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图像法论文范文1
由于城市化进程的加速，城乡文化建设的差距日益拉大，乡村文化基础设施和公共文化产品及其文化服务虽然在各级政府和文化部门的艰苦努力下有所改变，但尚未从根本上按照和谐社会的要求，全面协调发展，乡村文化建设在整体上滞后于农村经济发展，是不争的事实。一些地区在推进城乡一体化或城乡统筹发展过程中，也因考量指标的影响而忽视乡村文化的建设，有的地方甚至只字不提乡村文化与城乡一体化的内在联系。我认为，没有文化全面渗透、全面支撑的城乡一体化是片面的、蹩脚的一体化。不能从思想文化上关心农民的精神需求，关注农民知识文化素质的提高，关切农民的文化承传与创造，是难以从农民的心性发展上表达社会的文化关怀和文化责任的。一方面，社会文化成果享有的不平等，必然进一步扩大城乡差别，造成乡村新的知识贫困、科技贫困、智力贫困；另一方面，乡村所蕴含的巨大而丰富的文化传统和文化资源将会被忽略而失去文化魅力。可以说，中国传统文化的代表，不是集中在城市(城市是现代文明的典型代表)，而是体现在乡村。现代城市加速扩张的危机日益明显，“城市病”日趋严重，向自然回归、远离都市、重返乡村，已成为当今世界城市发展的一个趋势。在这样的现实背景下，加速发展乡村文化不仅是解决城乡矛盾的路径之一，而且是保证民族文化在全球化浪潮中不致泯灭的战略举措。
怎样发展乡村文化?完全依靠政府加大投入，像城市文化建设那样修建图书馆、群艺馆、大剧院、电影院等，在现阶段是很难做到的。最近，我们在成都一些乡镇调查发现，为精简机构裁员，不少乡镇文化站被合并，文化站工作人员也被裁了，公共文化事业设施不够健全，有的镇电影院成了危房。我们相信，随着国民经济的快速发展，综合国力大幅度提升，在完善城市公共文化设施的同时，国家将会加大农村文化建设的投入，彻底改善和提高农民的文化生活质量。但在目前国家对农村文化建设投入较少的情况下，我认为，绝不能“等靠要”，而应抓住国家加速发展文化产业的战略机遇，积极推动乡村文化走上产业化道路，利用乡村文化资源优势，改变乡村经济社会发展格局，把丰富多彩的乡村文化资源转变为文化资本。乡村文化产业化将会改变传统第一产业(种植业、畜牧业等)的经营观念和产业格局，扩展农民职业内涵，农民不仅可以耕田种地，而且可以从事文化旅游、文化服务、民间工艺加工、民俗风情演展等第三产业，使农民的社会身份发生深刻变化。这不仅可以丰富乡村文化生活，提高农民劳动素质，调整和优化乡村产业结构，增加农民收入，增强乡村市场竞争力，而且将会推动社会主义新农村和和谐社会的全面发展。
文化产业在乡村的发展和壮大，是富有超前战略意识的举措。中国乡村文化资源异常丰富，从总体上审视，是尚未开垦的处女地。承载千百年历史文化积淀的乡村文化，显示出无比诱人的文化韵味。它与现代城市文化形成了强烈反差和对比。这正是乡村文化吸引城市市民和异地游人的地方。如果我们在地域性、个别性、差别化方面整合乡村文化资源，予以优化配置，就能形成市场竞争力和文化竞争力，打造出独特文化品牌。
中国乡村的历史变迁、历史人物、神话传统、民间故事、民间艺术、民间工艺、能工巧匠、竞技游艺、民俗风情、村寨文化、园林艺术、民居艺术、古镇风貌、祠堂庙宇、乡村教育、风味餐饮、生活智慧等等，保存着中国农业文明的文化因子，展现出极具中国传统文化特色的文化价值和文化魅力。我们在发展乡村文化产业时，首先应对这些资源进行盘点梳理，摸清家底，做到资源清楚，然后按照优先发展原则，对具有浓厚文化特色的资源进行产业转化；对一般性的具有生长可能性的文化资源维持伏，不宜匆忙开发；而对那些非转化资源予以有力保护，绝不能破坏性开发，以确保乡村人文生态的平衡。对这三种资源分门别类和科学开发，有利于乡村文化事业的建设和文化产业的发展，有利于乡村文化产业持续健康推进，有利于中国传统文化的传和发扬。随着现代科学技术、现代传媒信息、现代生活方式不断进入乡村，农村和小城镇民风的民俗正在逐渐消逝。这一方面，让农民享受到了现代物质文明成果，是全社会整体进步的必然趋势；另一方面，乡村特色文化也会因民俗风情的失落失传而失去独有的文化意味。因此，我们在发展乡村文化产业时，应有意识地对富有地域文化特色的民俗风情进行现代性改造，吸收传统民俗文化中科学有益的养料，培育村民们的文承传意识，开展民俗风情演艺，吸引社会公众前来参与体验。在这一过程中，绝不能把农村落后现状等同于原生态文化，把原汁原味当作文化底蕴而不按照现代人的心性需求和审美观念来加以改良改革。因此，乡村文化产业发展不是和盘托出某种文化资源，而是按照现代产业生产要求和规律，根据文化消费市场的变化，精心呵护乡村文化，精心打造乡村文化，精心发展和丰富乡村文化。
