客运总量的30%,却只消耗了总能耗的7%。铁路与其它交通系统的综合能耗比为1:5:7。

图1为几种主要交通工具的单位能源消耗示意图。铁路交通的单位能源消耗量相当于公共汽车单位能耗的57.8%,节约能源42.2%。城市轨道交通由于车体轻、路况好,单位能耗要低于一般铁路。按一般铁路能耗计,由图1可知,城市轨道交通单位能耗比公共汽车节约能耗79千卡,比私用汽车节约509千卡。据此可算出,2000年北京市因地铁完成城市公交客运量的15%(5.58亿人次),可节约燃料油17.63万吨,以现价计折合人民币5亿元左右。

图1:几种主要交通工具的单位能源消耗

3.城市轨道交通缓解了城区大气环境质量的恶化。由于城市轨道交通系统是电力牵引,因此,可以在城市城区实现大气污染物的零排放,有利于城区大气环境质量的改善。虽然轨道交通在城区实现了零排放,但为城区轨道交通提供电力及发电燃料的相关区域却承受着为城市供电带来的环境污染和生态资源的破坏所产生的后果。但由于上述地区一般位于郊区或边远地区,环境容量一般较大,自净能力较强,只要治理防护措施到位,可大大降低对自然生态环境的影响。而且,轨道交通单位能耗仅相当于城市公路公交的57.8%,因此发电站所排放的大气污染物也明显减少。

4.城市轨道交通对市区声环境的影响。城市交通噪声是市区声环境的主要污染源。据调查,大城市交通高峰地带噪声明显超过70dB,有些地带甚至超过80dB。交通噪声已明显干扰了部分居民的工作与生活。由于轨道交通的特点(市中心区在地下、运行速度适中、车流密度低、昼间运行夜间停运等),该系统的运行噪声(Leq)比公路交通干道噪声低5dB~10dB左右。城市轨道交通的高架区段通过噪声敏感区时一般均设声屏障。因此,轨道交通对城区声环境的影响明显低于公路干道交通。

城市轨道交通分流了城市公交客运,一定程度上可以缓解公路公交因客流的快速增长而产生的日益加重的城市声环境污染。

5.城市轨道交通的实施减少了水土流失、涵养补给了城市地下水资源。城市轨道交通地面段路基具有良好的渗水性。而由于轨道交通的建设而少占用的大片土地(>9.8km2~17.9km2

)可用于规划建设轨道交通系统两侧的绿色走廊,(下转第31页)(上接第29页)既美化了环境,改善了城区气候和空气质量,同时蓄留涵养了地下水。若按北京常年平均降水量的1/2补给地下水,则北京市城区每年将有2.94×106m3~5.37×106m3的降水免于水土流失而补给地下水。这对于规划面积为1040km2的城区来说是一笔不少的水资源。而公路的硬表面无渗透性,降水几乎全部形成了地表泾流而造成水资源的流失。从这个意义上来分析,没有渗透性的硬化地面己成为另一种意义上的“荒漠”化,而轨道交通系统则较好地解决了这个问题。

6.城市轨道交通系统可以缓解城区热污染。汽车尾气散热、排放的CO2以及公路硬表面吸放热是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。据研究测试,昆明城市热岛效应最大值为27℃。由于北京市光辐射强度高于昆明,且城区远大于昆明,其热岛效应即热污染则更为严重。2000年,北京市因地铁分流城市公交客运量而节约燃料油减少城区温室效应气体CO2约13.22万吨(吨油CO2排放系数为0.75)。

7.轨道交通减轻了视觉光污染。城市轨道交通轨道路基及两侧绿化带的光漫反射,减轻驾驶员和乘客乘座公共汽车而由公路路面光反射产生的强烈的视觉光污染,改善了工作条件和出行质量。

8.城市轨道交通产生新的环境影响——电磁环境影响。由于城市轨道交通是电力牵引,因此,该系统在运行时会产生电磁脉冲干扰,对线路两侧一定范围内的电磁敏感设施和居民电视的收看产生一定影响。

