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路桥施工总结范文1
0引言
铁路接地工程是一项复杂的、综合性的系统工程。接地的主要目的，一是保证人身安全，二是保证设备安全。综合性表现在该系统提供了沿线建筑物、构筑物的防雷接地、强弱电设备的工作接地、保护接地、防过电压接地、防静电接地、屏蔽接地等，几乎涵盖了铁路沿线一定范围内所有的系统设备接地和防雷接地。
1 桥梁综合接地施工
1.1 技术标准
《客运专线综合接地技术实施办法（暂行）》（铁集成【2006】220号）
《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》（铁建设【2007】39号）
《铁路综合接地系统》（通号（2009）9301）
《铁路综合接地系统测量方法》（TB/T3233-2010）
1.2 材料选择
桥梁综合接地系统主要器材包括贯通地线、接地端子（桥隧型）、接地连接导线（不锈钢连接线及线鼻子、防盗型螺栓）以及接地钢筋等。各种导线材料选取与设计接触网短路电流大小相关，具体标准如下：
材料 贯通地线 接地端子 连接导线 接地钢筋
接触网短路电流≤25KA 截面积35mm2铜芯线 M16不锈钢接地端子 总截面不小于120mm2钢丝绳 截面不小于120mm2（直径≥14mm）
接触网短路电流＞25KA 总截面不小于200mm2钢丝绳 截面不小于200mm2（直径≥16mm）
1.3 施工工艺流程
桥梁综合接地系统施工与主体结构施工同步进行，由桩基承台（扩大基础）墩身梁体桥面及附属逐步施做（预制梁在预制场地施做）。
群桩基础每根桩以一根通长钢筋作为接地钢筋，在承台中每根桩进行环节并与墩身两根竖向接地钢筋连接，接引至墩帽处连接接地端子，备与梁体接地系统相接。明挖基础则是在基底设置1m×1m钢筋网片满布基底（且局基底有70mm保护层），钢筋闭合焊接，中部“十字”交叉的两根钢筋上的网格节点处施以“L”行焊接，其余绑扎连接，然后与桥墩接地系统连接。
无砟轨道桥梁桥面分别于两侧防护墙下及上下行轨道底座板间1/3和2/3处设置通长纵向接地钢筋，并与梁端横向接地钢筋连接；接触网、防护墙与梁体纵向接地钢筋连接；梁端横向接地钢筋分别与防护墙内、外侧竖墙、通信信号槽内接地端子连接，同时通过非预应力结构筋接引至梁底接地端子与桥墩接地端子通过连接导线连接。
1.4 测试与量测
在综合接地系统中，建筑物、构筑物及设备在贯通地线接入处的接地电阻不应大于1Ω，施工过程中对于单桩、承台及墩身按照独立接地体进行接地电阻测试，一般要求接地电阻不应大于10Ω。
接地电阻测试应采用四端子接地阻抗测试仪，并采用独立电源或经隔离变压器供电，仪器准确度不低于1.0级，电压表的分辨率不低于1mV。测量时可采用三级直线发或者三级夹角法。测量时，试验回路应避免与水体、地下金属物、输电线路长段并行。测量电极应采用直径不小于1.5cm的圆钢或L25mm×25mm×4mm角钢，长度大于40cm，且插入紧密土壤20cm以下，测量引线截面积应不小于1.5mm2。
1.5 质量控制要点
接地钢筋的连接（搭接、“L”型焊接）应严格控制焊接质量，双面焊缝长度应大于55mm，焊缝高度大于4mm；单焊缝长度应大于100mm，焊缝高度大于4mm。
注意对接地材料的保护，避免出现堵塞、损坏、锈蚀、截面积缩小等情况。
为控制好接地系统质量，应在隐蔽工程施工前对接地系统进行感官检查及电阻测试。
如在施工中发现接地电阻明显超标，则应在相应位置并连外部接地极以调整接地电阻。
路桥施工总结范文2
关键词：公路 路基
施工 技术
一、前言
本人参加公路建设多年，基本负责公路小桥涵的施工，公路小桥涵施工是个繁琐的工程，一座小桥涵得工程量并不是很大，但是程序还是和大中桥一样，在准备阶段要除调查地形条件外，还调查所要经过的道路情况，道路宽度、弯道半径、路面状况，以便解决挖槽机械、重型机械进场的可能性。小桥涵所需用到的材料有水泥、碎石、片石、钢筋等；所用到的机备、工具有搅拌机、发电机、模板等，这些材料得布置存放……这些场地布置上的问题要解决――首先就要调查地形，放料的地方既要方便浇筑时配料斗车的运输，又要满足运料汽车爬坡的难易程度等因素；除此，还要考虑到施工平台和工棚的布置，施工平台既要满足吊机、搅拌机等的合理布置，还要顾及到筑平台所产生的土方量或机械工时的大小。在开工前对埋在地下的钢筋砼结构物和各种管道、电缆进行详细的勘察，有地下管线处在开工前先进行刨验工作，在施工之前加以排除。
二、基底工程
施工机械进场后，由测量人员放出开挖基坑边线、基顶边线，放样时，务必要求施工队管工旁站在现场记认，测量人员务必要具体地清楚地交代桩位及数据。之后采用机械配合人工开挖的方式开挖基坑。先用机械开挖至距离基底20～30cm后，再用人工开挖至设计基底标高，开挖放坡1：2，严禁超挖回填，如果回填夯实不够可能造成沉降，并造成不必要得浪费，另用潜水泵将基底水排出基坑以外，开挖土方退出施工现场，并对基坑底进行清除脏乱等东西后平整处理，保证无淤泥及杂物。有试验人员进行基地承载力试验，如经触探试验测得基底地基承载力达不到设计要求时，则要对基底进行处理。经实践检验，总结出对涵基底处理的方法值得参考。处理方法为：首先用片石封底，再分层填筑碎石并碾压，每一层灌砂用水冲密实。换填深度根据触探试验结果按实际定，长度和宽度比框架设计长宽多0.5～1.0m。换填过程中，必须夯填密实，密实度达到设计要求。
