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交通工程职称论文范文1
智慧城市建设以突破城市发展瓶颈为出发点和落脚点，从构建智能化的基础设施切入，统筹规划，逐步落实。其中智慧交通已被认为是解决城市交通拥堵、进而建设综合交通运输体系，实现交通运输基础设施智能化和促进交通运输业可持续发展的重要突破口。
绍兴市政府于2015年7月印发《绍兴市智慧城市建设规划纲要》，其中智慧交通是智慧城市建设中的重要组成部分。在智慧交通建设过程中，如何对整个建设过程进行有效的监管，从而规范市场行为，引导企业有序竞争，最终安全高效的完成整个建设过程是当前迫切需要解答的问题。
建立交通工程管理平台，实现工程管理可管可控
交通工程建设涉及到工程招标、工程拆迁、工程监理、施工队伍管理等诸多环节，而每个环节间存在关联，相互影响与制约，所有工种间只有高效的协同，才能高效、高质完成交通工程建设。
但目前的交通工程建设，各环节与部门的管理的手段与智慧交通对工程建设的要求差距较大，部门间协同、工程队伍管理、工程质量的过程管理、大型工程机械的安全管理、工地水文气象影响等，存在着信息孤岛、信息不对称，影响工程决策，严重情况将直接影响工程质量。
随着物联网技术、大数据、云计算的发展，交通工程建设运用新技术，建立工程大数据的管理平台与系统，消除信息孤岛、通过大数据分析，支撑工程建设的过程管理、安全管理、招标管理。实现工程建设的所有环节与节点管理的信息化，实现过程可管可控。
中国联通绍兴分公司在2016年开始进行智慧交通信息化平台建设的探索。一方面依托中国联通技术研究院、系统集成公司等内部的科研与技术团队，另一方面整合工程管理的平台资源与合作伙伴，聚集大数据资源和产业链资源，为智慧交通信息化平台建设提供了全面的支撑服务。通过物联网、4G通信网、联网，建立了大数据中心（云中心），并结合视频技术、移动APP技术，建立了交通工程管理平台，实现工程管理的可管可控。
数据采集与建库，构建大数据平台，保证决策科学
在数据采集方面，首次应用无人机航拍测绘系统，把控工程形象进度。通过无人机沿线航拍，利用专业后处理测绘和建模软件PostFlight Terra 3D 生成二维正射投影图和三维数字模型，与设计院的设计路线平面图进行地理坐标对应后可拼接成全线高精度数字地形图；对桥梁、边坡等结构物进一步建立三维数字模型；地图全部数字化，可以定量化工程和拆迁进度，同时可以对拆迁面积、 混凝土方量、边坡开挖方量等进行精确计算。
应用GIS系统。功能上以地图浏览、导航定位、数据采集、实时查询、统计分析、成果管理、数据传输、监控指挥等功能，通过将数据建库成果应用在大屏幕与移动终端上，为交通道路工程的查询、监管工作提供便利和空间管理可视化，并能实现对成果、移动设备等统一管理，突破管理空间上的限制，实现交通工程管理现场辅助分析。
同时，将工程建设的参与单位与参与人员，建库建档，实现一企一档、一员一案。包括建立发企业库、人员库、工程库、设备库等四库信息。建立企业库信息主要是获得各类资质的管理，通过对各类企业的信息及资质登记，及相关企业在建筑业市场活动中的行为记录，实现对相关企业的管理及信用评价，通过诚信体系规范和引导其行为；建立人员库，主要是建立管理人员、五大员、外来务工人员的身份信息与人体生物特征信息（虹膜或指纹），通过对各类人员的信息及证件登记，及相关人员在建筑业市场活动中的行为记录，实现对相关人员的管理及信用评价，通过诚信体系规范和引导其行为；建立工程库数据，通过对建筑市中五方主体的行为过程管理，实现对工程质量与安全的互动共管，同时记录工程施工过程的所有信息；建立设备库数据，通过对设备智能化改造，实现信息平台与设备之间的互动，同时记录状态的所有信息。
建立评价体系与系统，保证信用好的优质单位参与工程建设
交通工程建设周期长、隐蔽工程多，参与企业的信用至关重要，建立信用评价子系统，不仅对具体实施的工交通工程有直接的指导意义，重要的是通过评价体系的建立，通过具体项目的评价，实现了信息共享，科学、有效地在应用于工程招标，保证了工程参与单位与个人的质量。
结合工程管理规范，对工程标段现场的信用评价扣分、奖励情况、违规情况、现场拍照取证、打印签字标注在GIS地图上。并将不同专项检查中的总评分数进行图表统计信用较差的企业、地图上显示所有的项目标段，方便查看标段信息。并将采集的数据、评价的数据进行关联，可以形象的展示企业信用评分走向趋势，展现各施工企业的年终信用评分。
建立多部门的协同系统，互动沟通高效有序
实现多部门协同共管，提高沟通效率。主要在于与检测互动、 与施工、監理互动两方面。与检测互动：检测单位出具报告，一经签发直接上报到监督系统，如果不合格直接推送到相应监督员的移动工作机上。监督如果对某一工程发起停工，系统将对检测系统设置，对该工程的某些检测项将不能收样。与施工、监理互动：工程建设过程中，施工及监理单位将自己工作过程及验收情况用文字及视频图像方式通过移动工作机向监督平台，实时上报，上报资料将作为工程资料归档，监督单位对施工及监理单位的通知与任务也将通过移动工作机实时推送。实现互动不受时间与空间的限制，提高了互动沟通的效率。
视频、照片等图文并茂的多媒体互动方式支持了互动沟通便捷，同时实现了监管模式的转变。通过智慧交通信息化平台实施工程质量与安全的验收与检查由施工和监理自行检查与验收，并通过互联网平台进行实时上报检查与验收结果。同时，附上视频及图文资料，监督站负责巡查抽检及五方主体的行为监管， 完成对工程质量与安全的保姆式监管转变为对施工、监理、检测等主体单位的行为监管。
建立监理、施工与监测等合作单位的管理系统，过程管理可管可控
把控好施工单位施工过程是工程保证质量的先决条件，施工单位行为监管子系统就实现了路面摊铺质量监控、预制构件张拉、预制构件压浆以及预制构件养生实现全过程自动化管理，并实现对重大危险设备管理、主要检测设备在线监测、工地主要管理人员到岗管理、务工人员管理、隧道施工人员安全定位、隧道施工现场视频监控，确保管理到位与人员安全。
监理单位必须发挥应用的监督管理，特别是隐蔽工程的管理。通过监理单位的行为监管子系统建设，监理APP（移动终端），实现人员、时间、位置、视频、语音、问题等信息的记录与交互，实现事件溯源。对所有的报告进行存档闭环管理，对不合格的报告进行根据相关的规范进行回复与跟踪管理。
交通工程职称论文范文2
苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位，一般分为两大类，城轨高电压和城轨接触网，高电压工种，需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修，对电气设备进行试验，以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试，并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的，具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德，掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业，SCADA系统运行维护，掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业，能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。
二、培养方式与教学计划
1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种，定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内，大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业，地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电，电气工程等相关专业，而随着地铁项目陆续开工及投运，轨道交通人才呈现需求量大，专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养，采用了“订单式”培养模式，介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件，采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前，苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下，具备了逐步完善和深化人才培养的条件，在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。
2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容，经过校企双方专业负责人的交流及协商，确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1，主要分为四大模块。
（1）基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求，使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。
（2）核心岗位能力模块。分为专业基本技术、专业核心技术、专业方向技能三部分内容。
1）专业基本技术，要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识，属于专业基础平台课程。
2）专业核心技术，体现城市轨道交通供电专业特点，通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。
3）专业方向技能，体现了城市轨道交通供电两大专业岗位，高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用，并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能，通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习，增加对现场设备的作感性认识，该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期，而到了顶岗实习期间，再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网（柔性接触网、刚性接触网和第三轨）的结构组成、作用，要求掌握接触网的受力力学分析和计算，掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则，能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图，掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。
（3）综合应用模块，要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核，该证是供电类专业进行高压作业的许可证，是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。
（4）拓展模块，通过选修课及专业讲座的形式，使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成，这样利于学生提前了解企业，缩短学生入职适应时间。
三、校企合作资源共享及实训基地的建立
教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源，校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课，苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备，学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造，比如在供配电实训装置中，增加城轨牵引供电模块，再加以改造，使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所，开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线，了解和掌握最新的轨道交通供电技术，跟踪最新的运营动态。
四、就业服务与保障
