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公路勘察设计论文范文1
1 遥感技术在各行业中的应用
1.1 遥感技术
遥感技术是从远距离感知目标反射或自身辐射的电磁波、可见光、红外线，对目标进行探测和识别的技术，例如航空摄影就是一种遥感技术。现代遥感技术主要包括信息的获取、传输、存储和处理等环节，完成上述功能的全套系统称为遥感系统，其核心组成部分是获取信息的遥感器。遥感器的种类很多，主要有照相机、电视摄像机、多光谱扫描仪、成像光谱仪、微波辐射计、合成孔径雷达等。传输设备用于将遥感信息从远距离平台（如卫星）传回地面站。信息处理设备包括彩色合成仪、图像判读仪和数字图像处理机等。航空和航天遥感能从不同高度、大范围、快速和多谱段地进行感测，获取大量信息。航天遥感还能周期性地得到实时地物信息。因此航空和航天遥感技术在国民经济和军事的很多方面获得广泛的应用。例如应用于气象观测、资源考察、地图测绘和军事侦察等。遥感技术已被应用于国民经济的各个领域，包括资源评估、环境监测、灾害预警及其他地物变化的分析等。随着遥感技术应用的广度和深度发展，遥感技术的用途将大大扩展。
1.2 3S技术
3S技术指的是RS（遥感技术）、GRS（全球定位系统）、GIS（地理信息系统）技术。3S技术融合了现代通讯技术、计算机科技技术、卫星导航与定位技术、传感技术及空间技术等，具有信息采集、模拟制图及模型分析等多种功能。在实际应用中发现，融合3S技术能够为公路勘察技术功能、数据资源的共享、结合提供有效的支撑。在利用GPS技术与RS技术探测公路实际情况时，可以使用相关资料及时获取地理信息的三维图像，并输出地形的三维模型，有助于了解公路工程地形的实际情况。利用RS技术与GI技术时也可以获得相对精确的勘探设计地形模型，有助于优化选线，这对于提高勘察设计效率有着重要意义。遥感与3S相结合，经过技术集成和开发，在实现信息分析解译、完成山区、沙漠、黄土沟壑区高速公路方案优化方面，有事半功倍的效果。
2遥感技术在公路勘察设计中的应用
遥感图像信息的宏观真实性、实时性和信息丰富性，为资源环境调查及公路工程勘察设计提供了最方便快捷、准确实用的依据。而3S与3D（三维地模-数字地形模型）技术相结合，可以生成公路设计区真实地貌景观，是全面认识公路交通自然环境，提高公路勘察设计水平的先进技术。
2.1遥感技术与公路测绘
遥感技术在公路测绘中得到了广泛应用。早期的遥感资料由于受分辨率的限制，近年来，由于采用了新的技术思路，在大比例尺测绘和地质制图中，遥感与地质测绘的符合程度和可兼容程度有了很大的改进，但在如何充分发挥遥感地质的认识上仍有待统一，否则遥感地质将无法健康发展下去。遥感在测绘中主要被用来测绘公路地形图、制作正射影像图和经专业判读后编绘各种专题图。而常规的测量方法不仅工作量大，而且还存在一些很难测定的空白点，遥感技术的发展恰恰能够弥补这些不足。
2.2 遥感技术与地质勘察
传统的工程地质调绘（地质测绘）是依靠技术人员的野外作业来实现的，费时费力，效率不高，而且由于人的视野受到地形和植被的遮挡，许多地质问题不易观察搞清。遥感图像信息的丰富性，为工程地质人员提供了最直观调绘依据，可以大大加快工作的速度。我国公路遥感技术应用开始于1990年代中期，主要利用遥感信息调查路线带工程地质及不良地质现象。遥感技术具有宏观性强、影像逼真、信息量丰富等特点，对地形地貌、地质构造、不良地质和特殊地质均有比较直观的反映，在工程区域地质条件评价、公路走廊带选择、路线方案比选、病害成因及其影响评价方面具有常规手段和传统方法所无法比拟的优势。在实践的操作当中需要结合地质地貌的特征，运用地形的基本条件，开展路线的平纵勘察以及方案的设计。针对路线的设计，需要适应地形的特征，而不应当刻意的、片面的、过分的追求设计的高标准。一般来讲设计的实际标准不能小于规定的标准，并且加大设计方案的比较和选择力度，对一些有价值的设计方式需要进行深入的分析与勘测。针对不良的地质施工环境，诸如采空区以及岩溶地区等等，还需要运用现代化的新型技术，航测数模技术以及航测遥感技术等等，通过计算机技术来计算出最佳的地质设计路线，进而在设计和施工的过程当中合理的避开一些较难进行防治的复杂路段，达到方案优化的目的和效果。