乡村文化产业要立足市场、走进消费，面临着多样化的路径选择。一是可以通过特色乡村文化旅游来推出文化产品(这与交通状况密切相关)，吸引城市和外地游客前来感受独有的淳朴的乡村生活风味；二是可以通过体验经济来多样化展现乡村文化的参与互动魅力，将乡村生产、生活、民俗、农舍、休闲、养生、田野等系统链接，打造乡村文化产业链条；三是开发乡村石器、木器、竹器、藤器、草编、剪纸、泥塑、砖雕等土特名优工艺品，组织农民进行特色文化产品加工生产和经营；四是组织乡村歌舞、乡村竞技、乡村风情、乡村婚俗、乡村观光、乡村耕织、乡村喂养等表演和竞赛活动，提供具有浓郁乡土气息的文化服务；五是开展乡村休闲娱乐、地方风味餐饮、感受乡村生活等活动，为城市老年人、为国外旅游者提供居家式服务和自助式生活服务；六是开展乡村文化历史文化展览，生动系统地反映农耕文化、游牧文化、渔猎文化的特色和历史，开辟针对中小学学生的乡村文化教育基地，等等。这些经营方式，仅是乡村文化产业的基本模式，在实践过程中，应鼓励和支持乡村文化产业运营创新。因此，我们的创意、策划、咨询机构和文化艺术专家应重视乡村的建设，走进田野，走进村寨，提供智力支持，帮助和扶持乡村文化产业的项目定位、产业布局、经营管理和复合型创新型人才的培养，站在城乡统筹发展和全面小康社会建设的高度，科学发展乡村文化产业。
图像法论文范文2
1交通供需量化关系构建
为限制容积率确定的主观随意性、弥补控规阶段交通规划的缺失，文章提出在控规中以交通供需量化关系为基础控制土地开发强度的应对理念，并从实施层面对其量化关系进行组织，阐述该理念向实践转化的现实可行性。
1．1交通供需关系量化及其可行性论证
交通供给即城市各种交通设施所能提供的交通承载量，其主体为路网承载力;交通需求则为城市生产、生活所催生的各类出行总和，其根源为土地开发。不同的土地利用性质与开发强度产生的交通需求各异，对于同一用地性质，开发强度越高所产生的交通需求越大。显然，土地开发强度不可能无限增加，当其增大到一定程度后势必会超出交通供给水平，产生交通供需矛盾。因此，交通供给与需求之间存在某一平衡值，此时交通与土地利用彼此协调，两者之间具备对等关系，这是建立交通供需量化关系的基础。交通需求源于土地开发，土地开发强度表征交通需求的增减;交通供给重在城市路网，路网承载力反映交通供给的大小，因此交通供需关系可表达为土地开发强度与路网承载力之间的关系，在地块用地面积明确的前提下，土地开发强度又可描述为地块建筑面积。路网承载力实际等同于路网最大分配交通流，两者只是概念的不同，在一定方法、条件下可实现与各地块间出行分布量(OD交通量)的双向过渡，进而转化为各地块出行生成量。由此，交通供需关系转变为地块建筑面积与出行生成量之间的关系，而出行生成率便是建立这一关系的中间媒介(如图1所示)。出行生成率是目前建设项目交通影响评价中预测建设项目出行生成量的常用指标，已实施交通影响评价的地区大都结合本地特点制订了切合自身的出行生成率指标，可直接应用于本研究。对于尚未实施交通影响评价的地区，其出行生成率指标确定须经充分的交通调查，综合考虑各种影响要素，根据控规编制中常见的用地分类将建设用地或建筑物进行细分，以不同区位与交通方式分别进行统计分析，使出行生成率指标与控规编制充分对接。此外，应结合城市发展动态，定期对出行生成率进行修正，以确保指标取值的合理性。在当前交通发展态势下，小汽车仍占据道路交通主导地位，其对路网冲击最大，对路网服务水平的变化最为敏感，因此在整个量化关系组织过程中宜以小汽车为主体，以简化实施过程。
1．2交通供需关系量化技术
根据交通供需平衡起点不同，可从两个方面建立对等量化关系，即:(1)交通需求自主适应交通供给;(2)交通供给主动迎合交通需求。其量化关系的建立均需一定的方法、理论作为基础。
1．2．1OD反推技术
当交通供给(路网承载力)既定时，交通供需量化关系组织如图2所示。该流程可看作由交通供给向交通需求的逆反馈过程，其核心技术为OD反推，OD反推是一个迭代计算过程，基本原理是以一个初始矩阵为推算起点，重复进行交通分配和OD矩阵反推过程，直至满足设定的收敛条件，获得估算的OD矩阵［19］，OD反推模型由式(1)表示为MinF(t，v)=γ1F1(t，t⌒)+γ2F2(v，v⌒)st．v=assign(t)v，t＞{0(1)式中:t为推算的OD矩阵;v为推算的路段流量;t⌒为先验OD矩阵;v⌒为路段观测流量;γ1和γ2分别为权重系数。在路网承载力已定的前提下，反推基础数据为路网中经一定饱和度折减后的各条道路通行能力值，即路网中所有路段的流量计数均可通过对通行能力的折减获取，从而提高反推OD矩阵精度，使该方法更具可行性。
1．2．2交通需求预测“四阶段”法
当交通需求(地块初定开发强度)既定时，其交通供需量化关系组织如图3所示。图3交通需求既定下供需量化关系组织流程图该流程为交通需求向交通供给的正反馈过程，其核心技术为交通需求预测“四阶段”法。“四阶段”法是目前交通规划领域应用最为广泛的一整套技术体系，主要包括出行生成、出行分布、交通方式划分及交通流分配四个预测阶段。其中出行生成与交通方式划分在第二步中同步完，交通分布与交通分配则在第三步中相继实现。当控规方案中交通供给(路网承载力)满通需求(土地开发强度)时，可认为这一单向平衡是合理的，即初定的地块开发强度是恰当的;当前者无法满足后者时，理论上应对路网容量进行扩容，但此法通常会对规划方案造成较大变动，增加规划编制工作量，此外，如何扩容、扩容多少将是一个十分复杂的问题。为回避此技术难点，该流程运用逆向思维依据路网承载力对土地开发强度进行反馈调整，以达到两者之间的相互协调。事实也证明，徒增路网容量对于解决交通问题往往无济于事，在巨大的交通需求压力下新增容量很快就会消失殆尽，使供需矛盾继续恶化，这已成为共识。
