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水路运输管理范文1
1、运输装备
船舶存在的主要问题是：船舶运力结构不合理，总体技术水平低，船舶老化。国际海运船队中的方便旗船队比重呈上升趋势，国旗船队发展缓慢；船队结构不合理，普通干散货船比重高，液体散货船比重远低于世界平均水平，超大型油轮和液化天然气船（LNG）几乎是空白；船舶大型化发展缓慢，船舶平均载重吨位低；内河运输船舶技术状况十分落后，船型、机型、材质杂乱，能耗高，平均吨位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗风能力弱，船龄老化，难以适应水运事业的发展。
2、基础设施
沿海港口存在的主要问题是：公用码头吞吐能力不足，特别是主枢纽港公用码头超负荷运转；码头数量多，深水泊位比例低，大型专业化深水码头短缺，尤其是外贸原油和铁矿石码头明显不足，远不能满足我国加大战略性资源进口的需要；液化天然气（LNG）和液化石油气（LPG）码头短缺；老港区码头改造和港口功能调整的问题突出，早期建设的杂货码头吨级偏低，装备陈旧落后，一些沿海港口城市老港区位于闹市区，不仅限制了港区货物装卸功能的发挥，而且给城市发展带来了交通拥挤和环境污染等问题；长江、珠江出海航道以及沿海主枢纽港进出港航道条件不适应海运船舶大型化的需要。
内河航道存在的主要问题是：航道等级结构不合理，高等级航道里程少，水运主通道仍有一半以上未达到规划标准，江南和珠江三角洲干线航道仍有60%以上未达到规划标准；具有层次结构的航道网尚未形成，主要内河航区间缺乏有效连接，主要航道的上下游通航标准不一，难以组织高效、经济的直达运输；大部分内河港口机械化程度低，专业化泊位少，集装箱码头严重缺乏；西部地区航道绝大多数处于原始自然状态，水运占地少，运量大，能耗小的优势远没有发挥出来。
3、运输组织
水路运输存在的主要问题是：管理体制不合理，部门、地区之间仍存在各自为政、条块分割的现象，港口政企不分；法规体系不完善，水运市场不规范，市场监管存在无法可依、有法不依、执法不严的现象，宏观调控缺乏有效政策，管理手段不强，方法落后，部分地区水上“三乱”问题还较严重；运输组织方式不合理，大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输组织方式在运输体系中尚未占据应有的比重，港口功能过于单一，现代综合物流刚刚起步。
二、加快结构调整促进水路运输市场可持续发展
（一）水路结构调整的目标：到2010年，基本建成上海国际航运中心，集装箱和大型专业化矿石、原油接卸码头基本适应需要，建成长江、珠江三角洲高等级航道网；调整船队结构，实现船舶大型化、专业化、标准化，船舶平均吨位、技术水平普遍提高，平均船龄有所降低，建成具有较强国际竞争力的海运商船队；在调控内河运力总量稳中有降的基础上，提高内河船舶船型标准化程度；调整港航企业所有制结构、组织结构和运输结构，实施企业规模经营和集约化战略，形成多种所有制并存，适应市场需求和市场竞争要求的企业结构，港航企业的市场竞争力普遍增强。建立和最终形成与其他运输方式发展相协调的航运体系，把海运大国建成海运强国。
（二）具体措施
1、基础设施
沿海港口
——基本建成上海国际航运中心，发展长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾港口群；在主要干线港建设大型专业化集装箱泊位，相应建设集装箱支线港和喂给港，完善港口集装箱水路集疏运系统，尽快形成集装箱一体化运输体系。
——加大沿海主枢纽港的建设力度，拓展港口物流功能，适应综合运输结构调整的要求。加快港口EDI系统建设，扩大港口功能，提高科技含量及效率。
——根据国家经济安全和产业布局结构调整的要求，加大原油、铁矿石等大型专业化深水码头的建设力度。
——加强对老港区和老旧码头的技术改造，结合城市发展的需要进行功能转换，提高泊位等级及专业化程度，适应钢材、木材、化肥、粮食等散杂货运输的要求。
——加强沿海港口布局规划，鼓励建设专业化码头泊位。
——加强航道建设，整治浚深主枢纽港出海航道，适应船舶大型化的发展需要。
内河航运
——东部地区，重点建设“两网一纵”，按四级及以上航道标准建设和完善长江三角洲骨干航道网，达到大型船舶干支直达。按三级航道标准完善珠江三角洲航道网；结合南水北调东线工程，京杭运河按三级航道标准继续向北延伸。继续对长江、珠江出海航道进行整治。
——中部地区，结合水利综合治理工程，治理长江、珠江干线中游航道和淮河干流中上游主要碍航滩险，改善通航条件；按三级航道标准建设湘江、沅水等主要支流航道。
——西部地区，重点建设长江、珠江干线上游航道，建成西部地区沟通东中部地区的水运主通道，加快建设南北盘江、右江、乌江、嘉陵江等支流航道，完成三峡库区水运设施淹没复建。
——完善珠江三角洲、长江干流及其主要支流的集装箱运输系统，逐步使一些重要的集装箱港口发展成为集装卸、仓储、配送一体化的物流中心。
——加强技术改造力度，提高内河港口的机械化水平，适应专业化运输需求。
2、运输装备
远洋、沿海船舶要向大型化、专业化方向发展，重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船、液化气船。内河船舶通过调控总量，加快更新运力，重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船，适度发展旅游客船，逐步淘汰技术落后的船型，向标准化、系列化和现代化方向发展。支持系统逐步以大功率、多功能、技术先进的救助拖轮替代现有老旧船，确保每个待命点配备技术先进的救助拖轮值班；提高海事船舶航速，加强取证手段；规划并建设立体搜救体系。
3、运输组织
——建立和完善水运市场体系，加强市场监管，加快水路运输法规体系建设，为港航企业改革和发展创造良好的外部环境。
——加快运输组织结构调整。客运，要加快实现常规客运向旅游化、高速化、客滚化、区域化方向发展，积极发展陆岛运输、旅客联运。货运，要大力发展国际、沿海、内河集装箱运输，鼓励干线运输，推进内支线运输，不断提高集装化水平；发展商品车滚装运输，推进煤、油、粮、矿等散装专业化运输；推动多式联运，加强与其它运输方式的协调，加快运输结构升级和优化。