三、钢筋工程
1. 在钢筋绑扎钢筋时认真校对图纸，根据图纸校确定钢筋品种、规格、数量，由测量人员给出小桥涵钢筋位置和高程，对小桥涵钢筋进行预埋，测量全过程务必要求施工队管工旁站记认。
2. 搭设脚手架和钢筋定位架，以保预埋钢筋的位置和垂直度。
3. 小桥涵钢筋采用闪光对焊，保证35d不小于50cm范围内接头不大于50％。
4. 钢筋绑扎完后须加塑料垫块或加小型水泥砂浆垫块，防止因保护层厚度不够而影响质量。
5. 钢筋骨架完成后，检测钢筋骨架尺寸，严禁钢筋与模板为0间距，其间距距要满足规范及 设计要求。
四、模板工程
小桥涵模板采用定型钢模，施工脚手架用碗扣型支架搭成，配合普通脚手架钢管做斜向支撑，模板加工符合设计截面形式。这是施工的一个关键点，既影响到水泥混凝土的质量，又影响到构造物的外观，这是对我多年来对小桥涵涵施工的经验总结。钢筋绑扎完毕后，将预先组拼成型的模板用吊车吊装到位，每次吊装以2～4m为佳，模板使用前要除锈、涂脱模剂，支模前将支承部位顶面的模板底座处用水平尺和砂浆找平，以保证模板的垂直度，防止小桥涵根部砼出现烂根现象。为防止漏浆，模板螺栓接口处夹放海绵条，保证施工中不跑模、不漏浆，保证单项结构的强度。小桥涵模板采用装配式整体钢模板，汽车吊整体吊装就位。在两个模板接头处采用3mm厚海绵密封条，防止漏浆，这个是很容易被施工队忽视的，所以技术员要把好此关。将台身和基础接茬面上的焊渣等杂物清理干净，按照已画好的外模线，在安装柱顶帽钢筋前，人工配合起重机将钢模安装就位，上紧钢模螺栓，螺栓采用正反交错设置。
五、混凝土工程
1. 砼施工前在台身模板与基础交接处以M10砂浆堵漏，防止振捣时发生漏浆，要求砂浆量必须保证充塞密实。要求现场控制坍落度，以避免产生砼表面灰线。
2. 用搅拌机拌料，吊车料斗装料浇注，有条件的话可以用90B水泥混凝土泵车浇注。上料过程中务必要施工人员戴好安全帽，做好安全施工：技术人员一定要对其水泥混凝土的施工配合比严格监控，特别是对水灰比的控制，因为用吊机吊料浇注，一旦水灰比控制不好的话，那么就很容易发生离析，导致外观不良，出现蜂窝麻面现象。
3. 浇筑砼时要用插入式振捣器分层振捣，砼浇筑自由下落高度严格控制小于2m，防止砼发生离析自由下落高度的控制与水灰比的控制，都是防止发生离析的关键点，防止水泥浆溅到钢筋和模板上，每次浇筑高度30cm左右，接柱砼必须一次连续浇筑完，及时养护，确保砼外观质量优良。
4. 根据台身高度选用合适长度的振动棒。振动棒间距为30～35cm，振捣深度一般插入前层5～10cm，振捣程度直至砼表面泛浆并不再冒气泡、水泡，这也是本人在双和线桥涵工程施工中的一个深刻的经验。还有，振捣时不得碰撞钢筋，不得出现漏振，重复振捣现象。
5. 当砼浇注至设计标高时用木抹子抹平，在初凝前进行第二次收面抹光。严禁超低、高抹面交活和顶面砼出现收缩裂缝现象。
六、结束语
任何指导实践的理论都是从实践中来的，这就是“实践―理论一实践”的过程，我们在小桥涵施工过程中要在保证质量安全得前提下不断得探索施工的新方法，新工艺，使我们得小桥涵施工技术有一个新得发展。
参考文献：
[1]刘山健,陈明宪.预制装配式盖板通道、小桥涵的设计与施工[J].公路,2002,(7):94-95.
路桥施工总结范文3
[关键词]桥头路基CFG桩复合地基 堆载预压 加固
中图分类号：U213文献标识码： A
武广客运专线是我国第一条时速为350km/h的高速铁路，全线采用无砟轨道形式，要求工后沉降不大于15mm，过渡段工后沉降不大于5mm，技术标准高，科技含量大。路基上铺设无碴轨道成败的关键在于沉降的控制，其主要风险源于地基的不确定性和所选填料性质的好坏和变异性。为确保沉降有效控制，利用CFG桩复合地基处理软基并采用堆载预压进行加固处理就是一典型实例。
1.工程概况
武广客运专线特大桥桥头软基段采用CFG桩带桩帽加褥垫层的处理方法，设计填土高4m，堆载预压填土高3米。此段位于丘坡，丘坡较平缓，下为水塘。主要土层分布：0~5米为Q2黏土、粉质黏土，软塑，σ0=80~140KPa；1~4.0米黏土、粉质黏土，褐黄、褐红色，硬塑，σ0=180KPa；0~2.0粉土，黄色、褐黄色，稍湿、稍密，σ0=100KPa；0~4.0米中粗砂，褐黄色，少量为杂色或灰黄色，潮湿，密实，σ0=150KPa；下伏泥质粉砂质泥岩，紫红色。全~强风化。
2.工程设计
基底设计采用CFG桩复合地基加固，桩径0.5m，混凝土强度等级C15，桩长6m~9m，采用长螺旋成孔管内泵压混合料成桩法施工。
桩位采用三角形布置，处理范围至坡脚外侧至少1根。桩体施工完成后现浇C15混凝土扩大桩头，扩大头顶宽1.0米，高0.6米。桩顶铺0.6米碎石垫层，层内铺设一层抗拉强度不小于80KN/m的双向土工格栅。
路基基床底层填筑完成后采用堆载预压，预压高度3米。
见图1。
图1桥头路基结构图
3.CFG桩复合地基施工
CFG桩是水泥粉煤灰碎石桩的简称，它是由水泥、粉煤灰、碎石（或石屑、砂）加水拌和形成的高粘结强度桩，成桩后与桩间土、褥垫层一起形成复合地基。通过改变桩长、桩距、褥垫厚度和桩体配比，能使复合地基承载力幅度的提高。
CFG桩最常用的成桩施工方法有振动沉管灌注成桩和长螺旋钻孔管内泵压混合料灌注成桩两种方法。根据武广铁路客运专线我们所处工点的具体地质情况，我们按要求采用了长螺旋钻机成孔泵送混合料进行施工。褥垫层采用为碎石垫层，厚度0.6m,内铺一层双向土工格栅。
3.1 CFG桩复合地基施工工艺
