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出租车计价器的设计范文1
中图分类号：TP368.12 文献标识码：A文章编号：1007-9599 (2011) 03-0000-01
Proteus-based the Taximeter Simulation Design
Liu Yue
(College of Physics and Electronic Engineering,Hainan Normal University,Haikou571158,China)
Abstract:With economic development,the automobile industry by leaps and bounds up the taxi is also increasingly common.Understanding the application of the taxi on the billing system,on our daily lives can also help.For us to better understand the principles of the taxi meter pricing, we use the Proteus simulation software to AT89C52 microcontroller as the core and some other extension of software,design and simulation of the taximeter pricing principles.
Keywords:Taximeter;AT89C52;Proteus
简要说明当前出租车计价器存在的问题，在此基础上以AT89C52单片机为核心，以ISD2560、DS1302、MAX7219等芯片为外设的出租车计价器仿真实验设计成功，并把KeilC与Proteus连接调试。模拟结果表明出租车计价器除了一般的计价计费功能外，还有多种计量功能，并且有超速提醒等功能。
一、proteus 软件介绍
Proteus仿真软件是电路分析和实物仿真软件，可以仿真、分析、模拟各种模拟器件和集成电路，在世界范围内应用很广泛，是目前世界上唯一将电路仿真软件、PCB设计软件和虚拟模型仿真软件三合一的设计平台。用proteus软件仿真实验，可以对实验初级阶段进行评估，通过对各个元器件的参数分析和改变，电路就具有了最优化性能。和传统的仿真模拟相比，单片机的仿真有了明显的优势，实验内容丰富，仿真和实践更相近，另外还可以防止器件的损坏，方便快捷，能提供多种仪表的虚拟实验。本仿真实验以单片机为核心，在计价器的控制中有积极的现实意义。
二、系统硬件结构
整体硬件连接框图如图1所示，整个系统由单片机 AT89C52控制电路、AT24C02存储电路、A44E霍尔传感器电路、I SD2560语音播报电路、DS1302 时钟电路、MAX7219驱动显示电路组成。
（一）计价器模拟计价控制顺序：单片机采集空车灯信号和路程检测器信号，空车时，单片机调用DS1302芯片和MAX7219串口显示驱动程序；当有乘客时，ISD2560语音播报电路进行语音播报1（欢迎乘坐），然后调用DS1302计算时间信息，在不同时间段，调用AT24C02程序分别获取不同的单价及起始价，并及时显示在LED显示器上；当乘客下车时，进行播报2（谢谢再次乘坐本出租车，请交金额 ），单片机将本次相关数据存储到24C02中，出租车再次启动后，单次金额与里程等信息清零复位，完成一次计价。
（二）实验电路设计。实验电路设计的原理图如图2所示。它由电源电路、霍尔传感器路程测量电路、数据显示电路、语音播报电路、时钟电路、票据打印电路和数据存储电路等组成，各电路端口分别与单片机AT89C52的输出口相连，通过单片机的控制来实现计价器的功能。
三、Proteus IS IS6的系统仿真步骤
（一）连线方法。P1口接矩阵键盘，P0口接LM016L的D0-D7和74HC573的D0-D7。LM016L的RS和RW分别接74HC573的Q0、Q1。AT89C52的P3.6和P3.7经过与非门74HC00然后再与P2.7口与非后取反，接LM016L的E端口。P3.0接数字信号发生器的输出端。
（二）仿真操作步骤。第一，画出电路原理图，如图2所示，第二，用KeilC µVision2把设计好的程序编译成机器语言。第三，打开Proteus的ISIS，点击菜单“Debug”，选“use romote debuger monitor”，此时KeilC和Proteus的连接调试。然后双击单片机AT89C52，KeilC下生成的.HEX文件导入AT89C52中，完毕后再单击仿真运行按钮，仔细观察，可以看到芯片上高低电平（红色和蓝色）在互相转化，高电平每转换成低电平一次，表示出租车车轮转了一圈，转化为里程数在LED显示器上显示。如果现象不正确， 则利用KeilC进行程序调试，并在Proteus观察现象，不断修改、调试，直到仿真完全成功。
电路仿真调试过程为：启动计价器，在空车灯没有掰下时空车灯亮，只显示时间；当超速行驶时，发光二极管发出红色的光进行提醒。仿真结果表明Proteus的仿真实验结果达到初步预期效果。
四、结束语