2.3 遥感技术与公路选线
公路选线是公路勘察设计的重要环节，要求设计的路线方案既经济合理，又快速高效，并且安全可靠。因此，对高新技术勘察手段的应用要求也越来越高。遥感技术通过遥感影像和遥感数据，对公路工程的地质情况进行分析，结合现场地质勘察以及钻探技术，可以帮助地质勘测人员完成对公路沿线工程地质、水文地质等的分析和判断，提供给路线设计人员进行地质选线。在该工程中，需要首先对公路沿线范围内相关的卫星影像资料、遥感数据资料以及地质资料等进行收集和整理，然后利用高分辨率卫星影像以及多光谱卫星影像等，对公路的地质地貌、构造分布、工程地质条件等进行全面细致分析，从而为路线方案的选取提供有效的参考依据和建设性意见，确保公路路线的合理性。
2.4 遥感技术与公路隧道选线
高等级公路隧道规模一般比较大，随着长大隧道的出现，投资巨大，选择最优线位往往可以节约数千万甚至数亿元的投入，其意义是非常重大的。遥感技术在公路隧道的选线优化工作中具有关键作用。高等级公路施工过程中隧道的占得部分规模较大，随着大隧道的出现，投资金额的增长，如果选择最优线位通常可以节约将近数千万甚至数亿元的投资款，有非常重大的意义，由此可知，遥感技术在公路隧道的设计的选线优化工作中起到了很关键的作用。
结束语
应用卫星多光谱遥感、微波遥感探测技术对公路规划勘察区进行工程地质环境、隐伏构造信息及不良地质信息分析技术的研究，开展了3D-GEO系统软件开发及其在公路工程深部立体图形图像解析及选线中的应用研究，为优化公路规划设计方案，提高勘察设计质量和速度提供技术支持。在公路工程地质勘察应用中取得了较好的效果及显著的经济效益和社会效益。
参考文献
[1]袁江红，杨厚波.测绘技术在公路勘察设计中的应用[J].科技资讯，2006（28）：17-18.
[2]戴文晗.遥感与3S技术开发及在公路勘察设计中的应用[A].第一届全国公路科技创新高层论坛论文集新技术新材料与新设备卷[C].2002年.
[3]杨长根，陈彦恒.现代测绘技术在铁路勘测设计一体化中的应用[J].铁道勘察，2009（4）：67-69.
公路勘察设计论文范文2
关键词：山区公路设计；勘查设计；新理念；实践应用
1 选用适当的公路等级
公路等级的选择是公路勘查设计中重要的方面，其涉及的影响因素较多，是公路建设的前提。公路等级越高，其行车速度和曲线半径的技术指标也越高，同时路基的宽度越宽，相应的土石量和防护工程量也越大。例如在某山区的公路的等级调整中，原来的公路等级是二级，调整到三级公路之后的相应的工程指标的变化（如下表1所示）。通过表中可以看出相应的工程指标的变化，随着公路等级的降低，个性技术指标都相应的降低。
2 平面线形设计
地质选线应当和地形选线结合在一起，通常山区公路的地质条件恶劣，因此应当采用正确的选线流程，应用卫星图片、航拍图片等资料，选择科学的路线走廊，为了增强选线的科学性，要进行实地的勘查。再结合地形条件，从可以选择的地质路线走廊中，挑选出可供布线的路线图，同时把路线中可能存在的灾害点标注出来，并进行灾害程度的评估预测，通过实地调查不断的优化路线图。
路线平面线性要和沿线的地形相吻合，尤其是要和沟壑、河流的地形吻合，在选线时要尽量避免长直线线性，减少工程量，同时也减少高填、深挖等对于环境的破坏。因此，山区公路首先考虑的应该是在平面线形上采用与自然地形相协调的曲线线形，尽量少采用直线。
可以采用等于或接近于一般最小半径值的圆曲线。圆曲线长度除应满足规范要求外，缓和曲线长度Ls与圆曲线长度Ly的关系宜为Ls：Ly：Lx=1：1：1，或Lx：Ly：Ls=1：2：1。例如在某项目的平面线性选择时，研究了两种不同的方案，A方案选择的是曲线线性，和地质条件较为协调，而B方案中采用了较多了直线线性，相应的工程规模也增大，对于环境的影响也较大，其具体的比较如表2所示：
3 纵面线形设计
