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国际物流贸易论文范文1
（一）美国经验分析美国是在全球国际贸易中扮演着不可替代的作用，现代物流极为发达。在如何实现物流产业与国际贸易双赢方面，美国有着丰富的经验。一是全面放开运输管制。20世纪60年代，美国物流行业曾经因为管制过多而出现活力不足、创新不足以及效率下降等诸多问题，很多物流企业都陷入了破产的境地，物流行业对国际贸易的贡献十分有限，之后，美国政府对交通的管制逐步放松，并在20世纪80年代达到。具体做法包括允许民间成立管理委员会，将铁路、公路、航空等行业的定价权、管理权交给市场，大量减少交通行业的审批，营造更加顺畅和简便的市场环境。通过这一系列做法，美国物流行业成本占GDP的比重从1980年的16.5%下降到1985年的12%左右，成本快速下降，使美国企业在参与国际竞争时更具优势。[4]二是重视基础设施建设。美国有着全球最发达的交通网络，每年6000亿美元的投资，造就了美国发达的高速公路、铁路以及港口等交通体系，为物流行业的发展奠定了基础。同时，包括运输、装卸和仓储在内的基础设施建设，使其物流行业具有极高的效率。特别值得一提的是，美国收费公路仅占其公路总量的0.1%，极大地提高公路的使用效率，并使美国众多的外贸公司得以通过较低的物流成本参与国际竞争（如图4所示）。三是高度重视信息化与技术化。从卫星定位系统到电子数据交换中心，再到信息系统的整合，美国物流行业极其重视现代信息技术的运用，也使美国物流企业的效率高、出错率低，为客户提供全过程的服务。借助物流企业先进的信息技术平台，更高的客户需求链管理水平，包括外贸企业在内的所有企业，都可以获得更高水平的物流服务。
（二）欧盟经验分析欧盟促进物流与国际贸易的主要做法：一是大力扶持第三方物流。第三方物流在专业化与系统化上有着突出的优势，欧盟的第三方物流企业在全球处于领先地位，全球排名前十的国际货运企业中，有6家来自欧盟国家。由于实行了标准化合同，服务统一，欧盟的贸易企业与物流企业的关系比较稳定，沟通也比较顺畅。同时，物流企业高度重视客户需求，倾向于为客户打造属于自己的物流服务。加之服务领域的创新与拓展做得比较好，使得越来越多的贸易企业形成了请第三方物流的惯性思维。[5]得益于第三方物流的迅猛发展，使得欧盟间货物的规模化运输十分普遍，极高的配送效率，更是大大降低了国际贸易的运输成本，使欧盟众多外贸企业有着更强的竞争力。二是大力推行物流标准化。20世纪80年代，欧盟成立了物流协会，此后对公路、航运、铁路以及仓储等物流各个领域进行了标准化统一。在欧洲标准化委员会中，有专门负责物流行业的技术委员会，对物流标识、物流设备等一系列标准进行了统一，这使得欧盟的物流效率大大提升。三是大力发展物流园区。通过建立数量众多、配套设施完善的物流园区，促进区域物流组织管理功能的提高。以此为支点，构建全欧盟发达的物流体系。
（三）日本经验分析日本的物流具有其自身的特点：一是重视港口发展。通过建设港口，为物流和国际贸易的融合提供条件。早在50世纪50年代，日本就将海运视作国民经济发展的基础，大力发展海运和造船业，并在2002年开始了“超级枢纽港建设”，围绕港口建设货物中转站。港口的建设主体与经营主体分离，实行一站式港口服务，吸引民间资本进入，加之各种优惠政策，逐步形成了发达的海运网络，物流对国际贸易的支撑作用异常明显。二是航空物流发达。日本根据国际贸易特点，结合自身产业结构，大力发展航空运输业，极大地促进了其国内电子产业的发展。从表3中不难看出，日本在机场建设上的巨额投入，其机场不仅硬件好，软件更是亚洲领先。三是大力发展绿色物流。早在1997年，日本政府就出台了《综合物流实施大纲》，对物流涉及的环境保护问题列入首位。逐步将由卡车运输这种排放大、能耗高的运输方式转变为整合公路、船舶、铁路等多种方式的综合物流形式，并建立了循环物流体系，使日本出口商品的物流成本大大降低，提高了其商品竞争力。
二、借鉴国外经验发展物流产业，促进国际贸易增长的对策建议
（一）调整物流产业发展理念，推动物流产业的信息化与第三方化现代国际贸易竞争十分激烈，物流企业服务水平在很大程度上影响着外贸企业的竞争力。因此，调整物流产业发展理念，以信息化、绿色化及第三方化为目标，推动物流产业改造升级，跟上现代国际贸易竞争需要至关重要。[6]一方面，物流企业应加快面向客户的信息系统建设，为外贸企业提供安全的物流信息采集、交流和管理平台，建设覆盖物流全流程的信息服务与监督，进而使外贸企业可以通过网络信息平台提高其物流效率。另一方面，大力推进物流产业的第三方化。第三方物流以及在此基础上结合金融企业产生的第四方物流，是未来物流的发展方向。与传统物流服务相比，第三方物流具有更明显的专业化优势、更低廉的物流综合服务成本、更高的物流配送效率。通过出台相应的财政、金融等优惠政策，扶持物流企业向第三方物流企业转变，努力培育更能符合现代外贸企业物流需要的企业。与此同时，要适应当前经济发展趋势，大力推进物流产业的绿色发展。比如，从长远发展的角度推动冷链、精细包装等绿色先进物流技术在物流企业的运用，引入逆向物流的发展，为循环经济发展和资源的综合利用提供动力，促进外贸企业向更高效率、更加绿色环保发展。
（二）加强行业协作，促进现代物流与外贸企业的融合物流行业与外贸行业的良性互动，是物流产业发展积极影响国际贸易最理想的结局。一方面，要加大外贸企业的物流需求。相关数据显示，预计到2016年我国现代物流市场需求有望超过100亿美元，到2020年则有望达到250亿美元，年均增长26%左右。[7]从长远来看，这是现代物流产业发展的良机，但由于中国出口企业大多从事来料加工，处于国际产业链的中下游，本身的利润率很低，为了压缩成本，很多外贸企业都会自己来做物流。虽然降低了企业的直接成本，却带来了间接成本的上升，并使整个社会的效率与质量都会降低。因此，政府应考虑到企业的现实需求，既通过引导产业升级与转型，使外贸企业在技术与创新上获得更大利润，进而提高物流的需求。同时，通过出台财税优惠、金融扶持等政策，并在车辆处置、仓库盘活等方面出台优惠措施，鼓励外贸企业进行物流业务外包，最终实现物流业与我国外贸行业的共同发展。另一方面，要着力提高物流为外贸服务的能力。中国加入WTO后，大量外资开始进入我国的高端物流服务领域，相对于外资物流企业，国内数量众多的小规模物流企业受制于人才、技术、资金等问题，很难与之进行竞争，特别是在外贸物流这样的高端物流领域。因此，可以积极开展与国际物流巨头的合作，实现资源共享，并学习其技能，不断扩大物流服务的范围和种类，进而提升自己的服务质量。