——推进航运企业改革和内部组织结构的调整。航运企业要建立比较完善的现代企业制度，主动转向市场，以市场为中心转换经营机制，扩大经营规模，提高经济效益、科技开发能力、市场竞争能力和抗风险能力。全面提高企业经营管理水平和从业人员素质。要积极改革和调整经营方式和运输生产结构，遵循经济规律，以资本为纽带，组建跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大型企业和企业集团，实现规模化经营。在国际航运主要领域，国有航运经济要起主导作用，鼓励多种经济成分共同协调发展。
三、在结构调整中注意做好的几项工作
1、要充分发挥内河航运的优势
发展内河航运的优势在于：运量大，不像铁路和公路那样受线路通行能力的限制，尤其适合于特长、特大、特重的设备和大宗散货运输；能耗低，每吨公里油耗仅为铁路的三分之一；投资省，渠化航道每公里投资仅为新建铁路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。
有一定自然条件的西方发达国家十分重视内河航运，1995年美国内河航运完成的货运量占总运量的20%，运输费用仅占2%。在荷兰，随着公路运输交通阻塞严重，空气污染，政府在20世纪90年代又采取了鼓励内河航运的政策，加大政府对内河航道投资力度，为利用航运的企业提供资金补助等措施。
我国的内河航运自然条件十分优越，长江水系覆盖全国16个省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龙江水系和贯通南北的京杭大运河，流域面积超过半个中国，且几大水系直通太平洋，但我国优越的内河航运条件未得到充分利用。因此，应当充分发挥内河航运的优势，首先要加快开发建设长江、珠江、京杭运河的航道和港口，提高通航标准和运输能力，同时坚持水资源的综合利用，在有条件的地方推广“航电结合、以电养航”的有效方式。国家在考虑产业布局时，也应充分考虑沿江设厂，发展沿江产业带。
2、要重视港站主枢纽的建设
沿海港口在对外贸易中具有独特的不可替代的作用。随着我国改革开放的逐步深入和扩大，从可持续发展的角度考虑，必须更加充分地利用国外资源，特别是不可再生的资源。因此要加快建设大型油、矿接卸码头。
在沿海港口发展中还需要注意的是老港区和老码头的改造。经过五十年的发展，我国港口总体布局已经大体形成。但一些老港在带动了城市发展的同时，却也极大地限制了自身的发展。许多老港区位于城市中心或繁华地带，港口后方被城市蚕食得越来越小，集疏运也极为不便，加剧了城市交通堵塞，同时又对城市造成噪音和粉尘等污染。把城市的黄金地带用于港口装卸，从土地利用价值上来说也是不合理的。因此，从可持续发展的角度来看，合理的选择应当是跳出老港区，到新的合适地点如河口处发展。老港区除发展客运外，应逐步关闭装卸作业，发展带有水上特色的旅游业和进行土地开发，所筹集的资金用于发展新港口。
3、要进一步加强交通行业环境保护工作
船舶：在解决水域污染问题时采取以预防为主的方针，除制定必要的法律法规和国际公约外，还要用各种技术措施，如船上安装防污设备，港口建造防污染净化处理设施，加强水域监视监督工作等。同时，为节约能源，增加船舶竞争能力，还要积极研制新船型。例如开发浅吃水肥大型船，可节约运输成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，还应实现船舶控制自动化，提高运输效率和运输安全保障。
港口：对港口粉尘污染和污染物的问题，在新建、扩建、改建港口和码头时，要严格执行国家有关环保政策的规定，进行环境影响评价；在设计时要充分考虑防尘问题；要结合各港口的实际情况，分期分批有计划地建立、健全港口污染接受处理设施。
4、加强政策法治建设
（1）制定交通发展战略和行业政策
抓紧制订水路交通发展战略和行业政策，提出交通发展长远战略目标、战略重点、分阶段实施步骤和重大政策，对交通行业发展进行指导和规范，使交通结构调整的方向与水路交通发展的重点相一致，以交通发展战略和行业政策指导结构调整。
（2）加快法制化建设
加强水路交通行业法律法规建设，力争用5年左右时间建立以《港口法》、《航道法》、《航运法》、《海上交通安全法》、《船员法》、《海商法》等为龙头，以相应的《水路运输管理条例》、《国际海运管理条例》、《港口岸线管理条例》等为骨干的配套法规体系，并修正有关法规中与国际惯例不衔接的条款，依法进行行业管理和结构调整，并同时要坚持立法与执法并重，执法与监督并举。
（3）深化水运体制改革
深化水运体制改革，按照政企分开、责权一致、精简高效的原则，理顺中央与地方的关系，逐步完善办事高效、运转协调、行为规范的水运行政管理体系，逐步建立满足市场监管需要的高素质的水运管理队伍；积极推进港口管理体制改革，实行政企分开。加强水上运力调控，推进航运企业改革，提高对外开放质量。
5、运用综合手段加强港口建设管理
港口建设管理模式要从目前以审批项目为主转向对重点建设布局规划和岸线资源进行管理，并依据总体规划和专业规划，简化审批程序，适时加快建设进度。制定相应的规章并经批准，鼓励货主码头向社会开放经营。
综合运用经济、技术、法律和必要的行政手段，调控运力总量，优化运力结构，提高船舶技术水平。研究建立船舶特别登记制度等政策措施，引导中国资本船舶在国内登记、悬挂五星红旗。通过制定和推行内河船型标准化、建立船舶更新改造专项补贴基金、建立船龄标准并与船舶技术标准相结合的老旧船舶市场准入和退出制度、推行沿海主要运力投入的招标制度等措施，优化运力结构，削减过剩运力，推进沿海老旧船舶的更新和内河船舶标准化进程。
6、重视与国际水路运输市场接轨
进一步扩大对外开放范围,提高开放质量和水平，逐步与国际市场接轨。改革市场准入审批制度，逐步取消班轮、船代、外国航商在华商业存在等方面的数量和地域限制等保护措施,进一步开放我国的国际航运市场。同时，用国际通行的规则来保护我国的航运利益，研究建立我国进口物资运输权保障机制,清理和规范现有的开放领域。
参考书目：《水路运输文摘》
《新世纪铁路、公路、水运、航空、城交交通运输智能化全书》
《水路交通运输安全管理》