就业服务的对象是学生，而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系，学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中，创造与轨道交通公司互动的条件，通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座，通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习，以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视，来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助，使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生，学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。
五、总结
交通工程职称论文范文3
关键词：计算机应用；实验系统；设计；液位系统；控制算法；过程控制；实验平台
1 研制液位过程控制综合实验系统的背景
最近几年，科教仪器受到了高等院校的重视，硕士论文 许多教学实验设备都是由许多公司、企业和高等学校共同来完成的，由学校提供教学实验设备的想法和技术，由企业来实现。作为学校方既得到实验设备，更重要的是在生产过程中，教师通过这个途径来实现自己的设计并能在生产实践中不断总结改进，及时反馈给企业；而企业则获得了高校的技术支持并获取了经济效益，这显然是一个很好的思路，可达到双赢的目的。
液位不仅是工业过程中的常见参数，且便于直接观察、容易测量，过程时间常数小。许多科教公司生产了不少液位过程控制系统，这些液位过程控制系统生产的目的是基于本科学生的实验教学，大都采用的一阶和二阶对象，提供了许多种控制手段，但是可扩展性不强，不利于更高层次科研开发的需要，而且售价高昂。因此，笔者考虑设计了如下的水箱系统，组建计算机液位过程控制系统。
2 液位过程控制系统的基本组成
液位系统的工作介质是水，其基本组成如图1所示。图1 中箭头表示水流方向。运行前，操作手动阀构成一定特性的被控过程，再接入调节器即可构成闭环系统。系统测量容器液位和管道压力的变送器，送给计算机的数据采集卡，并通过相应的控制算法输出控制信号给电动调节阀和变频器，来改变输入流量的大小，以实现对液位、压力等参数的控制。
3 硬件电路设计
硬件部分主要有水泵、数据采集部分、变频器和调节阀组成。
3.1 PCI-1710 数据采集控制卡
数据采集部分采用研华的PCI— 1710 数据采集控制卡。PCI— 1710 是一款PCI 总线的多功能数据采集卡。先进的电路设计使其具有更高的质量和功能。这其中包含最常用的测量和控制功能：12 位A/D转换、D/A 转换、数字量输入、数字量输出及计数器/定时器功能，具有16 路单端或8 路差分或组合模拟量输入和2 路模拟量输出通道。
3.2 DLL 技术
由于本系统采用组态王的工控软件和Visual Basic 6.0 编程软件，医学论文 但VB 本身并不支持对硬件端口的操作。PCI—1710 的附带软件中包含了多种操作系统下的驱动程序，并可在VB 和VC++、BorlandC++、Delphi 等多种开发软件环境下使用，其中包含有一系列能对硬件设备进行底层I/O 操作的函数。从VB 调用DLL 函数时，先在全局模块或窗体的说明部分，用Declare 声明所要使用的DLL 函数；然后，像使用VB 自己的函数一样调用这些函数。进行动态链接库调用前，必须安装研华AdvantechDriver for WIN95/NT/XP 程序，程序安装结束后才会添加其相关的DLL 库到系统的Windows 安装目录下的System 子目录中（如Advapi32.d11 库等）。为方便用户，研华开发商制作了“ Driver.bas”文件，其中声明了有关DLL 函数及相应的结构，只需把“ Driver.bas”导入VB 工程的模块中，用户就可省去声明DLL 函数的麻烦。
转贴于 3.3 注意事项
使用中，PCI— 1710 采集卡的信号线要尽可能远离电源线、发电机和具有电磁干扰的场所，也要远离视频监视系统，因为它会对数据采集系统产生很大的影响。在现场试验中，如果信号线和电源线必须并行(比如在同一个电缆沟里)，则两者之间必须保持适当的安全距离，同时最好采用屏蔽电缆，以确保信号能够安全准确地传输。采集卡的每个通道的模拟量采集都有一个输入电压范围，超过了这一范围会造成采集卡A/D 转换部分的烧毁。所以在采集模拟信号时，要保证被采集的信号在设定的量程范围内。
4 软件设计
软件总体结构，如图2 所示。
利用工控组态软件来实现控制系统示意图和动态显示，形成实验数据报表；利用VB 编写数据采集程序获取系统的液位和压力等参数；利用matlab软件实现参数辨识、控制算法的编写。
5 控制算法设计
本系统提供一个验证和比较各种控制算法的实验平台，控制算法的修改和参数摄制的变化均不影响其他的模块，这样可以为控制算法的验证提供一个通用的平台。选控制对象为单回路，出水阀门开度保持不变，采用PID 控制算法对其进行控制达到了很好的效果，响应曲线如图3 所示。
6 结束语
从目前实验效果上看，基本实现了设计的目标，对于单容对象的控制取得了较好的控制效果，职称论文 控制算法也只是PID 控制算法。但是，一个具有一定的通用性和扩展性的控制算法的实验验证平台基本建成。今后，对于具有耦合的多输入、多输出系统可以研制更好的控制算法，能够满足更高层次教学科研的要求。
参考文献
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交通工程职称论文范文4
关键词:集装箱 配载 禁忌搜索 港口 遗传算法
港口业一直是宁波的支柱产业，港口的发展拉动了宁波数以千计的外贸产业，也推动了宁波的经济的发展。如何打造宁波的港口业一直是学术界的热点问题，而集装箱配载作为港口的一个重要环节，在港口运输过程中占有了重要的地位。它确定了集装箱在船上的具置，形成集装箱装卸顺序，理想的配置方式可以提高了港口的工作效率，减少了翻箱的次数，保证了船舶和货物的安全职称论文。
配置是在保证船舶稳定性和强度的基础上，根据基本的配置原则，把一定的货物装载到船仓的过程。研究的对象是集装箱。集装箱码头的配置过程如下:
1 集装箱码头配置的作业流程
集装箱的配置过程分为六步，具体如下:
第一步:确定装舱货物卸港的先后次序，后到港的集装箱放在舱内，先到港的集装箱后装或放在甲板上，装箱的过程中航次货运量不得大于航次净载重量，即货物总的装箱数量不能超过船舶在当前港口能装载的总箱数。第二步:依次向舱内安排货物。按分舱的结果，向舱内装载货物，按卸港的顺序和箱子的重量将集装箱安排到具体的箱位。第三步:计算稳性和总强度。根据船舶数据资料及集装箱在船上的具体安排情况，计算船舶相关的稳性和总强度数据。第四步:调整。根据稳性和总强度计算的结果对个别集装箱的位置进行调整，以保证满足稳性和总强度要求。第五步:预配。预配也称为布置配载，主要是将装载港的集装箱按货物类型、尺寸及目的港组成同类箱组，依据一定的预配原则和优化目标将其分配到船舶的不同Bay位上，确定集装箱在船上的纵向装载位置，完成集装箱在船上的总体布置。第六步:Bay位排箱。Bay位排箱主要是在预配的基础上，确定单个集装箱在船上Bay位中的具置，主要考虑箱子的尺寸、重量，船舶的稳性及倒箱等因素，确定集装箱沿船舶纵向和横向的合理分布，它将影响船舶的GM、横倾及扭转强度。
具体的集装箱船每航次一般都要停靠多个中途港进行货物装卸，配载时应综合考虑货物性质、船舶到港顺序、货物重量、装卸作业条件，应保证中途港货物顺利卸出及中途港货物装卸后的船舶性能，具体配载算法可考虑以下启发式规则:①成组指派技术将集装箱按货物类型、集装箱尺寸、到港顺序予以归类，同一属性的货物组成同类箱组;以箱组为单位分别在船上选择相应位置。②当货物属性不同时，先特殊后一般将货物按类型划分为危险货物、冷藏货物及普通货物.在配载时，应首先选择危险货物及冷藏货物的舱位，然后根据具本情况适当安排普通货物的舱位。
2 配置过程的数学函数和约束条件
配载达到的要求为满足一定约束条件下最大体积装载率或重量装载率，以提高集装箱的利用率，获得最佳效益。装箱的目标可描述为其中:n为货物数;k为集装箱数;li，wi，hi，gi分别表示货物的长、宽、高和质量;Lj，Wj，Hj，Mj分别表示集装箱的长、宽、高和最大装载质量.货物装载时必须要求:货物平行于集装箱的边放置;货物不能完全悬空，放置在上层的货物必须与下层货物有接触。
配置的具体约束如下:约束一:集装箱重心位置的约束。为了使集装箱在运输过程中保持平衡，对集装箱的重心位置有一定的要求，即实际重心与集装箱的几何中心的距离不能超过一定的距离(D)。约束二:集装箱单箱重量约束。为了便于运输与搬运，集装箱单箱重量不超过上限。约束三:货物放置顺序约束。实际装载过程中尽量做到“大不压小，重不压轻”原则，即货物放置的层有一定的限制。约束四:货物摆放方位约束。集装箱长、宽、高均为L、W、H规格，优化目标为集装箱的空间利用率最高，即对一批固定的货物进行转载，使选用集装箱的数量最少。
3 基于禁忌搜索算法的求解方法
禁忌搜索引入了人工智能的记忆机制，特别对于一些复杂问题，显示出极强的寻优能力。禁忌指的是禁止重复前面的操作。为了防止搜索陷入局部最优，用一个叫禁忌表的结构记录下已经到达过的局部最优点，在下一次搜索中，利用禁忌表中的信息不再或有选择地搜索这些点，以此来跳出局部最优点，同时“遗忘”又使禁忌在一定时间后失效，最终达到全局优化。我们使用DBSTree的算法来实现这一思想，具体的操作如下:
Step1:初始化箱子容量、箱子标号、物品数量及各物品所占空间;
Step2:以箱子容量为关键值构造DBSTree，并为每个结点标号;
Step3:依次装载每个物品，如果物品的尺寸大于容量最大的箱子，则将物品拆分，先将超尺寸物品装入当前容量最大的箱子中，如果拆分后物品的残余部分还大于箱子的容量，则继续拆分，否则转Step4。
Step4:搜索:寻找最优匹配的箱子，假设该物品所占的空间为s1，寻找大于等于量的关键值:首先从根开始，如果根为空，那么搜索树不包含任何关键值，查找挫败，则将丑与根的关键值相比较。
Step5:插入:如果箱子未被装满，则以箱子的剩余空间更新箱子容量，假设箱子的剩余空间为e，则首先通过搜索二叉树来确定要插入的值e的位置，如果搜索不成功，新元素插入到搜索的中断点，转Step7:
Step6:删除:如果箱子已被装满，则从树中删除最优箱子，分三种情况:
Case1:要删除的节点t是树叶:丢弃树叶结点;
Case2: 要删除的节点f只有一个非空子树:如果t没有父结点，则将t丢弃，t的唯一子树的节点成为新的搜索树的根节点;如果t有父结点node—f，则修改node的指针，使得node指向node的唯一孩子，然后删除节点node。
Case3: 要删除一个左右子树都不为空的节点中的元素，将该元素替换为它的左子树中的最大元素或右子树中的最小元素。
Step7:所有物品都被装载了吗?如果是，转Step8;否则转Step3:
Step8:输出所用箱子个数、总容量及装箱结果，结束。
4 结论
集装箱船配载问题是带有复杂约束的多目标组合优化问题，传统优化方法对此类问题的解决因面临“组合爆炸”而失去可行性，要解决这个问题，必须探讨新的优化方法，在探讨新的优化算法过程中，重点研究了神经网络、禁忌搜索、蚁群算法及遗传算法等。考虑到配载问题的复杂性，单纯使用一种算法无法很好的满足系统建模的要求，最后选择针对不同的模型特点采用不同的算法，主要应用了禁总搜索算法，布局优化中的装箱算法和隐式图启发式搜索算法等用于解决集装箱船全航线配载问题。
参考文献
[1]Steenken D，Stefan V，Rober S.Container terminal operation and operatins research:a classification and literation review.OR Spectrum，2007，36:3-2[J].
[2]姜义东，何大勇.船舶积载系统的发展.铁道学报，2008，229(3):9-13.
交通工程职称论文范文5
【关键词】生态需水量; 环境需水量; 水质目标; 河道湿地; 耦合研究; 黄河
黄河是中华民族的母亲河， 是我国西北、华北地区最大的供水水源， 以其占全国河川径流2%的有限水资源， 承担着本流域和下游占全国15%耕地面积引黄灌溉、12%人口及50多座大中城市的供水任务。