本文介绍了Proteus软件在单片机中的应用优势，仿真模拟了以AT89C52 单片机为核心，以ISD2560、DS1302、MAX7219等芯片为外设的出租车计价器实验。本文中KeilC与Proteus的连接调试成功，对于单片机的仿真模拟应用、电子电路的集成性开发有很大的使用价值。
参考文献：
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出租车计价器的设计范文2
关键词：计价器 作弊技术 防范措施
0 引言
随着社会经济的发展和多种公共交通工具的发展，人们在日常生活当中使用出租车的几率越来越高，并且渐渐成为交通工具当中重要的组成部分。人们在使用出租车之时，通常通过计价器进行交易结算。但部分人为了谋取一己私利，常常利用一些作弊手段导致计价器的结果超出实际范围，从而增加租金。针对这种现象不仅对消费者造成了一定的经济损失，而且对于出租车行业的长远发展也是不利的。因此有效的防止作弊，保障消费者基本权益和出租车行业健康稳定发展有着重大的意义。
1 常见的作弊手段分析
1.1 埋公里 这种作弊手段主要通过一些厂家在生产和设计空车牌之上的技术缺陷，出租车在等待出租之时，司机通过将空车灯斜竖的方式进行作弊。这种方式从消费者看来出租车是空车状态，但事实上计价器已经因为空车牌的因素开始营运。在此时，如果有消费者上车司机虽然立刻将空车牌按倒，但实际上计价里程早在此之间就已经被司机提前设置好了。
1.2 外加脉冲信号或者遥控装置 计价器的工作原理就是依靠传感器发出的脉冲而进行，而许多人则因为熟知这个工作原理，通过取巧的方式进行作弊。通常只要在计价器之上再增加一个脉冲信号，通过这种方式计价器最终得出的计量就会和实际计量有出入，最终达到作弊目的。
1.3 增加传感器内部的磁铁 传感器内部磁铁的数量是固定的，通常情况只有两个，一旦增加其内部磁铁的数量，就会相应的改变脉冲信号，计价器在进行计价之时受到一定影响速度加快，从而达到作弊目的。除此之外，部分人还可能通过安装小电机的方式，从而加快传感器的旋转。
1.4 更换轮胎 计价器工作之时，其得出的里程数据是和轮胎的转数有关系的，轮胎圈数越多相应的里程数随之增加，最后的费用也更高。部分司机通过更换轮胎的方式，比如更换更小的轮胎。轮胎变小之后，在路程不变的情况之下转动的圈数因此增加，里程数相应增加，从而达到多收车费的目的。
1.5 改换计量参数 计价的里程主要由两个因素控制，分别是计价器获得脉冲信号数和单位里程脉冲特定值，前者和后者相除，最后就可以获得里程数。所以如果一面增加脉冲的信号数，而另一面又紧随着减少特定值，计价里程就会相应增加。
1.6 改价位 通过改价位也可以实现作弊的目的，比如提高起步价、减少免费等候的时间、续程单价提高等方式。
1.7 更改系统的时间 出租车在晚上运行之时费用会相对高于白天，所以一些司机为了达到增加车费的目的而更改系统时间，白天运行之时却收取夜间运行的费用。或者直接将计价器的系统时间调前，计价器的检定作用就会相应失效，从而达到司机白日运营而收取晚间运营的高于实际的费用。
出租车计价器的设计范文3
关键词：出租车；合乘；系统；设计
中图分类号： F224 文献标识码：A
在当前打车需求激增的情况下,鼓励推广出租车合乘模式，能有效缓解上下班高峰时段出租车需求与供给不足的矛盾，提升出租车运营效率，实现绿色出行。2000年以来，相关学者对合乘的方法、理论和技术路线开展了研究，但由于没有和出租车行业的管理政策与现实需求紧密结合，大部分没有实施运用。
2011年，北京、杭州等大城市交通管理部门纷纷推出了鼓励合乘的政策办法，但由于没有基于消费者的心理选择和技术创新支撑，导致基本没有落实。本文将在比较分析现有出租车合乘模式理论研究和技术方案的基础上，依据帕累托效率改进原则，提出集成了智能合乘计价芯片系统、智能合乘计价票据打印系统、LED低耗智能方向显示系统及驾驶方向智能输入、输出系统于一体的“分时分段合乘帕累托最优合乘计价系统”，为合乘的实施奠定硬件和管理基础。
1已有出租车合乘理论与技术方案的比较
目前， 国内外学者对于出租车合乘的主要研究的是合乘的基本理论， 如:合乘的发展现状与趋势、组织模式等，对于合乘研究多是定性的分析，也有部分研究者对合乘做了定量的分析， 还有就是对于合乘路径选择方面的研究。对于合乘费用的结算方法大多采用偏袒乘客利益的计算方法，对于出租车司机利益考虑较少或者考虑不足。
下面就我国主要有关出租车合乘的理论研究的分析如（表1）：
Z-CJ出租车合乘计价器设计2002年应朝龙、赵剑峰、刘海滨介绍了动态情况下具体的合乘计价器的电路组成和主要工作原理，并设计开发目的地中文输入、输出系统。对合乘各方分别打折计费。在计价器系统中增加中文目的地输入和输出系统，使合乘行为不局限于静态形式。计价原则有悖于心理行为学，在增加了出租车司机运营成本情况下，没有增加其收入，不利于合乘机制的实施。
可以说Z-CJ出租车合乘计价器设计是离产业化阶段最近的研发成果，但是由于其计价原则有悖于于心理行为学及经济运筹学原理，所以不能得到转化。总结上述有关出租车合乘的理论研究和实际研发成果，均有一定的创新性，但是因为存在某方面的局限性，都没有得到社会及政府相关部门的采纳。原有的技术解决方案之所以不能转化实施主要原因包括如下几方面：第一、在路径选择问题上需要新建相关的设备、设施，投入资金较大，原有方案都无法实现出租车在行驶过程中实现合乘。第二，计算方法上存在不公平，不能同时兼顾乘客与司机权益。第三，需要对现有的政策法规做较大的修改，增加了转化实施流程。
2新需求与出租车合乘新解决方案的提出