2交通供需平衡状态下开发强度控制的技术路线
由于交通与土地利用关系的复杂性，城市不同开发片区业已形成的交通供需关系存在较大差异，综合各类片区背景交通特点，将控规编制中城市开发建设用地分为两类，即新开发片区与旧城更新片区，在此基础上分别建立两类片区交通供需平衡状态下开发强度控制的技术路线。
2．1交通供需平衡状态下开发强度控制技术路线———新开发片区
城市新开发片区通常尚未与建成区建立稳定的交通联系，其交通供需处于一种“空白”状态，为构建理想的交通与土地利用关系提供了可能。结合新开发片区出行特点，以交通供给(路网承载力)为既定条件，提出基于OD反推法的开发强度控制技术路线。其步骤如下:(1)分别以不同门槛饱和度(为保证城市道路服务水平需对其通行能力进行一定比例折减，该折减值即为门槛饱和度。通常快速路、主干路、次干路、支路分别取0．75、0．80、0．85、0．90)。对规划路网中各等级道路通行能力进行折减，作为路网承载力;(2)在控规土地利用规划方案地块边界线基础上划分交通小区，以确保各交通小区属性数据与各地块相对应;(3)在前两步基础上利用OD反推技术估计出OD分布矩阵，得到各地块间分布交通量;(4)分别对OD矩阵行、列求和获得各地块发生与吸引交通量;(5)以出行生成率为媒介建立土地开发强度与发生吸引交通量之间的互动约束关系，进而推算出各地块容积率。经该方法所得容积率赋值应作为控规方案中各地块开发强度的上限值，即最终确定的容积率不应超出该值，从而实现对土地开发强度的有效控制，确保交通与土地利用协调发展。OD反推法简单、易操作，能够从理想状态考虑片区最大过境交通量及各地块允许的土地开发强度，适用于无现状交通资料的城市新开发片区。特别地，由于该方法仅从地块交通条件去设定土地开发强度，易造成个别地块容积率反推值偏离正常范围，当地块容积率反推值过大(浪费路网容量资源)或过小(限制土地开发潜力)时，结合OD反推自身特点提出OD加载法的调整策略，其步骤为采用反推的OD矩阵标定重力模型(重力模型是应用较为广泛的交通分布预测模型，也是本研究中所应用的关键技术之一，因此需事先对模型进行标定)。(1)利用出行生成率与反推容积率计算各地块发生与吸引交通量;(2)使用标定的重力模型进行交通分布预测获得新的OD矩阵;(3)对于反推容积率过大的地块，设定其容积率上限并通过出行生成率推算该容积率下地块发生与吸引交通量;(4)计算新旧矩阵中这些地块发生或吸引交通量(当交通发生量大于吸引量时，所需比值为新旧矩阵中交通发生量之比;反之，则为交通吸引量之比)之比，将新矩阵中该部分地块对应的行、列单元交通量分别与所得比值相乘，完成地块容积率下调所对应的OD矩阵调整;(5)使用OD加载法将新矩阵中被调整地块(指容积率下调地块周边的地块。某地块开发强度降低，必定会改善周边地块交通条件，使其开发强度具备上升潜力，故可分别对周边地块容积率进行上调)所对应的行、列单元交通量分别按一定比例上调并加载到规划路网中;反推容积率过小的地块应优先作为被调整地块，以确保各地块具有平等的开发机会;(6)观察路网运行状态直至达到承载能力，对矩阵中被调整地块对应的行、列值分别求和，得到其发生与吸引交通量;(7)再次利用出行生成率计算出各地块调整后的容积率。以OD反推法为基础的土地开发强度控制技术路线如图4所示。
2．2交通供需平衡状态下开发强度控制技术路线———旧城更新片区
与城市新开发片区不同，旧城更新片区具有相对稳定的过境交通需求，“破坏”了OD反推法所要求的理想条件，即从交通需求适应交通供给方面无法建立所求供需量化关系，转而从交通供给迎合交通需求角度建立了基于交通需求预测“四阶段”法的土地开发强度控制技术路线。其步骤为(1)在旧城更新片区控规编制之前进行路段交通量调查;(2)通过OD反推获取现状OD分布矩阵并以此标定重力模型;(3)使用反推的OD矩阵计算开发片区交通小区现状发生与吸引交通量，采用趋势外推法或增长率法预测规划年交通小区发生与吸引交通量;已建立交通规划模型的城市，交通小区规划年发生与吸引交通量可从交通规划模型中提取;(4)根据出行生成率及土地利用规划方案初定容积率计算各地块发生与吸引交通量;(5)利用标定的重力模型进行交通分布预测，获取新的OD矩阵;(6)对所得OD矩阵进行交通分配并对路网运行状况进行检验。若路网运行状态良好，则方案初定的土地开发强度与路网承载力相协调;反之则不协调，需对部分地块开发强度进行调整，调整对象为过负荷路段周边容积率具备下调条件的地块，方法为OD加载法，如图5所示。
3实施策略
3．1实施节点