近20年来， 随着流域经济社会的快速发展， 黄河水资源的过度开发以及日益增加的污染排放量， 致使流域水资源的供需矛盾和水污染问题愈加突出， 也导致了诸如河道频繁断流、河槽萎缩、水质恶化、鱼类产卵场退化、河口湿地面积萎缩等一系列问题， 黄河流域生态系统整体呈恶化趋势。
1 黄河生态环境需水量概念及内涵
国外对生态环境需水的研究始于20 世纪40 年代， 主要侧重于河道内流量的研究， 这期间有很多定量研究的方法( Tennant， 7Q10法， 河道湿周法， IF-IM法， R-CROSS法等等) 。在我国， 更多的是对流域生态需水和区域生态需水的研究， 特别是对西北内陆河生态需水和黄淮海流域生态需水的研究。尽管目前国内外有关“生态环境需水量”方面研究很多， 但对其概念界定尚无统一的认识， 研究者多根据其研究目标及其要保护的主要功能提出相应的定义[ 1 - 3 ] 。
基于对黄河生态系统、水文水资源特性、水资源开发利用程度及水环境状况的认识， 本文认为黄河生态环境需水量概念为: 生态需水量是指为维持黄河水生生物特别是鱼类的正常生存繁殖， 满足河道湿地、河口湿地生态系统基本功能和维持一定规模的水量。环境需水量是指为改善黄河水体水质， 基本满足其环境功能所需要的水量， 环境需水量实质上有着满足水量和水质的双重概念。其内涵主要包括以下几个方面:一是保护河道内水生生物正常生存繁殖的水量; 二是维持河流水体功能水质的水量; 三是满足河道湿地基本功能的水量; 四是维持河口一定规模湿地的水量;五是有利于河口水生生物生存及河口生态修复的水量。
黄河适宜生态环境水量是指维系黄河生态系统良性循环的较佳水量， 此时系统状态较理想， 能够发挥较好的生态环境功能。在此状态下， 黄河系统的恢复目标为: 一是黄河水质满足水功能目标要求， 水环境质量有明显改善; 二是黄河主要保护物种鱼类能够获得一定的生存空间， 遭到破坏的鱼类产卵场得到逐步恢复; 三是河道湿地和河口湿地生物多样性、生态完整性能够得到维持， 发挥湿地应有的生态环境功能。
最小生态环境水量是指维持系统生存所需的最低水量或底限阈值， 若低于该水量， 系统会发生退化。毕业论文 对于黄河下游河道来说， 最小生态环境水量也是为了防止河道水体断流并发生功能性裂变， 维持河道水流循环的最小流量。
2 理论及方法
2.1 生态需水量
根据黄河生态系统和水环境的特点， 一方面由于黄河缺乏长期的水生生物的调查及其生长习性的观测数据， 缺乏相应典型河段主要保护物种生理需水的基础研究支持， 另一方面考虑黄河水生生物并不丰富的实际， 因此， 现阶段很难做到完全生态学意义上的定量研究。足够流动的水体是构成河流生态系统的基础， 从水量及其相关因子考虑， 目前国内外有很多学者利用历史流量法和水力学参数法来计算研究河流生态环境需水量。这种保持河流一定流态的流量可认为是维持河流生命的基本水量。因此研究利用历史流量法(Tennant法和90%保证率设定法)计算河道基流，在环境水量研究的基础上， 考虑河口生态修复需水，结合水力学参数法， 对该流量级下的水文要素(如水深、流速、湿周等) 能否满足黄河鱼类的生存空间进行判别， 以体现保护鱼类生存繁衍和维持生境的生态水量需求。
（1）Tennant法: 脱离特定用途的生态环境用水量计算方法， 也叫Tennant法或Montana法， 是非现场确定河流生态环境需水的典型方法。该方法以河流水生态健康情况下的多年平均流量观测值为基准， 将保护水生态和水环境的河流流量划分为若干个等级，推荐的标准值是以河流健康状况下多年平均流量值的百分数为基础。Tennant法生态环境水量计算的核心问题是必须给出一个预先确定的年平均流量。本研究采用黄河尚属“天然”或尚未大规模开发利用和径流调节情况的径流量， 即黄河干流第一个大型水库尚未建成运用， 河流水生态、水环境尚属于健康状态的20世纪50年代(1952～1959年)平均径流量为流量基准。
研究将黄河生态环境用水的季节分为4 ～6 月、7～10月、11～3月三个时段[ 5 ] ， 各时段的生态环境水量低限标准以河流水生态、水环境尚属于健康状态的20世纪50年代平均流量为基准， 计算平均流量的不同百分比流量。并认为， 各水期流量平均值的100%～60%为最佳范围， 60% ～40%为较好状态，40%～30%为尚好状态， 30% ～20%为尚可状态，20%～10%为较差状态， 10%和5%为可忍受的最小流量和极端最小流量。对于每个河段生态流量的取值， 根据河段生态环境功能的重要性进行判定。根据黄河水生态与水环境的功能类型和特点， 将生态环境功能分为4个不同重要程度级别: ①鱼类产卵场、栖息地， 重要程度， Ⅰ级; 4～6月生态环境需水量保持在最佳状态， 其他季节保持在较好状态。②国家级或省级重点观光旅游区， 重要程度， Ⅱ级; 4～6 月生态环境水量保持在较好状态， 其他季节保持在尚好状态。③没有划定为观光旅游区的大中城市河段和国家一级交通干线与黄河相交河段， 重要程度， Ⅲ级;4～6月生态环境需水量保持在尚好状态， 其他季节保持在尚可状态。④没有特定要求的河段， 应达到鱼类能够畅通洄游和整条黄河(下游)不断流的基本流量， 重要程度， Ⅳ级; 一般情况下应不低于同期基准流量的10%， 极端情况下不低于5%。
(2) 90%保证率最枯月流量法: 90%保证率最枯月流量法， 是7Q10 法的延伸。7Q10 法是指采用90%保证率最枯连续7 d的平均水量作为河流最小流量设计值， 该方法传入我国后主要用于计算污染物允许排放量。本研究采用1970～2000年31年实测水文系列， 计算90%保证率最枯月流量， 该系列基本涵盖了黄河20世纪70年代以来的丰、平、枯水期， 具有较好的代表性。
2.2 环境需水量
根据黄河水污染特征和水流状况， 选择CODCr和氨氮作为主要污染控制因子， 采用一维水质模型进行计算。河流纳污水平和水质目标是计算环境水量的两个重要输入条件， 水质目标采用黄河干流水功能区划目标， 河段纳污水平按现状纳污水平、目标控制水平和污染可控水平三种情景设定。计算模型如下
Q = ΣqiCi exp ( - kxi /8614u) – ΣqiCs/Cs – C0 exp ( - kx /8614u)(1)
式中， Q为计算河段上断面需下泄流量(即所求环境水量) (m3 / s) ; qi 为旁侧入流量(m3 / s) ; C0 为计算河段上断面污染物浓度(mg/L) ; Cs 为计算河段下断面污染物浓度(mg/L ) ; Ci 为旁侧入流污染物浓度(mg/L) ; k为污染物综合降解系数(1 /d) ; u为平均流速(m / s) ; x为计算单元长度( km) ; xi 为旁侧入流i距下断面距离( km) 。