（三）大力推进港口物流发展，实现重点领域突破与国际贸易联系最为紧密的物流领域就是港口物流，不断提升港口物流服务水平，不仅可以加快先进物流技术与物流设备在国内物流行业的应用，同时也可以大大促进国际贸易的开展。一方面，要加大对港口物流基础设施的建设，提高港口物流效率。在国际分工越来越细、专业化越来越明显的今天，港口物流水平如何，成为中国与国际贸易物流链的重要环节，应着重加强国际海运集装箱中转站、外贸港ISI、国际货运多功能站区等建设，使港口物流能够满足绝大多数国际贸易方式的物流需要。根据国际贸易出现的新变化、新需求，确保港口物流的及时跟进，以创新举措持续吸引国际贸易商，不断提高我国港口的物流水平。并在与国际贸易商、国际物流企业的合作中，获得更加先进实用的物流技术，为国内物流行业整体水平的提升奠定基础。另一方面，与海关密切合作，加强港口综合服务功能的规划设计。通过物流基础设施、保税物流园区的共同设计，实现资源的整合与利用。以港口物流的无缝对接以及区港联运，提升港口物流的效率。无论是欧盟还是日本，其发达的物流体系都离不开港口建设，特别是日本一站式的港口通关服务，减少了物流环节，使其国内产品的出口物流成本大为降低。[8]要围绕建立无障碍通关、物流与海关无缝对接，大力加强港口物流基础设施和物流信息系统的建设，使港口成为我国商品对外出口的助力而不是阻力，以大大提升出口商品的物流效率。
国际物流贸易论文范文2
关键词：一带一路；服务贸易；国际物流；协同发展
一、服务贸易与国际物流的协同发展问题
1“一带一路”的新机遇新挑战。我国“一带一路”大战略的实施，服务贸易和国际物流又迎来了发展的新一轮高峰。国家《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》重点圈定包括广东省在内的18个省。广东顺应发展大势，大力推进经济转型升级及服务贸易与国际物流的协同发展。“一带一路”大战略的实施及服务贸易的发展，最终都要通过“一带一路”沿“带”和沿“路”与国际物流的协同发展来落地。现代物流被广泛认为是第三利润源泉[1]。“一带一路”沿“带”沿“路”的服务贸易与国际物流的协同发展是贯彻“一带一路”的新课题。国际物流的实质是利用国际物流网络、物流设备和物流技术，实现国际间的流动和交换，以促进世界资源的优化配置和区域经济的协调发展；伴随着服务贸易的蓬勃发展，国际物流同步得以不断扩大。[2]作为国与国之间经济往来的纽带，国际货物贸易、服务贸易共同构成了世界贸易发展不可或缺的两个方面，并且国际物流服务业对促进货物贸易以及服务贸易的发展都有着不可替代的作用，二者相互依存相互制约。“一带一路”战略的实施对我国国际物流业的发展提出了更高的要求，自2001年我国正式加入世界贸易组织（WTO）以来，根据协议规定，我国的物流相关领域在2006年已全部对外资开放，中国对全球经济的影响力大大增强了，但是“入世”也给中国相关的一些行业带来了一定的冲击”[3]。许多国际物流企业巨头都看中了中国巨大的市场潜力，争相到我国投资和发展国际物流业，已经使我国的国际物流业面临巨大的挑战。“一带一路”战略的实施，对我国国际物流业既提供了更广泛的机遇，同时我国的国际物流业也面临沿“带”沿“路”各国更广泛的竞争。[4]我国“一路一带”大战略的实施环境下，实现我国服务贸易的长足发展，必须有创新的思维和理念，其别需要有服务贸易与国际物流协同发展的思维和理念，促进服务贸易与国际物流的战略协同，这对于我国落实国家“一路一带”战略，促进我国服务贸易与国际物流的持续稳定发展有着特殊重要的意义。[5]2．文献综述及理论基础。物流国际化已经成为贸易和世界经济发展的必然趋势；国际物流与服务贸易的协同发展已经开始逐渐为广大学者所关注；从本文整理的文献来看，在有关的权威期刊上，都发表过一些对国际物流与国际贸易进行协同研究的论文[6]，但都还很少有对国际物流与服务贸易协同发展进行系统研究的文献；龙江（2002）研究了现代物流和国际贸易、国际投资之间的关系，对物流在国际投资与跨国公司的联系及逆向联系中所起的重要作用作了详细阐述。[7]国际物流业属于生产业，夏晴（2004）以运输服务业为例，阐述了货物贸易与服务贸易的相互依存关系，指出服务贸易对货物贸易起着支撑和促进作用，而货物贸易优势的发挥与竞争力的提升在很大程度上与相关服务贸易的发展有着密切的关系。[8]王莉（2004）认为国际物流与国际贸易的关系是：一方面，国际贸易是国际物流生存的前提和基础，国际贸易发展的速度和规模决定着国际物流发展的速度和规模。同时，国际物流的科学化、合理化又是国际贸易发展的有力保障。[9]杨长春对北美、日本和欧洲这三个国家和地区的国际贸易和国际物流关系的分析结果显示，国际贸易和国际物流之间存在着一种反馈性的互为因果的关系。[10]协同论是促进国际物流与服务贸易协同发展的理论基础。协同论（synergetic）是联邦德国斯图加特大学教授、著名物理学家哈肯（HermannHaken）。1971年哈肯提出了协同的概念，1976年系统地论述了协同理论并发表了《协同学导论》，并著有《高等协同学》的著作。所谓协同论，实际上是一种研究开放系统处于远离平衡态时在与外界有物质或能量交换的情况下，如何通过自己的内部协同作用，自发地出现时间、空间和功能上的有序结构的理论和研究方法。协同效应是其中最重要的原理。协同效应是指由于协同作用而产生的结果，是指复杂开放系统中大量子系统相互作用而产生的整体效应或集体效应。对千差万别的自然系统或社会系统而言，均存在着协同作用。[11]上世纪末，英国管理战略学家安德鲁•坎贝尔和K•S•卢克斯，将人们对协同问题的探求成果编纂成书，书名题为《战略协同》。两位管理大师的书名表明他们的思想理念，协同更应从战略的视角去把握和应用。现在的战略协同，在企业层面更强调应用于经营多元化的企业集团。按照此思想之精髓，所谓战略协同，即：具有多元化的一定集团，通过对子系统的相互协作，可以使该集团的整体效益大于各独立组成部分效益总和的效应。由此，战略协同论在一定集团中运用具有更为特别重要的意义。