引子：据《中国产业发展景气报告2004·春》统计几种运输方式中，港口运输增长较快，累计完成货物吞吐量47658万吨，比去年同期增长126.3％，其中外贸吞吐量8622万吨，同比增长122.9％。2004年2月份水路运输完成客运量1515万人，自年初累计达3029万人，同比减少1.8％，旅客周转量1－2月为108862万人公里；当月完成货运量13326万吨，自年初累计达26084万吨，同比增长17.7％，货物周转量两月合计61262984万吨公里，增长35.8％。主要港口完成货物吞吐量两月合计47658万吨，增长26.3％；外贸吞吐量两月合计同比增长22.9％。预计2004年全年将完成水上货运量16.8亿吨，增长10％；全国港口将完成货物吞吐量36.5亿吨，比2003年增长14％，沿海港口完成23亿吨，内河港口完成13.5亿吨，分别增长15％和12.5％，完成集装箱吞吐量6000万吨，比2003年增长30％。（由于本文重点研究水路运输市场，故只截取了水路运输的相关数据）
水路运输管理范文2
第一条为了规范国内水路运输市场管理，维护水路运输经营者、旅客、货主的合法权益，保障人民生命和财产安全，促进水路运输事业健康发展，根据《中华人民共和国水路运输管理条例》和有关法律、法规，制定本规定。
第二条本规定适用于在中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事营业性运输的企业和个人的经营资质管理。
港口作业区内为船舶、旅客和货物提供服务的驳运和拖轮经营不适用本规定。
第三条国内水路运输经营按照航行区域分为沿海运输和内河运输。
国内水路运输经营按照经营船舶的种类分为货船运输和客船运输。货船运输分为普通货船运输和散装液体危险品船运输，散装液体危险品船运输分为液化气体船运输、化学品船运输和油船（含沥青船）运输。客船运输分为普通客船（含客渡船、旅游客船）运输、客滚船（含车客渡船、载货汽车滚装船）运输和高速客船运输。
第四条从事国内水路运输的企业和个人，应当依照本规定达到并保持相应的经营资质条件，并在核定的经营范围内从事水路运输经营活动，不得转让或者变相转让水路运输经营资质。
第五条各级人民政府交通主管部门依法对国内水路运输经营资质实施管理，其设置的航运管理机构可以承担具体工作。
第二章经营资质条件
第六条除经营单船***总吨以下的内河普通货船运输外，经营国内水路运输应当取得企业法人资格。
自然人经营单船***总吨以下的内河普通货船运输应当办理个体工商户登记。
第七条从事国内水路运输的企业应当具备下列经营资质条件：
（一）拥有与经营区域范围、经营业务相适应的自有并经营的适航船舶，且上述船舶总运力规模满足第八条的要求；
（二）有满足经营需要和安全管理要求的经营、海务、机务、船员管理等组织机构、固定办公场所和国家规定的注册资本；
（三）有健全的安全生产责任制度、安全生产规章制度和操作规程以及生产安全事故应急救援预案等安全管理与生产经营管理制度，并且按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》的要求建立安全管理体系；
（四）有与经营船舶种类、经营规模相适应的经营、海务、机务专职管理人员，相关专职管理人员应当满足本规定第九条的要求；
（五）经营客船运输的，应当落实船舶靠泊、旅客上下船所必需的服务设施和安全设施。
第八条除在省、自治区、直辖市行政区域内的封闭通航水域经营客船运输外，国内水路运输企业自有并经营的适航船舶总运力规模应当分别满足下列最低要求：
（一）经营省、自治区、直辖市之间（以下简称“省际”）沿海普通货船运输的：普通货船*总吨；
（二）经营省、自治区、直辖市内（以下简称“省内”）沿海普通货船运输的：普通货船1***总吨；
（三）经营内河普通货船运输的：普通货船***总吨；
（四）经营省际沿海散装液体危险品船运输的：危险品船*总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容*立方米；
（五）经营省内沿海散装液体危险品船运输的：危险品船1***总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容1***立方米；
（六）经营省际内河散装液体危险品船运输的：危险品船1***总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容5**立方米；
（七）经营省内内河散装液体危险品船运输的：危险品船5**总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容***立方米；
（八）经营省际沿海客船运输的：普通客船4**客位，高速客船***客位，客滚船*总吨并且4**客位；
（九）经营省内沿海客船运输的：普通客船***客位，高速客船1**客位，客滚船1***总吨并且1**客位；
（十）经营省际内河客船运输的：普通客船***客位，高速客船1**客位，客滚船1***总吨并且5*客位；
（十一）经营省内内河客船运输的：普通客船1**客位，高速客船5*客位，客滚船***总吨并且5*客位。
同时经营油船和化学品船运输或者同时经营普通客船和高速客船运输的，总运力规模可以合并计算，但每一船舶种类应当至少拥有一艘自有并经营的适航船舶。
交通运输部可以针对因市场需求有限，致使从事水路运输的企业运力规模无法满足第一款要求的情况，公布低于第一款规定的总运力规模的特定区域。
第九条从事国内水路运输的企业应当至少配备1名经营专职管理人员，并配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员：
（一）经营沿海普通货船1至1*艘的，至少分别配备1人；11至**艘的，至少分别配备*人；*1至**艘的，至少分别配备*人；**艘以上的，至少分别配备4人；
（二）经营内河普通货船1至1*艘的，至少分别配备1人；11至5*艘的，至少分别配备*人；51至1**艘的，至少分别配备*人；1**艘以上的，至少分别配备4人；
（三）经营沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；*至1*艘的，至少分别配备*人；11至**艘的，至少分别配备*人；**艘以上的，至少分别配备4人；
（四）经营内河散装液体危险品船或者客船1至1*艘的，至少分别配备1人；11至**艘的，至少分别配备*人；*1至**艘的，至少分别配备*人；**艘以上的，至少分别配备4人。
前款规定的专职管理人员应当与企业签订一年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。