在纵面线性设计中要谨慎使用极限坡长和坡比，由于山区公路的线路沿河、沿山，布线受到纵坡的影响较大，同时山区公路的通行车辆吨位较大，对于纵剖面的设计要求较高。因此在设计时，首先要要求剖面的适应性较强，对于河流、山谷的纵坡进行试坡，拟定公路路线的未来轮廓，并及时发现存在的问题。其次公路的纵坡不宜过长，过长则可能导致车辆制动失灵，影响行车安全，也不利于与地形结合，增加工程量，并且对排水设计也不利，纵坡过小则展线距离长，可能增加桥隧长度及挡护工程量等。此外山区公路应当做好排水处理，增加排水沟的数量，加大露肩和路面的横向坡度，减少积水对于路面的影响。
对于竖向线半径的选用，要综合考虑山区公路的地形地貌，通常会采用连续小半径短平曲线的设计，但是会早晨驾驶员的视觉效果较差，因此要根据地形条件，加大工程量以提高竖线半径，增加视野范围。但是要保证竖线曲线不要过大，否则会造成排水的不顺畅，同时也增大了路基填土的高度，增加工程量。
4 横断面设计
要灵活选择断面的形式，为了保证公路路基的稳定性，要根据不同的地形，灵活的设计路基横断面，对于平坦的路段，可以采用整体式断面，如果地形较为复杂，可以采用分离式路基水平设置或者上下错开，以减少开挖量，降低对于环境的破坏。
对于填挖高度的控制，要按照以下的原则：（1）路基中心填方高度不应大于20m；（2）路基中心挖方高度不宜超过30m；（3）路基挖方边坡高度不宜超过40m。如果高度超标，就应当采用适当的处理方案。例如在某山区公路工程中，在路段的设计初期，采用的是开挖路堑方案，形成横断面之后，其路基的中心挖方超过了30m，在局部最大的挖方高度甚至达到了60m，因此为了通车的安全性，最终选择了隧道方案，而放弃了开挖路堑方案。
5 适当设置避险车道
在设置避险车道时，应当秉承着以下的原则：（1）避险车道入口必须保证车辆的高速安全通行；（2）避险车道应当设在直线段、较小曲率的曲线段或左偏曲线的切线方向，以方便司机控制故障车辆到达撤离坡道上。（3）视野开阔，并设有醒目的标志；（4）制动坡床要采用滚动系数较大的路面材料，如碎石子、砂石等；（5）坡道长度必须足以消除行驶车辆的动能，以使失控车辆能够安全停住。
6 落实新理念需要注意的问题
6.1 四个环节，提高认识全面落实
在新理念落实中，要遵守四个关键环节，理念是灵魂，管理是关键，设计是核心，施工是保证。在山区公路设计中，勘查设计工作是重中之重，是后序施工的重要保障，因此要把理念、管理、设计、施工等四项工作结合在一起，通过设计理念的细化，制定出科学全面的勘查设计方案，并加强管理工作。
6.2 掌握标准，灵活运用技术指标
在勘查设计中不要过度的追求高标准，要按照施工条件、地理条件选择合理的设计方案，尽量保证公路路线的连续性和流畅性，尤其是要避免出现数量巨大的土石方开挖，防治对环境造成不可恢复的破坏，同时要灵活的运用技术指标，设置合理的安保设施，改善通车条件，提高勘察设计的全面性和科学性。
6.3 因地制宜，合理设置工程项目
新理念项目实施前，必须注重项目沿线社会、人文、地理、路用材料等的调查，因地制宜就地取材。调点有：公路平、纵线形；路基防护和排水情况；路面桥涵使用情况；交通工程与沿线设施设置情况；交通事故路段统计等。同时还应听取建设单位、管理部门、养护路政、地方政府和群众的建议和提议，综合制定公路工程的实施项目和工程重点。
6.4 注重细节，提升公路文化内涵
要落实山区公路设计中勘查设计新理念，就要重视公路各要素的细节设计，如路基的设计轮廓，路面的边缘整齐、桥梁防撞墙的模式、刚装配栏杆等方面，增强山区公路的勘查设计合理性。同时要根据当地的特点，在满足公路工程使用功能的前提下，利用各种景观主题相协调的材料与设计手法予以表达。
7 结束语
总而言之，山区公路工程由于其地势特殊性，因此勘察设计至关重要，其设计好坏直接影响到公路的通车安全性，在勘查设计中要综合考虑路线平面、纵面和横断面设计，还要考虑桥梁、隧道的设计，更要重视对自然环境的影响。以上是作者的粗浅之见，由于作者的知识水平及文字组织能力有限，文中如有不到之处还望不吝赐教。
参考文献
[1]彭圣华，牛圣宽.公路勘察设计新理念在山区公路设计中的实践[J].人民长江，2011（10）.