我国随着经济的发展、人们消费水平的提高，私家车数量也逐渐增加。但是有限的道路空间限制了出行者出行效率。为此，2011年北京等城市推出了通过公开摇号的方式限制机动车牌照的措施。鼓励绿色交通出行、有效利用公共交通资源成为政府关注点，同时也大幅度增加了具有货币购买力消费者打车的需求。
如果能克服已有技术方案的缺点，解决上述三方面的矛盾，突破制约研究的成果转化的瓶颈，就可以充分的发挥科技成果对于社会的推动作用。据此，我们认为出租车合乘优化的模型设计应坚持以下原则：第一，在不改变现有的计价标准和规则的前提下，研究出静态和动态组合情况下都适用的路径选择方案。第二，在整个合乘决策中，尊重先上者权益，采用先上者优先权原则。第三，在合乘计价标准上，依据帕累托效率改进原则，在不损害任何一方利益的情况下使得多方受益。
第一个原则的实现可以借鉴“ZH-CJ出租车合乘计价器设计”中目的地输入和输出系统，这样就不局限于静态组合的合乘原则，可以在任何地点参与实施合乘行为。从心里行为学角度出发，合乘行为的实施必须尊重先搭乘出租车者的意愿，如果先上者不愿意与人合乘，司机也不能违背乘客意愿，这就需要在现有的出租车合乘法规中做出明确的规定，以达到有法可依。在合乘费率的计价算法上，采取“共乘分摊，多方受益，不共不变，简单方便”。只对共同合乘部分费用分摊问题讨论，并且不改变原有的计价标准。
根据这样的思路设计开发“分时分段合乘帕累托最优合乘计价系统”如下：
为支持合乘行为，该计价系统借鉴“ZH-CJ出租车合乘计价器设计”中中文地址简易输入和显示技术，输入系统建议采用方便乘客直接手写或者触摸输入方式，输出设备建议采用LED显示，对乘客最远目的地清晰显示，这部分即行驶方向智能输入和输出系统。在合乘过程中可能出现两人合乘，三人合乘，甚至四人同时合乘的情况，并且由于上车和下车次序的不同，可能出现的情况非常复杂，这就要每个乘客在每种情况下所需要承担费用明确计算原则，这部分设计也是整个新的计价系统的核心部分，文章后面将就对这部分具体的计算方法重点介绍。合乘行为的推广在一定程度上与现有的票据打印系统局限于只能打印一张或者不能分别计价有关，新设计开发的计价系统将实现各方费用都能如实打印票据功能，维护每个乘客利益及国家利益。
本文作者设计兼顾出租车公司、出租车司机、乘客、社会四方利益的合乘部分费用计算方法帕累托模型如（表2）所示：
出租车计价器的设计范文4
关键词：拼车；空气污染；定价模型；政府政策；财政补贴
【背景】
——厦门市出租车市场运营现状
当前我国的出租车市场不是完全自由化的，而是一个存在政府干预的受控市场，政府对其的主要管制包括： 准入限制、数量控制和价格管制。具体到厦门市，出租车市场组织形式主要为经营型企业，即公司拥有出租车所有权和出租车运营权，将车辆租赁给驾驶员运营。根据管制机构的规定，由企业向出租车司机收取租金和管理费，负责车辆安全、服务质量等日常管理。其准入限制是对经营出租车的资格进行规范和限制；数量控制是通过控制出租车经营牌照的发放数目限制城市出租车总数；价格管制是对起步价、每公里运费、等待费、燃油附加费等一系列价格的规定。其主要搭乘方式为无拼车模式下的沿途招车。
一、厦门市出租车乘车计费：
根据2013年最新核定标准，厦门市出租车起步价为8元/3公里，超过3公里起步里程后运价为2元/公里；单次营运里程超过8公里以上部分加收50%回空补贴；每日23点至次日5点加收20%夜间补贴；等候费计费时间为每5分钟按车公里运价计算，第一个5分钟免费。此外，每趟营运向乘客加收3元的燃油附加费。
二、出租车容量
采用供需平衡理论探讨市内出租车的合理容量，当客运需求量与供给量达到平衡时为最佳状态。参考《厦门市居民出行特征分析及交通对策研究》中的数据进行测算，2011年厦门市合理的出租车数量为4153辆，比实际中的保有量4574辆要少421辆。厦门市出租车保有量由2004年的3437辆增加到2011年的4574辆，增加了33%。然而，根据供需均衡模型，厦门市出租车供给量大于实际需求量，造成资源浪费、空气污染等不良后果。
三、出租车空载率
出租车空载率一般指出租车没有搭载乘客的行车里程在整个运营行车中的百分比。根据我国城市出租车协会对国内外城市出租车运力供求关系的调查分析，城市出租车运力达到基本饱和（供求平衡）时，出租车空载率在30%左右。但厦门市出租车空载率达到35.5%，占用道路资源比例达到12%以上。以厦门市2011年4574辆出租车进行计算，假设每辆出租车每日行驶600公里，百公里耗油10升、油价平均8元/升，则每日空驶公里数974262公里，空驶耗油量97426升，空驶耗油成本779410元，并由BP中国碳排放计算器可得，空驶造成的碳排放量为每日69854千克。
四、出租车合乘现状及问题：
（1）政府对出租车合乘的政策引导和法律制度欠缺，合乘车费定价机制空白。（2）尚无出租车经营企业规范地进行乘客合乘的运营。（3）民间存在部分拼车现象，多来自于出租车司机的私自拉客行为。
厦门市出租车合乘的问题主要由于政策上无法可依的现状。政府暂未出台有关出租车合乘的明确法规和细则，整个社会缺乏正确导向，出租车司机和市民主导的民间拼车现象关系到乘客安全、车费分配、行驶路线、争端投诉、运营管理等不可回避的问题，都必须要由政府的宏观引导，法律的明文规定并以出租车经营企业为载体进行规范。
五、现行的出租车运营模式造成的环境问题