对于城市新开发片区，交通供需量化关系建立应在控规土地利用规划方案路网、地块划分及用地性质初步确定后进行，以指导下一步地块开发强度指标制定，为之提供辅助依据;对于旧城更新片区，其量化关系建立应在方案及容积率指标初定后进行，以对所确定容积率进行修正，使开发强度服从既定路网承载力。以交通供需平衡量化关系来控制土地开发强度的方法一方面将交通规划的核心内容有效纳入到控规指标确定之中，使二者合为一体，抵消当前控规交通规划缺失之不足;另一方面也为开发强度指标的确定引入了理性依据，有利于强化控规稳定特性。固然，以纯粹的交通视角来确定容积率有其片面性，交通因素只是左右容积率变化的因子之一，它同时还要受到城市区位、用地性质、地价、景观、历史文化以及城市设计等各方面因素的影响，因此使用该方法所制定的容积率指标仅为“一家之言”，通常可作为容积率确定的辅助依据。但对于城市核心区、老城区、中央商务区等开发强度较高、路网资源相对紧束的开发片区来说，交通条件自然上升为影响容积率的主导因素之一，以此确定的开发强度指标理应作为确定最终容积率的重点参考依据。
3．2实施成果
出具《交通供需关系量化与土地开发强度控制研究报告》，作为对控规成果的补充与完善，并将其纳入规划附件。主要研究结论应写入控规文本，作为规划管理中容积率给定及调整的依据。
3．3成果审查
当前，专家评审会是各类规划成果的主要审查形式之一，该组织形式通常适合于以定性分析为主的成果审查，即可进行有效把关又能提高审查效率。对于以定量分析为主的规划审查考虑到定量分析涉及大量数据与运算，建议由交通技术咨询机构(即第三方)对报告研究成果进行审查，主要包括数据可用性、方法有效性、计算准确性以及结果合理性等四个方面，并出具审查意见［20］。
4结语
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关键词：岩土锚固发展问题
一、概述
岩土锚固是通过埋设在地层中的锚杆(索)(以下统称锚杆),将结构物与地层紧紧地联锁在一起,依赖锚杆与周围地层的抗剪强度传递结构物的拉力或使地层自身得到加固,从而增强被加固岩土体的强度,改善岩土体的应力状态,以保持结构物和岩土体的稳定性,以达到预防和治理此类地质灾害的目的。
二、岩土锚固工程技术的发展历史
1.岩土锚固工程技术在国外的发展历史概况
岩土锚固技术在与岩土有关的工程中的应用可以追溯到19世纪末。1872年,英国在北威尔士露天页岩矿首次使用了锚杆支护。此后,美国从1910年开始在阿伯施莱辛的弗里登斯煤矿使用,20世纪40-50年代以后,锚杆在美国矿井下的成功应用引起了世界各国的重视和广泛推广,90年代煤矿锚杆支护几乎达到百分之百。德国在1912年开始在谢列兹矿的井下巷道采用锚杆支护,20世纪80年代以后,逐步改变了崇尚自己发明的U型钢支护,而转向推广应用锚杆支护技术,且锚杆技术在千米深井中得到应用。法国在20世纪60年代末锚杆使用量占2/3,80年代后,煤巷锚杆比例大幅提高。日本于1950年引进锚杆支护技术,20世纪70年代煤矿和隧道中使用锚杆的比例已经达到4.5:3。澳大利亚从英国、法国等引进锚杆技术后,于20世纪80年代后期对锚杆支护技术的改进使锚杆支护技术提高了一个档次,并引起英国等国家的再学习,重新推动了锚杆支护技术的发展。目前在澳大利亚的煤矿巷道中基本上采用了锚杆支护技术。
2.岩土锚固工程技术在国内的发展历史概况
我国于20世纪50年代开始使用锚杆支护技术,至70年代前期还处于探索阶段,直至1978年才开始重点推广,至80年代向英国学习锚杆支护技术后推广到煤巷支护,90年代又向澳大利亚学习和引进成套先进的锚杆支护技术,目前已得到广泛的推广和应用。在一些矿区的锚杆支护巷道比例达到90%以上,有些矿井甚至达到了100%,取得了较好的技术和经济效益。
三、锚固工程技术存在的问题和发展趋势
1.锚固机理的认识亟待提高
锚固技术的关键首先是对锚固机理的认识。它包括两部分,即锚固对岩土体的加固作用和单根锚杆本身的受力问题。尽管现在有许多对锚固作用的解释,但这些解释多半是表面的和牵强的,或者只适用于一些特殊条件。因此,目前的技术标准主要是经验性的,设计和施工中还有许多盲目性;应该说,这是妨碍锚固技术向科学化发展的主要原因,也是锚固技术需要解决的重要问题。
2.锚固理论的研究应充分强调与实践相结合
锚固技术和其他岩土工程技术一样,不仅施工设计,而且施工过程对施工效果也有重要影响。因此,这些方面的研究也显得特别重要。但是,有关这一领域的研究几乎空白。这也是一项要求通过对锚固理论的深入认识去解决的关键问题。
3.应充分保证施工质量
锚固工程是一项隐蔽工程。在施工质量上一方面设计工程事故问题,另一方面当出现问题时甚至还难以分清是质量问题还是设计问题。因此,保证施工质量是发挥锚杆支护功能、提高锚固技术整体水平的重要因素。除人为因素之外,保证施工质量主要有两条途径,即配套性能良好的机械设备和机械化施工手段,以及科学的验收规程和相应的试验方法和要求。但目前对施工质量的重要意义认识不够。
4.加强监测反馈技术的发挥
岩土工程一方面在施工前有许多未知因素;另一方面,岩土材料破坏过程具有渐进性特点。因此,监测一方面可以确定这种“黑箱”或“灰箱”的内在状况;另一方面,即使岩土工程发展到较先进的水平,要预测后续情况仍不可缺少必要的检测手段。目前,尽管监测工作已有所进展,但其所起的反馈作用和指导作用却较难发挥。主要原因是由于施工和管理人员的理论水平偏低,对监测的认识不足,且缺少正确的指导方法,这是使今后的锚固技术更加科学而需要解决的重要问题。
参考文献:
[1]韩立军等.岩土加固技术.徐州:中国矿业大学出版社.