公路勘察设计论文范文3
关键词：防治原则；工况分析；抗滑桩；有限元
Abstract: in view of the slope instability problem in the process of highway excavation, the landslide thrust calculation using transfer coefficient method, the analysis of excavation are not taken to support and excavation and USES the anti-slide pile supporting two remaining in force, in the cases of anti-slide pile effectively prevent the slope deformation and failure, and to achieve stable, finally USES the ansys finite element simulation analysis, show that highway slope excavation process in the strong effect of the anti-slide pile supporting.
Key words: control principle; Operating mode analysis; Anti-slide pile; The finite element
中图分类号：X734文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
1公路开挖中存在的问题
公路路堑边坡工程设计数量集中、种类多、性质杂等特点，但又存在场区及区域规律；和重点复杂的边坡工程设计有所差别；但又没有勘察设计工作程序和细则；另外由于各种条件的限制，边坡施工时却又不能严格按照“分级开挖，逐级支护”原则施工。目前，大部分公路路基边坡施工主要采用全坡面开挖后暴露很长时间再进行防护和加固，导致人为诱导的边坡变形，严重时更会导致多次(处)边坡失稳破坏的工程事故，对工程施工和营运安全带来直接危害，更会对工程造价和施工进度带来影响。
2边坡主要的防治原则及整治技术
在公路边坡防护工程设计中，根本问题是在边坡的稳定与经济之间选择一种合理的平衡。对于已发生病害或稳定性不足的边坡，需采用一定的防治措施使其在运营期间的保持稳定性或安全性。然而，针对不同边坡的具体情况采取不同的工程措施[1]。
公路边坡失稳的主要原因，一般认为是由于岩体下滑力增加，或岩体抗滑力降低所致。因此，正对边坡失稳的防治措施主要针对上述两方面进行处置，从而改善边坡稳定性能，增加边坡安全系数。
公路边坡整治技术主要分为两种，一种是针对边坡存在的隐患或可能发生的病害采取的预防性措施；另一种则是针对病害采取的治理工程措施。第一种处治技术是防止病害的发生或制止边坡变形，第二种整治的目的则为使边坡满足设计的安全性能。
3抗滑桩支挡工程特点
为支挡失稳坡体的下滑力，通常采用抗滑桩加固边坡的方法。在这类加固工程中，在浅层及中厚层滑体的前缘，或厚度不大且有地质条件的滑体的中部，常常采用钢筋混凝土桩或钢轨混凝土挖孔桩。而在大多数情况下，常采用桩墙结合的措施，采用分级支撑滑体，减轻对下部挡墙的推力[2]。此外，还可分排间隔设桩，这样不但工作面多，不会相互干扰，而且能够加快施工进度。
采用支挡(挡墙、抗滑桩等)措施是边坡处治的基本方法，对于不稳定的边坡岩土体，使用支挡结构，通过设置抗滑桩的形式增大滑体抗滑能力，提高滑体的稳定性能。该方法的优点是可以基本解决边坡的稳定问题，但是其缺点则是支挡位置的设置灵活性较小。
4有限元软件及破坏准则
土是由固体、液体和气体组成的三相体，三相物质的质量、密度、成因类型、形成历史等因素，都会使土表现出不同的性质。形成岩土体介质的力学性质非常复杂，影响其应力和变形的因素很多。鉴于实际工程中计算需要，可采用商用软件对其进行分析，本文采用的软件为ANSYS，对边坡开挖抗滑桩稳定性进行计算分析。ANSYS可以很好的模拟岩土的力学性能，对岩土的应力—变形与稳定性进行分析。
采用的Drucker-prager准则，通过分析自重应力及开挖对土体的影响，采用双参数准则，可以表示为：
式（1）
其中，k和是由试验确定的材料常数。根据应力不变量和，Drucker-prager准则可以表示为：