出租车尾气污染是由汽车排放的废气造成的环境污染，其主要污染物为氮氧化合物、一氧化碳及固体颗粒物等。根据发展中国家机动车污染排放模型——IVE模型，厦门市出租车平均排放因子为氮氧化物：0.9g/km， 一氧化碳：32.2g/km，颗粒物：10.7g/km. 以厦门市2011年4574辆出租车进行计算，假设每辆出租车每日行驶600公里，则日均氮氧化物排放量为2470千克，一氧化碳排放量为88370千克，颗粒物为29366千克。其中，出租车对一氧化碳总排放的贡献率达到25.8%。
【政府政策】
为改善目前厦门市汽车尾气污染严重、有效拼车机制缺乏的情况，政府可制定拼车模式并推广至全市出租车行业，同时给予出租车公司一定金额的财政补贴，以促进拼车机制的长期稳定运行。
一、协助出租车公司建立各自的拼车网站系统
目前互联网、手机软件广泛应用，为更大程度上方便市民乘车需要，政府派专员协助并监督出租车公司建立其名下拼车网站。网站与厦门市E通卡管理系统挂钩，日常运作由出租车公司下设分管部门完成，信息流通渠道和安全性受政府监管。在保证拼车系统健康有序运行的情况下，每家公司可设计不同界面并提供除拼车外的其他便民服务。
网站的具体运作和拼车机制根据乘客不同需要分为长期固定和散乘两种模式。
长期固定
首先，用户在网站上注册个人信息，包括姓名、性别、身份证号、年龄、职业、手机号、QQ号这些必填项以及个人兴趣、爱好、毕业院校等选填项（有助于系统自动匹配可能拼车成功的乘客组合，同时为用户之间进行交流提供便利）。之后，注册人将阅读一份电子协议书，其内容包括个人信息安全、拼车计价模式和遇到相关问题时的法律责任分配情况等。用户同意签署协议并确认提交后，网站系统会对填报信息的真实性进行审核，并对用户个人信息进行严格保密。
用户注册成功后，即可根据个人需要填报出发地、目的地、出发时间及意向同乘人数（选择3或4人/车），系统会自动匹配出发地相近且路线、方向相同的乘客，按人数情况建立多个人数上限为3或4人的讨论组，并根据用户登记信息将背景相近的乘客加为一组。考虑到讨论组间可能存在人员的流动，每组都将显示“剩余容纳人数”，供新晋成员参考。用户在组中只能看到其他成员的姓名和性别，但可在讨论组里自由交流，依个人习惯决定是否与他人交换联系方式。若用户不满意自己的分组，可选择“退出讨论组”，并自行寻找容纳人数未满的小组。每组乘客需在讨论组建立的48h内向系统提交确定的拼车组合。
拼车组合一经确定，公司便会根据系统反馈情况为每条路线分配司机和车辆，并以短信形式通知乘车地点和时间。用户的个人账户与E通卡挂钩，上下车须刷卡计费，合乘计价器自动累计里程。遇到忘记带卡或卡内余额不足的情况也可缴纳现金。
因个人原因中途退出拼车者，需提前一星期提出申请，否则仍正常收费。缺席者无论是否请假，都由网站从用户的E通卡账户上自动扣除定额费用。
散乘
每辆出租车最多乘坐4位乘客。当第一组乘客上车，告知司机目的地，在其愿意进行散客合乘的条件下，出租车司机通过多功能合乘触摸屏上的GPS地图选择目的地及已载人数，并由出租车挡风玻璃处的LED屏显示该车前往的目的地及车内空位数。同时，司机在触摸屏上选中“上车”按钮，合乘计价器开始计费。出租车行进过程中，候车乘客可根据LED显示屏上的信息拦车，上车后司机再次选中“上车”按钮，计费开始。依此类推。
到达目的地时，司机选中“下车”按钮，各组计费终止并根据上车顺序自动打印发票，乘客付款（刷E通卡或付现）。
细节说明：
1、合乘计价器由多功能合乘触摸屏、LED显示屏、刷卡机和发票打印机四部分组成。
合乘触摸屏上显示“上车”、“下车”、“空位数（0-4）”多个手触屏按钮及高清GPS地图，刷卡机自动感应卡片用户信息，计价器与触摸屏和刷卡机相连，可以同时计算4个不同地点上下车乘客的费用，并通过发票打印机打印多份发票。
2.出于行车效率的考虑，散客合乘要求各组乘客的目的地相近，即模型化为起点不同终点相同的乘车方式并确定相应的定价机制。
3.隶属于政府的公营事业信息技术部门将开发与每家出租车公司网站关联的手机软件，每家网站的出车信息都将同时汇总到该软件系统中并随时更新，用户可随时随地用手机上网查询出租车的路线、位置、空位数信息。
二、财政补贴
1.公司利润
根据厦门市目前出租车行业的收费水平和主要出租车公司出租车拥有量，假设某出租汽车有限公司于2013年建设并投入使用拼车网。目前出租车公司的主要收入来源由车主承包费和每月需缴纳的管理费构成。其成本主要包括三部分内容，包括支付驾驶员岗位补贴、五险一金、职工福利等，车辆折旧、给司机发放燃油补贴的费用和车辆年检、车辆保险、职工补充保险、车辆维修保养、企业管理等费用。
根据搜集到的数据，对建设拼车网前后两年的利润进行预测。其中，主要差别项体现在：
（1）管理费用的增加：新的合乘计价器的引入，网站管理维护费用，公司下设信息部门人力资本成本及办公费用，设备折旧费用。（2）财务费用的增加：公司发展阶段进行债务融资支出的利息费用。（3）营业外收入的增加：网站提供拼车外其他便民服务获利，网站作为广告平台从广告商方面获利。（4）非流动资产处置损失：由于新设备的引入，原有计价设备报废作价。
2.财政补贴
由以上分析，在2013年建成并投入使用拼车网后，公司的营业收入及营业外收入都比上期有了增加，这主要是因为网站的投入使用能够带来广告收入，并且随着网站成熟这部分收入存在规模性增长的潜力。但是由于网站建设初期，与拼车相关的业务链未完善，收入的增加不足以弥补网站建设带来的管理费用、财务费用、以及非流动资产处置损失的明显上升，包括网站建设和管理的人力资本、新购设备折旧费、投资建设新项目的贷款、更换新计价系统的固定资产清理费用等，使得企业利润在初期下降，这将影响出租车公司参与此项目的积极性，需要政府的财力支持。