二、服务贸易与国际物流协同发展状况分析
（一）我国服务贸易的发展状况。2012年8月国家统计局今日了《对外开放实现跨越式发展》报告。报告公布的数据显示，“十二五”以来，我国服务贸易保持稳健发展，贸易规模增长迅速，贸易结构逐步优化，国际地位不断上升，已开始跻身服务贸易大国行列。2016年1~8月，中国服务进出口总额5188.9亿美元，同比增长13.5%．其中，服务出口1777.7亿美元，增长1.8%；服务进口3411.2亿美元，增长20.7%。2016年1~8月，中国服务贸易逆差1633.5亿美元，超过2015年全年服务贸易逆差总额1366.2亿美元的水平；其中，旅游贸易逆差为1015.5亿美元，占服务贸易逆差总额的62.2%，是服务贸易逆差的最大来源；以留学为目的旅行服务逆差458.5亿美元，占服务贸易逆差总额的28.1%，位居第二位。运输服务、知识产权使用费、保险和养老金服务的逆差额分别为259亿美元、153亿美元和54亿美元。1~8月，加工服务实现顺差120.5亿美元，专业管理和咨询服务实现顺差103.1亿美元，电信、计算机和信息服务实现顺差1023亿美元。[12]1.我国服务贸易规模增长迅速，服务贸易大国地位显现2011年，我国服务贸易进出口总额4191亿美元，比2002年增长3.9倍，年均增长19.3%；其中，出口1821亿美元，比2002年增长3.6倍，年均增长18.5%；进口2370亿美元，比2002年增长4.1倍，年均增长20.0%；增速比同期全球服务贸易进出口总额年均增速高10个百分点左右；服务贸易总额占世界服务贸易总额的比重从2.7%上升至5.2%。其中，服务贸易出口在世界服务贸易出口中的比重从2.5%提高到4.4%，世界排名从2002年的第12位升至2015年的第2位；服务贸易进口在世界服务贸易进口中的比重从3.0%提高到8.1%，世界排名从第10位升至第2位；2015年中国服务贸易总额7130亿美元，同比增长14.6%，其中服务出口2881.9亿美元，同比增长9.2%；进口4248.1，同比增长18.6%，服务贸易逆差1366.2亿美元。2015年我国服务贸易进出口总额占比对外贸易总额（货物与服务进出口之和）15.4%，占比提升2.7%。[13]2.我国服务贸易结构不断改善，新兴服务贸易发展迅速2014年，中国金融、文化等新兴服务出口稳步增长，对服务贸易结构调整和优化起到重要推动作用。其中，金融服务增幅居首，出口增长41.9%，出口额达27.3亿美元。电影音像出口增长31.4%，金额为1.2亿美元。计算机和信息服务出口增长17.4%。咨询出口增长8.7%，出口额达314亿美元，占服务出口的比重为20%，仅次于旅游出口。一些新兴服务进口也快速增长，其中计算机和信息服务、金融服务、广告宣传、通信服务进口增长显著，增幅分别为46.4%、37.1%、27%和22.4%。新兴服务贸易快速增长，提高了中国服务贸易附加值，促进了知识技术密集型企业发展，为国内产业结构升级做出了积极贡献。传统服务贸易发展势头远远逊色于新兴服务贸易。2014年，三大传统服务（旅游、运输服务和建筑服务）出口合计仅增长4.5%，占比为47.4%，比2013年略有下降。其中，旅游出口总额仍居各类服务之首，但同比仅增长6.8%，在中国服务出口总额中的占比下降至24.1%。运输服务出口位居第二，同比下降2.1%，占比降至17.6%。建筑服务出口同比增长18.8%，占比为5.7%。2015年1~10月，高附加值行业与新兴服务出口的快速增长带动了我国服务贸易出口结构的不断优化。1~10月，电信、计算机和信息服务出口202.8亿美元，同比增长18.6%，占服务出口总额的比重上升至10.8%；广告服务、文化和娱乐服务、知识产权使用费出口分别增长20.7%、51.6%和74.9%，均大幅高于平均8.5%的出口增幅。[14]3.重点领域国际服务贸易出口成效显著，文化出口能力进一步增强2003~2011年，建筑服务出口增长10.8倍，顺差增长36.9倍；计算机和信息服务、咨询出口分别增长了18倍和21.2倍，年均分别增长38.7%和41.1%；文化、广播影视、教育、中医药服务等服务出口潜力得到进一步发掘。近年来，我国对外文化贸易的规模不断扩大，结构逐步优化，2013年，我国文化产品进出口总额达274.1亿美元。其中出口251.3亿美元，是2006年的2.6倍。文化产品出口主要以视觉艺术品（工艺品等）、新型媒介（游戏机等）、印刷品、乐器为主。2013年，我国文化服务进出口95.6亿美元。其中出口51.3亿美元，是2006年的3.2倍，文化服务主要以广告宣传服务为主。2015年中国电信、计算机和信息服务出口270亿美元，同比增长25%，占比提升1.5%，专业管理和咨询服务出口增长291亿美元，同比增长13.6%，占比提升0.7%，广告、文化娱乐、知识产权等服务出口增幅分别达37.1%、43.9%、64.9%，占比均有提高。[15]（二）数据、变量的描述。国际物流是服务贸易的重要组成部分。服务贸易的发展会促进物流业的国际化，它们相互影响、相互依存。以下基于我国的统计年鉴数据对我国服务贸易与国际物流协同发展的关系进行分析。本文以1990~2015年的年度时间数据为样本，样本容量为26，数据来源分别为1990~2016年《中国统计年鉴》等。按照三次产业的统计，为使统计口径一致，物流产业的相关统计数据采用交通运输与仓储邮电业的相关数据来近似替代物流产业相关数据。所以在本文中以我国的交通运输与仓储邮电业的相关数据来代替我国国际物流总产值。另外，因为统计单位的不一致，故在本文利用汇率（当年），全都换算成亿美元（美元）。