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交通安全工程论文范文1
质量是公路工程的灵魂和生命,工程质量是百年大计,造福后代的大事,也是企业的信誉和生命，交通安全工程设施具有区别于土建工程的独特的施工特点,在质量控制中也存在区别于土建工程的控制手段和侧重点，根据实际,可以从以下几个方面开展质量控制工作[2][3]：
(1)原材料的质量控制
施工前加强对产品及原材料的质量合格检验，这是一道最关键的质量管理程序,拒绝任何不符合设计或技术规范要求的产品或原材料进入施工场地。进场材料构件的质量对交通安全设施的质量起到控制性的作用，如标志牌、波形梁护栏、隔离栅等的质量隐患往往不是出现在安装过程中,而是出现在进场构件的质量上，安装的检验比较容易控制,有缺陷也比较容易发现和纠正，但进场材料的质量问题,往往不易及时发现,通常在使用过程中才能逐渐暴露出来,因此,进场材料和构件的质量检验十分重要；
有关人员必须到进货的生产厂家检查和确认其生产设备能力、工艺水平及其质量保证体系的有效性,并在供货过程中,不定期地进行巡查,以保证生产厂商提供的产品合格，产品进场后,技术人员要依据规范的规定试验和检验,确认后方可用于安装，发现疑问时,还可以增加相应的检测项目和频率。
主要手段有检查产品质量合格证和工地试验室进行抽验两种，每进一批都应严格履行该程序,必要时,应到产品加工生产厂家进行原材料及加工工艺的检查。例如成品波形梁,进入施工现场后,先检查是否有生产合格证及各项技术指标,并进行抽检,包括外观尺寸检查、厚度检查、防锈处理检查、基底钢材机械性能检查等,重点抽检波形梁钢板厚度及镀锌厚度、均匀性,因为波形梁钢板厚度每相差0.1mm,其防撞性能则大打折扣;镀锌层的厚度及均匀性则直接影响到波形梁的使用寿命。
如果发现有严重的情况,必须立即检查生产厂家的加工程序；对标志板先检查底板材料是否符合有关规定,再测试其色度性能、光度性能、逆反射系数、发光强度系数、耐侯性能、耐弯曲性能以及防腐处理等。对标线主要检查标线材料的反光性能、附着性等，对隔离栅主要检查外观尺寸及防腐处理等。
(2)加强对工序流程的控制,
把好质量关,消除工程中隐含的不合格工序的发生，如波形梁钢护栏施工工序为:放样-打桩-护栏安装-护栏线形调整；防眩板施工工序为:放样-支架及防眩板安装-防眩板线形调整。隔离栅及防抛网的施工工序为:放样-挖坑-浇基础、立柱安装-挂网；标志的施工工序为:基础定位放样-基坑开挖-基础混凝土浇筑-标志立柱安装-标志板安装；标线施工工序为:放样-清扫路面-划底漆-划标线。
(3)对专业人员的控制
专业人员是运用广泛的专业知识、丰富的工作经验加强工程质量的重要基础，在高速公路蓬勃发展的今天,从事交通工程的专业人员十分紧张,必须认真审核进场专业人员的资质和能力,必要时可以抽调相关人员进行短期培训,不合格者不得上岗。教育项目部的工程技术人员,使他们认识到创精品工程最重要的是先从达到合同要求的质量目标做起,认真自觉地履行监理程序,从最基本的施工要素做起,严把质量关。
(4)建立合理的质量管理体系
建设工程都是*一个好的管理体系来支撑,依*机制来运转的，作为施工项目管理层,项目总工程师为整个项目质量的负责人,制定该工程质量的总体方针、政策，质量检验工程师及试验人员定期地对施工中的工程质量进行检查,发现不符合规范的,要求施工队立即进行整改,直到达到规范要求,才能进入下一道程序的施工，项目专业技术人员或专业工程师在现场进行现场技术指导和监督,及时解决现场出现的问题，这样,就形成了一个横向从自建到各专业的管理体系，使工程质量得到好的保证。
2．交通安全设施工程建设质量控制的具体措施
交通安全设施工程建设质量控制的重点环节在于工程建设的施工过程中，对于一般交通安全设施而言，有防撞护栏、防撞护栏、标志、标线及周围环境安全等具体控制因素，因此对这些具体因素采取科学而有效的措施是保证交通安全设施完工的必然保障，其具体措施分别如下[4]：