3 环境水量计算结果及分析
现状纳污水平下环境水量即指研究河段在现状纳污状况下， 稀释污染物使河段水质满足功能要求的水量。研究统计分析了2003年入黄排污口和入黄支流污染物实测入黄量， 职称论文 个别支流根据多年监测资料进行调整。
目标控制水平是国家环保政策能完全落实的一种理想状态， 即指研究河段所纳污染源达标排放， 入黄支流满足入黄水质要求， 在这种理想状态下， 稀释入黄污染物使河段水质满足功能要求的水量。
所谓污染可控水平， 即考虑在现有的社会经济发展、污染治理水平下， 全部实现达标排放难度极大，河流水功能区水质规划目标的实现需要比较长的时间。因而需对污染可控水平进行研究， 意在找到流域经济可持续发展和水域水环境承载能力的结合点， 即对研究河段污染源的可控制性进行研究， 也就是说要根据流域社会经济发展水平、国家宏观政策及相关规划等，设定一些原则， 最后要达到的目的就是给出研究河段一些支流及排污口的控制指标， 从而确定河段纳污水平。采用数学模型对上述三种纳污水平下所需环境水量进行计算。并考虑河流水体的连续性及枯水径流保证机率， 给出黄河干流重要水文站点环境水量要求。具体见表1。
通过上述环境水量的研究， 可以得出以下结论:
(1)现状纳污水平下， 黄河干流所需环境流量很大，在目前水资源条件下很难实现， 其水质达标不可能得到保证。(2)要实现黄河干流水体功能目标， 入黄支流必须满足入黄水质目标要求， 入黄排污口必须满足国家排放标准。(3)污染可控水平下， 龙门以上河段所需流量基本可以得到保证， 但龙门以下河段在枯水时段难以得到保证。
4 生态水量和环境水量的耦合研究
黄河的水生态和水环境功能， 各种生态功能如栖息地功能、景观功能等， 和环境功能之间存在着交叉和重复， 各种功能所需水量可以兼顾， 需对满足多种功能需求的不同量级的水量进行耦合。考虑黄河生态系统特点及黄河水资源的调控性， 生态水量和环境水量耦合的原则如下。( 1 )全河段综合考虑: 重要水文断面流量整合时， 要考虑上下断面之间流量的匹配性、水流演进等多种因素， 经综合优化后给出。( 2)不考虑河段取水及水量损失: 黄河干流取水口众多且分布复杂， 本研究关注的是生态基流， 对河段内取水以及因蒸发、渗漏等水量损失未予考虑。( 3)水质保证优先: 水质改善是河流生态系统恢复的首要目标， 只有良好水质保证的水资源才能满足河流其他的生态功能和经济功能。在考虑水质问题时， 适宜水量主要依据污染可控水平下环境水量， 而最小水量主要考虑目标控制下环境水量。( 4)水资源可调控性: 黄河干流已建和规划修建的大型水利枢纽较多， 径流可控性强， 在水量耦合时不但考虑水流的上下传递， 同时考虑大型水利枢纽的调节控制。( 5 )河口生态保护优先: 黄河下游生态水量的给出， 优先考虑河口近海生态、三角洲湿地生态和鱼类洄游等需求。
根据上述耦合原则， 考虑河口近海鱼类、河口三角洲湿地需要， 同时满足各河段的水生态和水环境功能需求， 给出黄河干流10个重要水文站断面的推荐水量， 生态环境水量耦合结果见表2。
5 小 结
(1)有关稀释污染的环境水量研究是本次研究的重点， 也是我国北方河流面临的现实问题。研究根据黄河水污染特征和水流状况， 选择CODCr和氨氮作为主要污染控制因子， 采用一维水质模型进行计算， 研究方法带有一定的探索性。本研究推荐的生态环境水量， 是在关注研究河段生态问题的同时， 着重解决水质保证问题， 只有水体质量变好了， 黄河生态系统才可以逐渐得以恢复。
(2)在当前黄河流域粗放式经济发展模式下， 水资源的过度开发利用和污染超负荷排放， 是导致黄河生态危机的主要因素， 黄河面临的一些生态问题无不由此而引发。研究中生态水量没有和黄河主要保护物种的生态机理紧密联系，留学生论文 这是本研究的一个缺陷， 但这也和黄河特殊的河情以及我国发展进程有关。在以后的研究中， 随着相关资料的丰富和积累， 必将加强这方面的机理研究。
(3)河流的各种生态功能如栖息地功能、景观功能等， 和环境功能之间存在着交叉和重复， 满足各种功能的水量耦合是本研究的难点。研究优先考虑河口近海鱼类、河口三角洲湿地生态需水， 提出了基于全河段综合考虑、水质保证优先、黄河水资源的可调控性等水量耦合原则， 特别在水资源可调控性以及水生态与水环境保护目标耦合方面， 既符合黄河实际， 又具有水量调度的可操作性。
(4)黄河生态问题突出， 究其原因主要是水量贫乏、水资源的过度开发利用以及污染排放所致。要使黄河河道内保持一定的生态环境水量， 必须有一定的工程措施和非工程措施， 如实施调水工程补充黄河河道内生态环境水量， 提高水资源的利用效率， 加强区域产业结构优化调整和污染控制， 注重流域生态建设等措施来支撑和保证。
参考文献
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交通工程职称论文范文6
关键词:开发性金融;国际旅游岛;规划先行;信用制度建设
一、开发性金融的理论基础及运行特征职称论文
当今,开发性金融在世界各国普遍存在,因其深刻的经济学理论基础,即新古典经的特性,导致不能有效地配置金融资源,即亦存在着“金融市场失灵”。对于金融资源配置中市场机制失灵的问题,就需要开发性金融机构来校正,以实现社会资源配置的经济有效性和社会合理性的有机统一。于是,开发性金融应运而生。
开发性金融以国家信用为基础,以市场业绩为支柱,坚持把政府的组织协调优势和自身的融资优势相结合,通过融资推进社会各方共同进行信用建设、制度建设和市场建设,以建设市场的方式来实现政府的发展目标。开发性金融通过建设市场,把资金以及先进的理念和管理技术渗透到社会经济的每一根毛细血管,推动建立覆盖全社会的融资体系、风险防范体系、健康运行体制和协调合作体制,从而把经济效率和增长大幅放大,在经济社会发展和金融稳定中可以发挥独特作用。
国家开发银行成立于1994年,按照既要防范金融风险,又要支持经济增长的要求,积极开展开发性金融实践的探索,明确了把政府组织协调优势与开发银行融资优势相结合建设市场的方向和路径,打通经济社会发展瓶颈制约。在实践中,大力推动银政合作,共同构造市场化融资平台,实现了项目“政府入口―开发性金融孵化―市场出口”的全过程,形成了金融财政良性互动、共同拉动地方经济建设的良好局面[1]。