因此，为维持出租车公司的经营利润，鼓励其采用拼车机制，政府将根据每家出租车公司的出租车保有量和盈利能力给予相应补贴，在弥补其同比利润损失额的同时，划拨一定金额作为公司中长期发展投资，有助于拼车业务完善化、覆盖范围扩大化。随着拼车机制和网站运营的成熟，政府对该项目的引导作用将主要体现在信息流通和交通安全性的监管方面。
【预期收益】
一、经济效益——拼车模式的简单定价模型
1.模型概述和简单假设
模型是建立在根据网络信息平台拼车乘客提供的路程信息计算出来的拼车路线总路程的基础上，将费用平均分摊到每公里，根据乘客搭乘的路程和合乘的人数来具体确定每个乘客所需支付的价格。出租车的拼车模式必须建立在双赢的基础上，即出租车公司的收入（或简单看为司机每趟的收入）必须高于只拉成单个乘客的收入，每个乘客所需支付的成本必须低于单独打车的成本。基于这两方面的考虑，作出如下假设：
简单假设1：假设司机的收入受到乘客下车频次的影响。司机每趟收入：W（Ki）*=W（Ki）×（1+R×N）>P（Ki），即司机每趟收入高于只拉乘一人的收入。
简单假设2：目前出租车的实际计价方式是P（Ki）=A+B（Ki-K0），对其中线性计价价格作变换，将其分摊到每一单位里程，得到固定单价b=limKi∞P（Ki）×（1+R×N）Ki。
其中，各字母的代表值为：
A：出租车起步价B：超出起步公里数的单价Ki：超过起步公里数K0：起步公里数N：下车频次R：每多一位乘客司机收入的增加数占原有总价格的比例
2.常态的三人合乘计价模式：
以图1-1所示的拼座为例，在这种拼座模式下，在S1路程中只有乘客P1单独乘坐出租车，在S2的路程中P2上车和P1合乘，在S3路程中乘客P3上车，此时车内三人合乘，包括P1、P2和P3。S4路程P2下车，车内只剩乘客P1和P3合乘，在S5段路程中，P1下车，车内只剩乘客P3单独乘坐直到终点后结束此次拼车之旅。
（2）存在等待时间的情况下每个乘客需要支付的费用
存在等待时间下等待时间内额外的费用按照原出租车的计价方式进行计算，再根据每段合乘路段的合乘人数进行平均分摊。因等待而产生的费用的计价方式现为：
（3）有人无故缺席，导致常态的拼座模式被打破
如果在签订了合乘拼座的合约但出现无故缺席，到时另外几名同伴必须分摊更多的费用，对该名缺席乘客每日处以定额罚金，该定额定为M.
二、环境效益
根据厦门市统计局及《厦门市居民出行特征分析及交通对策研究》提供的数据，将“会”与他人拼车同行的17.9%的居民与“可以考虑”的26.9%的居民共同列为拼车人群（44.8%）。保持其他因素不变， 在拼车模式建立的情况下，由供需平衡理论测算得适量的出租车数量为3453辆，相比目前厦门市出租车实际保有量4574辆降低了1121个单位。
同理，我们根据发展中国家机动车污染排放模型——IVE模型，厦门市出租车平均排放因子为氮氧化物：0.9g/km， 一氧化碳：32.2g/km，颗粒物：10.7g/km. 以可以减少的1121辆出租车进行计算，假设每辆出租车每日行驶600公里，则日均减少氮氧化物排放量为605.34千克，减少一氧化碳排放量为21657.72千克，减少颗粒物7196.82千克。
【结论】
在政府政策主导下，拼车机制的创建及网站运营作为一项市场前景广阔的新型业务，不仅能够为乘客提供便利、安全的服务，还有利于提高租乘双方的经济效益。政府通过多种行政、财政措施，协助出租车公司进行拼车网站的创建和推广，对信息流通、网站运营的安全性实施监管，并对出租车公司建立拼车系统的初期利润损失进行适当财政补贴，有效地提高了出租车司机和乘客双方经济效益以及全社会的环境效益，使得社会总福利得到提升。
同时，多人合乘的模式减少了出行高峰时段的拥堵，有效缓解了汽车尾气排放对于环境污染的压力。此外，完善的计价体系使得乘车收费制度进一步规范化，避免了“黑车宰客”等违法现象的发生，很大程度上促进了市民的安全出行和整个出租车行业的健康发展，对于政府行政、交通部门的工作也起到了一定的协助作用。（作者单位：1.厦门大学经济学院； 2.厦门大学王亚南经济研究院）
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出租车计价器的设计范文5
关键词：VHDL；计费器；QuartusⅡ；FPGA
中图分类号：TP312 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）29-0007-03
出租车是现代人类的重要交通工具，而出租车的计费系统的安全性和先进性是人们普遍关心的问题，要求计费器性能稳定，计费准确，以及预防司机作弊行为等等都关系到乘客的切身利益。因此，设计出符合人们普遍要求及放心的产品具有重要的意义。采用模拟电路和数字电路设计的计价器整体电路的规模较大，用到的器件多，造成故障率高，难调试，对于模式的切换需要用到机械开关，机械开关时间久了会造成接触不良，功能不易实现。基于单片机设计的计费器更新周期长，而且单片机程序是不通用的，不同的单片机芯片有不同的指令集，因此设计研发比较困难。利用VHDL语言设计的基于CPLD/FPGA的出租车计费器不仅可以解决电子系统小型化、低功耗、高可靠性等问题，而且其开发周期短、设计灵活、易于调试、修改方便。
1 出租车计费器的设计要求
1.1 能够实现计费的功能