式（2）
5工程概况
某高速公路 K03+148～K13+220段，该路堑边坡于2010年8月开始开挖施工，在开挖过程中，边坡出现了大的滑移变形，山顶部分出现明显位移，通过勘察认为，该开挖过程可能引发滑坡，滑体范围较大，深度较深，一般厚度4～9m，最大厚度12m，滑坡的体积(80～140)×46m3，为一中型滑坡。设计施工方案为：坡顶及中部削坡减载，并采用格子护坡，在坡脚设24根抗滑桩(K13+248～K13+344)，两端用抗滑挡墙加固，修排水沟、前缘施工泄水孔，边坡的变形得到遏制，边坡整体处于稳定状态。
5.1滑坡推力
利用规范中的传递系数法[3]，计算滑坡推力及抗滑桩内力，根据勘察报告以及现场的岩土体物理性质实验及相应的技术规范。
下滑力：
（3）
抗滑力：
（4）
安全系数：
（5）
由式(3)，(4)，可得[4]：
（6）
（7）
采用传递系数法对该路堑坡边坡进行推力计算和稳定性分析，分两种工况。工况一：自然状态下开挖边坡后推力计算和稳定性分析；工况二：抗滑桩治理后稳定性分析。
推力计算结果，根据计算结果可以得出以下结论：在未支护前稳定系数0.98，最后条块剩余下滑力为567.4 KN/m，表明边坡处于欠稳定状态。在抗滑桩处置后，该边坡的稳定性系数为 1.15，最后条块剩余下滑力为0，表明抗滑桩支护取得明显效果，推力计算如表1、2所示，抗滑桩支护后，剪力和弯矩随桩身变化如图1、2所示。
表1 工况一推力结果
表2工况二推力结果
图1剪力随桩深变化图2弯矩随桩深变化
为了对以上计算结果进行对比，采用有限元软件ansys模拟该公路边坡开挖过程及抗桩的支挡， 计算参数选取如表3所示，采用Plane42平面单元来模拟岩土体,钢筋混凝土抗滑桩采用Beam3单元。材料本构模型时采用DP模型。抗滑桩桩截面尺寸为 3.5m×2m，受荷段和锚固段长分别为12m和6m，激活梁单元beam3，其边坡开挖支挡后坡体剪应力分布如图3所示,依据坡体破坏准则，支挡后边坡处于稳定状态，抗滑桩的弯矩分布如图4所示，正负弯矩的改变处即是该公路边坡开挖过程中潜在的滑动面。
表3模型参数
图3岩体的剪应力图4抗滑桩的弯矩
4结论
针对公路开挖中的边坡破坏和失稳问题，本文提出了防治原则和整治技术相结合的方法，对抗滑桩的支护特点进行了重点说明。借助具体的工程实例，采用传递系数法，分析和计算边坡下滑力，通过抗滑桩支护前后的边坡剩余下滑力对比和有限元的模拟，说明抗滑桩可以很好的提高公路边坡稳定性。
参考文献
[1]沈珠江.桩的抗滑阻力和抗滑桩的极限设计]JI.岩土工程学报,1992,14()l:41～43
[2]王恭先.高边坡设计与加固问题的讨论.甘肃科学学报，2003.21-25
公路勘察设计论文范文4
【关键词】公路工程；设计施工；总承包模式；设计对策
1引言
设计施工总承包模式起源于欧洲，其目的在于将建筑项目的设计与招标衔接起来，形成一种综合性的设计施工模式。设计施工总承包模式着力实现了工程项目组织的集成化，借助于这种运行模式，避免出现工程设计与施工环节相互分离的情况，控制工程成本与施工周期，避免工程设计与施工不协调导致的一系列问题。从权威机构公布的数据来看，西方国家约有50%的建筑项目采取设计施工总承包模式来完成。近年来，随着我国经济体量的增加，区域开发的深入开展，公路工程设计建设工作取得了长足发展，但是旧有的设计方案与施工模式越来越难以满足实际的使用需求，基于这种情况，部分地区有步骤、有计划地引入设计施工总承包模式，优化设计流程，借此提升设计效能，确保公路工程设计、施工活动有序开展。
2设计施工总承包模式定义与优势分析
与传统的建筑项目设计、施工模式有所不同，设计施工总承包模式是在工程可行性研究报告得到批复之后，施工主体单位将设计与施工任务共同委托给具有合法资质的设计、施工承包商。其具体结构如图1所示。这种资质委托实现了工程项目设计与施工环节的高效衔接，为项目施工质量、施工周期、工程造价、施工安全提供保障。设计施工总承包模式借助于良好的运营管理模式，可以有效应对建筑工程设计、施工脱节的情况，实现了设计、施工的一体化，形成整体性的设计施工方案，增强建筑工程的可控性[1]。同时设计施工总承包模式实现了设计的动态化与施工的动态化，形成了设计与施工的合理交叉与动态链接，这种模式有助于控制建设周期，构建起施工进度、成本投入以及施工质量综合控制机制，实现了资源配置的最优化。同时工程设计施工总承包模式下，建筑项目业主管理工作开展难度相对较低，对于设计、施工环节进行协调管理，实现建筑项目经济效益与社会效益的统一。