经营普通货船运输企业的海务、机务专职管理人员应当具有与所经营船舶种类和航区相对应的不低于大副、大管轮任职的从业资历。
经营客船、散装液体危险品船运输企业的最高管理层中至少有1人专职负责安全管理工作并具有与所经营船舶种类和航区相对应的船长或者轮机长任职的从业资历；其海务、机务专职管理人员应当具有与其所经营船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历。
第十条从事国内水路运输的企业可以将其所属船舶的安全与防污染管理委托具有国内船舶管理业经营资格的船舶管理企业代管。
在有效代管期内，委托企业可以不按照第九条第一款中要求的按照经营船舶的规模配备相应数量的海务、机务专职管理人员，但是应当至少分别配备1人。
第十一条从事国内水路运输的个体经营者应当拥有自有并经营的适航船舶，并取得与其经营船舶相对应的有效内河船员适任证书。
第十二条经营国内水路运输的船舶应当持有配发的《船舶营业运输证》，并持有有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》。《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当持有有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”。
第三章经营资质审批
第十三条申请经营国内水路运输业务的企业和个人，应当向其所在地人民政府交通主管部门提交本规定第二十二条要求的相应申报材料。
第十四条受理申请的交通主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后，盖章确认复印件的内容与原件一致，将材料原件退还申请人；并按照《中华人民共和国水路运输管理条例实施细则》规定的审批权限，将初步审查意见和全部申请材料逐级转报至有审批权的交通主管部门审批。
第十五条申请经营国内客船、散装液体危险品船运输的，市（设区的市）级人民政府交通主管部门应当在收到申报或者转报材料后的1*个工作日内，根据申报材料和实地调查情况，对申请人是否符合国内水路运输经营资质条件进行评估，出具评估报告。评估结束后，市（设区的市）级人民政府交通主管部门应当及时将评估报告和申报材料一并转报至有相应审批权限的交通主管部门。
省级人民政府交通主管部门应当对评估的过程进行监督检查，对评估结果有异议的，可以组织复评。国内水路运输经营资质评估办法由交通运输部另行制定。
第十六条具有相应审批权限的交通主管部门在收到申报或者转报材料后，应当按照本规定要求的经营资质条件和国家有关规定进行审查。符合条件的，作出许可决定，并且向申请人颁发《水路运输许可证》；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。
第十七条应当事人申请，具有相应审批权限的交通主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件，对于筹建期的企业颁发《水路运输许可证（筹建专用）》。企业凭筹建批准文件和《水路运输许可证（筹建专用）》办理购建船舶、工商注册登记等手续。
第十八条符合下列情形并经交通运输部批准，中国企业可以租用外国籍船舶在中华人民共和国港口之间从事不超过两个航次或者期限为**日的临时运输或者拖航：
（一）确实没有满足所申请的运输或者拖航要求的中国籍船舶；
（二）停靠的港口或者水域为中华人民共和国对外开放的港口或者水域。
第十九条租用外国籍船舶进行临时运输或者拖航的中国企业应当向交通运输部提交申请书及能够证明符合第十八条第一款第（一）项规定情形的相关材料。申请书应当说明该申请事项的理由、承运的货物、运输航次或者期间、停靠港口、船舶名称、船舶类型、船舶国籍及船舶的适航状况等。
交通运输部应当自受理申请之日起**个工作日内，对申请事项进行审核。符合第十八条规定条件的，作出许可决定并且颁发许可文件；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。
第二十条从事国内船舶运输或者拖航的外国籍船舶，应当遵守国内水路运输管理的有关规定，并应当按照交通运输部批准的范围和期限进行运输或者拖航。
第二十一条国内水路运输经营资质的审批程序和期限，本规定未作要求的，按照《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国水路运输管理条例》及其实施细则、《交通行政许可实施程序规定》的有关规定执行。
第二十二条申请经营国内水路运输或者扩大国内水路运输经营范围，应当根据不同情况，提交下列相应申报材料：
（一）申请书，包括申请的经营范围、运力规模及其来源；
（二）可行性报告，包括客货源市场分析及落实情况、资金来源及落实情况、营运经济效益分析；
（三）《企业法人营业执照》或《营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》即可）及其复印件；
（四）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件，法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；
（五）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；
（六）组织机构的设置和本规定第九条要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议即可）等及其复印件；
（七）包括生产经营管理与安全管理制度在内的企业基本管理制度；
（八）按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》需要建立安全管理体系的，应当提供有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；符合本规定第十条规定的，应提供其与船舶管理企业签订的安全与防污染管理协议、船舶管理企业的《水路运输服务许可证》和有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；