用WL表示我国国际物流总产值，用FJCK、FJK、FCK分别表示我国服务贸易进出口总额、进口额、出口额，用HL表示汇率，我们采用SPSS20软件对相关数据进行分析。LOG（WL）、LOG（FJCK）、LOG（FJK）、LOG（FCK）分别表示WL、FJCK、FJK、FCK的对数值，以减少数据的波动性和异方差性。（三）协同发展分析。我国的国际物流总产值与我国服务贸易出口、我国国际物流总产值与服务贸易进口、国际物流总产值与服务贸易进出口协同发展的线性相关性是比较强的，这可以用线性相关模型来进行分析。分析可以知道，我国的国际物流总产值与我国服务贸易进出口、进口、出口额值之间都存在高度的正相关关系，下面，我们分别用我国国际物流总产值与我国服务贸易进出口、进口、出口额来分析它们的协同发展模型。（1）服务贸易出口——物流协同发展模型我们可以利用以下模型进行相关性分析：LOG（FCK）=C（1）×LOG（WL）+C（2）（2.1）得到：LOG（FCK）=0.089830LOG（WL）-148.555419（35.770874）（-4.168554）（0.002511）（35.637156）R2=0.981589R2=0.980822其中LOG（WL）表示广东省国际物流总产值，LOG（FCK）表示我国的服务贸易出口额。从方程可以验证该方程能够很好地解释这两个变量之间的关系，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了5%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型的方程也可看出，我国的国际物流总产值与我国服务贸易出口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。（2）服务贸易进口-物流协同发展模型我们可以利用以下模型进行相关性分析：LOG（FJK）=C（1）×LOG（WL）+C（2）（2.2）得到：LOG（FJK）=0.134105LOG（WL）-372.587687（26.786661）（-5.244363）（0.005006）（71.045360）R2=0.967634R2=0.966286其中LOG（WL）表示我国国际物流总产值，LOG（FJK）表示我国服务贸易进口额。从方程可以得到该方程的拟合度良好，该方程能够很好地解释这两个变量之间的关系，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了5%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型也可看出，我国的国际物流总产值与我国服务贸易进口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。（3）服务贸易进出口——物流协同发展模型我们可以利用以下模型进行相关性分析：LOG（FJCK）=C（1）×LOG（WL）+C（2）（2.3）得到：LOG（FJCK）=0.224787LOG（WL）-525.774951（35.532211）（-5.856519）（0.006326）（89.776012）R2=0.981345R2=0.980568其中LOG（WL）表示我国国际物流总产值，LOG（FCJK）表示我国服务贸易进出口额，从回归结果可知模型的解释能力相当高，调整的R2值为0.99，F检验高度显著，模型中所有解释变量高度显著，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了1%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型的方程也可看出，我国国际物流总产值与我国服务贸易进出口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。
三、促进我国服务贸易与国际物流协同发展的政策思路
国际物流贸易论文范文3
关键词：东北亚 物流网络 信息化
中图分类号： F320.3文献标识码：A
The Concept of the Network of Structure Between China, Japan and Korea in North-East Asia Area
Zhu Lixian
（Eastern Liaoning University）
Abstract: The logistics network in Northeast Asia region includes three big constituents. They are the infrastructure network and the information network and the organization to manage the network.
Key words: Northeast Asia the logistics network information
东北亚物流市场的发展与世界经济一体化同步，并日渐成为世界物流业的新兴市场。从历史发展角度来看，区域经济的一体化的发展均是通过构建网络化的物流体系或区域所在国家的物流体系的重新整合来实现的。同理，东北亚经济一体化也离不开区域内物流体系的网络化构建和物流资源的重新整合。本文正是基于以上考虑试图从区域物流网络体系的信息网络层面、组织结构层面、基础设施层面立体的说明构建东北亚物流网络的基本思路。
一、东北亚物流网络的提出