3初步设计阶段控制工程规模与设计质量
在公路工程设计施工总承包模式下，为了确保设计活动的稳步开展，设计单位有必要在初步设计阶段入手，从多个维度出发，构建起全面的公路工程设计模式，增强设计活动的针对性和有效性。
3.1公路工程前期勘察设计的完善
地质勘察是公路工程前期设计工作的基础。为了强化施工区域不良地质、特殊路基、水文环境等环境因素的勘察效果，设计单位需要根据公路工程的实际需求，组织专业勘察人员，对施工区域进行切实可靠的调查工作，借助于行之有效的勘察工作，为设计方案的制定、调整以及变更提供必要的信息支持。同时在公路工程设计方案论证评估的过程中，要以“地质选线、生态环保选线”的原则为指导，在相关国家技术参数的框架下，使得公路设计线路与沿途地形密切结合起来，实现公路线路绕过不良施工区域，同时减少施工活动对生态环境的不利影响。
3.2概算编制全面统筹
设计施工总承包模式的特殊性，要求设计环节，要逐步重视起设计概算外业调查工作，与此同时通过举行多层次的验收会议，对评价编制依据的可靠性进行评估。在设计施工总承包协议签订之后，为了保证概算编制的有效性与科学性，设计单位应依托于设计需求以及施工环节，理清设计方案之中存在的不确定性因素，同时与建设单位协定公路工程暂定资金，这种概算编制操作方式，大大简化了操作流程，增强了设计环节概算编制工作的有效性。
3.3设计与施工的衔接
在公路工程设计施工总承包模式下，设计单位与施工单位应组建高效的沟通交互平台。在交互平台上，对公路工程设计方案、建筑材料、施工组织、人员配置等进行讨论交流。同时设计单位也应充分配合施工单位的施工组织计划以及施工工艺确定工作。
4公路工程设计采取动态设计
公路工程设计施工总承包模式的最大特点就在于设计与施工的相互统一，只有在二者相互关联的情况下，才能够确保公路工程设计方与施工方之间的联动，实现动态设计的目标要求。基于这种认知，在实际操作环节，设计方与施工方应积极配合，充分发挥自身的优势，根据施工进度以及施工组织计划，构建起系统化的动态设计、动态施工，形成设计与施工的有效交叉。同时动态设计也实现了公路工程的有益补充，借助于良性的交流沟通机制，对于设计、施工环节出现的问题，能够及时反馈，实时调整设计方案，促进公路工程施工的稳步进行。
5公路工程设计变更监督方式
为了确保公路工程设计监督工作的有序开展，在实际操作的过程中，设计单位要着眼于实际，明确公路工程设计变更监督的重要性。在此基础上，采取多种监督方式，避免公路工程设计方案变更的无效性。对于一部分正在进行的设计进行认真的监督检查，并逐步建立和完善质量信息反馈体系。设计单位可成立专业的设计方案变更监督和检查小组，检查的内容包括重要的工作环节和施工程序，借助于这种方式构建起良性的公路工程设计变更方式。
6结语
公路勘察设计论文范文5
公路在国民经济和社会发展中具有重要的作用。在计划经济时期，公路的建设和维护被看作是一种纯公益性事业，其资金来源渠道狭窄，主要是由政府通过收取综合性税收和专项交通规费 (如养路费)解决。随着改革开放的推进，商品、市场意识渗入公路建设和维护的全过程，公路的商品属性得到了广泛的认同，并全面进行了政策性的实际操作。公路建设和维护的资金来源渠道被予以拓展，有了新的突破，即引入市场经济机制，收取机动车辆通行费。公路的建设可以通过引入资本金和借贷款等方式筹集资金进行建设，建设完工后再设立机动车辆收费站，在一定时期内向过往机动车辆收取相应费用，在支付了收费站的运行费用、建设路段的维护费用、建设贷款本息后，用于支付或确保投资回收和合理的投资利益。所谓的公路经营企业就是随着这样一种公路商品化趋势而产生和发展起来的。
十多年的实践已经证明，在国家财力不很雄厚，而公路的网络化程度和等级水平与国民经济和社会发展的要求又存在较大反差的情况下，引入市场经济模式进行公路的建设和维护是卓有成效的，有力地促进了我国公路交通的发展。由于公路作为基础性设施的保障作用和带动作用，公路交通的发展已极大地保证和推动了国民经济和社会的前进。可以说，公路经营企业为我国改革开放和经济发展与社会进步起到了巨大的推动作用。