（九）拟由其经营并投入国内水路运输的船舶来源证明文件和有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》及其复印件，《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当提供有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”及其复印件；
（十）经营客船运输的，应当提供与经营航线停靠站点的港口经营人达成的靠泊港航协议及其复印件，或者已经对客船靠泊、旅客上下船所必需的服务设施、安全设施作出安排的其他证明文件；
（十一）个体运输经营者，提供本人身份证及其复印件和本规定第十一条要求的相关证明文件及其复印件。
企业筹建应当提交本条第一款第（一）项至第（七）项、第（十）项规定的申报材料。
企业开业应当提交本条第一款第（一）项至第（十）项规定的申报材料，有筹建环节的需要提供《水路运输许可证（筹建专用）》及筹建批准文件复印件。
已经取得国内水路运输经营资质的企业扩大经营范围，应当提交本条第一款第（一）项、第（二）项、第（六）项至第（十）项规定的申报材料及原批准文件复印件和《水路运输许可证》（副本）。个体运输经营者申请从事国内水路运输应当提交本条第一款第（一）项、第（九）项、第（十一）项规定的申报材料。
第四章监督检查
第二十三条各级人民政府交通主管部门应当依法对从事国内水路运输的企业和个人的经营资质进行监督检查。
国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门负责日常监督检查工作，对国内水路运输经营者经营资质的有效维持进行监督。
第二十四条国内水路运输经营者取得经营资质后，应当有效保持经营资质条件。达不到本规定要求的经营资质条件的，其所在地人民政府交通主管部门应当责令其限期整改。整改期限视情况确定，其中运力规模达不到经营资质条件的，整改期限最长不超过*个月，其他情况最长不超过*个月。
经营企业在整改期间已开工建造但尚未竣工的船舶可以计入运力规模。船舶竣工后，如果该船舶并未由该经营企业实际拥有并经营的，应当继续进行整改。
第二十五条国内水路运输经营者应当积极配合交通主管部门开展的运输经营资质监督检查，并如实提供有关凭证、文件以及其他有关资料。
第二十六条发生下列情况后，国内水路运输经营者应当在15个工作日内以书面形式向其所在地人民政府交通主管部门报备，并提供相关证明材料：
（一）企业主要股东及其股份构成情况、注册资本发生变化；
（二）公司章程及基本管理制度发生重大变化；
（三）企业海务、机务、经营、船员管理等部门及其职责发生变化；
（四）企业主要负责人以及本规定第九条要求的相关专职管理人员发生变化；
（五）经营的船舶运力规模发生变化；
（六）经营的船舶发生安全责任事故；
（七）符合本规定第十条规定的，其委托的船舶管理企业或者委托管理协议发生变化。
国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门收到有关报备材料后，应当逐级转报至原审批机关。
第二十七条各级人民政府交通主管部门应当建立、健全国内水路运输经营资质监督检查制度，对国内水路运输经营者的经营资质实施动态管理，建立预警制度。对于经营资质水平下降或者存在违反本规定行为的国内水路运输经营者，应当加强监管措施。
第二十八条经营资质监督检查包括经营资质定期核查和不定期抽查。
第二十九条国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门应当定期将其经营资质维持情况通报当地海事管理机构。
海事管理机构应当将有关国内运输船舶重大以上安全事故情况及结论意见及时书面通知该船舶经营者所在地人民政府交通主管部门。
第五章法律责任
第三十条国内水路运输经营企业违反本规定第九条规定，由其所在地人民政府交通主管部门责令改正，并且可以对其处以5***元以上1万元以下罚款。
第三十一条国内水路运输经营者违反本规定第二十五条、第二十六条规定，由其所在地人民政府交通主管部门责令改正，并且可以对其处以5**元以上*元以下罚款。
第三十二条对取得经营资质后不能保持，经整改后仍然达不到经营资质条件的国内水路运输经营者，负责审批的交通主管部门发现其不再具备安全生产条件的，应当撤销原批准的国内水路运输经营资质。
第三十三条违反本规定的其他规定应当进行处罚的，按照《中华人民共和国水路运输管理条例》执行。
第三十四条交通主管部门的工作人员有、、等行为的，由其所在单位或者上级机关责令改正并依法给予行政处分；触犯刑律的，依法追究刑事责任。
第六章附则
第三十五条本规定下列用语的定义：
（一）不得转让或者变相转让水路运输经营资质，是指国内水路运输经营者不得以任何方式允许他人以其名义从事或者变相从事国内水路运输经营活动。
（二）自有并经营的适航船舶，是指取得船舶所有权登记且由船舶所有人经营并处于适航状态的船舶，其中船舶属共有的，经营人所占该船舶共有份额的比例应当不低于5*%。
第三十六条已经取得国际船舶运输经营资质的中国企业，要求兼营国内水路运输业务的，应当按照本规定的要求取得国内水路运输经营资质。
第三十七条载客1*人以下的客船运输以及相邻乡镇、村之间为当地群众生产生活提供直接服务的乡镇船舶（含乡镇客渡船）运输经营资质不适用本规定，由省级人民政府交通主管部门制定具体管理办法。
第三十八条经营内地与香港特别行政区、澳门特别行政区以及台湾地区之间的水路运输，其经营资质条件不适用于本规定。
在香港特别行政区、澳门特别行政区登记的船舶，申请从事内地港口之间临时运输或者拖航的，比照第十八条、第十九条、第二十条的规定办理。
水路运输管理范文3
第一条必需遵守国家水路运输规章。水路运输管理人员违反交通主管部门给予行政处分。
第二条本实施方法适用于我市行政区域内从事水路运输和水路运输服务业务（以下简称水路运输业）单位和个人。
第三条水路运输分为营业性运输和非营业性运输。营业性运输是指为社会服务、发生费用结算的旅客运输（含旅游运输）。
不发生费用结算的运输。非营业性运输是指为本单位或本身服务。
第四条水路运输业坚持多家经营、协调发展的方针。制止非法经营。
第五条市、县（区）交通主管部门负责全市水路运输的管理工作。
第六条从事水路运输和水路运输服务业务的单位和个人。
第七条未经中华人民共和国交通部批准。
第八条市、县（区）水运管理机关职责：