经研究测试分析,电气化铁道对线路两侧20m以外的电视收看基本无影响,可以保证正常收看。沿线的电磁敏感设施在勘测设计阶段将按国家有关法规、标准进行防护处理而不会受到影响。

城市轨道交通由于电压等级低(为1.5千伏,而电气化铁道为27.5千伏)、电流强度小,产生的电磁干扰信号低于电气化铁道。所以,只要按有关法规对工程进行环境影响评价并实施有效的防护治理措施,城市轨道交通将不会对线路两侧的电磁环境产生明显影响。新晨

三、结语

发达的城市交通体系是大都市不可缺少的基础性设施。城市轨道交通系统严密的组织运行、快速、安全、舒适的特性,尤其是该系统的高效率、低能耗、低污染的综合优势证明城市轨道交通是在国民经济快速发展过程中带来的日趋恶化的交通拥堵和生态环境的破坏影响时而以新面貌出现的“绿色交通”系统。城市轨道交通系统的发展将明显促进城市经济的快速发展和生态环境的改善,实现城市经济效益、社会效益、生态环境效益三者的统一。城市轨道交通系统是城市突发自然灾害及事件应变的应急抢险和城市生态环境运行修复的骨干运输系统。城市轨道交通系统是21世纪建设生态城市、实现城市可持续发展的“绿色交通”系统。

【参考文献】

[1]雷晓燕.铁路轨道结构数据分析方法[M].北京:中国铁道出版社,1998.

电气化铁道论文范文4

关键词:福厦铁路;GSM-R系统;光纤直放站;弱场补强;无线覆盖

中图分类号:U285文献标识码:A文章编号:1009-2374 (2010)18-0124-03

铁路无线列车调度通信系统是铁路行车指挥系统的重要组成部分,在保障行车安全、提高运输效率方面发挥着重要作用,其通信质量的好坏直接关系到铁路的行车安全。无线列调通信中,由于地形影响,导致机车与车站问的无线信号衰减太大,使机车与车站间无法有效通信,这种区域称为盲区,或弱场区。在无线列调系统工程设计中,应根据实际情况科学合理地选用弱场区覆盖方案,保证良好的场强覆盖,以满足列车调度的高可靠性要求。

一、福厦铁路介绍

福厦铁路作为《中长期铁路网规划》的重点建设项目,是我国铁路“十五”规划“八纵八横”路网主骨架之一,也是我省第一条高速铁路。福厦铁路北起福州,经福清、莆田、泉州、晋江,到达厦门,全长273km。

福厦铁路是福建省第一条城际间快速客货运通道,具有速度快、高密度、大能力、安全、舒适、节省运费等优势,将有效改善沿线地区交通和投资环境,更加充分发挥区域优势、港口优势和开放优势,加快海峡西岸经济区建设。

二、铁路GSM-R系统

铁路GSM-R(GSM for Railway)系统是一种基于目前世界最成熟、最通用的公共无线通信系统GSM平台上的、专门为满足铁路应用而开发的数字式的无线通信系统,针对铁路通信列车调度、列车控制、支持高速列车等特点,为铁路运营提供定制的附加功能的一种经济高效的综合无线通信系统。从集群通信的角度来看,GSM-R是一种数字式的集群系统,能提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修组通信等语音通信功能。GSM-R能满足列车运行速度为0~500km/h的无线通信要求,安全性好。GSM-R可作为信号及列控系统的良好传输平台,正在试验中的ETCS欧洲列车控制系统 (也称FZB)和另一种用于160km以下的低成本的列车控制系统 (FFB),都是将GSM-R作为传输平台。

GSM-R中文全称为铁路移动通信系统标准,是一种专门为铁路设计的专业无线数字通信系统,是中国首次从欧洲引进的移动通信铁路专用系统,它除了能提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修通信等语音通信功能外,还能够满足列车运行速度每小时500km的无线通信要求。