1970年以来，中国、韩国、日本三国的产业化高速发展、对外贸易快速增长。特别是随着中国经济持续的高速发展，使东北亚国家间的区域内贸易量持续增长。其中，该地区国际集装箱吞吐量占世界总吞吐量的1/3以上，中、日、韩三国2004年GDP总值超过7万亿美元，中国成为日本第二大贸易国，日本是中国的第一大贸易伙伴，中国是韩国第一大贸易伙伴，韩国是中国第四大贸易伙伴。这些都表明区域内经济交流不断扩大。特别是2003年10月三国领导第三次会晤后签署了《中日韩推进三方联合宣言》，在区域经济一体化道路上走出了实质性一步。由于中、韩、日三国在经济体制、经济发展阶段等存在较大差异等原因，使各国对物流业的发展上产生了理念上的差异。特别是各国以单纯竞争为主的“国家物流中心论”思想一直以来阻碍着东北亚物流网络一体化建设的进程。即中、日、韩三国都在努力成为东北亚物流中心，希望通过抢占物流市场的绝对份额而获取最大利益。例如，韩国政府于2002年制定了国际物流促进法，从法律上表明了建立国际物流中心的态度和提供了法律保障。日本则推出“超级中心港口”计划，通过东京港、横滨港和大阪港实施港湾化规划，确立区域物流中心地位。而中国也在近几年提出了打造东北亚物流中心的战略目标。伴随着各国大力兴建港口的到来，也对构建布局合理、资源配置优化、区域优势凸显的东北亚物流网络提出了客观要求。
二、东北亚物流基础设施网络的构建
东北亚物流基础网络是由物流专门设施、功能设施、交通设施、通信设施经过开放式、标准化的连接而形成的资源集合体。目前最紧迫的问题是如何通过信息和组织技术，最大限度地使区域内原有的分散的物流基础设施进行网络化运作，充分发挥物流基础设施的作用。除此之外，东北亚物流基础设施网络建设的重点是改善物流专门设施、交通和通讯设施的系统化的链接和共享。在交通方面,加强区域内的对话和合作，从而使“亚洲高速公路”、“西伯利亚大陆桥”和“中国大陆桥”等计划成为现实。除此之外,有关建设快速铁路网络的可行性研究,必须同时进行。这个快速铁路网络包括许多高速铁路网,其中包括中国东北和朝鲜半岛的高速铁路网。快速铁路网的建成将对东北亚区域的振兴贡献巨大。由日本综合研究机构提议的“东北亚大环线计划”(Northeast Asian Big Loop Plan)旨在建立连接东北亚主要地区中心地带的核心铁路网。如果它能够与“亚洲高速公路”计划及快速铁路网规划结合实施,那么,由韩国国土研究院推动的旨在连接日本、朝鲜半岛和中国东北的“BESETO走廊”(北京、汉城和东京的缩写)的最终建成,就将为时不远。
三、东北亚物流信息网络的构建
物流信息网络包括物流企业内部信息网和外部的物流信息网络两部分。无论是内部还是外部信息网络都要借助现代网络来传输和共享有关信息和业务。区域内的物流信息网络其实质是建设与运输和配送基础设施相对应的“模拟网络”,也就是数字网络,从而更好地利用信息和通讯技术(ICT)以及空间技术。东北亚物流信息网路的建设重点是企业外部区域内的信息网络，即基于互联网的资源共享、成员间开放式的网络信息系统。利用信息网络，物流网络的结点间的信息传递将从原来通过一系列转换结点，而发展成为不通过任何中间阶段而直接进行信息交换的模式。在新型物流信息网络中，结点间的信息传递是直接的，这样就大大提高了信息传递的效率。
四、东北亚物流组织网络的构建
首先，东北亚物流组织网络离不开各国政府的支持和引导。其主要体现在：一是制定和维护区域内合作的法律、政策和制度，提供宏观环境的支持；二是提供物流一体化的国家间财政、金融、关税等方面的资金支持；三是成立东北亚物流管理中心，推进东北亚物流网络的建设和完善；四是保障区域内物流产业与生态环境的协调发展。
其次，要充分发挥行业物流协会的中坚作用。一是行业协会负责制定统一的行业标准、参与制定区域内物流中心的整体规划和设计；二是行业协会负责协调政府间、企业间、政府和企业间的对话机制；三是行业协会要从专业角度总体把握物流业的发展态势、及时给政府部门、物流企业提供决策信息，以保障物流业的健康持续的发展；四是建立和完善物流人才的职业教育体系，培养适合国际物流合作需求的多功能人才。
最后，确立各个物流企业的网络建设主体和核心地位。国际物流相关的港口、机场、道路等物流基础设施和轮船、火车、飞机等运输工具，以及通关、三检、火待、理货、理赔、以及港口、机场、车站等物流结点后方腹地的物流效率都离不开物流企业的积极参与与协调。在现代物流组织网络的建设中，龙头企业的示范和带头作用是关键。这些企业积极运用现代经营方式和信息技术改造传统物流业，构建高速、便捷的物流运输平台和资源共享的信息平台，规划建设现代物流中心和园区，成为东北亚物流网络的关键结点。
该论文受辽东学院科研基金项目资助
作者单位：辽东学院
参考文献：
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国际物流贸易论文范文4
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【摘要】许多国家将交通、电力、通讯、仓储等基础设施称为“社会间接资本”，其建设水平对吸引外商直接投资具有重要的影响。在承接产业梯度转移中，长沙要加大基础设施建设的投资力度，完善各项配套设施，进一步优化投资环境。
【关键词】许多国家将交通、电力、通讯、仓储等基础设施 称为“社会间接资本”
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【正文】
加快基础设施建设，优化长沙外商投资环境许多国家将交通、电力、通讯、仓储等基础设施称为“社会间接资本”，其建设水平对吸引外商直接投资具有重要的影响。在承接产业梯度转移中，长沙要加大基础设施建设的投资力度，完善各项配套设施，进一步优化投资环境。一是加快跨省市区的交通干线建设，尤其要重点打造连接粤、港、澳和出海快速通道，提高与粤、港、澳和出海港口之间的人流、物流速度，降低运输成本，为商品进出口和粤、港、澳地区出口导向和劳动密集型产业转移创造条件。二是着力加强长株潭路网建设，建成长株高速、黄萍高速、长潭西线高速，形成长株潭高速外环。三是完善骨架干线，加快国省道、县乡道改造步伐，全面形成市区到县(市) 、县(市) 到辖区乡镇“一小时交通圈”。四是在水路方面，长沙市要大力提升航道等级，完善港口设施和码头功能及吨级结构。重点建设好霞凝新港工程， ，将其建成中国内陆最具影响力的现代化航运港口;配套建设好霞凝物流园区，形成干支相通、通江达海的内河水上通道;加强与上海、中部口岸的“大通关”合作，积极探索区域通关改革，缩短长沙出海航程;五是着力加快市、县(市) 、乡(镇) 三级客货运站场建设，基本形成以公路主枢纽为中心，各县(市) 、乡(镇) 为连接点的客货运输网络;六是加快电力基础设施建设，优化水、火、电比例结构，加快推进地区性电网与省网相连促进区域间电力互补，使电力供应充足。