2.1防撞护栏
国内高速公路广泛采用的是波形梁护栏,是利用土基、立柱、横梁的变形来吸收能量,并迫使失控车辆改变方向,恢复到正常的行驶,防止车辆冲出路面或穿越中央分隔带,以保护车辆和乘客,减少事故造成的损失；
2.2防撞护栏
在高等级公路上,为了防止与公路无关的人和动物进入,保证车辆高速行驶的安全,防止非法占用土地等,而设置禁入隔离栅，隔离栅最常见的问题是由于隔离栅强度较差而时有被盗,不仅给管理者造成经济上的损失,而且给安全行车带来不利影响,必须加强现场的安装质量。
严格按照设计图进行施工放样,先从路两侧的边沟向外定出中心线,保证公路用地范围的准确性,然后再在中心线上定出立柱位置,并在每个桩位做出标志；在放样和定位工作完成的基础上,根据设计图的要求开始挖坑,平面尺寸和深度不能小于设计要求,坑底要清理干净；连接网片,先在地面上将网片用立柱连接起来(连接螺栓不能拧紧)，连接完后按照每个基坑的位置竖立起来,并用临时支架进行支撑,根据设计图和现场地形进行调整,确保线形的平顺美观；隔离栅的线形经监理检查合格后,即可向坑内浇筑混凝土,混凝土强度达到设计标号的80%以上时方可拆除临时支撑,并拧紧螺栓；
2.3标志及标线
交通标志在整个交通安全设施中起着重要作用,它就象一座无声的广播电台,24h为道路使用者提供明确、及时和足够的信息,引导和组织交通流,交通标志直接关系到交通运行状况和道路使用者对道路的认识与理解[4]。
首先，应严格按照设计图的要求进行标志基础的放样,保证标志的里程位置和净高符合设计要求；标志基础的几何尺寸及埋深必须符合设计要求,保证标志基础的稳定，待混凝土的强度达到设计强度的80%以上时,方可进行标志的安装；
同时为了确保标志板面的平整度,监理必须严格控制标志背面的加固,增强标志结构的整体性；在标志的安装过程中,要精确控制标志安装基准面的平行度与垂直度,这样才能为标志安装后的合格提供必需的技术保证。
对于标线，交通标线对车流的渠化、分道行驶及导流都起到了重要的作用,同时也有着美化道路的效果,因此标线涂划工程必须确保线形流畅,并与道路线形相一致,保证良好的昼夜视线诱导作用,同时还需做到标线几何尺寸规范,与路面有足够的附着力。
3．结论及展望
交通标线是交通安全设施中不可缺少的一部分,交通安全设施与服务设施、管理设施、土建工程是一个综合的有机系统,必须通盘考虑,同步设计,一方面可避免相互干扰与矛盾,另一方面各个专业可以在总体设计指导下开展设计工作；
在交通安全设施的成功工作中，一条公路的交通安全设施工程不得由一家施工单位来承建,而是全过程引入竞争机制,可以提高承包单位的竞争性、危机感和责任心,有效保证工程质量和进度；同时应将交通安全设施的内容按功能再细化,逐步走行业系统化、专业理论化的道路,成立行业专营公司；
另外，完善而合理的交通安全设施能够美化环境、协调景观、活跃视觉,为司乘人员提供舒适、安全、快捷的服务，因此在施工过程中,必须大力加强对环境安全的宣传和控制,防止对已完路面的污染和损坏,对施工废弃物严禁乱丢乱弃,否则就会造成交通安全设施工程的遗憾,成为美中不足。
总之，交通安全设施在国内的发展尚不成熟,需加强国内外的学术交流,相互借鉴各自好的技术措施和经验。
摘要：本文在阐述交通安全设施工程建设质量控制的管理手段的基础上，提出了相应的质量控制措施，并对设施工程建设进行了总结及展望，为高速公路交通安全设施工程的建设提供了一定的看法。
关键字：交通安全设施，质量控制，措施
参考文献：
[1]JTGB0122003,公路工程技术标准[S].
[2]JTJ074294,高速公路交通安全设施设计及施工技术规范[S]
[3]高速公路丛书编委会.高速公路建设管理[M].北京:人民交通出版社,2000.
