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汽车销售培训课程范文1
关键词：校企合作 课程 专业建设
一、学校校企合作概况
校企合作模式是一种注重培养学生质量，注重在校学习与企业实践，注重学校与企业双方合作的教学模式。学校利用企业提供的设备，企业不必为培养人才担心场地问题，让学校和企业就师资、设备及技术实现等方面进行优势互补，既节约了教育成本，又达到“双赢”目的。
笔者学校校企合作的汽车品牌有：华晨宝马、一汽奥迪、东风标致、东风雪铁龙、东风本田和北京现代等。以上汽车品牌厂家均在学校设立培训基地。具体做法是：由学校选派骨干教师去汽车厂家接受培训，经考核合格后成为某品牌汽车培训师。该培训师回校后，主要面对汽车4S店员工以及即将毕业准备上岗的定向班学生，开展有关技术、服务方面的培训。
学校汽车产业系专业分为：现代汽车维修、汽车电气与空调维修、新能源汽车检测与维修、汽车应用与管理、汽车运动与改装等。培养层次为高级工和预备技师。学生经过4～5年的学习后，初步了解现代汽车结构及工作原理，锻炼了排除故障的能力，掌握了基本的汽车保养与维修技能。汽车专业建设取得一定成果，但与企业实际需求存在一定差距。主要表现在： 毕业生不了解企业文化、岗位要求，与同事相处存在困难，动手实践能力较差等。
为了进一步促进汽车专业学生对汽车企业文化、岗位要求的了解，提高学生的动手实践能力，使学生提早适应社会和工作环境，笔者学校将校企合作培训课程穿插到日常教学过程中，使汽车专业课程内容更加丰富，更加符合企业的需求。汽车产业系（预备）技师班从第二学年、高级工班从第三学年开始学习。学生经过两年在校学习校企合作培训课程，其职业素质有了很大的提高。
二、应用方法
1.前期准备
首先，汽车产业系筛选校企合作培训课程，借助汽车企业员工培训的教学标准和考核方案，制定符合高年级在校生的教学标准和考核方案。
其次，安排上课时间。由于每学年第二学期有定向班毕业生的培训，外加对企业员工的培训，造成师资、设备以及场地比较紧张。故此在校生的校企合作培训课程大部分安排在每学年第一学期。
第三，对学校各个培训基地的设备、工具、资料和场地统筹安排，充分利用有限资源，培训更多的学生。
2.循序渐进，分阶段进行
学校2012级汽车维修（预备）技师01班在校期间已学完汽车文化、电工电子基础、汽车构造、汽车发动机电控系统、汽车底盘电控系统和汽车车身电气等专业课程，初步掌握了汽车维修工国家职业标准（预备）技师所要求的汽车维修技能。在此基础上适当增加东风标致校企合作培训课程，完善学生的专业知识结构。
第一阶段：整体认知汽车企业，了解厂家生产的车型。
在此阶段，学生认真学习《神龙汽车有限公司简介》PPT课件，观看有关介绍的视频。重新认识东风汽车公司和法国标致雪铁龙集团两大股东，了解神龙汽车有限公司企业文化、发展历程与四地四厂布局。重点理解东风标致“同心同行，标新致远”品牌口号、“严谨、激情、致雅”品牌优势与“蓝色关爱”服务口号的含义，熟悉东风标致一系列车型的车内电气设备功能、操作方法，准确区分不同车型配置不同的动力总成和底盘结构。本阶段实行理论、实操一体化教学，学生通过现场实操之后加深对企业、车型的认知。
第二阶段：熟悉各车型总成结构、工作原理，学会使用专用仪器和网络资料。
东风标致的车型分为301、307、308、408、508和3008等，发动机型号有TU3AF、TU5JP4、EC5、EW10A和EW12A等，手动变速器型号有BE4、MA5，自动变速器型号有AL4、AT8。不同车型配置不同型号的发动机、手动或自动变速器。此阶段课程主要要求学生掌握理论知识，包括多种型号的发动机、变速器及其他总成的结构、工作原理；提升动手实践能力：学生能顺利使用东风标致汽车专用的DiagBox诊断仪，来读取故障码与数据流；能熟练地在神龙汽车有限公司提供的网站上查阅维修资料，能独立、正确地拆装不同型号的总成。
第三阶段：培养学生对标致汽车的故障检测技能，撰写技术总结。