㈠贯彻执行有关水路运输业的法律、法规和政策；
㈡负责对水路运输企业的开业审批；
㈢协调水运业之间、运输船舶与港埠企业之间的平衡衔接。查处重大客货运输事故；
㈣编制与组织实施水路运输业的发展规划；
㈤提供有关水运技术、经济信息和咨询服务。
㈥负责水运行业统计。
第二章营运管理
第九条设立水路运输企业必需具备下例条件：
㈠具有与经营范围相适应的运输船舶；
㈡有经营管理的组织机构、负责人和相应的经营场所、固定资产和自有流动资金；
㈢有较稳定的客源和货源；
㈣经营旅客运输的应当落实客船沿线停靠港站（点）并具备相应的服务设施：
第十条个人从事营业性运输的必需具备第九条第一、三项规定的条件。
第十一条申请经营水路运输业。同时提供有关资料，向县（区）水运管理部门提交筹建（开业）申请书。
第十二条县（区）水运管理部门接到申请书后。审核后报市水运管理部门审批；市水运管理部门接到申请书后应在15天（经营客运及特种船舶运输的7天）内进行审批，符合条件的按申请项目签发水路运输许可证；不符合条件的应给予明确答复。
第十三条取得水运运输许可证的单位和个人。经核准领取营业执照后，方可开业，并应向原签发许可证的机关领取船舶运输证（一船一证）
第十四条水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人可以在批准的范围内自行组织承运。垄断客、货源。
第十五条从事旅客运输的应料理旅客人身意外伤害安全。
第十六条危险货物运输应按交通部《危险货物运输规则》规定料理手续。
第十七条水运管理机构可组建水路货运配载中心。
第十八条经营旅客运输的单位应按规定的航线、班次和停靠站点运输。未经批准不得擅自取消或变更航线、班次和停靠站点。
第十九条水路运输服务企业不得垄断货源。
第二十条水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人必需依照国家规定缴纳税金、规费（港务费、船舶停泊费、航道养护费和运输管理费）从事非营业性运输的单位和个人必需依照国家规定缴纳规费。
第二十一条水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人以及石油、煤炭、冶金、商业、供销、外贸、林业、电力、化工、水产部门。
第二十二条经营水路运输业的单位和个人必需使用交通部门规定的运输票据。
第三章罚则
第二十三条违反本方法有下列行为之一的由县级以上交通主管部门依照下列规定给予处分：
㈠未经批准。并处违法所得1倍以上3倍以下的罚款：没有违法所得的处300元以上2500元以下的罚款；
㈡水路运输企业逾越经营范围从事经营活动的没收违法所得。
㈢违反国家有关规定收取运费的没收违反规定收取的局部。
㈣未使用规定的运输票据进行营业性运输的视情节轻重。
㈤未依照规定缴纳国家规定的规费的责令限期缴纳；逾期仍不缴纳的除责令补缴欠费款外。
㈥垄断货源。
水路运输管理范文4
【关键词】运输；物流；管理；探讨
0.前言
随着社会主义市场经济的发展，我国高速公路的建设突飞猛进，建设形成了强大的路网，公路运输业有了更加广阔的发展前景，在发展的同时物流管理中所存在的滞后和问题也显现出来，阻碍了物流业的发展，因此要提升管理解决问题，如何在高速路和路网发展的大前提下，抓住机遇加快管理中的深化改革，从公路运输的龙头开始，在物流管理、税收制度等国家层面深化改革，从而科学引领、不断创新，提高整个现代物流业的水平，成为我国服务经济、社会经济的重要组成，为面对全球化经济竞争做铺垫，在世界经济竞争中成长壮大。
目前我国物流公司可划分为三种形式存在：一种是综合物流（Integrated Logistics）这种物流企业是把一定区域内的公路、铁路乃至航运和水路运输集合为一体一票式的承运人，而且不断的延伸产业链，增加服务内容，提供全程服务，构筑综合物流体系；第二种是第三方物流（Third party Logistics）这种物流企业是在生产与消费之间即与第一方第二方建立联盟为基础的物流服务（合同契约物流）；第三种是合同物流（Contract Logistics）这种物流企业是以管理为核心竞争力即利用现代网络信息把仓储、运输和物流加工等企业通过签订合同来提供物流服务。
公路运输管理是物流第三利润的重要环节，公路运输是由于受工业化发展和计划经济的影响，我国物流起步晚，社会化程度低，物流管理体制杂乱，中央地方有各自的物流系统，机构多元化，给社会化专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模效益难以实现，设施利用率低，造成资金沉淀和浪费，运输市场准入或退出机制不健全，公路运输法规滞后，造成我国物流企业与物流组织的总体水平低，物流技术设备落后，效率低、成本高，制约了物流业的发展。
如何提高物流的效率及降低其成本提高我国物流水平就成为一个重要话题和关注，现代物流是当前市场经济工作中的一个热点和难点，一方面国家不断加大改革支持力度，另一方面也存在许多发展中的问题，因此一定要坚持从实际出发，加强宏观调控，搞好理论研究，建立法制管理体系，引领物流企业走可持续发展道路。
以其机动灵活，可以实现门到门得服务，在现代物流中起着重要作用和降低社会物流成本的关键。面对物流的发展，公路运输业如何在现代物流中领头，成为现代物流的关键环节，是公路运输企业发展的重要问题。
1.公路运输业发展物流服务的分析和认识
1.1我国物流市场需求大
随着我国商品经济的快速发展，制造业、商业等对专业物流服务需求有大幅增长，生产和销售企业需运输企业在全国范围内进行运输和配送，带来了物流货物越来越多，时间性、质量等方面的要求越来越高，从物流五要素（合适的产品、合适的地点、适当的数量、需要的时间、和适当的价格）讲，公路运输在物流市场竞争中优势极大，公路运输企业物流管理与服务的水平的进步提升等带来了大市场。09年-12年资料显示见表1：
以上资料数据看出从2009年以来，国家GDP平均增长率在10%以上，而物流总费用增长平均在15.3%，远超出国家GDP增长速度，物流总费用占比GDP平均17.8%。分析得到我国物流产业发展前景广阔：
（1）物流规模扩大，为国民经济的发展提供了基础保障。
（2）现代物流发展，推进了我国市场流通效率的提高。
（3）现代物流作为国民经济的重要产业，直接推动GDP的增长。
（4）我国近年来现代物流的建设发展较快，但总供给难以满足总需求且物流水平较低。