公路经营企业是特定的经济实体，采用注入资本金的方式投资建设，在一定的批准期限内收取通行费，收回投资并获取投资收益，其效益要求是直接而具体的。在效益的驱动下，公路经营企业的“开源节流”工作也就成为了不可回避的现实。收费经营公路项目的收费范围、收费标准和收费年限等属于根本性的“开源”工作，政策性强，对收费公路项目来说具有较大的稳定性，没有很大必要进行控制性操作。因此，强化“节流”工作，即加强公路经营企业的成本费用控制工作，对其效益的提高具有更加重大的意义。
1．树立全方位、全过程成本费用控制观念
公路项目离不开政府部门、勘察设计单位、施工单位、监理单位、金融机构等的参与，具有涉及面广、周期长的特点，其成本费用的发生渗透于方方面面，贯穿于建设，维护和收费的始终。因此，公路经营企业的成本费用控制必须树立全过程控制和全方位控制观念。
2．进行科学的长期投资决策分析
对收费经营公路进行科学的长期投资决策分析是公路经营企业的成本费用控制的重要工作。依据分析结果对项目进行优化的本身就为了对项目的总体成本费用进行预先控制。
收费经营公路项 目是典型的长期投资项目，对项目进行长期投资决策分析是立项建设中可行性研究的基本内容，也是控制项目成本费用的基本方法。从资金的时间价值看，长期投资项目的收支发生于较长时间内的不同时间点，不同时间点的相同收支具有不同的价值（既不同的货币标准内涵)。因此，对长期投资项目应采用客观存在的利率标准进行折算，使项目期内的收支信息统一化，并据此实施成本费用控制，最终以项目的总体盈亏为依据进行优化，决定取合。
公路经营企业的成本费用控制必须从“源头”抓起，从一开始就对项目的成本费用和收入水平进行综合测算，科学分析，并以此为依据化建设等级、建设里程、建设进度、资金结构等，为其成本费用控制的良性运转奠定基础。
3．拓宽融资渠道，把握融资进度，寻求最低融资成本
随着市场经济的发展，我国的资金市场 日趋发展，各商业银行、政策性银行、非银行金融机构、股票市场、债券市场、国外银行等均对公路各项目表现出强烈的兴趣。公路建设项目资金需要量较大，公路经营企业一般必须在自身注入的资本金之外向金融机构等资金市场融通资金。在融资过程中，公路经营企业要努力拓宽信息渠道，以寻求最低的融资成本。
在融资过程中，融资进度与建设进度的协调一致对筹资成本的降低是至关重要的。公路项目资金量大，建设周期长，建设资金的供给必然是依照建设进度分期分批进行。如果一次性注入或过早注入，必然形成资金的无效囤积，不能发挥应有的作用。没有作用的资金囤积导致资金占用费用的非正常发生，本身就是一种资金的浪费。
4．树立时间观念，加速还贷进度，降低利息成本
具体方式主要有：缩短建设周期，及早交付使用：尽快报批设站收费，做好收费筹备、组织工作。公路项目的建设涉及到勘察设计、征地拆迁、施工、竣工验收等诸多环节，需要诸多部门的参与，是一个复杂的系统工程，且受到天气变化等各种因素的制约。如何统筹规划，合理安排就成为缩短建设周期的关键。建设资金一般是从建设开始就引入，也就是其利息计付和资金回报的起算点，从资金的时间价值看，其建设周期越长，利息负担或要求的资金回报就越大，成为一种成本费用的累积。
按照现行政策规定，机动车辆收费站的设置必须由省级交通、财政、物价等部门联合审核，并报省级人民政府批准，涉及的政府部门和环节较多。公路经营企业必须在项目竣工通车前积极报批，确保通车之时批复文件的及时到位，收费按时进行，以避免不必要的费收损失，增加项目利息成本。
从收费工作的具体组织看，收费矛盾在设站初期显得尤其突出，有时甚至产生收费纠纷，影响收费的正常进行。因此，充分做好筹备组织工作也就成为收费工作顺利进行的突破点。收费工作能否正常进行是影响收费成本控制的重要因素，一方面将影响费收额度的大小，另一方面也将直接影响收费成本的高低。
5．加强项目日常运营管理，提高成本费用收入水平
公路勘察设计论文范文6
论文关键词:公路经营企业资金来源渠道支付贷款公路建设成本费用控制筹集资金机动车辆收费站路段
公路在国民经济和社会发展中具有重要的作用。在计划经济时期，公路的建设和维护被看作是一种纯公益性事业，其资金来源渠道狭窄，主要是由政府通过收取综合性税收和专项交通规费(如养路费)解决。随着改革开放的推进，商品、市场意识渗入公路建设和维护的全过程，公路的商品属性得到了广泛的认同，并全面进行了政策性的实际操作。公路建设和维护的资金来源渠道被予以拓展，有了新的突破，即引入市场经济机制，收取机动车辆通行费。公路的建设可以通过引入资本金和借贷款等方式筹集资金进行建设，建设完工后再设立机动车辆收费站，在一定时期内向过往机动车辆收取相应费用，在支付了收费站的运行费用、建设路段的维护费用、建设贷款本息后，用于支付或确保投资回收和合理的投资利益。所谓的公路经营企业就是随着这样一种公路商品化趋势而产生和发展起来的。