在前期学生整体认识标致汽车的基础上，老师讲解各总成的电控系统、车身电气的电路图、原理图，设置一些电控系统、车身电气的故障点，让学生诊断、排除故障。学生要学会独立分析标致汽车的电路图，写出故障诊断的技术总结。其技术总结要充分体现出学生检测故障的思路，方为合格。此阶段安排的课程有：标致汽车发动机电控系统专项训练、标致汽车底盘电控系统专项训练及标致汽车车身电气专项训练等。学生通过学习这些专项训练课程，逐步提高自己对标致汽车的故障检测的实践能力。
三、应用效果
校企合作模式使学校、企业充分利用自己的资源，有针对性地为企业、社会培训人才。其培训课程应用目标是在不延长学制的情况下提高人才培养的质量。采用校企合作培训课程与传统汽车专业课程交叉教学，开拓学生的视野，夯实学生的基础，让学生了解最前沿的汽车专业知识，增强多种品牌汽车的维修技能，毕业后能很快适应现代汽车维修技术、客户服务与运营管理岗位工作。2012级汽车维修（预备）技师01班四位学生在2016年初成功应聘东风标致汽车维修、前台接待及汽车销售等职位。他们在各自岗位上得心应手，尽职尽责，受到领导、同事的好评。通过校企合作培训课程的应用，使学校的教学目标与市场需求相适应，提高了学生的综合职业能力。 2015年12月，学校成功通过了国家示范校建设的验收，汽车专业建设又上了一个新台阶。校企合作模式在汽车专业建设中起到了重要的作用。
四、思考
校企合作培训课程应用到日常的教学进程中，深受学生喜爱，收到良好的效果，但也存在一些问题，值得我们思考。
1.教学资源充分利用，培训的人数多，有利于学生就业
根据学校以往校企合作的做法，接受培训对象仅限于企业员工和即将上岗的“定向班”毕业生，每年受训人数少，教学资源没有被充分利用。自从学校的校企合作培训课程应用到日常教学工作中后，受训人数增多，学生素质大幅度提高，企业挑选人才面广，多种岗位需求可满足。
2.保护好企业的知识产权，处理好校企合作关系
笔者学校在校企合作中，尽量做到了学校与企业信息、资源共享。但企业本身有知识产权的保护，有些关键知识点只能面对企业员工，不能对在校学生进行培训。企业侧重于员工培训，不希望受到在校生培训的影响。所以学校要积极解决存在的问题，发排好培训时间和实践场地，以免发生冲突，并继续深化与企业的合作关系。
3.课程安排要注重渐进与交替式，有利于学生打下扎实的基础
校企合作培训课程安排采用渐进与交替式。在授课内容上先易后难，逐步推进；校企合作课程与传统专业课程交替，各品牌汽车培训课程之间相互交替，使知识的传授和技能的训练时刻处于实践活动的氛围中。
参考文献：
[1]蔡福洲.探索“工学交替”培养模具专业（预备）技师学生实践能力之路[J].广州技工教育与培训，2013（5）.
[2]叶琦.试论校企合作“双元制”教育的推广与实施[J].清远职业技术学院学报，2009（4）.
汽车销售培训课程范文2
一、维修质量满意度控制的意义
维修质量的重要性，其实无需说些大道理，只需引出一个不争的事实来证明——维修质量不过关，售后服务的所有努力都将变得徒劳。同理，维修质量满意度自然也就成为客户满意度的“主打歌”。
客户满意度，通常是建立在客户所获得感受的基础上分级考量的。例如，体现在客服报告中的即是若干体验点的满意度分值，划分为极为满意、非常满意、满意和不满意4个等级。客户体验的感受主体可分为3个层面：基本要求、客户期望和愉悦感受，愉悦感受是建立在基本要求和客户期望基础上的。如图1所示，客户体验的基本要求三要素为质量、价格和时间，而维修质量又间接影响着价格和时间。如果维修未按操作规程进行或者维修预案制定存在问题，都会引起价格的质疑和时间的延长，继而间接导致客户的抱怨。
与此对应，当前的汽车售后服务企业运营要求已从“产品及流程导向”转向“客户体验导向”；想要赢得最佳客户体验，需要赢得维修质量满意度。由此，我们所想和所做的，就是使全体员工形成统一的观点；从管理上真正实现维修质量满意度的提升。
维修质量的满意度控制可从2个维度来导入分析。一是客户体验的感知，二是客户体验的量化标准。客户体验的感知可以用专业化程度来衡量，专业程度涉及专业的技能、专业的形象及专业的态度，任何一方面出现问题，都会影响最终客户所感知的“专业化”（图2）。