费用的计算是按行驶的里程收费，设出租车的起价为5.00元，当里程小于3 km时，按起步价计算费用；当里程大于3 km时每公里按1.3元计费。等待累计时间超过2 min，按每分钟1.5元计费。所以总费用按下式计算：总费用=起费用+（里程-3 km）×里程单价+等候时间×等候单价。
1.2 能够实现显示的功能
显示汽车行驶里程：用两位数字显示，显示方式为“XX”，单位为km。计程范围为0～99 km，计程分辨率为1 km；显示等候时间：用两位数字显示分钟，显示方式为“XX”。计时范围为0～59 min，计时分辨率为1 min；显示总费用：用四位数字显示，显示方式为“XXX.X”，单位为元。计价范围为0～999.9元，计价分辨率为0.1元。
2 系统总体设计
根据设计要求，采用自顶向下的设计方法，将整个系统设计分为分频模块、计量模块、计费模块、控制模块及动态扫描显示模块，系统组成框图如图1所示，其中计量模块是整个设计的重点。
3 各模块具体设计
下面将介绍系统各模块及顶层电路的具体设计。
3.1 分频模块
分频模块对系统时钟信号进行分频，分别得到15 Hz，13 Hz，1 Hz三种频率；1 Hz作为计量模块的驱动信号，计费模块采用13 Hz、15 Hz的驱动信号；计量模块每计数一次，计费模块就实现13次或者15次计数，即为实现出租车等待计时的1.5 元/min、计里程时的1.3元/km的收费。那么分频模块输入时钟频率应为15×13=195 Hz，由于系统设计硬件验证时所用EDA实验箱上面没有195 Hz的时钟源，只有192 Hz及16 384 Hz的时钟源，195 Hz与192 Hz相隔3 Hz，误差太大，而将16 384 Hz的时钟源84分频后得到时钟信号与195 Hz相差0.047619 Hz，误差较小，故分频模块选择输入时钟频率clk_16384为16 384 Hz，经过两次分频得到clk_1（1 Hz），clk_13（13 Hz），clk_15（15 Hz）。
3.2 计量模块
此模块主要功能是计算载客时汽车行驶的公里数及停车等待时的等候时间即完成计程和计时功能。计程器的量程为99 km，满量程后自动归零，计时器的量程为59 min，满量程后自动归零。输入端口clk1为计量脉冲信号，是由分频模块提供的1 Hz时钟信号，s是计量开始/停止信号，pause是停车等待信号，fin是汽车的里程脉冲信号。当s=1，pause=0时表示汽车正常行驶，开始计量，clk1的上升沿到来时，若fin为高电平，则以记录的clk1的脉冲个数作为汽车行驶的公里数，行驶超过3 km时，en0输出高电平。s=1，pause=1表示汽车中途停车等待，记录clk1的脉冲个数，60个脉冲为1 min，当超过2 min时，en1输出高电平。s=0时不论pause为何值，计量停止，显示清零。输出端口k1、k0分别表示里程的十位数字和个位数字，m1、m0分别表示等待时间的十位数字和个位数字。将设计的VHDL程序编译之后生成的元件符号图如图2所示。
程序编译通过后对计量模块进行仿真，仿真图如图3所示。在第2个clk1时钟周期，s信号为1，pause仍为0，里程k0开始计数，计数到3后，表示汽车行驶超过3 km，需按1.3元/km收费，此时en0输出高电平。在具体程序设计中，为了缩短硬件测试时间，使得测试时间与实际时间缩短了6倍，既实际时间1 min，测试时间为10 s。所以当s为1、pause为1时，汽车处于载客等待状态，每10个clk1周期模拟实际的1分钟，m0的值自动加1，当m0加到2后，表示等待超过2 min，需按1.5元/min收费，此时en1输出有效脉冲信号。
3.3 控制模块
控制模块主要是根据两个不同的输入使能信号ent0和ent1，对两个输入脉冲13 Hz及15 Hz进行选择输出，提供给计费模块计费。ent0和ent1分别由计量模块的en0、en1提供。 其参考程序如下：
library IEEE；
use IEEE.STD_LOGIC_1164.ALL；
use IEEE.STD_LOGIC_ARITH.ALL；
use IEEE.STD_LOGIC_UNSIGNED.ALL；
entity kongzhi is
port（ent0，ent1：in std_logic；
clk_in1：in std_logic；
clk_in2：in std_logic；
clk_out：out std_logic）；
end kongzhi；
architecture rt4 of kongzhi is
begin
process（ent0，ent1）
begin
if ent1='1' then
clk_out
elsif ent0='1' then
clk_out
end if；
end process；
end rt4；
3.4 计费模块
当输入的start信号不为0时，对不同的输入脉冲频率clk2的脉冲个数进行计数即为乘车费用，输出端口c0、c1、c2、c3分别表示费用的小数位，个位、十位、百位数字的四位BCD码输出。
3.5 动态扫描显示模块
本模块包括9个输入端口，2个输出端口。系统显示部分利用人眼的视觉暂留效应，采用动态扫描的方法，点亮8个数码管，当输入数码管扫描信号clkweixuan选择实验箱上面的750 kHz频率，硬件现象显示良好，没有闪烁的感觉。八个四位BCD码输入中wc0、wc1、wc2、wc3分别是计费模块输出的c0、c1、c2、c3，即为乘客乘车的费用；Wmin0和wmin1为汽车停车等待时间的个位和十位，wk0、wk1为汽车行驶的公里数的个位和十位。输出端口weixuan为数码管的片选信号，qout为数码管的位选信号。