3.1.1 CFG桩复合地基施工作业流程图见图2
3.1.2 成桩施工
（1）钻机就位：利用全站仪测放出线路的中、边线，在坡脚线外侧，根据CFG桩平面布置图放出每根桩桩位，用竹签标示。根据标示做好钻机定位，要求钻机安放保持水平，钻杆保持垂直，其垂直度偏差不得大于1.0%，钻头对准孔位中心，控制桩位偏差在50mm以内，钻杆与钻孔方向一致。
图2 CFG桩复合地基施工作业流程图
（2）钻进成孔：钻孔开始时,关闭钻头阀门,向下移动钻杆至钻头触及地面时,启动电机,将钻杆旋转下沉至设计标高,关闭电机,清理钻孔周围土。判断钻头是否到了持力层一般有两种方法：一是在桩机驾驶室观测电流的变化。钻机开始钻孔及软弱地层钻孔时，电流表指针在120～130安，当钻头遇到持力层时，瞬间的电流将增大到160安以上，同时电压下降。此时，应判定钻头已达到持力层。二是在钻机导向架上按0.2m间隔做显著标记，旁直观观察，当钻头到达持力层时，钻杆上部的动力头发生颤动和轻微的摆动，钻机的动力明显减弱，此时，应判定钻头已达到持力层。成孔时应先慢后快,以避免钻杆摇晃、及时检查并纠正钻杆偏位的差值。
（3）灌注及拔管：CFG桩成孔到设计标高后,停止钻进,开始泵送混合料,（泵送混合料前检查其坍落度）当钻杆芯管充满混合料后开始拔管,严禁先拔管后泵料。成桩过程连续进行,避免供料出现问题导致停机待料。桩顶超灌50~70cm。
（4）移机：移机前对下一根桩的桩位进行清理辨识,确保桩位的准确性。
（5）封桩：灌注完成后，钻杆拔出地面，确认成桩桩顶标高符合设计要求的标高后，采用湿粘性土封顶。
（6）桩头处理：CFG桩成桩7天后，然后人工用钢钎等工具清除桩头浮渣和多余部分，凿除后桩头表面平整，桩长符合设计要求。
3.1.3桩帽施工
CFG桩桩帽为扩大桩头，扩大头顶直径1.0米，高0.6米。施工前先进行桩间土的回填，并分层用小型夯机夯实，压实度确保达到90%以上。回填至设计桩头位置进行复合地基承载力及桩身完整性检测，合格后根据具体尺寸挖除0.6米范围内的桩头及周围土体，进行现场浇注C15混凝土。
3.1.4褥垫层施工
为确保褥垫层施工时不破坏土工格栅，具体设置形式由下而上为25cm（碎石）+5cm（砂）+ 一层双向径编土工格栅+5cm（砂）+25cm（碎石）。碎石垫层采用碎砾石类填料，且最大粒径不宜大于25mm，在碎砾石中应掺10～12%的石粉或细颗粒，在拌合站集中拌合均匀后进行填筑。碎石垫层采用25T压路机静压2遍+弱振2遍+静压1遍。第一层砂垫层铺设厚度为5cm，铺设完后采用压路机静压2遍。在第一层砂垫层上铺设土工格栅，采用极限抗拉强度不小于80KN/m的双向经编土工格栅。铺设时沿路基横向铺设，搭接宽度不小于50cm，铺设时路基坡脚两侧预留2m回折长度。同理进行第二层砂垫层和碎石垫层的施工。
3.2质量控制措施
（1）做好地质情况的复核工作。对有代表性的地点在施钻过程中适时提钻确认地层分布情况是否和地质资料一致，特别是钻进达到设计深度时要确认桩尖土是否已经达到持力层足够深度。若出现异常情况，则必须及时通知监理和设计单位到现场确认，并提出处理意见。
（2）布桩时，CFG桩的数量、布置形式及间距必须严格按设计要求。并遵循从中心向外推进施工，或从一边向另一边推进施工的原则。不宜从四周转向内推进施工。
（3）对进场施工的所有长螺旋钻机在开钻前应由施工技术人员对标尺、刻画进行复核，消除标识误差。尤其是钻机初始标识要指定专人进行复查，防止操作人员弄虚作假。使用反差大的反光贴条每0.5米进行标识，粘贴在钻机导向架上，利于夜间记录人员识别读数。
（4）混合料灌注时钻杆提拔速率和输送泵的泵送量要密切配合，钻杆静止提拔，并保证连续提拔，施工中严禁出现超速提拔及先提管后泵料。拔管速率太快可能导致桩径偏小或缩颈断桩，而拔管速率过慢又会造成水泥浆分布不匀，桩顶浮浆过多，桩身强度不足和形成混和料离析现象，导致桩身强度不足。故施工时，应严格控制拔管速率。正常的拔管速率应控制在2～3米/分钟。灌注过程中芯管插入混合料的最小深度宜按30cm控制。
（5）控制好混合料的坍落度。大量工程实践表明，混合料坍落度过大，会形成桩项浮浆过多，桩体强度也会降低。坍落度控制在180mm～200mm时和易性好。当拔管速率为2～3米/分钟时，一般桩顶浮浆可控制在30cm～50cm左右，成桩质量容易控制。桩身每方混合料掺加粉煤灰量控制在140kg～180kg。
（6）确保桩长达到设计要求。设计要求CFG桩必须穿透软弱土层至硬底，对于下伏基岩段应嵌入全风化层≮1m。
（7）土方开挖时不可对设计桩顶标高以下的桩体产主损害，尽量避免扰动桩间土。
（8）剔除桩头时先找出桩顶标高位置，用钢钎等工具沿桩周向桩心逐次剔除多余的桩头，直到设计桩顶标高，并把桩顶找平，不可用重锤或重物横向击打桩体，桩头剔至设计标高处，桩顶表面不可出现斜平面。
（9）桩间土回填至桩头平齐并采用小型夯机分层夯实，确保压实度达到90%以上。进行褥垫层施工时，禁止大型机械车辆直接行走在CFG桩工作区。
（10）土工格栅应在平整好的砂垫层上按路基底宽全断面铺设，摊铺时拉直顺平，紧贴下承层，确保无扭曲、褶皱、重叠现象。在斜坡上摊铺时保持一定松紧度。铺设时应在路基边各留2m的锚固长度，回折覆裹在压实的填料面上，外侧用土覆盖，以免认为破坏。
4．路堤填筑技术措施
在路基填筑过程中，随着附加荷载的作用，软土地基中超静水压力逐渐消散，为了能够使路基填筑所产生的增加量与路堤底强度的增加量相适应，必须进行路堤沉降和位移观测，控制路堤的填土速率，确保路基施工安全稳定