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关键词： 乡土文化 特色学校 资源开发
随着现代教育改革的不断深化，普通高中办学模式正发生由“集聚式规模扩张”向“集约化质量效益”的深刻转变。以创新塑特色，以特色求质量，以质量促效益，以效益树品牌，逐渐成为大多数学校自觉追求的办学理念。2010年国务院的《国家中长期教育改革和发展纲要》明确提出，在普通高中教育阶段全面推进素质教育，鼓励学校开发利用各种潜在的教育资源，自主探索，构建教育主体内涵式、多样性、特色化发展的办学格局。乡土文化是特定时空背景下社会族群历史演进的产物，其物质表征和精神意蕴与师生的现实生活息息相关，自然而然地影响学校的文化氛围与教育品位。选择优质的乡土文化资源，丰富校园文化生态，有利于完善校本课程体系，有利于学校办学模式特色化发展。
1.文化体认
乡土文化是民族文化总体的分支系统，既兼备民族文化的整体共性，又具有特殊地理、历史条件下形成的独特品质。作为人类传递社会经验的特殊方式，教育的首要功能是文化传统的传承建构。特定地域中的学校不可能超脱相应的文化环境，乡土文化在很大程度上构成了校园文化的基调与底色。学校特色化建设的要素之一是校园文化生态优化，发掘乡土文化的深厚底蕴和独特魅力，在现代教育理论的统摄观照下，将乡土文化资源的开发利用渗透到学校教育活动的各个方面，在教育理念、课程资源、教学模式等诸多方面凸显乡土文化的鲜明印记。通过文化的亲和与体认，增强师生员工的教育归属感和凝聚力，为学校办学模式特色化的可持续发展奠定坚实的人文基础。
2.校本规划
社会状态中个体的成长以接受与适从族群文化为基础。文化传承主要依靠教育，教育的重要主体是学校。顺应素质教育与特色化办学的教育改革趋势，学校建设远景规划应纳入乡土文化的相关内容。在校园文化、课程结构、教学科研等方面最大限度地发掘乡土文化资源的教育价值，展现乡土文化的风采神韵。文化主体是社会中的个体与族群，依托乡土文化资源彰显办学特色，必须调谐校内外各种有利因素，实现社会、学校、家庭的深度融合，充分激发广大师生员工的参与热忱和创新意识，聚积乡土文化资源重构转化的教育合力。运用现代教育理论和技术对乡土文化资源整合改造，构建符合学校发展实际的校园文化生态与校本教研体系，逐步形成别具特色的教育风格和办学模式，进而确立学校在同类学校中的比较优势和特殊地位。
3.课程开发
课程是落实教育目标的主要依据，也是文化传承的物质载体。普通高中课程改革倡导以学校为主体的校本课程体系建设，客观上为乡土文化资源向现代教育资源转化提供政策依据。乡土文化形态多样、内容丰富，课程资源的选择要服务于教育目标和课程改革的客观要求，并且与师生学习和生活密切相关如风土民俗、优势产业、建置沿革、重大史事、杰出人物、文学艺术等文化素材。依托乡土文化资源的校本课程开发要遵循学科协作、师生融合的原则，分工到组，责任到人，指定相关学科组教师专门负责，鼓励引导学生自觉参与，采用图文并茂、通俗易懂的编写体例，编纂富于校本特色的课程体系，并且在具体运用中及时总结完善，借以弥补国家和地方课程资源的局限与不足，优化学校课程结构体系，提高教育质量和效益，强化学校办学特色。
4.教研创新
现代教育改革强调学生在教学活动中的主体地位，关注教师专业技能成长，要求教师成为课程开发的研究者、设计者和执行者，倡导教师主导、学生参与的课程资源解构与建构，促进师生综合素质的全面发展。学校应结合课程改革的深入和校本课程的实施，加强以乡土文化资源开发利用为主要内容的教育培训，提高教师整合各种教育资源、开发校本课程的能力。在深入分析论证的基础上，每学期每学年推出系列化的乡土文化资源开发主题，引导学科教研组和学生学习小组，组织相关学科教师进行专题式研究，指导学生开展相应的探究性学习，通过师生之间的交互促动，创新教研体制，形成多层级、立体化的校本课程教研体系，进一步丰富校本课程资源，推动学校教育品质的优化与办学模式的创新。
5.考评奖励
奖励是一种特殊的教育方法，对行为主体在心理上产生正向诱导和后续激励的双重反馈效应。利用乡土文化资源创建特色学校，是一项长期而繁重的工作，单纯依靠理性规则与制度刚性，难以持久维系师生员工的主体积极性，必须明确分工、严格职责，客观评估，辅之以相应的激励机制。对于实际工作中恪守职责、成效显著的个人或小组，通过报刊、广播、网络等不同媒介，及时予以表扬鼓励，颁发荣誉证书。对于乡土文化资源开发和特色学校创建过程中教育效益好、社会影响大的专题成果，除了精神激励外，学校还应给予一定形式的物质奖励。运用奖励的诱导效应，形成正确的舆论导向和良好的工作氛围，使乡土文化资源真正成为学校特色化建设的文化源泉。