一是政策性。开发性金融由政府拥有赋权经营,体现的是政府意志,作用于市场机制的空白领域或薄弱环节,贷款投向始终体现国家产业政策和结构调整的要求,促进经济社会健康协调发展。二是优惠性。开发性金融的政策性决定了其融资领域是不易或不能获得金融支持的领域,贷款期限长,贷款额度大,而且提供的贷款条件比商业性金融更优惠。三是引导性。由于开发性金融主要是贯彻国家的政策意图和战略目标,一般有政府方针政策支持,对商业性金融具有引导作用。当开发性金融投贷某领域后,商业性金融机构就会降低对该领域项目的审核门槛,加大对此领域信贷的投放,从而间接地吸引商业性金融机构从事符合政策意图或国家长远发展目标的重点产业的放贷。
经过10多年的不断改革和发展,开发银行在促进国民经济持续健康发展,引导社会资金用于重点建设,促进融资体制建设和信用建设等方面均发挥了重要作用。主要投向电力、铁路、石油石化、公路、通信、高新技术等产业,并支持了包括三峡、京九铁路、南水北调、西气东输、西电东送等一大批国家重点项目的建设和国家西部大开发战略、振兴老工业基地战略、走出去战略和长三角、珠三角等区域发展战略的实施。开发性金融通过巨额的、持续的直接信贷扶植,优化资源配置结构;通过贯彻国家宏观政策,克服市场失灵,主动引导经济发展方向;弥补市场机制配置的空白领域或薄弱环节,将金融资源投放于商业性金融不予投入或无力选择的领域,提高资源配置的效率。
二、国际旅游岛建设的战略定位目标及金融需求分析
2010年1月4日,国务院《关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》,并将国际旅游岛建设上升为国家战略。根据战略定位海南省要建成我国旅游业改革创新的试验区、世界一流的海岛休闲度假旅游目的地、全国生态文明建设示范区、国际经济合作和文化交流的重要平台、南海资源开发和服务基地和国家热带现代农业基地。提出的发展目标是到2015年,旅游管理、营销、服务和产品开发的市场化、国际化水平显著提升。旅游业增加值占地区生产总值比重达到8%以上,第三产业增加值占地区生产总值比重达到47%以上,第三产业从业人数比重达到45%以上,力争全省人均生产总值、城乡居民收入达到全国中上水平,教育、卫生、文化、社会保障等社会事业发展水平明显提高,综合生态环境质量保持全国领先水平[2]。
但国际旅游岛建设是一个长期的过程,海南岛旅游发展面临的矛盾和问题还很多,国际旅游岛建设的任务非常艰巨。如海南省旅游产业总量较小,发展速度较慢,效益较差;旅游基础设施底子薄,旅游公共服务配套不完善;从业人员素质有待提高,人文社会环境尚待改善等问题,还在阻碍着海南省旅游业发展的步伐。解决国际旅游岛发展的资金问题,单纯依靠市场手段和地方自身力量是远远不够的,需要政府介入,特别是需要政府合理的制度安排,培育市场化的解决机制引导资金投入。这就要求必须重视政府与市场的关系,以及政府信用的重要作用。开发性金融以国家信用为基础,将市场融资推动和政府组织增信相结合,不断运用和放大国家信用在物质生产力建设和制度建设中的功能和作用,将成为国际旅游岛建设的重要金融支持[3]。
三、开发性金融支持国际旅游岛建设的路径有模式
(一)规划先行,支持国际旅游岛科学发展
规划先行是开发性金融的重要内容,作为开发性金融的践行者的国家开发银行,倡导“规划先行,融资推动”,将规划列于融资之前,规划是开发性金融业务发展的基本模式。规划先行是由开发性金融的开发性特点决定的。
开发性金融通过规划先行,整合各方资源,提升资金使用效率,避免重复建设和资源浪费。推动市场建设、信用建设、制度建设,提升区域发展度、产业发展度、社会发展度、市场发展度,通过规划,突破当地经济发展所面临的资源、技术及制度约束,推动地方社会经济发展,国家开发银行通过与政府及客户合作编制规划,合理安排项目建设,设计信用结构及平台,成批量、成系统地构造符合贷款条件的项目,为客户提供多样化的金融服务。
海南国际旅游岛建设要坚持科学发展、和谐发展、统筹兼顾、协调推进,就必须合理规划,解决有限的资源供给约束的矛盾,实现环境和资源可持续发展。一是旅游岛建设要同海南经济社会发展要求相适应。旅游基础设施,包括道路、卫生、医疗、供水、垃圾处理、轨道交通、机场等,是旅游业发展和正常运转的基本条件,但这些基础设施建设具有社会性、公益性的特点,资金投入量大,建设周期长,必须超前规划。景区度假区的合理布局、各市县旅游服务定位、景区服务设施建设、度假区配套等等都要强调规划的引领作用。强调差异化发展,避免重复投资,立足国情、国际视野,实现可持续发展和资源统筹。
开发性金融的规划先行优势在国际旅游岛建设中得以体现,把金融和经济社会的可持续发展结合起来,体现到旅游基础设施融资上。通过技术援助贷款、规划贷款、规划费用等形式支持海南省做好各层次规划,通过资金支持解决国家旅游岛建设中的规划资金约束问题,支持《三亚海棠湾规划》、《南山产业园规划》、《国际旅游岛总体规划纲要》、《海南城乡一体化规划》、《海南省中西部地区城乡规划和旅游区建设规划》等,并配合国际旅游岛总体规划、“十二五”规划编制重大项目的系统性融资规划,国家开发银行在多年的规划实践中建立了系统的规划组织推动体系,包括总行规划局、分行规划发展处、总行规划院和分行规划院等。拥有丰富权威的专家资源,并与国内多家顶级研究机构建立了规划合作平台,并深度参与国际旅游岛建设总体规划、“十二五”期间海南经济社会发展重大项目规划、城乡一体化规划等重点规划工作,提供智力支持。更重要的是,开发性金融通过系统性融资规划支持国家旅游岛建设,打通规划项目与项目开发的之间的隔阂,前期介入项目,保障规划项目的资金落实,从而保障整个规划的实施。
(二)以基础设施建设为重点,推动国际旅游岛建设
据有关研究,我国基础设施对GDP的贡献率至少为0.5个百分点,而社会效益是其他投资的3～4倍,远高于其他方面的投资。因此,基础设施作为国际旅游岛建设的先行资本,必须加快构建和完善适度超前,功能配套,安全高效的现代化旅游基础设施体系,形成功能完善的基础设施网络。对于创造优良旅游发展环境,建设国际旅游岛具有极其重要的作用。