GSM网络优化解决的主要问题有:信道拥塞率高、呼叫成功率低;越区切换失败率高,掉话严重;通话质量低、有串音;移动台占用话音信道后呼叫释放、出现振铃后无通话、移动台接通后单边通话;设备完好率较低;中继电路的配置与实际话务不相符、电路群的每线话务量差别较大等。

三、场强覆盖方式

一般地说,GSM-R网络的场强覆盖是在沿铁路轨道方向安装定向天线,形成沿路轨大椭圆形小区,但在话务量较大而速度要求较低的编组站内采用扇形小区覆盖,而在人口密度不高的低速路段和轨道交织处一般是无CTCS (ChineseTrain Control System)系统的农村地区采用全向小区覆盖。铁路带状的特点.决定了铁路场强覆盖采用线状覆盖方式。

场强覆盖往往和具体的地理位置分布相关,根据具体的地理环境和基站的实际情况可以进行许多方面调整。改善下行链路的信号覆盖,可以采用提高基站的发射功率、增加天线的挂高、调整天线的水平角或垂直角和安装直放站等措施。一般来说,上述各种方法需综合使用,才能达到满意的覆盖。当某些基站或小区信号强度提高时,还应综合考虑其他问题,尤其是相邻小区的同邻频干扰问题。若上行链路的接收信号不是很好,可以考虑在基站的天线塔上安放塔顶放大器或降低馈线和跳线的损耗,以增强天线的接收信号强度。

四、弱场补强方案

根据GSM-R应用环境的特点,一般地,对于山体阻挡及路堑等弱场强区,可采用增加光纤直放站的解决方案:对于隧道弱场强区,可采用增加光纤直放站、漏缆+天线的解决方案;对于特大桥隧,可采用光纤直放站及漏缆+天线的组合解决方案:对开阔地域,既可采用基站,也可采用无线直放站或光纤直放站的解决方案。目前,对弱场处理的方案较多,既可采用单独方案解决,也可采用组合方案解决。目前解决区间弱场区主要有以下方式:(1)布放中继器及架设漏泄电缆;(2)布放无线中继台设备;(3)布放光直放站设备;(4)感应通信方式“400M+400k”。

(一)布放中继器及架设漏泄电缆方式

场强覆盖系统采用异频双工、半双工方式解决铁路隧道内弱场覆盖的技术是目前最常用的解决方案之一。系统由洞口中继器、洞内中继器、漏泄电缆及其相应配件组成。当隧道长度超过漏泄电缆的最大限制长度时,必须在隧道内设置洞内中继器,以放大漏缆传输信号。因此,组网时根据隧道长度和所用漏泄电缆性能的不同,有中小型隧道和长大隧道两种方案:前者,在隧道口设置洞口中继器,隧道内壁挂漏泄电缆;后者,在隧道口设置洞口中继器,隧道内设置一个或多个洞内中继器,隧道内壁挂漏泄电缆。洞口中继器通过天线接收到来自车站台的信号后,传送到漏泄电缆,完成隧道内的场强覆盖。隧道内的移动台发射的信号波由漏缆和中继器通过天线发送给车站台。本方案场强覆盖效果好,易于控制,技术成熟。但漏泄电缆造价较高,维修困难,只能应用于收发异频的系统。

系统由I型中继器(洞口中继器)、Ⅱ型中继器(洞内中继器)、漏泄电缆及其配件组成。系统采用漏泄电缆外泄信号的方式实现弱场区的覆盖。I型中继器一般设置在离车站较近的地方,以保证车站电台的射频信号电平能够启动I型中继器进入工作状态;射频信号经I型中继器放大之后由漏泄电缆外泄,达到覆盖弱场区的目的;当弱场区长度超过漏泄电缆的最大长度时,必须设置Ⅱ型中继器,以放大漏泄电缆的传输信号。I型中继器通过天线与车站电台传递无线射频信号。当I型中继器接收到来自车站电台的下行信号时,将信号传送到漏泄电缆,经过信号外泄完成弱场区的场强覆盖;弱场区的移动电台发射的电波由漏泄电缆和中继器通过天线发送给车站电台。