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关键词：语文素养；环境；方法
中图分类号：G623.2 文献标识码：A文章编号：1005-5312（2011）08-0211-01
《语文课程标准》指出：“……语文课程应培育学生热爱祖国语文的思想感情，指导学生正确地理解和运用祖国语言，丰富语言的积累，培养语感，发展思维，使他们具有适应实际需要的识字写字能力、阅读能力、写作能力、口语交际能力。语文课程还应重视提高学生的品德修养和审美情趣，使他们逐步形成良好的个性和健全的人格，促进德、智、体、美的和谐发展。”
这段话明确了语文素养的内涵，充分体现了语文的综合性和实践性的特点。它是从“情感、态度、价值观”“知识、能力”“方法、习惯”三个维度而提出来的。也就是说语文素养不仅要求我们的学生要有比较强的识字写字能力、阅读能力、作文能力、口语交际的能力，而且还要表现为比较强的综合运用能力。也就是学生在生活当中运用语文能力和不断更新知识的能力。这是根据素质教育思想而提出的具体要求，是我们一线教师在较长一段时间里不断追求的目标。
追根溯源，城乡结合部学生语文素养偏低的原因，我有以下认识：
1.社区文化基础薄弱；2.阅读量太少；3.普通话不标准；4.书写不规范；5.语文实践活动质量不高；其中，最关键的是学生阅读量太低。
如何快速有效提高学生的语文素养呢？
一、营造浓厚的学校语文学习环境
首先，作为语文老师，要在班级内为学生营造一个好环境。语文老师要有意识地将语文教学的形式和内容多样化，学生学习方式多样化。如每节课前的成语故事会，或者古诗背诵；每周有固定的课外阅读交流；有一套有效的激励方法。每节语文课利用几分钟时间让学生背诵经典名篇，每周有一节固定的课外阅读交流课，每周要完成一定数量的课外阅读。
其次，学校也要营造一个良好的语文环境。学校首先要充分利用学校的设施，多层次、多渠道开展形式多样的语文活动，让语文学习成为每天学习生活的一部分；另外，要搞好校园文化建设，让经典随处可见；
二、注重培养孩子阅读兴趣
兴趣是最好的老师，有了兴趣，所有的问题都将迎刃而解。培养孩子最初的阅读兴趣。有两条原则需要遵循：1、低段学生刚开始阅读，不宜规定太多、限制太多，这也不许、那也不许会造成压力，影响阅读兴趣，给他们一个宽松的环境，让他们在随便翻翻中爱上书。2、多些表扬，少些批评。对他们稍微好点的行为、有进步的地方都要善于发现、善于表扬，多些表扬将会有意想不到的效果。同时教师可通过设读书角，带头捐书买书，学生踊跃献书来营造一个良好的读书环境和正确的舆论导向，让孩子们觉得不读书是不对的，应该爱读书，从而保护少数爱书者的阅读自尊心，扩大他们的队伍。
三、在课堂阅读教学中培养学生的语感
“语感”是学生语文素养中语文能力的重要方面。语感培养的方法有：1、联系生活，获得语感。生活体验是一种非言语实践，它包括生活知识经验、自然风物知识经验和人生社会知识经验等的体验，没有这种体验，语感培养就是苍白的，没有生命力和表现力的。学生要多接触生活、多观察、多体验、积累生活经验中的语言 材料 ；教师要引导学生积极联系生活实践，回忆生活经历，唤起有关表象，进行有关联想和想象，从中体味言语所构成的情景，领会其中蕴涵的思想感情，获得准确的语感。2、诵读体味，形成语感。要养成反复诵读，潜心揣摩的习惯。要在充分读的过程中整体感知，在读中有所感悟，在读中培养语感，在读中受到情感的熏陶。当今语言学习缺乏充分的朗读训练，朗读的时间，次数太少，这正是学生语感能力弱的症结所在。因此要多读典范课文，对精彩段落，精粹诗文一定要熟读成诵，潜心揣摩。要把文章的语气、节奏、句式和作者的情趣意旨通过富有情感的诵读表现出来。熟读成诵的文章，对学生会产生潜移默化的影响，这是一个潜滋暗长，积少成多，由感到悟，从量变到质变的过程。这样，良好的言语习惯养成了，语言修养加强了，语感也就具备了。
四、加强阅读方法的指导