维修质量满意度的量化标准，在客服满意度调查报告中会体现为很多客户体验关注点，如服务响应速度、服务友好度、一次性修复率、正确维修率及修车等待时间等。其中和维修质量满意度相关联的量化指标为正确维修率和一次性修复率，当然，如果再考虑到时间因素，还有维修效率。对维修质量满意度的管控，其实质正是如何运用多种有效策略把量化指标做得更好。
二、维修质量满意度控制策略
笔者结合多年管理工作经验，总结出一个控制策略模型（图3）。这个维修质量满意度控制策略模型在结构上分为4个环节：预防保障、现场管控、反馈修正和绩效评估。
1.预防保障
如果说控制策略的实施方式是“对标与问责”，那么预防保障环节就像是确保我们做到“对标与问责”的系统安装光盘，如果这个光盘的版本过低或者安装失误，应用软件一定会错误频发。
（1）高效的组织架构
①组织架构
组织架构是实施维修质量满意度控制的重要基础，要保证控制流程的每个结点都有相应岗位人员去匹配。然而，架构也不能一味地追求大而全，也要与当前公司的发展阶段和团队的工作能力相适应。例如，为开发新的技术项目而设立的培训及监督岗位可能会造成岗位的空设现象。笔者建议的售后管理体系组织架构如图4所示。
②岗位职责和评价体系
在企业的组织架构和管理体系中，每名员工都要能胜任其岗位职责，这样组织才会高效进取。为达成这一目标，必须对组织架构内的管理者及员工设定明确的岗位职责和日常检查评价体系。岗位职责大家都比较清楚，所谓日常检查评价体系，是让团队的每名员工了解自己的岗位职责和每天应完成的工作（岗位职责与日清日结任务表会进行双向沟通，并签订责任状），同时上一级负责人每天可以据此检查员工的工作完成情况。
③人才招聘和培训管理
这里要特别说明的是，对于管理体系中的关键人物——技术经理和技术内训师，在前期人才招聘时，一定要严格按照重点岗位的结构化面试流程进行，以保证此类管理架构中的重要岗位达到“人才匹配”。然而，在现实情况下，即使招聘到合适的人才，也很难做到立即胜任该岗位的工作，因此还需要有岗位培训（岗位技能测评）和持续提升体系（岗位技能提升培训）作为重要补充。
（2）岗位技能测评体系
进行岗位实习前，必须通过相应岗位的技能基础测评，技能测评分为服务顾问、维修技师和综合岗位人员3大类别进行。就维修技师的技能测评而言，可以将其分为7个阶梯等级，分别为新入厂员工（学徒）、一级助理技师（保养工）、二级助理技师（操作工）、三级助理技师（初级诊断工）、中级技师、高级技师和专家技师（图5）。每个等级申请（实习）上岗前都要进行公开的测评，测评的主要形式为实操或情景演练，即针对考核的项目进行公开操作和实操问答，由技能测评小组评分最终决定是否通过技能等级测评。
所谓测评动态性，是指岗位技能基础测评的内容是不断更新的，如新车型的相关技术等。在培训完成后会将考核结果录入到员工岗位技能测评表中，如果定期补测的岗位技能项目不能通过，也要暂停上岗，直至补测合格后才能上岗。
（3）岗位技能提升培训体系
岗位技能提升培训体系的目的，是通过培训实现知识、技能和经验的共享，保证人员胜任岗位要求，从而最终提升维修质量满意度和品牌竞争力。
培训内容是基于保证员工胜任岗位要求而设计的，可分为技术类培训、非技术类培训和公共课程3大类（图6）。3类培训课程相互作用与影响，在提高客户满意度和员工岗位符合度方面发挥着各自不同的作用。就提升维修质量而言，核心当然是技术类培训。技术类培训课程要在基础性文件资料（如维修手册、实操指导手册及厂方技术通报等）的基础上，由技术经理和内训师组织开发出一系列原创性的培训课程（如新车型各总成培训、电控系统专项培训）。由于整车厂商培训的重要性，原创性的培训课程也应包括此类厂商培训的转训。除了以上自行开发的专项技能提升课程，技术培训课程还应包括内部技术交流通报、故障一点通等，这些内容可以是原创，也可以是业务交流研讨或报纸杂志发表的相关内容。总之，要更具有时效性和实用意义。
技术经理和内训师是培训项目的主要组织者和负责人，但为了增强全员的参与意识，也可以吸纳有一定技术专长和操作规范仔细的维修人员做示范性讲解（图7）。技术经理和内训师也要不断地提高自己的教学水平，在培训中不要只教授理论知识，还要注意培训方法和实施策略。如图8所示的培训实施策略中，首先要在需求分析环节针对员工不同的岗位、入职时间及技能水平等进行充分地调研。在需求调研的基础上再进行互动式培训，现场实训的针对性和互动性便会大大增强。