三、利用外资，促进长沙加工贸易的发展那么长沙如何利用外资，促进加工贸易的发展? 笔者认为可以采取下列政策措施:在贸易政策制订的过程中将加工贸易的发展置于一个战略的高度，重视和鼓励其发展。在吸引加工贸易转移方面制定较进取的策略，提供比珠三角和长三角更优惠的引资条件，在政策、交通设施、电力和劳工等方面发挥长沙的吸引力，同时保持加工贸易政策的连续性和稳定性，为产业转移创造良好的外部发展环境。积极开展加工贸易招商，实施外资带动，推动加工贸易实现大跨越和大突破。将产业招商与加工贸易招商项目紧密结合起来，重点吸引一批科技含量高、辐射带动性强、发展前景好的“配套协作型”加工贸易龙头项目，延长加工贸易的产业链，提高加工贸易产品的深加工和精加工程度，释放加工贸易的辐射能力和聚集效应，促进加工贸易由低层次向高层次转移。我市的农业资源和天然资源丰富，出口以粮食和其他原料等附加值较低的产品为主，如果能利用外资，大力发展配套的加工工业，会有助于提升长沙的出口产品结构。充分发挥长沙在资源、人才、技术、交通等的比较优势，吸引跨国公司建设生产基地，设立研发中心和地区总部，更大范围地聚集为跨国公司配套的加工制造商，形成大规模产业群。重点发展以IT为代表的关联度大、技术含量高、辐射带动强产品的加工贸易，不断提高机电产品和高新技术产品比重。积极吸引和承接产业链中附加值更大的产品研发设计、生产制造、营销、服务等环节的加工贸易。各区县可结合本地实际，特别是结合本地的特色经济，培育潜力大、前景好、竞争力强的加工贸易龙头产业，带动上下游企业配套发展，逐步建立起加工贸易出口基地。积极利用长沙金霞海关保税物流中心的优势，降低加工贸易企业的物流成本。长沙金霞保税物流中心将实现保税仓储、国际物流配送、简单加工和增值服务、进出口贸易和转口贸易、口岸功能和退税功能、物流信息处理等多项功能，集海关、检验检疫、物流基地、金融服务等功能于一体。我市加工贸易企业可充分利用其政策优势，将深加工结转产品直接出口到保税物流中心，然后由下游企业从保税物流中心进口，节约物流成本。
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国际物流贸易论文范文5
关键词：港口物流；发展；服务
伴随着当今贸易的全球化发展，港口物流已经是作为海上运输的重要枢纽，现代的物流也已经是当今国际运输的最好方式，港口承担着国际物资流转的重要责任。经济的全球化大大带动了现代港口物流的飞速发展，港口物流有着很好的条件优势，在经济和国际贸易中有很重要的作用，在当今有着体现国家经济水平的标尺作用。世界上很多国家都十分的重视发展港口物流，伴随着现如今世界经济全球化的飞速发展，采取可行的措施来提高港口物流的综合服务水平。
中国作为一个经济性大国，政府也是十分的重视沿海港口的建设，可是我国港口的建设较晚，有些港口已经达到了世界先进水平，但是总的来说还是水平比较低的。并且我国的港口还存在着很多较大的问题，相对于世界发达国家来说还说有很大差距的。要从经济全球化的角度来发展港口的物流体系，从而改善我国港口物流中问题，提升港口物流的综合服务水平，对于我国的经济发展拥有很重要的使用价值。
一、港口物流的概念
随着新的时代的进一步到来，全球经济正向着贸易一体化发展，现代科学技术在快速发展和网络经济的不断崛起，对港口物流提出了的要求越来越高。现代的港口物流已经不再是国家形式的服务地点，而且越来越多的个体港口物流在不断的出现，港口物流的发展方向要以实现顾客的要求为出发点，进行了一系列的从起点到终点，再从原料到中间环节再到成品等等的圈套服务体系。港口也不在单单的进行单一货品的运输功能，而趋向于综合物流运输的方向，运输方式也从以前的车船转换方式变为先进的联合运输，港口物流正在不断的成熟起来。
现代港口物流更多的是具有国际化、多功能化、信息化等特点，现如今全球化的不断发展，港口物流的国际贸易结合点的作用不断的显现出来，世界上大多数的港口都是从事着国际物流的服务的角色。随着当今网络经济技术的不断发展，港口物流信息化的发展是必经的道路，为了应对全球化的发展趋势，港口物流中的很多过程都向着国际统一化标准发展，以便融入到全球化的物流大系统之中。
二、港口物流的发展状况
（一）国外的港口物流
国外的很多港口都在向着第三代集装箱港的方向转型，我国香港港口是世界上最开放的港口，是世界上的最大的港口物流中心，它拥有很独特的地理位置优势，大力建造良好的基础设施建设，政府也大力支持和非常重视人才，大大提高了物流管理的水平。在世界上比如鹿特丹港、新加坡港等一些港口都一直处在港口物流的前端，尤其是鹿特丹港口很大程度上代表了港口物流的发展方向，它处于欧洲一个很优越的地理位置，有欧洲门户之称，且保持着超过五亿吨吞吐量的纪录，占据着世界第一港口的宝座。它的特点是：港城一体化的国际城市、多样化的集装箱运输方式、现代化的港口建设和不断创新的管理机制等。
新加坡港拥有很好的深水港和四个大型的集装箱码头，每年的装卸集装箱量超过了一千五百万之多，是世界上的第二大集装箱枢纽港[2]。它的特点是：政府的大力支持一条龙的发展，紧跟当今最新的科技成果，重视人才，专业性非常的强。
安特卫普港的一半业务是转口贸易，港口的运输量基本上全是国际运输，立志要成为最具有竞争力的国际物流中心，它的特点是：很好的硬件设施基础、很完全的交通网络、拥有现代化的信息处理系统等。
（二）我国的港口物流
我国具有很优越的地理条件，港口物流发展有很好的前景。我国领土面积广阔，拥有海岸线1.8万千米，11万千米的内河航道，承担着很大部分国内贸易运输量和85%之多的外贸货物运输[1]。2008年的时候，我国拥有上海港、天津港、连云港等17个亿吨位的港口，因海洋运输量较大，运费便宜，所以我国外贸的90%以上都是通过海运的方式进行，就港口的货物吞吐量连续多年保持着世界第一，船队规模也是十分的庞大，据资料显示，2009年，青岛港的吞吐量超过了两亿吨，远远超过了2005年的全年总量。