4.1路堤的施工观测与控制
4.1.1沉降观测元器件的设置原则
沉降观测的元器件主要观测两个方面的内容，一是基底沉降，路基基底沉降观测元器件采用沉降板、剖面沉降管和单点沉降计，剖面沉降管主要是校核沉降板；二是路基自身的沉降，采用的元件是路面沉降监测桩。观测断面的设置及观测断面的观测内容、元件的布设应根据地形、地质条件、地基压缩层厚度、路堤高度、地基处理方法、堆载预压等具体情况，结合沉降预测方法和工期要求具体确定。代表性观测断面示意图3~图5：
路堑地段沉降监测元件布置示意图 图3路堑地段沉降监测元件布置示意图 图4
堆载预压地段沉降监测元件布置示意图 图5
4.1.2沉降变形观测元器件埋设
（1）安装沉降板
沉降板应埋设在褥垫层顶部（或换填层底部），在褥垫层施工完成后进行掏槽使其嵌入褥垫层1Ocm，采用中粗砂回填密实，在套上保护套管。上口加盖封住管口。沉降板安放应与地面垂直。
随着路基填筑施工应逐渐接高沉降板测杆和保护套管。每次接长高度以lm为宜，接长前后测量杆顶标高变化量确定接高量。
（2）安装剖面沉降仪：
当路基基底碎石垫层施工完成后或基床底层施工完成，在垂直线路方向开挖出宽20cm，深20cm左右的沟槽，整平槽底并在沟底铺设一层5cm左右厚的中粗砂并找平，后安放剖面沉降管，然后再在剖面沉降管顶面回填5cm中粗砂并于碎石垫层顶部平。每侧要伸出路基坡脚2m，为防止沉降斜管被损坏，管头两端用C20混凝土浇筑保护井。
（3）单点沉降计:
单点沉降计均为观测路堤本体变形部分, 在路基本体施工完成后进行,按设计断面图埋设。元件埋入之前应采取措施保证孔径满足安装要求。
安装工艺流程：钻孔 探孔安装沉降计注浆安装法兰沉降盘孔内灌沙回填传输电缆埋设。
4.1.3沉降观测的主要项目
（1）地表变化。巡回观察路基、坡脚外地面的变形、裂缝、出水现象及其发展情况。当发现以上现象时，应考虑缓填或暂停施工。
（2）基底沉降观测。在填土过程中，随着填土高度的增加，通过观测沉降板的沉降量和沉降与时间的变化情况，掌握和分析判断地基在填筑过程中稳定性，进而根据沉降量的大小控制填土速率。
（3）路面监测桩观测。路基填筑完成后，在表面布置沉降监测桩，通过观测沉降量和沉降与时间的变化情况，分析判断并预测路基是否沉降稳定，能否进行无砟轨道的施工。
4.2土方填筑及填土预压
4.2.1土方填筑
为保证路基沉降均匀，客运专线对路基的填筑提出严格的要求，第一必须在基床底层采用粒径不大于60mm且级配良好的A、B填料进行路基填筑；第二填筑过程通过埋设的沉降板严格控制填筑速率，确保工后沉降过渡段的沉降量不大于5mm，路基沉降量不大于15mm；第三对路基的压实采取四控，即空隙率n、地基系数K30、动态变形模量Evd及地基系数EV2进行检测指标控制。
为满足要求，选择DK1703+350-DK1703+500作为了试验段，初步掌握位移与沉降情况，确定填土速率、填料最佳含水量、松铺系数和碾压遍数。根据管段内的具体情况，选用了天然砂砾石土做为填料，由于南方雨水偏大，填料含水量较大，每层松铺厚度30-35cm。推土机初平后晾晒，待接近最佳含水量时再进行平整碾压。各项检测指标合格后填筑上一层土方。根据试验段取得的参数，开始路基的填筑，按照“三阶段、四区段、八流程”组织指导施工。
4．2.2填土预压
路基填筑至基床底层顶面，进行表层级配碎石填筑（先完成一层），检测合格后，表面铺设土工布而后进行堆载预压土方的填筑。填筑时分层进行压实。摆放期至少满足六个月且沉降板和观测桩的沉降与时间的关系曲线趋势稳定后才能够进行卸载，继续第二层级配碎石的施工。
5．效果检测及观测数据分析
5.1 CFG桩基桩低应变动力测试
随即抽检了总桩数的10%，共30根进行了低应变动力测试。结果为Ⅰ类桩28根，占抽检桩数的93.3%，Ⅱ类桩2根，占抽检桩数的6.67%，未发现严重缺陷桩和断桩，桩身质量满足设计要求。
5.2 CFG桩复合地基静载试验
此段CFG桩复合地基设计承载力为300KPa，根据规范要求，加载量取设计值的2倍，为600KPa，每级载荷为加载梁的1/10。地基荷载试验承压板采用直径1.8m圆板，板底铺设50~150mm中粗砂找平。采用液压油泵千斤顶人工加载，工字钢设堆载平台，预制块堆积提供反力，最大压重1828.8KN。通过加载系统的液压表测量，用千斤顶的标定曲线换算给出每级压力表读数，试点沉降则通过承压板两边对称架设的4个机械式百分表测量。 荷载试验示意如图6， DK1707+400桩号50-1检测结果如复合地基荷载试验P-S曲线图7。
荷载试验示意图 图6 复合地基荷载试验P-S曲线图7
5.3沉降及位移观测
表3[DK1707+350～DK1707+420]区段沉降分析结果汇总表
DK1707+400沉降点（沉降板）荷载-沉降过程曲线图8
DK1707+400沉降点（路面观测桩）荷载-沉降过程曲线图9
根据武广公司要求，路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于6个月的观测和调整期，观测数据不足以评估时，应继续观测。对每个路基工点应以三个月为周期根据最新推导的沉降拟合曲线进行工后沉降预测至少两次以上，并检查所有观测断面的预测工后沉降是否满足以下要求：
对路基和刚性结构过渡段还应同时审核其预测工后沉降差异是否≤5mm，折角≤1/1000。