培训测评也是培训中的关键环节，直接决定培训效果的好坏。很多培训流于形式，就是因为在这一环节中出现了“得过且过”的现象，而良好的测评体系是和岗位评级、月度绩效评估高度关联的。如前所述，要把每次培训内容列入相应的岗位等级测评中，不能完成就意味着暂时不能从事相应等级的工作。
汽车销售培训课程范文3
她希望这些对IPO有着强烈憧憬的企业家脸色“不会很难看”。
毕竟，其中多数企业家已经习惯国内GDP年均9%-10%高增长的黄金岁月，对经济增速放缓一片茫然，甚至感受不到二级市场低迷所引发的IPO节奏放缓对PE行业带来的剧烈阵痛。
张琼的担心，几乎是整个国内PE圈的一大心病。
除了项目IPO退出难与基金募资难，一系列经济增速放缓引发的PE过冬痛苦症一下子全部涌了出来。而退出与募资“两难”，并不是PE过冬最糟糕的处境。
近期，在PE圈内，某只PE基金投资项目出现重大风险、基金出资人(LP)提前赎回基金份额或不再履行承诺出资义务、基金管理团队员工大面积流失等传闻的出现频率，越来越高。
一家PE机构负责人坦言：“说不定明天自己就是传闻里的主角。”
“所幸我们还没有遭遇这些关于PE生死存亡的问题。”在投后管理大会结束后，张琼告诉记者，“不过，PE过冬传闻越多，我们越不能掉以轻心。”
张琼知道，PE“过冬”修炼，有时也需要历经磨练。
在2012年亚商资本投后管理年中会议上，协助企业家调整心态，被摆上亚商资本员工投后管理培训课程的重点。尽管 PE员工同样需要自我调整心态，随着项目IPO周期被拉长，项目退出分红也得“延期”，而这块收入占据多数PE员工整体薪酬的很高比重。
在张琼看来，要让企业家调整心态，接受自己不愿看到的“事实”——IPO周期被拉长，远远比说服PE员工更艰难。
去年亚商资本出资数千万元投资一家国内汽车销售4S连锁公司，但今年公司递交IPO申请并没有让这家企业的创始人感到兴奋，毕竟国内汽车销售市场不景气，给IPO平添了悲观氛围。
起初，张琼尝试过说服他必须看清行业发展形势，一味扩大薄利多销的跑量经营模式未必能够撬开IPO大门，不如根据形势适度降低业绩增长目标。但在IPO最后冲刺阶段，谁又愿倒在“最后一公里”，这位企业家更倾向于“赌一回运气”。在他眼里，能增加IPO成功把握的建议永远是最好的。
上述PE机构负责人坦言，为了防止LP提前赎回基金份额潮涌，个别PE基金管理人（GP）“怂恿”投资项目尽快递交IPO资料，然后以此作为基金投资业绩考核标准向LP“展示”自己投资成果。至于递交IPO资料的企业能否成功过会，GP则不闻不问。
只是，对于GP的“上下相蒙”，LP的眼睛却变得雪亮。
如今，LP话题不离三句话：“投资项目会不会出现变故？项目何时实现IPO退出？投资回报离投资预期的落差会不会很大？”至于其他业绩考核标准，他们的应对策略是置之不理。
“要让他们相信自己的投资成果，就必须拿出比其他PE基金更出色的业绩报告来证明。”张琼指出。然而，业绩是“死的”，LP的想法却是“活的”——越是PE过冬阶段，LP的奇怪想法越是“丰富”。
有LP会质疑GP当初为何选择通过第三方理财机构募资，平白无故地消耗50%基金管理费（基金管理费由LP缴付），还不如省下这笔资金降低LP的管理费负担；有LP会质疑GP在募资完成时就将大笔基金管理费装入自己口袋，投资项目却没有给LP带来理想回报。
“无论是企业家，还是LP，要让他们接受两个事实，企业从投资到退出的周期被延长与适度调低项目的投资回报预期，都是痛苦的说服过程。”这位PE机构负责人坦言，而他近期亲身见识LP奇特的自我保护意识。
他所管理的PE基金打算投资一个企业项目，只因这个项目此前被他管理的早期基金投资过，被个别LP视为“关联交易”，强烈要求召开投资咨询委员会会议，将这个项目的投资决策权交由GP投资咨询委员会。如果投资咨询委员会不赞成投资，这只PE基金必须放弃投资。
“为了证明这家企业的投资价值，我不得不搜集大量企业资料证明其业绩增长潜力高于预期，还要找个别LP进行沟通，解释这笔投资并不存在所谓的关联交易。”他感慨说，在PE过冬阶段，GP与LP的彼此不信任，正被无限放大——而不信任的根源，则是LP过分追求投资PE赚快钱效应。