（5）我国市场经济尚处于初级阶段， GDP增长主要依靠一、二产业，第三产业GDP只占到40%，与发达国家三产比例高达70～80%的份额相比，我国的经济增长方式明显落后，要提高现代物流业的发展。总之，无论是当前还是未来现代物流市场需求大。
1.2我国物流基础强大
2014年底，全国公路总里程达424万公里；全国公路密度为44公里/百平方公里；国家高速公路10万公里，显著改善了我国公路整体技术水平，总体缓解了交通紧张状况，对提高经济运行效率、增强发展活力、提升国民生活质量、保障国家安全做出了突出贡献。《交通运输“十二五”规划》明确提出，到2015年，我国公路总里程将达到450万公里，由此可见我国公路基础设施建设迅速发展，国道省道交通主干线目前，全国所有的县和97%的乡镇、行政村都已通了公路，初步形成了全国性的网络。随着我国产业化调整、国家物流政策的支持，我国物流服务能力和水平将有较大提高，为加快物流业的发展打下了强大基础。
1.3我国物流业的主要问题
我国现处于社会主义市场经济，社会主义市场经济形态，就是以公有制为主体和多种所有制形式并存；以按劳分配为主体和多种分配方式并存，是在政府宏观调控下充分发挥市场机制在资源配置方面的基础性作用，GDP增长主要依靠一、二产业，第三产业GDP只占到40%，远低于发达国家（第三产业GDP占到70～80%）。从以上情况可以看到当前物流业存在的问题。
（1）总供给难以满足总需求，物流供给明显不足的现象没有得到根本缓解，跟据中国物流信息中心统计，2004年至2012年间，我国实际完成的货运量年均增长有限，需求增幅之间存在较大差距。
（2）社会物流成本比GDP比例仍然较高，反映了我国经济物流运行处于粗放型的基本现实，我国社会物流总成本与GDP的比例仍高达17.8%，比发达国家9.5%～10%的比例，高出近一倍。原因是我国GDP增长主要依靠一、二产业，第三产业GDP只占到40%，与发达国家三产比例高达70～80%的份额相比，我国的经济增长方式显著落后，我国物流运营水平较低。
（3）现代物流业务附加值低。2002年美国货运总量为158亿吨，同期我国为148亿吨，中美两国货运量基本相当，（结合美国交通统计局（BTS）数据计算， 2002年美国单位货运量物流收入476元/吨，近几年基本保持稳定，） 单位货运量物流收入476元/吨，而我国单位货运量物流收入不到160元/吨，单位货运量收入为美国同期26%左右，近几年变化不大，我国物流实物规模较大，社会物流收入总规模却较低，说明我国现代物流业务增殖服务少、附加值低。
以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析，我国公路运输业要加快物流服务的发展，突出的主要关节点问题是公路运输管理。
2.提高公路运输业管理的探讨
面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距，要加速公路运输业向物流的发展和融合：
2.1运输企业要提高服务意识
对运输企业来说，发展物流首先是服务的问题，物流的实质是服务，只要是客户的需求就是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的发展中，必须树立服务的思想，并将满足需求作为企业的生存和发展的宗旨。
2.2促使物流服务向专业化，集中化发展
在物流服务向专业化、集中化方向发展中，由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来，形成规模经营是一个重要的发展趋势，对降低经营成本，提高服务质量，取得规模效益，有明显的竞争优势。
2.3加大市场开放，引入竞争
达到一定力度引进外资和技术，合资经营物流服务企业，是公路运输企业尽快掌握世界先进物流管理和物流技术的有效途径，促进我国物流业的发展，加快物流水平的提升。
2.4应用电子商务是一场商业大革命
随着知识经济的发展和信息高速公路的建设，电子商务活动已经形成巨大潮流，电子商务正在迅速地渗透到每一个行业领域，连接起企业、社团、政府和个人，物流企业也迎来了互联网加时代，技术与管理加电商模式带来了深刻的革命性的变化。
2.5国家政策层面的改革
随着社会主义市场经济的发展，从发展的角度看我国物流企业的技术和装备已不是问题，路网建设基础已完备，最关键的是国家政策要改革，税收制度、路桥隧收费制度和政策等亟待科学化的改革，减轻物流企业的负担，从而加快和促进我国现代物流水平的提高，赶上世界水平，扩大第三源泉，促进我国GDP合理稳健的发展。
水路运输管理范文5
关键词：公路运输事业单位 政府非税收入管理 相关问题
政府非税收入管理改革是市场经济条件下理顺政府分配关系、健全公共财政职能、深化收支两条线改革的重要举措。由于交通事业单位的收费在政府非税收入构成中占相当大的比例，因此成为重点改革对象。更由于公路运输事业单位采用收入分级管理的模式，收费相对集中，导致改革势在必行。
一、交通事业单位非税收入管理中存在的突出问题
（一）非税收入内涵定义不完善，含混不清
政府非税收入包括行政事业性收费收入、政府性基金收入、专项收入、罚没收入、国有资源（资产）有偿使用收入、国有资本经营收入以及其他收入等。而在其他收入这一项中，利息收入、单位自营创收的收入、横向项目经费等尚未明确划入政府非税收入内含之中，含混不清，导致收费上的矛盾与纠纷层出不穷。
（二）非税收入的使用没有严格按照 “收支两条线 ”来执行
为防止国家财政收入流失，保障缴款人的合法权益，我国实行“收支两条线”管理制度，即将非税收入全额缴入国库或财政专户，通过编制财政部门预算对支出进行统筹安排来监督非税收入的收支。我国交通运输事业单位的非税收入虽已编入部门预算并在缴入专户后通过国库下拨资金使用，但上缴财政之后，将所缴非税收入全额返还给上缴单位的客观事实仍然存在。这种现象导致的后果便是所缴税款返还之后，没有一个权责范围内的监督部门着手管理这笔庞大的非税收入所得的去向，如此极易造成国家财政资源的浪费，严重的甚至滋生等违法犯罪行为。除此之外，非税收入存在与“收支挂钩”的现象，上级执收部门为保护下级直系部门利益，下级部门支出多时便上缴更多非税收入所得，以求能最大化争取利益，反之则反。
（三）票据管理不严格，收缴人员行为不规范