书籍浩如烟海，种类繁多，内容芜杂。有些学生好读书却不得要领，或出于猎奇，或同看热闹，不会动脑，不善积累。怎样在茫茫书海中更多更快更有效地捕捉吸收自己需要的营养？读书方法的指导就显得尤为重要。在阅读课上，我们应指导学生掌握如下读书方法：1、三读书，即浏览性的泛读，探求性的速读，品味性的精读。所谓“泛读”，就是快速大致扫视文字，看有没有自己感兴趣的有吸引力的内容；所谓“速读”，就是带着自己的问题、疑问有目的地快速阅读；所谓“精读”，就是要细读，抓住重点句段，逐字逐句地读，咀嚼词语，品味感情，读出方法，读出情感，首先要知道文章写了什么，再了解作者是怎样写的，最后体会思想感情。2、“不动笔墨不读书”的方法，会圈点勾画、批注，掌握摘抄、编提纲、写体会、进行再创造等形式的做读书笔记的方法。年级不同，要求应体现差异。3、边读书边思考的方法，学会分析、概括、综合、联想，达到以读促思、以读促写的境地。指导后，应安排充足的时间，让学生运用所学方法尝试实践，在实践中加深认识，掌握方法，锻炼技能。而后，可让学生结合尝试体验，谈收获，谈体会，以互相启迪，共同提高。
五、尽量保证学生充分的阅读时间
学校首先开设大量的语文活动课，尽量保证学生在校每天一小时的读书时间，力求给全校师生一种信息、一种观念：读书是重要的，我们要抓紧时间读一切好书。其次，要求各教师把课外阅读作为一项家庭作业提上日程，让学生回家每天读点书，可先强制实施，再力求习惯成自然，养成每天读书看报的好习惯，保证学2生充分的阅读时间。
六、读写结合，内化读书效果
“不动笔墨不读书”是挂在师生嘴边的一句话，但对于怎样动笔墨有些学生甚至教师却没有意识到，更谈不上在这些方面有什么探索创新。在教学实践中，我发现一谈到写读书笔记，似乎就是摘抄佳词佳句佳段或写读后感。当然写读后感是阅读的再创造工作。其实我们还可以在摘抄方面做一些尝试。我曾经试着让学生这样分层做读书笔记：先记录文章的题目、主人公名字，再抄记自己感兴趣的词语句子，然后简单写出文章的主要内容，最后写出感受体会，感受深多写、写透，感受浅可简写，这样记读书笔记省时省力高效，不会成为学生的负担。
为学生提供了读书的条件，创造了读书的环境，还要促进读书的发展。一方面以班级为单位集体活动，如举办书法、朗读、墙报、名作欣赏等兴趣活动；有时组织校内语文课外活动，主要是开展各项有益于提高学生语文综合素质的竞赛活动，如举办读书汇报会、故事会、新闻会、读书笔记与手抄小报展评，开展普通话朗读、演讲、抽签口头作文与书面作文比赛等。让学生的读书收获在活动中得到检验与发展，进一步激发学生的读书兴趣，促使读书活动持续深入开展。
七、家校互动，共同关注
学生除了在学校之外，更多的时间是在家中，因此，老师要和家长及时沟通，取得支持。而城乡结合部的家长或者财力雄厚，或者居无定所，但文化素养往往都不高，所以要想提高学生的语文素养，首先要做好家长的思想工作，取得家长的认可和支持。家长努力为孩子创造阅读的条件，不但要为孩子提供必要的阅读书籍，而且要从自身做起，做孩子阅读的榜样，为孩子营造阅读的家庭氛围，这样才会为孩子的发展提供永恒的助力。
只要我们紧紧抓住语文学科的特点，结合区域经济与文化现状，从课堂到课外，从校内到校外，为孩子营造良好的语文学习与运用的环境，学生的语文素养乃至综合素养都会得到大幅提升。
参考文献：
图像法论文范文6
【关键词】抗滑；影响因素；测定方法
道路行车安全一直是社会和人们关注的话题，在分析交通事故的影响因素时，除了人为因素、自然因素外，路面的抗滑能力也不容忽视。路面的抗滑能力与交通事故有密切关系，尤其在雨雪天气、路面湿滑，抗滑能力不足，交通事故发生的频率大大增加。
1.抗滑机理
路面的抗滑性能是指车辆轮胎受到制动时沿着路表滑移所产生的摩擦力。摩擦是两个接触表面相互作用引起的滑动阻力和能量损耗。早期人们曾提出机械啮合理论来解释摩擦的形成，后来又用分子作用理论进行解释。在20世纪30年代末期，人们从机械、分子联合作用的观点发展了较完善的固体摩擦理论[1]。轮胎摩擦学是研究作相对运动的轮胎和道路间相互作用表面及其相关理论与实践的一门科学。与完全弹性体金属不同，橡胶是黏弹性体，其摩擦力是随垂直载荷、表观接触面积、滑动速度和温、湿度等因素而变。轮胎与路面弹性模量的比值很小，在研究高弹性橡胶轮胎与刚性路面间的摩擦时，只需考虑轮胎的变形而路面变形可以忽略。轮胎与路面的摩擦机理主要为轮胎与路面问的分子引力作用、轮胎与路面间的粘着作用、胎面橡胶的弹性变形和路面上小尺寸微凸体的微切削作用。
2.沥青路面抗滑性能影响因素
2.1轮胎方面的因素
影响路面抗滑性能的轮胎因素主要是轮胎结构类型，目前使用的轮胎主要有子午线轮胎、斜交线轮胎和带束斜交轮胎三大类。斜交线轮胎在滚动时，由于结构原因其交叉层将产生较大的挠曲并相互摩擦，与斜交线轮胎相比，子午线轮胎的刚度很大，在滚动时其胎壳内产生的弹性变形较小，因此由于弹性滞后等产生的滚动阻力就较小。另外，子午线轮胎滚动时，其胎面与地面间的接触区域内存在揩拭运动，它与地面间能产生的有效摩擦力要比斜交线轮胎的高得多。带束斜交轮胎的摩擦性能介于斜交线轮胎和子午线轮胎之间 [2]。