“连我都不知道，明天哪位LP提出要求提前赎回基金份额，或是哪位企业家告知企业经营难以维系了。”他直言，这就是PE过冬的现状，从LP、企业家到GP，每个人都活得提心吊胆。
“但我们还得活下去，而且要活得好好的。即使在PE过冬季节，总有志同道合的LP与企业家相伴。”张琼不相信PE过冬的眼泪，9月初，亚商资本刚刚募集约5亿元规模的清洁环保能源股权投资基金。这只新基金的LP构成，主要来自上海创投、地方政府引导基金等坚持中长期投资的FOF，出资比例接近40%。
“他们是成熟的长期投资者。”张琼透露，对亚商资本而言，新基金让他们拥有更充足的管理费收入应对PE寒冬期。
在亚商资本基金管理费支出构成方面，员工薪酬开支占比超过50%，项目考察与投后管理方面的差旅费占比接近20%-30%。张琼直言，这个比例不会随着PE行业过冬有所降低。毕竟，一家PE基金管理公司投资成败的因素，正是PE团队员工凝聚力与专业性。（文／张硕 制图／曾旖旎）
给LP违约“算笔账”
PE投资回报越来越低、投资项目出现重大风险、基金管理人投资理念大失水准，能否成为基金出资人（LP），毅然决定不再履行承诺出资义务或擅自要求提前赎回基金分额的理由？
或许，LP应该先得给自己的违约行为算一笔账。
在LP与基金管理人（GP）签订投资合同时，通常GP会设定LP出资违约的补救条款，其中包括：
1. 发出书面通知催缴，要求LP自催缴通知发出之日起10个工作日内缴付出资，并缴纳每日万分之五的逾期付款违约金。
2. 如果LP在上述期限内未能履行缴付出资义务，GP再次给予其15个工作日的宽限期；在宽限期内，LP除了缴付此前的逾期付款违约金，还要在宽限期内承担每日千分之一的逾期付款违约金。
3. 如果LP在宽限期内未能履行缴付出资义务，GP有权单方决定该LP无权再作为合伙人缴纳剩余出资；上述LP应缴未缴的认缴出资额可按比例分配给其他合伙人，或接纳新的LP承担该LP的剩余出资承诺。
在补救措施无疾而终的情况下，GP只能启动LP违约的惩罚条款，即当LP在宽限期未能履行缴付出资义务，LP应向有限合伙者支付已缴纳出资50%的违约金（首期出资违约的违约金为LP应缴但未缴出资的50%）；或者当PE基金因项目退出向LP 分红时，GP有权将违约LP的50%现金分红款“截留”，用于支付管理费、合伙费用及其他因其违约行为引起且经GP判定合理的费用。
汽车销售培训课程范文4
【关键词】 “营改增”； 交通运输业； 税负
中图分类号：F810.42文献标识码：A文章编号：1004-5937（2014）19-0097-04
引 言
增值税和营业税是我国现行税制结构中最为重要的两个流转税，除了建筑业之外的整个第二产业都被增值税所覆盖，大部分第三产业则被营业税所覆盖。随着社会经济的不断发展，增值税和营业税并存带来了很多的弊端：第一，两种制度并存造成重复征税，不利于税负公平，给企业的发展带来负担；第二，这种制度不利于社会专业化分工，制约着产业结构和国民经济健康快速的发展；第三，这种制度使税收征管更加复杂，影响税制运行效率。交通运输业作为介于社会生产和消费之间的产业部门，是整个国民经济快速运转的纽带，从试点地区的情况来看，交通运输企业的税负明显增加，在“营改增”后税负普遍降低的大背景下，交通运输业税负增加显得尤为突兀，这对整个交通运输业的发展将产生重要的影响。本文以某运输公司为研究对象，考虑到公司财务数据的保密性，这里隐去公司的真实名称，在调查研究的基础上模拟测算营业税改征增值税对该运输公司的影响。
一、“营改增”的主要内容和意义
2012年1月1日开始在上海市交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点，2013年8月1日试点范围推向全国。从事交通运输业和部分现代服务业的纳税人由缴纳营业税改为缴纳增值税，在现行增值税17%和13%两档税率的基础上新增设了11%和6%两档低税率，交通运输业适用11%的税率，研发和技术服务、文化创意、物流辅助和鉴证咨询、广播影视服务等现代服务业适用6%的税率，有形动产租赁服务适用的是17%的税率。转型后的计税方法包括一般计税方法和简易计税方法两种。一般纳税人一般情况下适用一般计税方法，提供的特定应税服务如带有公益性质的公共交通服务可按简易计税方法征税，小规模纳税人适用简易计税方法。