本模块包括两个process，一个process在时钟信号的控制下从0到7进行循环计数，不同的计数值，输出八个不同的4位BCD码输入，并产生数码管的片选信号；一个process完成对4位BCD码输出值的七段数码管显示译码，产生数码管位选信号，在这个进程要注意显示费用个位数字的数码管必须带小数点。
3.6 顶层设计
对各个子模块程序进行编译，仿真，然后生成各个模块的元件符号，采用原理图的输入方式将各模块连接起来构成顶层模块，或者用VHDL语言采用元件例化语句编写顶层模块程序。图4是采用VHDL语言编写顶层程序生成的RTL电路图。
4 硬件测试
整个系统程序设计完成，仿真通过后选择器件。本设计在武汉恒科HK-Ⅵ型EDA实验箱上进行硬件测试，选择器件为Atera的FPGA芯片EP1K30TC144-3，然后根据设计要求合理分配引脚，进行全编译生成编程文件。连接好实验箱，将编程文件下载到FPGA器件上，观察硬件现象。数码管显示初始状态如图5所示。当start=1、pause=1（start输入高电平，pause输入高电平），出租车进入等待状态，行驶路程显示数码管停止计数，等待时间显示数码管跳动计数，同时继续计费。图6为某时刻当前状态下的数码管显示，里程为39 km，等待时间为3 min，总费用=5+（39-3）×1.3+（3-2）
×1.5=53.3元，硬件现象完全符合。
5 总 结
本文设计硬件系统采用VHDL语言编程，基于FPGA实现了出租车计费器的计时、计程、计费功能。使用硬件语言描述的形式，可以充分利用FPGA的优势，成本低、灵活性强、功耗小、周期短。使用VHDL语言设计硬件电路，设计与器件无关，具有良好的可移植性。如果出租车计费标准发生变化时，修改VHDL源程序即可，设计具有一定的实用价值。
参考文献：
出租车计价器的设计范文6
论文关键词 出租市场 体制改革 垄断 竞争 监管
随着我国法制进程的不断加快，社会中一些落后的行业运行模式及法律体制存在的弊端日益凸显。北京的出租车市场便是其中之一。车价高居不下，罢运层出不穷，司机与公司矛盾逐渐升级，驾驶员与乘客关系日益紧张，交通压力需要缓解，黑车市场需要治理，每隔一段时间就要被提起的出租车市场改革问题，既关系着百姓的切实利益，也牵动着食利阶层的神经。下面，笔者便针对其中的几个焦点问题，阐述一下各家观点，并提出一些自己的思考与建议。
一、北京出租车市场的运营模式选择
（一）出租市场常见的运营模式
根据出租车服务方式的差异，我们可将出租车服务市场分为巡游类、站点候车类和电话叫车类三种不同的市场。豍由于站点候车和电话叫车在我国尚不具有广泛适用性，故笔者主要针对目前我国普遍存在且争议较大的巡游类运营模式进行分析与讨论。
就目前而言，各国出租市场的运营模式主要分为三类：一类是所有者与经营者合二为一、驾驶员承包、租赁经营的“承包（租赁）经营模式”，第二类是由公司直接经营的“公司直营模式”，第三类是所有者、经营者、驾驶员三位一体的“个体经营模式”。
第一类运营模式在我国十分普遍，全国有80%以上的城市，包括北京地区的出租车市场均属此类。豎在该模式中，企业独享出租车的经营权，司机为获取出租运营权，需事先一次性向企业支付相当于车辆购置费的承包费或风险抵押金，并于每月上交高额的管理费。然而，该模式中的出租公司对实际运营作用甚微。由于购车成本往往是由出租司机负担，而诸如燃油费、保养费等运营成本又由司机自行承担，加之每月收取的高额“份子钱”，该种模式基本属于“空手套白狼”，受到了社会舆论的猛烈抨击，引起社会公众的强烈反感。
第二类运营模式曾在上海个别城市采用。它主要是由出租企业自行出资购买车辆，招聘驾驶员，司机与公司是简单的雇佣关系，车辆的产权、经营权及收益权归公司，司机只是企业的职工，其收入由底薪加提成组成。由于公司直营不必由司机缴纳管理费，且旱涝保收，故这类模式矛盾较小，并因此被社会所推崇。
第三类运营模式在国外被广泛使用。在该模式下，个体司机只要通过法律规定的若干行业准入条件，个人便能通过申请或竞拍等方式获得出租车运营牌照，经营出租车。而在我国，温州是第一个采用个体经营模式的城市。自1998年该市公开拍卖300个永久性的出租车经营权开始，温州到目前已有约98.9%的出租车由个体经营。“温州模式”曾一度赢得广泛盛赞，温州司机也被誉为全国最幸福的“的哥”。
（二）北京出租车市场的制度设计
近年来，随着温州模式的实践与推广，人们越发提倡推行出租车行业的个体经营。因为从学理上分析，出租车行业是一个对于资金、技术、管理要求并不高的行业，从车辆的选购，到实际的经营，企业所需承担的工作并不多，故其存在的必要性不强。此外，以北京为例，出租司机每个月向公司交纳承包费的标准为单班5200元、双班7100元，豐如此昂贵的“份钱”与企业承担的工作及责任严重失衡，故摒弃这种模式、选择更加公平合理的制度设计，势在必行。
但是，笔者认为，如果生搬硬套他人的经营模式，不加甄别的予以适用，极易出现南橘北枳的现象。只有分析各种模式的利弊，扬长避短，并根据北京地区的特殊情况，因地制宜，选择符合北京条件的“北京模式”，才能达到和平过渡、顺利转型的目的。因此，在对比、借鉴不同地区的运营实践，结合北京市场的实际情况后，笔者建议北京出租市场应采用“个体经营+公司直营”的混合运营模式。其原因主要有二。