2.2沥青路面形貌的影响
路面形貌在公路研究领域一般表述为路面纹理。沥青路面纹理是影响路面抗滑性能的主要因素。国际道路协会常设委员会根据纹理平面尺寸和高度方向的尺寸表征其集合特征，并将它分为四类：微观纹理、宏观纹理、粗大纹理和不平度。沥青路面的抗滑性能主要由路面的微观纹理和宏观纹理决定。沥青路面形貌对路面使用性能的影响见图1-1。
图1-1 沥青路面形貌对路面使用性能的影响[3]
2.3行车速度
行车速度对沥青路面的抗滑能力影响很大。车速越高，车轮对路面的冲击和摩擦作用越明显，路面的微观构造下降越快，摩擦系数会减小。
2.4轮胎与路面间介质的影响
轮胎和路面间的介质影响轮胎与路面间的摩擦系数。轮胎与路面间的介质主要有因气象环境引起的水、雪和冰、轮胎与路面间摩擦产生的轮胎橡胶颗粒、车辆泄漏的油、施工车辆驶入或车辆从泥泞路驶入带入的泥沙等主要污染物。
1）水的影响
当路面潮湿时，轮胎与路面微小构造接触区存在一层薄的水膜，轮胎与路面微小构造间产生黏弹性动力水，降低轮胎与路面间的摩擦系数。当路面有较厚积水时，如果轮胎与路面接触区的水不能及时排除，轮胎与路面间产生动力水使轮胎与路面部分或完全失去接触，引起部分或完全水漂，降低轮胎与路面间的摩擦系数[4]。
2）冰雪的影响
路面积雪部分或完全覆盖路面纹理，造成轮胎部分或完全与积雪接触。由于积雪比较松软，造成轮胎与路面相对滑动，降低了轮胎和路面间的摩擦力。
3）路面污染物的影响
路面泥沙和橡胶颗粒的存在，影响了轮胎与路面的直接接触，改变了轮胎与路面摩擦力产生的条件，对轮胎与路面间的摩擦系数产生较大的影响。
3.抗滑能力的测定
3.1铺砂法
铺砂法主要用于检测路面的构造深度，一般由手工铺砂法和电动铺砂法两种，其检测原理相同，均是将已知体积的砂在路面上摊铺成圆形，然后测量圆的直径并计算出面积，将体积除以面积即可求出构造深度。
3.2摆式仪法
测试指标为摩擦摆值BPN。摆式仪的摆锤底面装有一橡胶滑块，当摆锤从一定高度自由下摆时，滑块面同试验表面接触，由于摩擦而消耗能量，使摆锤只能回到一定高度，摩擦阻力越大，回摆高度越小，摆值越大。此法简单、方便、廉价，对测定潮湿状态下的路面抗滑性能较构造深度更具有代表性。
3.3横向力系数法
测试指标：横向力系数 SFC。横向力系数测定法需采用大型专业设备车测定，是将试验轮设定成与行车方向成一定角度，使其产生的同试验轮平面相垂直的横向摩阻力，此力与试验轮承受竖向荷载之比即为横向力系数，它能表征车辆实际制动或发生侧滑时的路面阻抗。
3.4激光构造法
近年来，随着科学技术的不断进步，出现了利用激光及计算机技术用来评价沥青路面的抗滑性能。最有代表的检测方法主要有激光构造法、数字图像法、激光测量法等。
激光构造深度仪是无损检测方法，其向路面投射光线并在另一个角度进行接收反射光来检测反射点的高度，进行计算出路面的构造深度。其可直接测量路表的构造（粗糙程度），具有精度高、采集量大、便捷、快速等优点。
3.5数字图像法
数字图像法是依据王端宜[5]发明的“应用数字图像技术评价路表面构造深度”技术装置，根据路面构造越深辉度值越大的相关关系，通过对路表成像，分析其灰度变化来反映抗滑构造的变化。该方法成本低，操作简单、便捷、精度高。
4 结语
沥青路面抗滑能力的评价就是为了衡量路面在安全方面的使用性能，对于抗滑能力差的路段，应采取必要的养护与改建措施。随着我国高等级沥青公路的飞速发展，道路的抗滑能力一定要引起我们高度的重视。抗滑能力是保证道路安全、舒适、高速行驶的关键性技术问题。本文通过对沥青路面抗滑性能相关内容的分析，对行车安全、减少交通事故具有指导意义。
【参考文献】
[1]温诗铸.摩擦学[M].北京：清华大学出版社，1990.
[2]苏正扬.沥青路面抗滑的相关研究[J].山西交通科技，2012，1（2）：42-43.
[3]Gunaratne M， Weerasuriya S. Analytical study of the effect of Pavement texture on tire-Pavement friction[R].Technical Report Submitted to the Landing Gear Development Facility ，Wright-Patterson Air Force Base，1994.