当前，我国正处于转变经济发展方式的特殊时期，大力发展第三产业尤其是现代服务业，对推进经济结构的调整和提高国家的综合经济实力具有十分重大的意义：（1）有利于完善税制结构，消除重复征税；（2）有利于社会专业化分工，促进三次产业融合；（3）有利于优化投资、消费和出口结构，促进国民经济健康协调发展；（4）有利于降低企业税收成本，增强企业发展能力；（5）有利于促进经济结构的调整和产业的优化升级。
二、某运输公司“营改增”前期准备
该交通运输有限公司是省道路运输行业重点企业联系单位，公司下属有长途客运分公司、城乡公交公司、普通货运分公司、危险品货运公司、汽车客运站、现代物流站（场）、驾校、涉外旅游定点旅行社、GPS客货运车辆监控中心、商品融资质押监管公司、客货汽车销售公司。公司经营业务有班车客运、包车客运、城际公交客运、城乡公交客运、出租车客运、旅游客运、客运站经营、货运站（场）经营、道路普通货物运输、货物专用运输、大型物件运输、危险货物运输、物流运输、机动车维修、普通机动车驾驶员培训、道路运输从业资格培训、机动车驾驶员培训山地教练场服务、客货汽车销售、广告传媒服务、保险兼业、商品融资质押监管服务、GPS客货车监控服务。
公司于2013年8月1日开始实施营业税改征增值税试点，公司高度重视“营改增”试点工作，成立了专门的领导机构，以财务部门负责牵头，各部门之间相互协调配合，为“营改增”工作提供组织保障。同时，相关人员参加了市国税局、财政局的“营改增”培训班，公司举办了“营改增”专题讲座，组织员工集体学习营业税改征增值税的相关政策，还请公司的税务整理编制了“营改增”政策解读、办税指南和宣传辅导材料，要求相关员工利用工作之余自主学习，充分掌握“营改增”各项政策。
三、“营改增”对该公司税负影响分析
公司从2013年8月1日起开始实施营业税改征增值税政策，由于2013年的数据资料有限，因此本文利用该公司2012年的数据资料进行分析。首先利用调查数据计算公司2012年应缴纳的营业税税额，然后以2012年的数据模拟测算该公司2012年应缴纳的增值税税额，最后分析公司缴纳营业税和缴纳增值税的税负差异及产生差异的原因，分析“营改增”对该公司税负的影响。
（一）2012年缴纳营业税情况
2012年公司涉及营业税的收入有客运收入、货运收入、物流辅助业收入、商品质押监管收入、保险收入、驾校培训收入等，其中客运收入、货运收入按交通运输业3%的税率缴纳营业税，物流辅助业收入、商品质押监管收入按5%缴纳营业税，保险收入按服务业的业5%缴纳营业税，驾校培训收入按文化体育业3%缴纳营业税。具体纳税情况如表1。
表1详细说明了该公司2012年应纳营业税的项目及应缴纳的营业税，2012年营业税税额为1 198.74万元，当年营业税占全部营业收入的36.8%。
（二）以2012年数据模拟测算缴纳增值税情况
“营改增”后该公司属于一般纳税人，根据营业税改征增值税的相关政策，其客运业务可以按照简易计税方法依3%的征收率计算，同时不得抵扣进项税额；货运业务按照一般计税方法依11%的税率征收增值税；物流辅助业务和商品质押监管业务按照一般计税方法依6%的税率征收增值税；保险、驾校培训等不属于营改增的试点范围，继续缴纳营业税。
由于该公司业务既有简易计税办法又有一般计税办法，简易计税办法不得抵扣进项税额，所以需对可抵扣进项税额进行分摊，并采用各项业务收入占总收入的比例分摊，货运业务、物流辅助业务和质押监管业务收入占总收入的比例分别为37%、30%和0.08%，在此基础上计算各项业务应分摊的进项税额。表2为公司2012年经营支出细目表，表3是根据经营支出中可抵扣的项目分摊的进项税额。
实际业务中，并不是所有的可抵扣项目都可以取得增值税专用发票，经调查，根据2013年8月以来的经验，该公司可以取得增值税专用发票的燃料油料费占整个燃料油料成本的60%，可以取得增值税专用发票的修理工具及配件的成本占整个修理工具及配件成本的75%，可以取得增值税专用发票的办公用品占整个办公用品成本的30%，可以取得增值税专用发票的低值易耗品占整个低值易耗品成本的45%。据此计算该公司2012年增值税税负。