此外，还应检查同一个观测断面前后两次工后沉降预测值的差异，如果其差值≤8mm，可认为预测的工后沉降具有足够的可信度。
设计预计总沉降量与通过实测资料预测的总沉降量的差值不宜大于10mm。
如果一个路基工点所有的观测断面满足以上要求，该路基工点可以铺设无砟轨道施工。
6．结论
根据武广公司施工组织安排，本段路基通行运梁车时间为2008年5月，双块式无咋轨道施工时间是2008年10月。桥头路基加固处理过程中，通过合理的施工组织和施工技术、质量措施的控制和沉降观测点的布置、观测，该段路基在2008年5月顺利通过了专家评估，达到了预期的效果，为架梁通道和以后的无砟轨道施工奠定了基础。
参考文献：
路桥施工总结范文4
关键词：路桥过渡段；路基路面施工；病害防治
一、引言
随着近年来我国经济的飞速发展和科技的不断进步，公路桥梁方面的现代化建设也在如火如荼地展开，其建设速度和工程质量都被社会各界所密切关注。但是我们不难发现，许多公路桥梁在其建成通车之后往往都会出现一定程度的病害，尤其是路桥过渡段的路基路面工程，出现病害的现象更是不胜枚举。由此可见，我们只有通过不断地对以往出现的工程病害进行分析和总结，找出其发生的原因，才能相应地摸索出其施工过程中的病害防治措施，为之后的工程提供科学的依据和有效的保障。本文通过对路桥过渡段路基路面的病害原因进行分析，提出了路桥过渡段路基路面施工中的几个较为有效的病害防治措施。
二、路桥过渡段路基路面的病害原因分析
1、路桥过渡段桥台台背路堤压实度不达标。公路桥梁工程中的过渡段桥台台背大都要求对其台背的填料进行处理。然而，由于桥台台背的填料压实度受到工程施工工艺、施工材料、施工机具、施工环境以及施工操作等多方面的影响，从而导致桥台台背的填料土压实度往往难以满足规范的标准以及设计的要求，这可以说是公路桥梁过渡段路基路面出现不均匀沉降的一个最基本的原因。另外，在公路桥梁工程的运营阶段，由于交通荷载与天气、环境等因素长期不断的作用影响，会导致其路基路面的土基塑性变形逐渐累积，最终导致公路桥梁过渡段路基路面产生差异沉降，并以此来破坏公路桥梁过渡段路基路面的平顺度。
2、路桥过渡段桥头引道软土地基处理不完善。通过对大量公路桥梁工程的调查发现，软土地基路段因为地基沉降而引起的桥头跳车现象主要是在施工图设计过程中，地质钻探布孔过少，钻探深度不够，未能及时发现软土地基存在，或者未能准确探明软土地基的范围和深度及其物理力学性质等等，导致桥头路堤的软土地基没有进行应有的加固处理，或者是选择的处理方法不完善。另外，选择的软土地基加固处理计算方法及其计算参数与该软土地基的实际情况存在一定差距，导致软土地基的处理无法达到应有的技术要求和预期效果。此外，雨水侵蚀造成路堤填料的流失与强度降低，也是造成公路桥梁过渡段路堤沉降的一个最主要的原因。
三、路桥过渡段路基路面施工中的病害防治措施
1、路桥过渡段桥台台背路堤填料的合理优化。实施路桥过渡段路堤填筑之前，要有目的地选择施工路段的填料，采用各种土壤作对比试验。其试验项目包括:土壤的液限和塑限联合测定，实施筛分和击实试验;各种土壤在相同压实机具下达到同等压实度时的压实遍数与松铺厚度的关系。从试验结果中，比较各种土壤的技术指标，从中选出最适宜的土壤作为过渡段路堤的填料。填料的选择原则应选用干容重较大的砂类土或渗水性较好的材料。这样的材料具有良好的级配水稳定性和压实特性。当采用非渗水性土时，应在土中增加外掺剂，如石灰、水泥等。严禁使用淤泥、沼泽土以及含草皮、树根、生活垃圾、杂物和含水量过大的土作为填料。
2、路桥过渡段桥头引道软土地基的加固处理。从公路桥梁工程施工分析可知，水泥粉喷桩复合地基加固软土效果明显，施工工期短，但工程造价高;超载预压可利用施工荷载作为软基预压荷载，方便施工，工期长，剩余沉降量大；塑料排水板法加固工期较超载法短，较粉喷桩法长。此外，还有强夯法和爆破法等软土地基处理方法。各种方法的机理及适应性各有特点，施工过程中要根据当地工程实际情况加以选择采用。为了保证软土地基排水固结的施工质量，消除软土地基路堤不均匀沉降的现象，必须尽可能地提前软土地基路段的施工时间，尤其是桥头引道地段的施工时间，争取更长的预压时间，以减少软土地基的施工后沉降;根据软土的地质条件、土层性质和路堤填筑高度，一般路堤采用袋装砂井或塑料排水板处理，其间距在邻近桥头引道路段附近应加密；在桥头引道处设置搅拌桩过渡段，并在搅拌桩过渡段末端与袋装砂井或塑料排水板加密区交接处设置土工织物砂垫层，以协调变形。
四、结语
综上所述，通过对路桥过渡段路基路面已经出现的病害现象进行分析，并将其发生的原因逐条找出，从而在其施工过程中有针对性地予以重视，并通过科学合理的病害防治措施的实施，在提高施工工艺技术和工程质量的同时，还可以起到及时有效的预防及预警作用，以此来将其出现病害的可能性降到最低，最终达到提高公路桥梁工程的使用寿命、保障人民生命财产安全的目标。当然，本文还只不过是从路桥过渡段路面路基施工中的病害防治措施方面做了浅要的阐述，其实在公路桥梁工程的病害研究与防治方面，我们还要面对许多纷繁复杂的困难和问题，只有不断地予以分析和总结，才能真正为公路桥梁工程的施工质量提供踏实的保障。
参考文献：
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[2] 蒋淑芬. 浅谈路桥过渡段软基路基路面的施工 [J]．Heilongjiang Science and Technology Information，2011(09).