管理者对会计工作的疏忽，票据管理含混不清，极易出现财务管理漏洞，滋生行为其次，工作人员的收费行为是非税收入管理的重要环节，部分工作人员业务素质不高，对收费对象和收费指标没有明确把握，极易出现少收、多缴、票据失真、会计账目混乱的现象。
二、如何规范交通运输事业单位非税收管理
（一）非税收入管理采用票款相分离的方式
为了能够在一定程度上加强非税收入的稽核以及审查的工作力度， 交通运输事业单位在进行非税收入的管理工作过程中， 实行的是票据以及款项相分开的管理方式，即采用“单位开票、银行代收、财政统管”的模式，由各执收单位按照经政府相关部门批准的收费项目，开具统一的非税收入缴款书；缴款入持缴款书有关联次到代收银行办理缴款手续；代收银行可以收取现金，也可以通过支票、银行卡等直接划入指定的则政专户。一般情况下，由执收单位开具缴款书后，由缴款入到附近银行网点缴款，缴款人将代收银行盖章的“回联单”带回执收单位，执收单位据此向缴款入出具收款收据。应缴非税收入直接缴入非税收入财政专户，有助于则政资金的及时入库，杜绝单位不及时上缴则政、随意占用、挪用资金的现象。除此之外，银行应坚持进行收款或者进行财政监督，在一定程度上增加发票以及款项相分开的银行代收网点，便于相应的企业或者个入进行缴费工作。
（二）加大征收管理与审查稽核力度
票款相分离的收费方式没有得到严格地执行，必须要完善相关的监督机制，跟踪落实非税收入的去向，使上级部门能清楚掌握交通运输管理单位的收支状况。建立完善的监督制度，就是要加强各方面的审查稽核力度。具体来讲，就是要求相关的工作入员采用稽核审查和专项审查的工作相融合的工作方式，稽核审查以及日常各种管理工作相融合的方法来加强我国交通运输事业单位对非税收入的管理。相关工作人员要同时做到随机抽查与重点审查相结合，定期检查与不定期检查相结合
（三）完善监督反馈机制，规定期进行账目核算
建立群众反映和监督审核结果反馈机制，克服实际工作中存在的种种漏洞，完善非税收入的管理工作。非税收入管理工作人员要重视群众和相关业务认识的投诉和意见，认真听取专家的看法，及时快速的做出反应，严格非税收入的“进与出”。负责非税收入管理的财会人员，要坚持定期与上级执收部门进行账目核查工作，防止假账，错帐出现，严格账目管理，是避免滋生的良药。
（四）严格票据规范管理，提高收缴人员业务素质
管理者应加强对会计的严格控制，规范票据管理，严格要求票据的供给与收费的许可证或者准购证进行挂钩，
加强对工作人员的业务培训，明确收费对象和收费指标，规范收缴人员工作行为，避免出现少收、多缴、票据失真、会计账目混乱的现象。
（五）完善定额管理制度
定额管理即预算管理是交通运输管理单位内部控制的一个重要方法。通过预算的编制、执行、分析考核等的管理，明确预算项目，建立预算标准，规范预算的执行和差异分析，建立、健全交通运输管理单位的内部控制制度。充分发挥财务管理预算的职能。财务管理人员应努力提高自身素质，采取能不断调整的滚动式预算或全面动态预算制度，为上级执收部门提供详尽的资料，解决“支出多则多上缴，支出少则少上缴”的难题。
三、结论
总之，要想从根本上完善非税收入的管理工作，我国的交通运输事业单位应高度重视非税收入管理采用票款相分离的方式；加大征收管理与审查稽核力度；完善监督反馈机制，规定期进行账目核算；严格票据规范管理，提高收缴人员业务素质。在实际工作中坚决反对乱收费乱罚款，重视工作人员的收缴行为的科学性，时刻保持严肃认真，谨慎踏实的工作态度，尽最大努力维护我国财政事业的发展资源，防止资源浪费和现象的出现。
参考文献：
[l]朱云飞.边界与结构规范：我国非税收入管理改革研究[J].山西财政税务专科学校学报，2010（01）：23-32
水路运输管理范文6
根据《国内水路运输经营资质管理规定》（交通运输部令*年第2号）的有关规定，为加强和规范国内水路运输经营资质动态监管，规范经营资质有关情况动态报备行为，现就有关事项通知如下：
一、国内水路运输经营者应按下列要求，在有关情况发生后的15日内向其所在地交通主管部门（或其设置的航运管理机构，下同）履行报备手续：
（一）企业股东及其股份构成情况、注册资本发生变化。
国内水路运输经营者报备时应提交下列材料：
1.《国内水路运输企业基本情况变动备案表》（见附件1）；
2.工商行政管理部门出具的《准予变更登记通知书》等证明材料和变更后的《企业法人营业执照》及其复印件（《企业法人营业执照》记载内容未发生变更的无需提供《企业法人营业执照》）；
3.增加新股东的，还应提供新股东的基本情况，其中法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；
4.变更注册资本的，还应提供具有法定资格的验资机构出具的验资证明及其复印件。
（二）公司章程及其基本管理制度发生重大变化。
公司章程及《国内水路运输经营资质管理规定》第七条要求的基本管理制度发生重大变化的，国内水路运输经营者报备时应提交下列材料：
1.《国内水路运输企业基本情况变动备案表》；
2.变更后的公司章程或基本管理制度。
（三）企业海务、机务、经营、船员管理等部门及其职责发生变化。
国内水路运输经营者报备时应提交下列材料：
1.《国内水路运输企业基本情况变动备案表》；
2.变更后的组织机构设置情况。
（四）企业主要负责人以及《国内水路运输经营资质管理规定》第九条要求的相关专职管理人员发生变化。
企业主要负责人（及法定代表人）发生变动的，国内水路运输经营者在办理完《企业法人经营执照》变更手续后按规定提交相关材料办理《水路运输许可证》变更手续即可。
《国内水路运输经营资质管理规定》第九条要求的企业经营、海务、机务专职管理人员以及客船、散装液体危险品船运输企业最高管理层持证人员发生变动时，国内水路运输经营者报备时应提交下列材料：
1.《国内水路运输企业主要管理人员变动情况备案表》；
2.变更后的专职管理人员身份证、任职文件、任职资历材料、劳动合同及其复印件。
（五）经营的船舶运力规模发生变化。
国内水路运输经营者经营的船舶运力规模增加，应按规定办理《船舶营业运输证》，不必另行办理报备手续。
二、请各有关交通主管部门将本通知要求及时传达国内水路运输经营者，对未按规定履行报备手续的，按照《国内水路运输经营资质管理规定》的有关规定处理。
国内水路运输经营者所在地交通主管部门收到经营者按照《国内水路运输经营资质管理规定》第二十六条第（一）、（四）、（六）项要求报备的材料后，应当在15日内逐级转报至原审批机关。