交通安全工程论文范文2
关键词:安全工程;化工安全;实践教学
1我校安全工程本科专业特点
1．1不同高校安全工程专业的行业背景
国内开办安全工程本科专业的高校很多，各高校安全工程专业一般具有典型的行业背景。调研发现，安全工程行业背景涵盖矿山安全［6－7］、冶金安全、石油安全［8］、化工安全［9］、机械安全、交通安全、城市公共安全、农业安全［10］、建筑安全等。各高校在制定专业人才培养方案时，会综合考虑行业背景和培养定位，制定符合人才发展的培养方案。
1．2我校安全工程专业的行业背景
我校安全科学与工程学科从1988年起开始招生安全类硕士，培养以化工安全为行业背景的研究生。2006年开始招收安全工程专业学位硕士。2010年开始设置安全工程本科专业。这种先学科、后专业的建设思路决定了我校安全工程本科专业具有显著的化工安全行业背景。
1．3国内对化工安全人才的迫切需求
近年来，虽然国内化工安全生产形势呈现总体较好的态势，但是事故总量依然很大，重特大化工事故未得到有效遏制。据国家安全监督管理总局披露，仅2017年就发生了203起化工行业事故，死亡238人。化工事故的不断发生，凸显了化工安全技术及管理人才的严重不足。尤其是现有的安全工程人才培养模式，知识结构单一，化工人才不懂安全、安全人才不懂化工，真正既懂化工、又能掌握安全的复合型化工安全人才，是目前国内化工行业的迫切需求［11－12］。针对此需求，我校在已有化工安全人才培养计划的基础上，更加深入健全化工安全人才培养体系，注重应用型、复合型人才培养。
2以化工安全为特色的安全工程实践培养模式
2．1培养方案中实践环节的制定
所谓化工安全，指的是化学反应、化学工程、化工生产过程中的安全问题。化工安全具有基础性、综合型特点，不仅涉及安全工程的主要基础问题，还兼具燃烧、爆炸、有毒等与介质风险相关的问题，以及与过程装备可靠性有关的问题。因此，在以化工安全为特色的安全工程专业培养方案实践环节的制定上，必须综合考虑安全与化工(化学工程、化学工艺等)、安全与化机(化工机械等)的有机结合。我校在制定安全工程专业人才培养方案时，参考了安全科学与工程学科定位，即“瞄准国家重大需求，以反应性物质的安全技术为起源，以过程安全、化工安全、管理安全为应用基础平台，形成以过程工业和石油化工行业为鲜明背景的特种过程装备安全技术、工业爆炸及其防治理论与技术、危险性辨识与灾害反演评估技术为核心的化工安全学科特色和专业优势”。经过总结教学实践经验并开展讨论，以化工安全为特色的安全工程专业实践教学环节，将化工安全教育贯穿于安全工程本科4年的各个实践环节中，达到系统且循序渐进的教学效果。除了工科院校普遍设置的工程训练、机械设计课程设计、测试技术实验等实践环节外，我校的其他实践环节均融入了化工安全教学，详细介绍如下。
2．2认识实习环节
认识实习课程是培养工科学生对后续专业基础及专业课程建立工程感性认识、激发学习兴趣的重要实践教学环节［13］，设置在大二下学期，学时为1周。我校安全工程专业认识实习与化工大类专业如化学功能、化学工艺、工程装备与控制工程、环境与生命等专业同标准、同档次开展。同时，对安全工程专业的学生，在校内认识实习课程中增加关于工艺安全与设备安全的相关内容，一方面增强学生对安全的认识，同时也更加注重培养学生对化工行业的理解。
2．3生产实习环节
生产实习是工科学生学习和掌握所学的理论知识与生产实际相结合的课程，也是学习专业方向模块课程的实践基础课程，设置在大三下学期，学时为3周，一般采用驻厂的方式开展。我校安全工程的生产实习与化工机械大类本科生同时开展，实习厂家一般安排在化机厂、化工厂等实践基地。化工是一门实践性很强的学科，只有深入工厂内学习工艺及设备安全，才能对化工安全有深刻的理解与感悟。
2．4化工工艺及设备课程设计环节
我校安全工程专业的学生，在大三下学期、大四上学期会开展两次化工工艺与设备课程设计实践环节。第一次是典型化工结构如塔、换热器的工艺设计，为期2周;第二次是典型化工设备如塔、换热器的机械设计，为期3周。通过这两次课程设计，使本科生熟练掌握化工工艺及设备相关的工艺安全、设备强度及稳定性安全内容，为从事化工安全技术工作提供支撑。
2．5安全工程专业实验环节