[3] 张锐. 浅析路桥过渡段软基路基路面的施工措施 [J]．Heilongjiang Science and Technology Information，2011(13).
路桥施工总结范文5
关键词：公路桥梁；监理；质量控制；措施
目前我国的道桥工程大量建设和发展虽然取得了一定的成就，但是在一些路桥工程当中还会有安全事故的情况出现，路桥工程质量不合格是导致安全事故发生的根本原因，对人民群众的生命财产安全产生了极大的危害，同时也对建设企业的经济利益产生了极大的影响；出现工程质量事故的主要原因是因为施工企业偷工减料，监管部门没有履行其监管职能，施工企业缺乏责任心，监管意识缺乏等多种因素共同导致的；所以说我们要对路桥工程的建设过程当中进行监理工作的质量控制要点进行总结和分析是非常必要；下面首先就（我来）阐述了对（公）路桥（梁）工程进行监理的必要性和意义，并提出了监理工作（当中）的具体进行质量控制（的具体）措施。
1 对路桥工程进行工程监理的必要性与重要意义
路桥工程监理就是对路桥工程质量进行控制和管理，在控制工程建设成本的同时确保工程质量，提升施工管理水平的有效措施；总监理工程师在其中起到这至关重要的作用，这一职位必须具备路桥建设工程技术专业知识，在工程建设的每一道工序当中能够对各种施工技术问题提出有效的解决方案；监理方对于路桥工程质量与工程进度都有着直接的关系和作用；对于工程质量，因为建设材料在进入施工现场时监理方人员必须在场负责验收，对于建设材料质量应重点的控制，对于在实际的施工当中所采取的施工技术也应给予全方位的监理，如果在完成工序后出现了质量问题就能够及时的找出原因，并进行及时的处理进而满足工程的质量标准要求；对于工程建设的进度上，做为监理方应履行其职责对工程建设项目的建设进度和工期也应按照施工总计划给予严格的控制，尤其应特别重视在施工中对人，材，机的科学合理的分配，确保工程在技术工期内保质保量的完工；所以说我们要对路桥工程的建设过程当中进行监理工作是十分必要的也是非常具有实际意义的。
2 在路桥工程施工过程中实施监理工作的基本原则
监理单位进行监理工作的工作核心就是把工程质量作为首要的基本原则，其次就是应对控制工程质量的各项基本标准应熟悉的掌握，注重以人为本的理念，增强施工安全监管力度，秉公办理各项事务；在实际的监理工作当中最重要的还是应控制工程的质量，所以就必须对施工的每一个工序和环节都应该进行严格的控制，充分的重视施工材料的质量控制，确保工程质量。
由于监理工作贯穿在路桥工程的整个建设周期，其最主要的作用主要发挥在路桥工程的建设施工过程当中，只有在工程的施工过程当中进行了严格的监理制度和监理工作，才能够使工程质量切实的得到保障和提升；所以监理单位就应在工程施工的整个过程当中都要进行严格的监督和控制，对于工程的分部工程的质量也要进行严格质量和安全的监督工作，对于工程的每一道施工工序和所采用的施工技术与建设材料等也要进行严格的控制和管理；进而确保路桥工程的质量，使公路桥梁的使用寿命得以延长。
3 简述在路桥工程的施工过程当中进行监理工作的要点
3.1 简述在路桥工程施工准备阶段当中进行监理工作的要点
（1）应充分重视和做好工程设计图纸的审核工作。作为监理方应充分的重视图纸的审阅工作，应对工程图纸进行认真仔细的阅读和审核，对于所发现的问题应与施工单位审图部门将问题进行汇总，便于三方的设计交底工作，在通过书面报告的方式告知工程图纸的设计单位，直到设计单位将出现问题的地方进行纠正，并且通过了监理方和施工单位的共同审核之后才能够正式的使用在工程的建设当中；其次还应对施工企业所提供的施工方案和施工组织设计等进行审核，发现问题及时沟通及时解决，并做出修改意见，在监理单位审核签字盖章后施工单位才能够按照实施，进而保证工程质量和工程的顺利进行。
（2）要对施工过程中的相关技术资料进行严格仔细的控制的审查，应对施工机械的安全可靠性，相关器械设备资料应进行严格的审核，检查其是否符合施工标准规范的要求；τ谑┕す程中进行测量的设备仪器进行精度校验准确之后才能投入到实际操作过程当中；其次，应特别注意施工材料质量的控制和监管，对进入施工现场的材料还要进行抽样检验实验，送到具有资质的实验室进行检验合格，出具合格报告后才能够投入到工程的建设当中，应检查其产品合格证明，对特别主要的施工材料还要进行复验检测。
（3）要对施工测量的精确度和质量进行严格控制，这就要求施工测量人员必须具有专业的测量技能，具有相关职业资格考核证书方能上岗，监理方还应派出监理员对测量结果进行检验，并和工程总承包方所提供的测量数据进行比对确认，如果发现问题就要重新予以测量。
3.2 简述在路桥工程的施工阶段进行监理工作的要点
（1）在路桥工程的施工阶段，首先监理单位应对进入施工现场的施工材料进行严格的质量控制的材料检验工作，进场材料在通过监理方签字确认后方可进行使用，对于那些质量不符合施工标准的材料，应与施工现场的具体情况进行综合协商和考虑，采用降级使用的处理方法等进行处置，对于所使用的新技术新材料应取得有关专家论证之后在进行投入使用，
（2）监理单位还要定期的对在工程施工过程当中所使用的各种测量设备和仪器进行定期的抽样检验，确保测量的精确度保证施工质量；对于施工中所发生的技术变更致使与原设计不同的情况，监理单位也应结合具体施工情况及时的进行相应的变更，避免发生监理方错签情况的发生，有利于监理方工作的顺利开展。