随着中国经济的高速发展，中国在世界上处于海运大国的行列，就目前来看，全球大宗货物的海运中19%运往中国，全球的集装箱有20%运输到中国，在未来的新增大型海运货物中的60%到70%都是运往中国的，在最新的2014年全球十大港口排行中，中国就占据了七个名额。中国港口2013年的货物吞吐量达117.67亿吨，比去年增长了9.2%，全国港口的集装箱吞吐量达到1.9亿，相比上年增长了7.2%，并且2014年的十个月中，中国港口的集装箱吞吐量达1.84亿。
我国的港口物流与其它世界上的的港口物流还是有很大差距的，不论是在硬件基础上还是在意识上都有不小的差距[3]。我国的物流成本非常的高，几乎比世界上经济发达的国家高出一倍，反映出我国物流水平十分的落后，并且港口物流也是处于这样的水平，然而一个国家港口物流的水平可以体现出这个国家整体物流的水平。
（1）我国港口的物流基础设施非常的薄弱，装备水平各异，主要是因为我国港口发展较晚，到目前为止才开始有所发展，各给设施不能完全做到位，物流技术水平也是比较低；
（2）我国深水航道和大型码头不多，随着运输量的不断加大，船只的载货吨位也在不断的增加，需要更多的深水港湾来进行船只的运行；
（3）港口之间的联合成都较低，我国各港口之间基本上处于无序竞争的状态，码头上的各个部门间的工作不协调，并且后方的仓储量小、运输规模小，不能够满足船只运输的需要，更多的为粗放型经营模式。物流方面的信息管理也是十分的落后，各个港口之间不能进行良好的信息交流，从而严重遏制了港口的发展。就长江三角洲地带就出现了多个港口短兵相接的竞争态势；
（4）港口物流的综合服务水平低和专业人才非常少，我国的港口物流信息系统很不统一，没有一个严格的国家统一标准，从而导致了一些部门间不能够进行正常的信息交流，各个物流作业单位间得不到很好的连续工作，信息共享十分的困难，达不到很好的顾客满意度。我国物流行业中高学历人员特别少，只占据了很少的一部分，随着全球经营模式的到来，急需一大批高水平和熟悉国际物流业务的人员来进行港口物流的管理工作。
三、 港口物流建设的提议
（1）要用科学的方法指导我国港口现代物流的发展，我国港口物流的发展涉及到了社会的很多领域，每一种可能都只是其中的很小一部分，因此要用科学发展观来指导我国港口物流的发展，寻找可持续发展的现代港口物流发展渠道，具有长久的战略意义；
（2）要加强与轮船公司的合作，大力发展集装箱业务，班轮公司由于受到如运营成本加大，集装箱运输量增加、运输安全性和运输规模的加大等很多因素的影响，增加了船只的数量，这种趋势促进了港口仓储的功能分化，给港口的后勤提出了更高水平的要求，大大促进了码头与船只公司的合作；
（3）政府应该加大加强对港口发展的扶持工作，给予更多的有利条件和政策，加强保税区的作用，改善保税区中各企业之间的组织形式，让它具有市场和企业的双重优势，采取多种方式进行港口间的物流战略性联盟。扶持和发展一些具有很强经济实力和拥有国际水平的物流企业；
（4）要加强物流专业方面的人才培养，要积极开展对港口管理者的培训工作，不仅要培养熟悉港口物流管理的中高级人员，还要加大培养下层的操作工人，要从多渠道多方面来引进人才，为港口物流的建设打好基础。还要加强对物流企业的所有人员进行培训，领导层次也要能够接受先进的物流理念。（作者单位：大连海事大学）
参考文献：
[1]黄发义.我国港口物流发展现状及趋势分析[期刊论文].珠江水运2008（7）.
国际物流贸易论文范文6
论文摘要:分析垂直专业化分工与加工贸易的关系及我国加工贸易结构升级所面临的问题，从垂直专业化分工的角度提出国际垂直专业化分工下促进我国加工贸易结构升级策略。
自20世纪70年代以来，国际间的垂自专业化分工迅速发展，国际分工形态从产业间分工、产业内分工到国际垂直专业化分工的演变带来了生产领域的变革，世界各国纷纷投人生产全球化的浪潮中，从而使各国间的经济更加紧密的联系在一起。加工贸易是我国参与垂直专业化分工的重要形式，而且加工贸易已成为我国国际贸易的主要方式。因此从垂直专业化分工的角度研究我国加工贸易的升级将有助于提升我国在国际垂直专业化分工链中的地位，从而促进我国整个贸易结构和产业结构的升级。
1垂直专业化分工与加工贸易
1.1垂直专业化分工二国际分工的新阶段
经济全球化的不断发展改变了国家之间的经济联系方式，国际分工形式也发生了变化，每一个国家在某种商品的特定阶段进行专业化生产，这种新的分工形式被人们称为国际垂直专业化分工.。垂直专业化分工的基本内涵是指产品生产过程包含的不同工序或区段分布到不同国家和经济体进行，使特定产品生产过程不同工序或区段通过空间分散不扫履开成跨区或跨国性的生产链条或体系，从而有越来越多的国家和企业参与到特定产品生产过程不同环节或区段的生产或供应活动中。垂直专业化分工在新贸易理论出现之后，作为一种新的国际分工与贸易形式获得了快速的发展，在国际分工与贸易中的地位不断提高，是国际分工的深化。
1.2垂直专业化分工与加工贸易的关系
首先，加工贸易不仅是一种贸易方式，也是实现垂直专业化分工的一种主要形式。垂直专业化分工是将产品生产过包含的不同工序和区段，被拆散、分布到不同国家进行，形成以工序、区段、环节加象的分工体系，而加工贸易的显著特征表现为跨越国界的生产力口工和销售，其实质就是各国在产品不同生产环节上开展国际分工，并根据各自的生产环节实现产品价值链的增值的活动。加工贸易不仅符合垂直专业化分工与生产的基本特征，而且也是建立在自由贸易基础上的一种贸易方式，因而它代表着当今国际分工的新趋势。
其次，垂直专业化分工促进了加工贸易的发展。垂直专业化分工这一新的国际分工形式仍然是建立在比较优势与规模经济等因素的基础上，有利于发挥各国在特定产品不同工序的比较优势，并充分实现各生产环节的规模经济，因而有利于生产成本的节约和生产效率白勺提高，而加工贸易作为垂直专业化分工的一种主要实现形式，自然也就得到了公乙进和发展。
最后，垂直专业化分工有利于加工贸易转型升级。垂直专业化分工使生产深入到区段工序层面，使企业成为国际分工的主体，对于劳动力丰裕的发展中国家，发展加工贸易极为有利。在垂直专业化分工条件下，加工贸易的转型升级可以在不同水平、层次或环节上实现，即产品升级，价值链升级;企业能力升级;产业升级;区域升级。