由于弱场区地形的不同,中继器、漏缆可以有多种组合方式。(1)I型中继器(1台)+漏缆;(2)I型中继器(1台)+Ⅱ型中继器+漏缆;(3)I型中继器(多台)+Ⅱ型中继器+漏缆。

当弱场区地形比较多变时,比如经过一段山丘或隧道之后,有1km左右的开阔可视地段,接着又是隧道或者山丘,Ⅱ型中继器通过天线发出的射频信号覆盖开阔地段,同时,此射频信号开启下一个I型中继器。这种组合节省漏缆,降低了投资成本。工程中同一个半区间中继器的数量不易过多,最多不超过8个。

漏泄电缆过长,末端就会出现弱场;漏泄电缆过短,则会增加投资成本。所以,工程设计中应该权衡上下行信号的链路平衡,合理取定漏泄电缆的长度。

漏缆长度理论值计算公式为:

d=(Pt-L1-L2-Δ-ΔL-Vmin-M-S1)/S2(单位:km)

其中:

Pt――发射功率;

Ll――中继器馈线损耗;

L2――机车天线馈线损耗;

Δ――各种接头损耗,A=3dB;

ΔL――避雷器插入损耗,AL=0.3dB;

Vmin――机车最小可用电平(或中继器输入电平);

M――设计储备量,M=6.5dB;

S1――漏缆耦合损耗;

S2――漏缆传输损耗(单位:dB/km)。

(二)布放无线中继台设备方式

系统由一个或多个区间互控中继台配合适当的天线,通过4芯(或2芯)电缆通道与相应车站台构成链状网。区间互控中继台供电可通过4芯电缆中的2芯(或同一2芯电缆通道)由相应的车站台远供,也可由本地供电。每个车站台单方向最多可控制15个互控中继台,最长距离不超过20km。

互控中继台无线信道采用异频单/双工方式。当车站台发起呼叫机车台的下行呼叫时,通过4芯(或2芯)电缆通道将信号传输到其连接的所有区间互控中继台(从距车站台最近的互控中继台起编号为1~n)上,并一起发射呼叫信息;位于互控中继台覆盖范围内的机车台在所接收到的无线信号中选择最强的信号作为接收呼叫,并为应答车站台发起上行呼叫,设其中第1TI(1

(三)布放光直放站设备方式

系统由光直放站近端机(光近端机)、光直放站远端机(光远端机)、光纤和网管设备等组成。光近端机应设置在车站内距离车站电台较近的位置,通过射频耦合器与车站电台进行射频信号传递;通过光纤和光远端机连接;通过RS232、RS422或音频四线接口与网管设备连接。下行方向,车站电台发射的信号经耦合器进入光近端机进行电光转换,通过光纤传送至光远端机,光远端机把接收到的光信号转换为射频信号后通过天线发往移动台;上行方向,光远端机把移动台发射的无线射频信号转换为光信号,通过光纤传送至光近端机,光近端机对信号进行光电转换后,通过耦合器将射频信号馈入车站电台。直放站网管是为监测光纤直放站设备而开发的网管系统,能够提供光近端机、光远端机和模块等的故障报警,以及对直放站的相关参数进行设置。网管终端一般设置在无线检修所或者无线检修工区。

光直放站设备组网比较简单,其方式为:(1)一拖一方式,即一个光近端机连接一个光远端机;(2)一拖多方式,即一个光近端机连接多个光远端机。此时光近端机与光远端机之间可以星型连接,也可以共线连接。

(四)布放感应通信方式“400M+400k”

系统由“400M+400k”感应电台及过相装置构成。组网时设置车站台、机车台和手持台,并在接触网分相处设置过相装置。“400M+400k”感应电台是400MHz频段和400kHz频段合为一体的电台,两频段同时发射、同时接收,按二路话音输出方式工作。如果其中一路话音输出不能满足话音质量指标要求,将自动关闭。400kHz号的传输方式是利用波导感应原理,将400kHz信号感应到电力接触网导线上,利用接触网做波导线传输信号,它在区间内通信覆盖率达100%。在平原地区以及车站的多股道无电区,以400MH频段为主,利用两频段传输之间的互补,形成“400M+400k”的合体电台。