一方面，选择个体经营模式可以彻底改善出租司机的工作环境与生存状态。该种模式确保个体司机可以自由进入出租车市场，不必交纳高额管理费，工作压力锐减；同时，司机的法律地位也会发生根本性改变，从被动糊口变为主动营生，并且由自己占有劳动剩余，工作积极性陡增。另一方面，将出租公司的承包/租赁经营转变为公司直营，一来可以消除出租公司收入与付出不成比例的不公现象，使公司真正成为责任承担方，同时保证受雇司机能够拥有稳定的工资与最基本的生活保障；二来可以为原有的诸家出租公司提供继续经营的途径，避免企业集中解散、倒闭现象的出现，从而减轻出租公司对改革的抵制力度，确保行业秩序的和平与稳定。
二、北京出租车市场准入模式探讨
（一）出租车市场常见的准入模式及利弊分析
出租车市场的运营模式讨论的是经营主体是谁的问题，而准入模式则决定了经营主体能否进入市场、如何进入市场的问题。从理论上讲，其可分为有偿与无偿使用制两类。有偿使用制主要有自由申领、招标、拍卖与定额收取运营牌照使用费等几种形式，而无偿使用制则行政审批为典型。豑下面，笔者便就其中最为重要的自由申领与行政审批制度进行简要介绍。
自由申领是指对于有意从事出租车经营活动的申请者，只要没有受到法律的限制，均可通过支付少量费用获取出租车经营牌照，从事出租车经营活动。自由申领并不限定运营牌照的数量，只要申请者满足相应市场准入条件，并支付当期的运营牌照使用费，便可获得这一期的营运资质。自由申领可使经营者更为方便、快捷地进入市场，但这一特点也易导致出租车的数量的波动，从而引起市场供需关系的联动，较易造成市场的紊乱与资源的浪费。
行政审批是指出租运营者在进入市场前需先经过政府审批，待审批通过后取得营运牌照，未通过的不得进入市场。该种准入形式一般不收取费用，也有地区象征性地收取少量手续费，因此属于无偿使用制的典型。就目前而言，我国包括北京在内的绝大多数地区均采用此种准入形式。然而，根据我国行政许可法的相关规定豒，只有直接关系国家、经济、人身安全或公共利益的事项，或是涉及有限自然资源、公共资源的开发及个别重要垄断性行业等特殊情况，才能设置行政许可，但出租车行业显然并不属于这类，故北京地区通过行政权力介入行业管制，并不具备理论基础。豓此外，行政审批往往与出租车的数量限制挂钩，这极易导致权力寻租，产生腐败，且行政垄断削弱了市场的自由竞争，并不利于出租车市场的健全、快速发展。
（二）北京出租车市场的准入选择
通过上述分析，在市场准入问题上采用行政审批既不符合依法治国的时代要求，也不利于出租车行业发挥自身的市场功能与活性。因此，笔者认为选择自由申领的准入方式，较为可行。当然，针对自由申领制度所暴露出来的问题，笔者认为可以通过结合其他手段进行修正。比如，一旦出租车数量过多，市场供大于求，市场监管部门可以通过对出租车营运牌照使用费的调节，来增加出租司机的经营成本，进而调整市场的供求关系，促使市场达到动态平衡。
三、其他相关配套措施的跟进
在确定北京出租车市场采用“个体经营+公司直营”的混合运营模式、经营者可以通过自由申领进入市场等基础性设计后，笔者认为，相关部门还应建立、健全相关配套措施，以确保出租车市场的有序管理与正常运营。尤其是以下几点，应引起立法、执法部门的高度重视。
（一）明确市场准入标准，规范市场经营行为
选择自由申领，并不意味着放松市场准入审查。虽然在数量上不再加以限制，但无论是出租公司还是驾驶员个人，均需满足法定的准入标准，才能入市运营。
一般而言，出租车行业准入条件的设定分为两个方面。一方面是对人的审查。驾驶员如想申请成功，至少满足以下要求：身心健康、无传染病与精神病史、有一定年限的驾驶经历、无出现重大交通事故记录、未受过法律惩处等。另一方面是对车的检验。对于驾驶员提供的驾驶车辆，应通过相关部门的各项检查，确保车辆性能优良、外形完好、噪音合规、尾气达标。
待驾驶员与车辆满足准入要求后，还要对人进行行业培训、对车进行统一配备，以使经营者更好地为乘客服务。对于驾驶员，要穿着统一、佩戴整齐、行为规范、用语文明。对于车辆，要统一喷漆、标志明显、内饰整洁、设备齐全。同时要在醒目区域张贴乘客告知书，上面明确驾驶员名称、服务编号、投诉电话及乘客须知等内容；安装统一计价器，在行程结束时打印收费单，内含上下车时间、行驶里程、等候时间、司机名称、服务编号、运费、投诉电话等，以便乘客进行监督。
（二）加强市场部门监管，创建行业自律组织
为了加强对北京出租车市场的监管，笔者建议可以在北京市交管局下设出租汽车监管委员会，专门负责北京出租车行业的管理与监督工作。其职能主要包括：受理企业或个人的经营申请、组织驾驶员的培训与考核、负责出租车辆的检验与统一、发放及回收运营牌照、管理并监督出租车市场的日常运营、受理投诉与实行奖惩等等。如此一来，既能避免多个部门联合执法的互相推诿或争抢，又能明确责任与监管机关，提高对应急情况的反应速度与执行能力。
除此之外，出租行业还应组建类似于工会的属于经营者的自律组织，通过该自治组织，定期进行行业培训、组织经验交流活动，在他律的基础上，对经营者实行自律，及时发现违法违纪行为并迅速处理，防患于未然。同时，该自律组织还可以保护势单力薄的出租公司驾驶员，通过集体的力量，为个别司机维权。
（三）健全商业保险制度，增强行业安全系数
最后值得一提的是，北京出租车市场个体经营模式的建立，一定要以商业保险制度的健全为前提。因为不同于原来的大型国有出租汽车公司，今后以单个驾驶员为主体的经营者的资金实力大不如前。一旦出现交通事故，不论是乘客还是行人出现人员伤亡，都会给驾驶员带来巨大的偿还压力及资金负担。因此，在考虑是否为经营者颁发出租车经营资质之前，出租汽车监管委员会还应考察驾驶员是否已经投了商业保险，只有在确认其已经具备足够的抵御风险的能力后，才可允许其进入市场经营。