十多年的实践已经证明，在国家财力不很雄厚，而公路的网络化程度和等级水平与国民经济和社会发展的要求又存在较大反差的情况下，引入市场经济模式进行公路的建设和维护是卓有成效的，有力地促进了我国公路交通的发展。由于公路作为基础性设施的保障作用和带动作用，公路交通的发展已极大地保证和推动了国民经济和社会的前进。可以说，公路经营企业为我国改革开放和经济发展与社会进步起到了巨大的推动作用。
公路经营企业是特定的经济实体，采用注入资本金的方式投资建设，在一定的批准期限内收取通行费，收回投资并获取投资收益，其效益要求是直接而具体的。在效益的驱动下，公路经营企业的“开源节流”工作也就成为了不可回避的现实。收费经营公路项目的收费范围、收费标准和收费年限等属于根本性的“开源”工作，政策性强，对收费公路项目来说具有较大的稳定性，没有很大必要进行控制性操作。因此，强化“节流”工作，即加强公路经营企业的成本费用控制工作，对其效益的提高具有更加重大的意义。
1．树立全方位、全过程成本费用控制观念
公路项目离不开政府部门、勘察设计单位、施工单位、监理单位、金融机构等的参与，具有涉及面广、周期长的特点，其成本费用的发生渗透于方方面面，贯穿于建设，维护和收费的始终。因此，公路经营企业的成本费用控制必须树立全过程控制和全方位控制观念。
2．进行科学的长期投资决策分析
对收费经营公路进行科学的长期投资决策分析是公路经营企业的成本费用控制的重要工作。依据分析结果对项目进行优化的本身就为了对项目的总体成本费用进行预先控制。
收费经营公路项目是典型的长期投资项目，对项目进行长期投资决策分析是立项建设中可行性研究的基本内容，也是控制项目成本费用的基本方法。从资金的时间价值看，长期投资项目的收支发生于较长时间内的不同时间点，不同时间点的相同收支具有不同的价值（既不同的货币标准内涵)。因此，对长期投资项目应采用客观存在的利率标准进行折算，使项目期内的收支信息统一化，并据此实施成本费用控制，最终以项目的总体盈亏为依据进行优化，决定取合。
公路经营企业的成本费用控制必须从“源头”抓起，从一开始就对项目的成本费用和收入水平进行综合测算，科学分析，并以此为依据化建设等级、建设里程、建设进度、资金结构等，为其成本费用控制的良性运转奠定基础。
3．拓宽融资渠道，把握融资进度，寻求最低融资成本
随着市场经济的发展，我国的资金市场日趋发展，各商业银行、政策性银行、非银行金融机构、股票市场、债券市场、国外银行等均对公路各项目表现出强烈的兴趣。公路建设项目资金需要量较大，公路经营企业一般必须在自身注入的资本金之外向金融机构等资金市场融通资金。在融资过程中，公路经营企业要努力拓宽信息渠道，以寻求最低的融资成本。在融资过程中，融资进度与建设进度的协调一致对筹资成本的降低是至关重要的。公路项目资金量大，建设周期长，建设资金的供给必然是依照建设进度分期分批进行。如果一次性注入或过早注入，必然形成资金的无效囤积，不能发挥应有的作用。没有作用的资金囤积导致资金占用费用的非正常发生，本身就是一种资金的浪费。
4．树立时间观念，加速还贷进度，降低利息成本
具体方式主要有：缩短建设周期，及早交付使用：尽快报批设站收费，做好收费筹备、组织工作。公路项目的建设涉及到勘察设计、征地拆迁、施工、竣工验收等诸多环节，需要诸多部门的参与，是一个复杂的系统工程，且受到天气变化等各种因素的制约。如何统筹规划，合理安排就成为缩短建设周期的关键。建设资金一般是从建设开始就引入，也就是其利息计付和资金回报的起算点，从资金的时间价值看，其建设周期越长，利息负担或要求的资金回报就越大，成为一种成本费用的累积。
按照现行政策规定，机动车辆收费站的设置必须由省级交通、财政、物价等部门联合审核，并报省级人民政府批准，涉及的政府部门和环节较多。公路经营企业必须在项目竣工通车前积极报批，确保通车之时批复文件的及时到位，收费按时进行，以避免不必要的费收损失，增加项目利息成本。
从收费工作的具体组织看，收费矛盾在设站初期显得尤其突出，有时甚至产生收费纠纷，影响收费的正常进行。因此，充分做好筹备组织工作也就成为收费工作顺利进行的突破点。收费工作能否正常进行是影响收费成本控制的重要因素，一方面将影响费收额度的大小，另一方面也将直接影响收费成本的高低。
5．加强项目日常运营管理，提高成本费用收入水平