3.3 在路桥工程的竣工验收阶段当中监理工作的要点分析
当路桥工程施工完成之后，监理方应参与由施工总在承包方所组织的工程的竣工验收，被验收的工程项目应满足和符合相关验收标准规范的及设计标准要求后方能进行验收，对于没有通过验收的工程部分，要进行及时的修整工作，在进行整改之后再进行二次验收，然后监理单位要对工程竣工的有关资料进行收集和整理，最后在工程竣工质量验收报告上盖章签字；同时还应对此项路桥工程的整个工程监理工作进行工作总结，进而为将来承接的其他工程项目的监理工作提供一份珍贵的参考经验。
4 路桥工程施工管理的监理措施
4.1 增强监理工作力度
想要保证路桥工程施工质量首先应加强监理工作力度，首先应加强监理部门员工的自身业务素质，还应对监理人员的工程质量监督规范和监督方案的具体落实状况进行定期的考核；并且还要求监理人员要具备丰富的监理工作经验，具备处理施工现场紧急状况的能力和经验，以及良好的职业素养；除此之外，监理部门应加强内部组织机构的管理工作，对监理员工的具体到位情况应进行随时的突击检查，监理部门负责人应从自身做起，做好带头榜样的作用，带动监理部问的其他员工积极认真的投入到监理工作当中来，提升监理员工的工作积极性和主动性，进而确保施工质量的工作效率，使路桥工程建设的最终目标得以实现。
4.2 重视和加强对施工单位的管理和选定
建议对于路桥工程的施工单位的选择应采用公平公开公正的招投标的形式来进行选定，同时还要通过建设单位与交通公路主管部门联合来对施工单位的施工资质进行审查，满足条件要求的才能够参与到招投标当中来，对于那些没有进行招投标的路桥工程，上级公路管理单位就不对其进行补助的发放，还必须要求其在工程的全过程当中都要进行工程质量监理；然而在实际的路桥工程建设当中，有很大一部分施工单位都不是专业的路桥施工企业，由个人组织所低价进行承包，就是我们常说的包工头，他们没有专业的路桥测量施工设备，更不具备公路施工资质，所以说有他们完成的公路工程质量是没有保障的，所以，在此建议，建设单位一定要选用具备专业资质的路桥施工企业来进行工程的承包，同时还要ζ浣行严格的管理工作。
5 结语
综上所述，在公路桥梁工程当中施行监理制度并且得到具体的落实是确保工程项目质量，进度与投资等目标时间的重要基础；所以，这就要求广大监理人员应在以往的工作当中不断的总结监理工作经验，并在不断的实践当中探索出更加完善和全面的监理工作方法，为我国路桥工程项目建设提供更好的监理服务，切实的提升公路桥梁工程的质量。
参考文献
路桥施工总结范文6
关键词：道路桥梁；施工问题；施工管理；质量控制；措施；
中图分类号：O213.1文献标识码：A 文章编号：
前言：
在道路、桥梁施工过程中可能会出现种种质量缺陷,比如,桥梁出现裂缝,桥梁钢筋出现锈蚀,路桥的养护问题等,这就需要施工工人和有关人员吸取经验,采取种种措施避免不良因素,保证公路、桥梁的质量.道路桥梁建设是一项规模宏大的工程,需要各方面因素共同努力,共同建设。
现今我国道路桥梁施工中所要面对的现实问题探析
众所周知,对于当前高速的发展的市场竞争力而言，任何一个施工企业如若不对自身企业作出适当的调整与改变，势必会影响整个企业在自身行业中的竞争力与地位。因此，我国的道路桥梁施工企业势必要对自身企业存在的问题进行合理的分析，在本质上找到问题发生的原因，然后最大程度的解决这些问题，才能做到彻底的发展自身企业。笔者在这里对我国道路桥梁施工中存在的问题进行了总结，其主要具有以下几点：
一 桥梁的裂缝问题。
对于桥梁裂缝问题而言，其不仅仅是桥梁的主要病害之一，还是一直影响我国道路桥梁施工质量与安全的重要因素之一。如去年7月15日杭州钱江三桥引桥的坍塌，主要还是出现了大量裂缝的原因，裂缝对梁板质量破坏极大，一旦出现裂缝，雨水浸入，腐蚀钢筋进而腐蚀钢绞线，大大降低梁板的使用寿命，导致发生坍塌事件。裂缝的产生原因有很多，例如：大型货车超载超运输、施工过程中混凝土制拌，出现了外加剂添加的错误、混凝土的后期浇筑工作不完善以及混凝土的振捣工作出现工作异常的现象等，都会使得我国的道路桥梁出现严重的质量问题与安全问题。其不仅仅使得道路桥梁的整体结构与美观性遭到了破坏，更加使得我国的道路桥梁的行车安全与人身安全遭到威胁。在此根据我多年的施工经验，具体分析一下裂缝产生的原因：
第一；混凝土强度不足，导致混凝土强度不足的原因分析：
1.原材料质量差：①水泥质量不良，水泥出厂及堆放不达标;水泥安定性不合格。②骨料（砂、石）质量不良，碎石含有软弱颗粒的强度低;碎石混堆;碎石针片状含量超标;砂石中有机杂质含量高，含泥量超标。③拌合用水质量不稳定。④外加济质量不稳定或组成配比不当。
2.混凝土配合比不当：混凝土配合比是决定强度的重要因素之一，其中水胶比的大小直接影响混凝土强度，其他如用水量、砂率、水胶比等也影响混凝土的各种性能，从而造成强度不足。①用水量加大：较常见的有搅拌机上加水装置计量不准;甚至在施工点随意加水二次拌合等;②对工程部位的设计强度掌握，随意采用配合比;③外加剂掺量不准，拌合不均匀;④外加剂使用不当;⑤粗、细集料雨棚遮盖措施不到位，施工配合比不准确，导致砂石计量不准和强度离散;⑥设计时强度富余系数不够;
3.施工控制不严，施工工艺不正确。①拌合场控制不严，随意堆放集料，集料污染严重、混料。②搅拌不佳，时间过短或过长造成不匀，和易性较差;③浇筑时水泥浆漏失严重;混凝土假凝、初凝，振捣不实;④养护不当;如早期缺水干燥、受冻等。