其优点是工程造价比漏缆方式低,适用于多路堑、多隧道的山区电气化铁路,但必须依靠电气化铁路的接触网设备才能进行传输,有一定的局限性。天线不易小型化,产品选择余地小。该方式一直没有大范围使用。

随着无线通信技术的不断发展,将会有更先进的技术用于解决无线列调的弱场区场强覆盖。但是,任何相关技术应用于实际工程时都有优劣之分,不管选择哪种方案解决弱场区问题,都应综合考虑线路地形、技术、经济等具体因素并进行比较,以选用适合工程的最佳解决方案。

参考文献

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[2]钱立新.我国铁路机车车辆现代化的关键技术[C].推进铁路新跨越加快经济大发展――中国科协2004年学术年会铁道分会场论文集,2004.

[3]胡晓辉,周兴社,党建武.基于GSM-R/CTCS的列车控制系统形式化描述和建模[J].计算机工程与设计,2006,(1).

[4]吴浠桥,段永奇,熊杰.GSM-R系统的无线覆盖理论分析[J].铁道工程学报,2007,(12).

电气化铁道论文范文5

论文摘要:光纤通信不仅可以应用在通信的主干线路中,还可以应用在电力通信控制系统中,进行工业监测、控制,而且在军事领域的用途也越来越为广泛。本文探讨了光纤通信技术的主要特征及应用。

1.光纤通信技术

光纤通信是利用光作为信息载体、以光纤作为传输的通信方式。在光纤通信系统中,作为载波的光波频率比电波的频率高得多,而作为传输介质的光纤又比同轴电缆或导波管的损耗低得多,所以说光纤通信的容量要比微波通信大几十倍。光纤是用玻璃材料构造的,它是电气绝缘体,因而不需要担心接地回路,光纤之间的串绕非常小;光波在光纤中传输,不会因为光信号泄漏而担心传输的信息被人窃听;光纤的芯很细,由多芯组成光缆的直径也很小,所以用光缆作为传输信道,使传输系统所占空间小,解决了地下管道拥挤的问题。

光纤通信在技术功能构成上主要分为:(1)信号的发射;(2)信号的合波;(3)信号的传输和放大;(4)信号的分离;(5)信号的接收。

2. 光纤通信技术的特点

(1) 频带极宽,通信容量大。光纤比铜线或电缆有大得多的传输带宽,光纤通信系统的于光源的调制特性、调制方式和光纤的色散特性。对于单波长光纤通信系统,由于终端设备的电子瓶颈效应而不能发挥光纤带宽大的优势。通常采用各种复杂技术来增加传输的容量,特别是现在的密集波分复用技术极大地增加了光纤的传输容量。目前,单波长光纤通信系统的传输速率一般在2.5Gbps到1OGbps。

(2) 损耗低,中继距离长。目前,商品石英光纤损耗可低于0~20dB/km,这样的传输损耗比其它任何传输介质的损耗都低;若将来采用非石英系统极低损耗光纤,其理论分析损耗可下降的更低。这意味着通过光纤通信系统可以跨越更大的无中继距离;对于一个长途传输线路,由于中继站数目的减少,系统成本和复杂性可大大降低。

(3) 抗电磁干扰能力强。光纤原材料是由石英制成的绝缘体材料,不易被腐蚀,而且绝缘性好。与之相联系的一个重要特性是光波导对电磁干扰的免疫力,它不受自然界的雷电干扰、电离层的变化和太阳黑子活动的干扰,也不受人为释放的电磁干扰,还可用它与高压输电线平行架设或与电力导体复合构成复合光缆。这一点对于强电领域(如电力传输线路和电气化铁道)的通信系统特别有利。由于能免除电磁脉冲效应,光纤传输系还特别适合于军事应用。