1.客运业务应纳增值税
按“营改增”试点政策规定，交通运输企业带有公益性质的公共交通业务由于保险费、过路过桥费、员工工资等不能抵扣的进项成本在总成本中所占的比重较大，可以采用简易计税方法计税，按照不含税销售额和3%的征收率缴纳增值税，同时不得抵扣进项税额。
客运业务应缴纳的增值税=5 071.69÷（1＋3%）×3%=147.72（万元）
2.货运业务应纳增值税
该公司货运业务按照不含税销售额和11%的征收率缴纳增值税，同时抵扣进项税额。
销项税额=12 147.86÷（1＋11%）×11%=1 203.84
（万元）
进项税额=525.43×60%+52.54×75%+0.3226
×30%+17.51×45%+0.1882+0.1064+11.9453
=374.88（万元）
应纳增值税额=1 203.84-374.88=828.96（万元）
3.物流辅助业务应纳增值税
销项税额=9 653.32÷（1＋6%）×6%=546.41（万元）
进项税额=426.0261×60%+42.6024×75%+0.2615
×30%+14.2007×45%+0.1526+0.0863+9.6854
=303.87（万元）
应纳增值税额=546.41－303.87=242.54（万元）
4.质押监管业务应纳增值税
销项税额=27.01÷（1＋6%）×6%=1.5289（万元）
进项税额=1.1361×60%+0.1136×75%+0.0007
×30%+0.0379×45%+0.0004+0.0002+0.0258
=0.8105（万元）
应纳增值税额=1.5289－0.8105=0.7184（万元）
（三）“营改增”前后税负对比分析
因保险、驾校培训等业务不属于“营改增”项目，这里只进行“营改增”项目的税负对比分析。
由以上计算可知，公司2012年“营改增”项目应纳营业税税额为1 000.61万元，平均税负为3.72%；模拟测算公司2012年应纳增值税1 219.94万元，平均税负为4.54%，税负增加22%。其中，客运业务“营改增”前按3%缴纳营业税，营改增后仍然是3%的税率，但其计税依据由含税变为不含税，税基变小，税负降低，总体来说“营改增”对实行简易计税方法的客运业务影响不大；货运业务“营改增”前按交通运输业3%的税率缴纳营业税，营改增后按11%的税率缴纳增值税，税率大幅提高，虽然其进项税额可以抵扣，但税负还是提高，税负增加3.82%，增幅127%；物流辅助业务和商品质押监管业务“营改增”前都是按5%的税率缴纳营业税，“营改增”后按6%的税率缴纳增值税，虽然税率略有提高，但可以抵扣进项税额，最终税负下降，下降幅度在50%以上。公司平均税负上升主要是由于交营业税时税率为3%或5%，但“营改增”后，公司交增值税的税率为11%或6%，税率的大幅变化是导致税负增加的直接原因，另外抵扣链条不完善，公司在过路过桥费、保险费、劳务报酬等方面无法获得进项税额抵扣这是造成税负增加的重要原因。
四、“营改增”对公司经营管理的影响分析
（一）“营改增”对会计处理的影响
营业税改征增值税要求试点单位对其会计核算做出相应的调整，会计处理上要改变适用税率、计税基础、计税方式及调整相应的会计分录等，试点单位必须遵照新的税收政策，调整企业的账务处理。“营改增”前企业缴纳营业税，涉税的会计核算只需要在计提和缴纳环节中进行，改征增值税后，涉税的会计核算还需要在材料购进、固定资产购进、取得运输收入等很多方面进行，需要在“应交税费”科目下的“应交增值税”二级科目下增设“进项税额”、“销项税额”、“进项税额转出”等专栏进行相应的会计核算。
（二）“营改增”对纳税申报的影响
营业税改征增值税后运输公司缴纳增值税，纳税申报较原营业税纳税申报表的填写更加复杂，增加了与“营改增”有关的项目及其附表，对特殊项目的填写需要特别注意。营改增后对于经营项目单一，仅经营“营改增”试点的应税服务的纳税人来说，申报相对简单但对于兼营“营改增”应税服务，对在试点之前还有上期留抵税额的原一般纳税人来说，纳税申报就相对复杂，必须按照一般货物及劳务销项税额比例来计算可抵扣税额及应纳税额。公司在“营改增”以前，期末留有未抵扣的进项税额，在“营改增”后这部分进项税额只能用于原有的项目抵扣，并不能直接抵扣新增的“营改增”项目。