第二；裂缝的原因分析，除去混凝土质量原因，其它可能的因素还有：
1.梁板钢筋未按设计安装。 2.预制底座破损，底座修复不及时，张拉后受力不均。3.波纹管定位不规范，固定不到位。4.张拉未按设计采取真空压浆，相关设备未配置齐全。如：梁板注浆机压力表缺失或失效，注浆压力无法控制，梁板注浆质量无法保证。5.钢筋保护层控制不到位。6.振捣及养生不到位。7.存梁、运梁存在问题，如：运梁过程中轨道脱空、安装不直顺也易造成梁板损伤，存梁时梁两端支撑不规范易受损伤。8.大型货车超载超运输;
（二）道路桥梁钢筋被腐的问题。
对于该问题而言，其主要发生在桥梁钢筋在桥梁施工的过程中，遭到外在元素的影响（施工人员的保管不利、外来人员的破坏以及土壤化学成分的影响等），使得整个道路桥梁的钢筋受到腐蚀的现象发生。这种外在的腐蚀会使得整个道路桥梁的钢筋的质量性严重下降，降低了钢筋的可靠性，使得道路桥梁经常发生质量问题，影响结构的耐久性，不仅仅使得其自身的维护困难，还增加了经济负担。
（三）道路桥梁施工人员综合素质水平参差不齐的问题。
虽说近十几年来，我国的桥梁施工技术伴随我国的教育事业的不断改革与深化，我国的培养出来的桥梁施工技术人员的综合素质水平有所提升，但是我国的道路桥梁施工仍存在施工技术人员综合素质水平仍处在参差不齐的现象。
（四）道路桥梁的养护问题。
对于该问题而言，其主要是由于现今的道路桥梁施工工作而言，其主要发生的原因，是由于现今的施工队伍，在施工之后，就一点都不重视对桥梁的维护工作，使得其发生了问题，也置若罔闻、不管不顾，这在一定的程度上，势必会使得整个桥梁出现的问题会越来越大，最终使得整个桥梁出现瘫痪与质量安全问题。
二、我国道路桥梁施工中相关性问题的解决对策探析
面对如此众多的道路桥梁施工问题，我国的施工企业如若在不出适当的调整与解决对策，势必会严重影响自身企业的发展与改变。因此，施工企业势必要针对这些问题采取一定的解决措施，才能真正意义上解决现今我国道路桥梁施工的现状。
1.裂缝的相关性解决对策。对道路桥梁的裂缝而言，其不能再根本上对其进行系统性的解决，这是由于我国的道路桥梁的裂缝产生的原因众多，并不能使得其一次性解决所有的裂缝产生的原因。因此，在桥梁施工管理过程中，从一开始就要注重质量管理精细化，注重每个施工细节，落实责任，加强质量管理，在管理层面上作侧重的分工，明确责任领导和有关人员负责人，做到重点把关，严防死守。强化监理责任，充分调动监理积极性，发挥好第三方监理的职能，严格执行监理程序，理顺沟通协调机制，抓好关键工序的旁站和检验，及时对不合理工艺进行纠编。要大力推进施工标准化建设，在混凝土质量方面要以抓混凝土拌合站、梁板预制场标准化为重点，从进场材料就严把关，集中拌合，规范质量管理行为，严格各道工序、工艺管理，监理加强平衡试验，使混凝土质量控制达到规范化、程序化，进一步提升混凝土质量。抓好细节管理，质量管理要精细化，关口前移，把问题解决在施工过程中，因此施工管理人员必须通过不断的学习，提高自己，建立健全质量意识，认真组织，精心施工，在建设过程中收集相关数据和图片资料，不断总结经验，分析公路工程各种常见病、多发病和通病的问题及产生的原因。在施工中尽可能地避免质量问题的发生。从而全面提高公路建设项目整体的耐久性、安全性和可靠性，保证其在设计使用年限内的有效使用。
2.施工现场的钢筋加工场地一定要规范，防止钢筋锈蚀，对于道路桥梁的“骨架——钢筋”而言，其是主要支撑整个道路桥梁整体结构的重要组成结构之一，所以，道路桥梁施工企业对于一个桥梁的钢筋选取以及维护保护工作就显得尤为重要了。因此，道路桥梁的施工人员一定要提高自身对道路桥梁的质量意识，让其可以更好的为道路桥梁工作。我们可以是适当的采取以下措施，进行道路桥梁钢筋的保护工作：
（1）保证混凝土强度，做到最大程度的保护钢筋不被腐蚀的情况发生；
（2）适当再加深混凝土的保护层厚度，增加钢筋的防腐性能；
（3）最大限度地减少混凝土微观、宏观裂纹，合理养护、温度控制、纤维混凝土、聚合物改性混凝土等。
3.道路桥梁的施工企业要最大限度的自身员工的综合素质水平。由于现今社会上严重缺乏综合素质能力水平高的管理人员与技术人员，这就导致了我国各个企业都严重匮乏综合素质高的人才，当然对于我国的道路桥梁施工工作而言，其也不例外。因此，道路桥梁的施工人员一定要最大程度的提高自身的技术员工的综合素质水平，以期达到符合自身企业不断的发展的重要。另外，道路桥梁的施工企业的领导者还要不断增强自身的企业员工的培训工作，做到完善自身质保体系，业务素质高、操作能力强的从业人员，确保工程质量和安全保证。
4.道路桥梁的施工企业要不断增强自身的维护工作。道路桥梁的施工管理者，要不断改变自身的管理意识，注重发展企业自身的养护工作以及桥梁的检查、检测工作，做到最大限度的提高道路桥梁的工程质量以及安全的作用。另外，道路桥梁的养护单位不断增强养护工作，规范道路桥梁的监督规章制度以及科学的对道路桥梁进行系统性的改变与完善。而对于我国道路桥梁的养护工作，笔者在这里给出了以下建议以供参考：
（1）国家政府要不断加大对现已成型的桥梁养护工作的资金投入，经济上最大满足养护工作的开展；（2）国家政府要不断完善养护工作的规章制度，使得养护工作的有章可循、有法可依；（3）成立一个专门的养护队伍，及早期发现问题解决问题不断提升道路桥梁的质量与安全。