为了夯实海南省发展基础,海南省委、省政府确立了“大企业进入、大项目带动、高科技支撑”的发展战略,组织推动了一大批基础设施和产业发展项目。自2000年开始,国家开发银行与海南省政府先后签订了7次开发性金融合作协议,通过共搭平台、共建制度、共筑诚信、共享发展,推动海南经济建设,成效显著。开发性金融积极参与并支持这些重大项目融资,按照开发性金融的理念和模式,把地方政府的组织增信优势和开发银行的融资融智优势相结合,搭建地方投融资平台。海南省政府成立了省发展控股有限公司,目前在全省已建立两级政府融资平台29家,先后为东环铁路、西环铁路、海口绕城高速、三亚绕城高速、农村公路、城乡电网改造、全省垃圾污水处理设施、160万吨造纸等一批支撑海南省长远发展的重点工程、重大项目提供了资金支持,有力地推动了海南省基础设施的改善、重大项目的建设和民生事业的发展。
按照国际旅游岛建设总体规划纲要要求,至2012年共用三年左右的时间,国际旅游岛建设初建成效,启动并建设一批重大旅游基础设施项目,规划并开工建设一批主题公园,基本完成旅游要素的国际化改造。国家开发银行是中长期信用银行,具有长期、集中、大额的融资优势,具有基础设施领域融资支持的经验和团队,能够为国家和地方中长期发展战略服务。国家开发银行具有“银行+投资公司、证券公司、租赁公司”的组织架构,拥有投、贷、债、租等综合金融功能,能够为国际旅游岛基础设施建设提供多种金融服务。
(三)发挥资金虹吸作用,引领社会资金投入
近年来,海南省金融呈现复苏,但海南省金融业仍然存在着结构性的问题,地方金融抑制问题更为严重。从2000年至2008年,海南省存款占GDP比值逐步加大而贷款占GDP比值在下降。这说明海南省地方汲取金融能力在逐步增强,而本地实际掌控金融资源的能力在下降。对这种现象的合理解释就是本地银行大量汲取本地资金,通过拆借给总行,令资金流向富裕地区。本地资金沉淀不足,资金外流现象严重,本地资金投入少。而开发性金融不同于一般商业金融,能将从省外汲取的发债资金用于省内建设,同时发挥独特的资金虹吸作用,放大资金效应,引导其他社会资金投入,在改善地方性金融抑制方面取得显著的成绩。
国家开发银行的融资平台建设和市场建设,为吸引其他资金奠定了良好的基础,打通了社会发展瓶颈领域的融资渠道。比如,在城市基础设施建设领域,由于国家开发银行的大力支持,开发性金融发挥了资金的导向作用,境内外的机构投资者、民营资本已开始在开发银行的引导下积极参与城市基础设施建设。此外,国家开发银行还通过组织银团贷款、管理资产等多种方式,吸引其他商业银行参与煤电油运等瓶颈领域的融资,国家开发银行有效地发挥了资金导向作用,实现了融资结构的调整。
开发性金融通过开展组合融资,拿出部分电力、公路、城市基础设施等优质项目,让商业银行资金介入,共享开发性金融成果,吸引商业银行,特别是中小商业银行,引导它们的资金也能流向重点行业、瓶颈领域、重点地区的建设,保证了这些行业、地区的资金需求,积极推进国际旅游岛建设的战略目标。
国家开发银行目前已经投资中非发展基金等11支基金和5家基金管理公司,基于这一优势,可以考虑建立“海南旅游产业发展基金”。参照国际上普遍采用的“基金的基金”(或叫母基金)的方式,通过政府的有限资金吸引其他非政府资金,共同组建专业投资机构,选择专业管理团队负责投资运作,重点投向重大旅游基础设施、景点景区建设、旅游产品开发等方面。政府资金在支持国际旅游岛建设过程中的示范和放大效应,逐步形成政府主导、社会参与、多元投入、市场运作”的资本多元化模式。
(四)信用制度建设,改善海南省信用环境
经济发展过程的实质,就是不断解决资源稀缺性的过程,而信用则是市场经济实现资源跨期配置的关键因素。在海南省发展中,由于文化和历史的原因,制度缺损和市场失灵比较严重。20世纪90年代初的房地产泡沫使海南省信用受损,使金融生态环境严重破坏,曾一度成为区域性金融风险的重灾区。近年来,海南省金融业整体风险趋小,不良贷款率逐年降低,但作为海南建设国际旅游岛的金融基础来讲,海南省信用体系建设仍不健全,资金的稀缺依然是制约海南经济发展和建设国际旅游岛的瓶颈,因此要加强信用建设和市场建设。政府作为主导者可以在构建社会信用管理体制中起到主导地位作用,但政府主导的市场信用体制与依据市场发展内在规律建立起来的市场信用体制会有差异,容易潜伏和累积全局性风险。这主要因为全局性风险通常与政府所涉及的社会、政治、经济等方面政策因素密切相关。因此,政府不宜过多的直接参与和干预,开发性金融可以发挥重要作用。开发性金融以国家信用为基础,以市场业绩为支柱,坚持把政府的组织协调优势和自身的融资优势相结合,通过融资推进社会各方共同进行信用建设、制度建设和市场建设,建立覆盖全社会的融资体系、风险防范体系、健康运行体制和协调合作体制,从而把经济效率和增长大幅放大,以建设市场的方式来实现政府的发展目标[4]。
开发性金融正是在融资推动市场信用体制方面形成了成功范例。比如国家开发银行在开发性金融实践中较早提出和应用“信用发展程度”(简称信用度)这个概念,并且形成一套市场信用发展度评价的方法和指标。[5]所谓信用度就是一个地区的市场信用发展程度。在调查研究、综合分析的基础上,采用定性分析与定量分析相结合,通过对客户的信用观念及法律意识、法人治理结构、信用结构质量、信用发展前景和融资多元化等五方面的分析,评价客户的信用发展状况,确定信用发展度等级。在实践中,信用发展程度可以分为很多信用等级,且每个等级和资本投资使用效率都有线性函数关系。根据市场信用发展的状况,将信用发展度级别设置为启蒙、起步、构建、成型、成熟五类,并细分为十二级,即启蒙为C、BB级,起步为BBB-、BBB、BBB+级,构建为A-、A、A+级,成型为AA-、AA、AA+级,成熟为AAA级,评价指标重在对客户信用发展程度升级进行预测、建立升级的标识及完成时间表,促进市场信用体制建设。
开发性金融利用政府信用的高能量培育微观和基础制度建设,培育信用体系,以此作为支持信贷融资的信用平台。开发性金融在微观制度建设和金融基础设施建设两个方面推进信用建设[6]。微观制度方面,开发性金融通过融资推进项目单位法人治理结构、产权制度和财会管理制度的建设,弥补制度缺损,使得微观主体能够更好地参与经济的运行,增强经济发展的动力和活力,促进经济持续稳定地发展;金融基础设施方面,其包括综合的法律体系、交易规则和技术、支付和清偿系统、规制与监管制度、透明度原则与会计准则、破产法规与合同强制履行机制以及社会信用体系等,其核心是金融交易所涉及的法律制度和信用环境。开发性金融把政府的组织优势和开发银行的融资优势结合起来,推进信用建设、制度建设和市场建设,有效地支持了经济和社会发展,为国际旅游岛建设良好的金融生态环境奠定基础。
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