（三）“营改增”对管理工作的影响
公司高度重视“营改增”的工作，成立了专门的领导机构，以财务部门负责牵头，各部门之间相互协调配合，为“营改增”工作提供了组织保障。单位负责人和财务部门负责人认真参加学习了安阳市国税局、财政局的培训课程，对营业税改征增值税政策有了较为深刻的理解和认识，为本公司营业税改征增值税工作方针的确定奠定了理论基础。指定两名专业人员专门负责营业税改征增值税的各项工作，科学索取、管理公司增值税专用发票，最大限度的增加公司进项税额的抵扣额，合理减轻公司“营改增”后的税负负担。举办了“营改增”专题讲座对相关财务人员进行培训，请公司的税务整理编制了“营改增”政策解读、办税指南和宣传辅导材料，为保证营业税改征增值税工作的顺利有序进行做了大量工作。
五、该公司“营改增”税负上升的原因分析
（一）税率偏高是税负上升的原因之一
营业税改征增值税之前，公司缴纳的是3%和5%的营业税，公司进行营业税改征增值税之后，需要缴纳11%和6%的增值税。虽然国家相关政策规定，交通运输业中带有公益性质的公共交通服务可以实行简易计税方法按3%的征收率征税，但该公司带有公益性质的公共交通服务业务仅占公司业务总额的15%，税率偏高是导致公司税负增加的原因之一。
（二）可用于抵扣的进项税额较少是税负上升的根本原因
公司在实施“营改增”的过程中，实际可用于抵扣的项目是很有限的，公司购置车辆的成本可以用于抵扣，可车辆的购置成本费用很高，而且车辆的适用周期长，公司在短时间内没有大量购置车辆的计划，因而可抵扣的进项税额很少；在运输过程中，燃油费和修理费等项目可以进行进项税额抵扣，可它们的成本在总成本中所占比例不足40%，即使假定它们全部都可以取得增值税专用发票进行进项税额抵扣，其实际税负还是会增加，况且在实际工作中并不是所有的燃油费和修理费都可以取得增值税专用发票的，因而公司税负增加是必然的；另外，过路过桥费、保险费、劳务报酬费等成本均不能进行进项税额抵扣，这也将导致公司税负增加。
（三）增值税专用发票的取得不充分也是一个原因
增值税和营业税的区别之一就在于增值税可以通过取得增值税专用发票进行进项税额的抵扣，因此，增值税发票的取得问题就显得尤为重要。试点之初员工在工作中取得增值税专用发票的意识不强，增值税专用发票的取得还不够充分，这将直接造成公司进项税额的抵扣额减少税负增加。公司每月开具、取得的发票高达几千份之多，这导致公司在处理发票时的工作量很大，需要更多的人力成本投入，需要更科学合理的保管制度。
六、公司“营改增”应对策略
（一）加强进项税额的抵扣
公司税负增加的原因之一在于公司可用于抵扣的进项税额较少，公司购置工具、轮胎等修理配件、低值易耗品等尽可能取得增值税专用发票，用于进项税额的抵扣。还可以更新车辆，车辆购置可以从进项税额中抵扣，有利于税负的降低。
（二）加强人员培训
“营改增”税制改革对相关业务人员的工作能力和业务水平有了更高要求，公司应当加强对高层管理、财税管理人员、采购人员等相关人员进行增值税专业知识培训，增加员工对增值税的理解和认识，加强员工在采购材料、日常购销环节索要专业发票的意识，确保公司在税制改革中的顺利进行。
（三）建立相应的管理制度
公司应当合理设置核算单位和内部经营结构，建立相应的财务核算制度，规范细化核算项目和记账科目设置，完善设备材料采购制度，建立更加严密的内部控制制度等，使公司在制度上更加科学完善，为“营改增”政策的顺利进行提供制度保障。
（四）重视增值税专用发票的取得与管理
进项税额的抵扣是关系到公司税负高低的一个重要因素，如果没有取得增值税专用发票，即使是可以抵扣的进项税额项目也不能抵扣了，因此取得增值税专用发票尤其重要，加强对增值税专用发票的取得和管理将直接影响到公司税负的高低。
（五）规范纳税申报
营业税改征增值税后，公司的经营业务中既有增值税业务，又有营业税业务，增值税业务中既有简易计税的，也有一般计税的，纳税申报更加复杂，对特殊项目的填写需要特别注意。规范纳税申报可以使公司利益和长远发展有机结合。
【参考文献】
［1］ 甘启裕.将交通运输业纳入增值税征收范围的思考［J］.税务研究，2011（6）.