2我国加工贸易结构升切fr面临的问题
20多年来，我国加工贸易从无到有，从小到大，实现了超常规、高速度、跨越式发展。2007年，我国进出口贸易总额为21738亿美元，其中.般贸易进出口约%72.2亿美元，占当年进出口总值的445%;加工贸易进出口约98605亿美元，占当年进出口总值的45.4%。加工贸易已成为我国第一大贸易方式，并成为外贸进出口持续、快速发展的主要推动力月旦是，我国加工贸易升级过程中仍面临着许多问题，制约了我国加工贸易的快速稳定发展。主要表现在:
2.1我国仍处于低附加值国际分工的低端，加工贸易增值程度不高，整体阳加值的增长比较缓慢。由于我国的比较优势一直体现为丰富而廉价的劳动力，我国的国际分工地位也一直固化于增值能力最低的劳动密集型生产环节上，我国大部;衬也区只是把劳动密集型产品中的劳动密集生产环节转变为资本、技术密集型产品中的劳动密集型生产环节，我国获得的贸易利益很小，即使是高新技术产品也不例外。
2.2我国加工贸易的“外溢效应”不明显。目前我国加工贸易企业处于产业链条低端，没有占据战略性主动地位，特别是对中上游产业，如原材料工业等基础产业的带动作用小。整体规模的扩大对其他企业和地区的辐射作用不大，加工贸易的发展不能给国内企业发展带来新的市场，也就很又留恿过加土贸易带动相关工业发展以实现产业结构的改善与升级。此外，国内加工贸易的产业链条没有建立起来，加工贸易对东道国或地区的产业关联促进作用没有得到有效的发挥，加工贸易出口的快速增长没有大规模地、有效地带动基础产业的袒勿告和进步，产业结构没得到应有的优化和升级。
3国际垂直专业化分工下促进我国加工贸易结构月级策略
3.1强化企业的技术创新，不断提升我国产品在产业价值链中的地位
国内技术水平的提升是优化加工贸易结构的直接关油听在，是我国比较优势转变的根本因素。我国政府应进一步加大对企业技术创新和开发的扶持力度，采取切实有效的政策措施鼓励和推动企业白勺设备更新、技术配查和员工培训，制定和实施对产业尤其是高新技术产业的完整的技术创新优惠政策体系，尽快改变加工制造业普遍的技术落后局面。我国企业要加大研发投人的力度，不断提升自身的技术水平，同时要抓住当前跨国公司逐渐把研发中心转移到我国的机遇，积极参与到其技术研发中去，分享研究成果，吸收先进理论，经验，提升企业的自主创新能力。
3.2提高国内采购率，增加产业关联和溢出效应
目前，由于质氢全、政策等原因，我国原材料、中间投人品的国内采购率仍较低。要提高加工贸易中的国内采购率，可采取以下措施二引导国内企业关注加工贸易原材料、零部件和中间产品配套市场需求动向，支持国内企业与加工贸易企业开展各种形式的合作;b对于一些关键零部件和设备的开发与生产，可考虑在科技、融资、税收等方面给与特殊的优惠政策;c.发展技术水平过硬、门类齐全的配套产业集群。因为产业集群的发展能够产生外部规模经济，降低配套产品成本，促进技术溢出;让提高国产原材料、中间投入品的质量，符合国际同类产品的质量和技术要求。通过以上措施提高国内采购率，发挥加工贸易的关联和溢出效应，会延长我国国内加工贸易的价值链，促进加工贸易结构升级。
3.3延长加工贸易在国内的产业链条
要实现加工贸易产业内优化升级，除了在产业链中游精选、从事加工制造链增值大的环节之外，还可进入如下三个产业链的重要延伸领域是向产业链上游发展，提高技术研发和产品设计能力;二是向产业链下游延伸，积极发展国际物流和配送业务;三是向产业链配套拓展，进人关键零部件和设备制造业。我国应鼓励国外加工贸易企业在我国设立研发、设计中心;鼓励加工贸易企业与本地大学和利技中心合作，提高自主开发能力和创新能力;鼓励加工贸易企业加快对国外先进技术的消化吸收和二次自主创新。此外，由于物流速度和属地配套服务能力已成为影响外商投资选择的重要:因素之一，我国可以以保税仓储企业为中心，建立保税物流园区，赋予保税区的政策功能，鼓励外商投资企业在保税区和保税物流园区设立国际采购与酉兰中心，提高加工贸易的附加价值。
2.2我国加工贸易的“外溢效应”不明显。目前我国加工贸易企业处于产业链条低端，没有占据战略性主动地位，特别是对中上游产业，如原材料工业等基础产业的带动作用小。整体规模的扩大对其他企业和地区的辐射作用不大，加工贸易的发展不能给国内企业发展带来新的市场，也就很又留恿过加土贸易带动相关工业发展以实现产业结构的改善与升级。此外，国内加工贸易的产业链条没有建立起来，加工贸易对东道国或地区的产业关联促进作用没有得到有效的发挥，加工贸易出口的快速增长没有大规模地、有效地带动基础产业的袒勿告和进步，产业结构没得到应有的优化和升级。
3国际垂直专业化分工下促进我国加工贸易结构月级策略
3.1强化企业的技术创新，不断提升我国产品在产业价值链中的地位
国内技术水平的提升是优化加工贸易结构的直接关油听在，是我国比较优势转变的根本因素。我国政府应进一步加大对企业技术创新和开发的扶持力度，采取切实有效的政策措施鼓励和推动企业白勺设备更新、技术配查和员工培训，制定和实施对产业尤其是高新技术产业的完整的技术创新优惠政策体系，尽快改变加工制造业普遍的技术落后局面。我国企业要加大研发投人的力度，不断提升自身的技术水平，同时要抓住当前跨国公司逐渐把研发中心转移到我国的机遇，积极参与到其技术研发中去，分享研究成果，吸收先进理论，经验，提升企业的自主创新能力。
3.2提高国内采购率，增加产业关联和溢出效应
目前，由于质氢全、政策等原因，我国原材料、中间投人品的国内采购率仍较低。要提高加工贸易中的国内采购率，可采取以下措施二引导国内企业关注加工贸易原材料、零部件和中间产品配套市场需求动向，支持国内企业与加工贸易企业开展各种形式的合作;b对于一些关键零部件和设备的开发与生产，可考虑在科技、融资、税收等方面给与特殊的优惠政策;c.发展技术水平过硬、门类齐全的配套产业集群。因为产业集群的发展能够产生外部规模经济，降低配套产品成本，促进技术溢出;让提高国产原材料、中间投入品的质量，符合国际同类产品的质量和技术要求。通过以上措施提高国内采购率，发挥加工贸易的关联和溢出效应，会延长我国国内加工贸易的价值链，促进加工贸易结构升级。