(4)无串音干扰,保密性好。在电波传输的过程中,电磁波的泄漏会造成各传输通道的串扰,而容易被窃听,保密性差。光波在光纤中传输,因为光信号被完善地限制在光波导结构中,而任何泄漏的射线都被环绕光纤的不透明包皮所吸收,即使在转弯处,漏出的光波也十分微弱,即使光缆内光纤总数很多,相邻信道也不会出现串音干扰,同时在光缆外面,也无法窃听到光纤中传输的信息。

除以上特点之外,还有光纤径细、重量轻、柔软、易于铺设;光纤的原材料资源丰富,成本低;温度稳定性好、寿命长。由于光纤通信具有以上的独特优点,其不仅可以应用在通信的主干线路中,还可以应用在电力通信控制系统中,进行工业监测、控制,而且在军事领域的用途也越来越为广泛。

3. 光纤通信技术在有线电视网络中的应用

20世纪90年代以来,我国光通信产业发展极其迅速,特别是广播电视网、电力通信网、电信干线传输网等的急速扩展,促使光纤光缆用量剧增。广电综合信息网规模的扩大和系统复杂程度的增加,全网的管理和维护,设备的故障判定和排除就变得越来越困难。可以采用 SDH +光纤或ATM+光纤组成宽带数字传输系统。该传输网可以采用带有保护功能的环网传输系统,链路传输系统或者组成各种形式的复合网络,可以满足各种综合信息传输。对于电视节目的广播,采用的宽带传输系统可以将主站到地方站的所需数字,通道设置成广播方式,同样的电视节目在各地都可以下载,也可以通过网络管理平台控制不同的站下载不同的电视节目。 转贴于

有线电视网络在全国各地已基本形成,在有线电视网络现有的基础上,比较容易地实现宽带多媒体传输网络,因此在目前的情况下,不应完全废除现有的有线电视网,而用少量的投资来完善和改造它,满足人们的目前需要。很多地区的 CATV已经是光纤传输,到用户端也是同轴电缆进入千万家。但是现在建设的CATV 大多是单向传输,上行信号不能在现有的有线电视网中传送。可以通过电信网 PSTN 中语音通道或数据通道形成上行信号的传送,也可以通过语音接入系统来完成。将电话接到各用户,这样各用户间即可以打电话,也可以利用广电自己的综合信息网中的宽带传输系统构成广电网中自己的上行信号的传送,组成了双向应用的Internet网。

现在光通信网络的容量虽然已经很大, 但还有许多应用能力在闲置, 今后随着社会经济的不断发展, 作为经济发展先导的信息需求也必然不断增长,一定会超过现有网络能力, 推动通信网络的继续发展。因此, 光纤通信技术在应用需求的推动下, 一定不断会有新的发展。

参考文献

[1]王磊,裴丽. 光纤通信的发展现状和未来[J].中国科技信息,2006,(4)

[2]何淑贞,王晓梅. 光通信技术的新飞跃[J]. 网络电信,2004,(2)

[3]辛化梅,李忠. 论光纤通信技术的现状及发展. 山东师范大学学报,2003,4

电气化铁道论文范文6

[中图分类号]G712 [文献标识码]A [文章编号]1004-3985(2014)29-0163-02

《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010―2020年)》指出,建立健全政府主导、行业指导、企业参与的办学机制,推进校企合作制度化。当前对“校企合作”的研究已成为职业教育界的热点。本文对2009~2013年“中国期刊网期刊全文数据库”中关于高职院校开展校企合作的相关问题作了归纳整理,试图梳理出当前高职院校实施校企合作的主要实践模式。

一、校企合作的内涵界定

关于对校企合作的解释,职教界没有形成普遍一致的论述,学者们主要有以下四种观点:

“产学合作”说。广州城市职业学院李高峰指出,校企合作的基本内涵是产学合作,即行业(企业)和学校的全方位结合,在培养技能型人才的过程中,充分利用学校与行业(企业)不同的资源与环境,把课内教学与生产现场相结合的产学合作形式。

“人才培养模式”说。广州华立科技职业学院王宁、罗定职业技术学院张亚丽等人认为校企合作是一种以市场和社会需求为导向的运行机制,是利用学校和企业两种不同的教育环境和教育资源,采用课堂教学与学生参加实际工作有机结合的方式来培养适合不同用人单位需要的应用型人才的教学模式。广州番禺职业技术学院李玲玲认为,高职教育校企合作既是一种办学模式,也是一种人才培养模式。

“工学结合”说。浙江经贸职业技术学院李曙明认为,工学结合是高职人才培养的重要切入点,是校企合作过程中将工作和学习有机结合的主要教育模式。长春职业技术学院孙延娟等指出,“工学结合”是一种利用学校和企业不同的教育资源和教育环境,将学校的课堂教学与企业生产现场教育紧密结合的人才培养途径。虽然校企合作和工学结合的概念有所区别,但正如上海第二工业大学高等教育研究所所长陈解放指出:“如果说校企合作是体制、是基础,那么工学结合则是人才培养模式改革的切入点。”

“合作办学机制”说。九江职业大学李辉秋等学者认为,校企合作是指在办学模式层面学校与企业的携手共建,重点在于办学体制的创新,以最大限度地拓展学生的动手能力、创新能力、创业能力和专业延伸能力为目标,实现受教育者德智体和职业能力诸方面全面、和谐发展。九江职业技术学院张海峰教授也认为,高职院校的组织制度变革与校企合作的机制确立过程是一个不可分割的有机整体,他们互为因果、相辅相成。

通过上述分析,尽管职教界对校企合作的内涵有不同理解和解释,但关于“校企合作”的研究已经跨越了传统的学理性和概念性辨析范畴,许多学者越来越多地从宏观视野和多种角度探讨问题,这既说明了高等职业教育的复杂性,又反映了随着办学实践的不断探索,人们对校企合作内涵的认识和探讨更加丰富化。

二、校企合作的方式和途径

根据对2009~2013年“中国期刊网期刊全文数据库”中相关论文的整理和分析,国内高职院校开展校企合作的方式和途径大致可以划分成六种类型:

学校服务企业型。即高职院校的教师带薪到企业挂职锻炼,通过技术和培训服务为企业发展提供智力支持,满足中小企业发展的现实需求。

企业支持学校型。即企业为高职院校提供顶岗实习、分段实训的场所,让在校生在企业真实环境中训练职业技能,培养学生的职业素养。

校企利益互惠型。即校企双方寻找互相接受的“双赢”点,交叉获取包括经济收益、技术转化、人员互聘、成果共享等在内的诸多益处。

校企教学合作型。即学校与企业共同实施课程体系设计、项目教材开发、实训项目实施等主要实践教学环节,强化技能型人才培养的实效性。

校企人才互聘型。即高职院校为了打造专兼职教学团队,从企业积极引进兼职教师,同时中小企业为了提升市场份额和盈利水平,主动吸纳高职院校专业教师深入到企业挂职锻炼,完成约定的合作任务和项目。

企业直接办学型。即国有大型企业或著名民营企业直接投资兴办高职院校,如鲁商集团创办的山东商业职业技术学院,吉利集团投资创办的“浙江汽车职业技术学院”,东软集团投资创办的“大连东软信息职业学院”,就是典型案例。

三、校企合作的主要实践模式

当前校企合作过程中,由于受国家示范性高职院校的辐射影响,各地高职院校主动开拓,探索和实践出了不同类型的校企合作模式。本文经过认真梳理,根据校企合作过程中承担实质性推动作用的主体类型不同,总结和提炼出三种主要实践模式:

政府主导型。江苏省常州高职园区内的5所高职院校,由于地方政府提供了超过25亿元的基础设施建设,为这些高职院校校企合作提供了坚实的物质基础。此外,常州市政府还出台了《关于加强职业教育校企合作办学的指导意见》,并按生均500~800元的标准设立校企合作专项补贴,极大保障了园区内高职院校校企合作机制的稳定性。如常州信息职业技术学院目前已形成了日资、韩资、民资、软件、台资五大校企联盟,该校与联盟单位成立人才培养培训基地,实现了校企双赢。浙江省宁波市是我国第一个制定实施职业教育校企合作地方性法规的城市,早在2009年就出台了《宁波市职业教育校企合作促进条例》,为促进校企合作的健康发展提供了法律保障。如宁波职业技术学院在办学过程中,由于市教育局、市开发区管委会先后对学校投入了2亿元,市政府又按本科生生均7250元标准给学院拨款,这为校企合作活动的开展提供了有利条件,目前该学院已形成了“三位合一、三方联动”的宁波北仑模式。

行业指导型。我国现有大批的石油类、交通类、信息类、卫生类等行业型高职院校,这些院校一般由行业主管部门直接管辖,同时在业务上接受教育行政部门的指导,这种独特的隶属管理关系使行业类高职院校的校企合作实践模式具有很强的针对性和特色性。如长沙民政职业学院依托国家民政局的行业指导优势,充分发挥民政部长沙民政干部培训基地的资源辐射作用,每年为行业企业培训干部职工6000余人,赢得了行业企业对校企合作工作的大力支持。再如,南京铁道职业技术学院凭借上海铁道局的行业指导,获得了行业企业提供设备、技术支持总额达1100多万元的双线电气化铁道练功场,同时还积极筹建国内第一个连接津浦铁路正线的高速铁路全真综合实训基地。

企业参与型。这种校企合作实践模式又可以分成两类;一类是企业主导参与型,一类是企业自主参与型。从企业主导参与型视角看,四川机电职业技术学院是由国有特大型企业攀钢集团有限公司独资举办的学校,该校依托攀钢的政策扶持、经费投入、实习场地建设和师资队伍培养等方面的支持,实践教学过程完全做到了校企合作的深度融合;又如,山东商业职业技术学院作为山东省商业集团有限公司独资创办的学校,积极利用集团自身所属企业的各类资源,深度开展校企合作,取得了良好的效果。从企业自主参与型角度看,苏州工业园区职业技术学院利用自身所处的工业园区的优势,积极吸引世界500强企业参与人才培养过程,探索出了SAMSUNG培训换设备模式、PHILIPS共建实训室模式、依维特引企入校模式等校企合作新模式;再如,金华职业技术学院积极实施“五位一体”的校企合作育人模式,吸引企业组建了“众泰汽车学院”“皇冠学院”“高新IT学院”“现代农业技术培训学院”“浙中建筑装饰技术联盟”等多个校企利益共同体,以“责任共担、互惠双赢”为共建原则,确立了校企合作的长效机制。

以上不同区域、不同类型高职院校探索出的校企合作实践模式具有高度灵活的合作弹性和特色鲜明的合作机制,基本反映出当前校企合作的发展趋势。

四、高职院校深化校企合作实践形式的启示

根据对2009~2013年“中国期刊网期刊全文数据库”中有关研究校企合作问题的论文整理和分析,可以看出目前我国高职院校的校企合作教育虽然已经取得了一定的成绩,提出并实践了“校企一体化”“校企合作”“校企深度融合”等一系列具体有效的方略,但还存在着诸多不足,如合作的内容和形式比较单一、合作的深度和层次普遍不高、合作的稳定性和长期性不够等。因此,完善高职院校的校企合作机制仍需要解决以下深层次的问题。

首先,需要建立多层次的校企合作规章制度。国家应根据职教发展的形势,早日出台校企合作办学法规及实施细则,省级政府也要实施相关的地方法律法规,加大对企业的实质性激励机制,鼓励企业主动接收学生实习和教师实践。同时高职院校应建立系统、完整的校企合作考核管理制度和相应的教职工收入分配激励办法。