安全工程专业实验范围广泛，不同行业背景下安全工程专业实验设置有很大不同。经过最终讨论，我校以化工安全为背景的安全工程本科专业实验课程凸显火灾、爆炸、反应过程等内容，设置了闪点燃点测试实验、最大实验安全间隙测定实验、气体及粉尘爆炸特性测定实验、放热反应失控特性测试实验、气相爆燃及爆轰波传播实验、气体及粉尘云火焰传播行为实验、细水雾抑制爆炸特性实验、压力容器超压泄放实验等。经过开展专业实验，使学生对化工行业火灾、爆炸、反应安全有较深的理解，同时能够从事相关的实验操作，培养实验技能。
2．6毕业设计(论文)环节
毕业设计(论文)是教学过程的最后阶段采用的一种总结性的实践教学环节，设置在大四下学期，为期15周。我校采用如下两个措施实现化工安全人才的培养。(1)安全工程学生与化工机械大类专业学生混合开展毕业设计。即在整个选题、选导师、开展过程，均有具有化工背景的化工机械大类专业导师指导。毕业论文题目均与化工机械相关，这样保证了安全工程学生对化工知识的有效应用及锻炼。(2)聘请部分校外化工企业的校外导师指导毕业设计。毕业设计选题来源于工程实践，具有非常显著的化工行业背景。通过这种方式，进一步提高学生的知识运用水平。
3我校安全工程专业就业方向
我校2010年开始招收安全工程本科生，迄今为止已经毕业了4届学生。除了继续考研或出国深造的学生外，就业的学生广泛就职于石油、石化、海油、化工机械、核电等具有化工行业背景的企业，以及相关的检验检测机构。同时，我校会通过定期会谈、电话沟通等方式保持与用人单位的联系，经反馈用人单位普遍对毕业生的技术能力给予了好评。
交通安全工程论文范文3
论文摘要： 目前，新建地方本科院校在发展中面临最棘手的问题就是办学特色的定位和发展，本文以安徽三联学院为分析案例，提出了生存发展之路在于以自身发展为基础，以地方社会为中心，谋求与地方社会的共同利益，与地方社会共生，并要有与时俱进的特色发展理念。
当前新办本科院校在发展的外部环境、内部条件、发展定位和道路选择等方面面临着许多困惑和挑战。在面对高等教育的“同质化”竞争、在兄弟院校纷纷“贪大求全”的发展诱惑下是随波逐流，还是另辟蹊径，在发展过程中如何正确处理特色专业群建设与规模发展，如何正确处理规模发展和教育质量的关系，都可以从科学发展观的高度考虑并解决。
在我国高等教育改革发展的进程中，为了满足精英教育向大众教育转变的需要，一大批办学历史较长、办学条件好的专科院校抓住机遇，逐步升格为本科院校。这类院校在升本后，面临的最大问题就是如何尽快形成特色和优势，全面提升办学实力，促进学校健康、持续和跨越式成长。
一、办学特色应具有的特性
办学特色具有内容的综合性，它集中体现在办学定位、学科特色、科研特色、人才培养特色、管理特色这几个方面。特征的形成不是一蹴而就的，而是多种因素共同作用的结果，其中办学定位是首要的、根本的因素，是学校改革与发展的根本依据，是提高办学水平的出发点和归宿。尤其是对于新建地方本科院校，唯有找准办学定位，才有可能在激烈的市场竞争中立于不败之地；学科特色是学校最主要、最鲜明的特色。国际上知名的大学无一不是注意建立和巩固自己的学科特色，并以此形成自己相对的竞争优势。
办学特色是优势的体现，概括而言，其内涵有以下特征：
1.独特性。一所高校的办学特色首先要有鲜明的个性，亦即人无我有，人有我优，独具的东西具有不可替代性。
2.稳定性。一所高校在发展历程中形成比较持久稳定的发展方式，所具有的特色要能够得到社会的认可，成为同行学习的榜样。
3.发展性。办学特色不仅是对过去历史的总结，而且要着眼于未来学校的发展前景和规划。高校办学特色不能太老套，而是要与时俱进、不断创新。
4.系统性。办学特色虽然大多是指一所学校在办学实践活动中所表现出来的一两个方面的独特之处，但它的内涵却能辐射和渗透到高校的各个方面，既包括教学、科研活动，又包括学校管理的各个层面；既包括可感知的、显性的物化载体，又包括抽象的、隐性的精神风貌。
二、安徽三联学院的院情简介
安徽三联学院是一所由教育部和安徽省人民政府批准成立的本科层次的民办普通高校，其前身为三联职业技术学院，是安徽省建立最早的民办高校之一，学院由安徽三联投资集团有限公司投资兴办，目前拥有高职36个专业，本科10个专业，在校生达一万多人。多年来，集团不仅重视办学投入和基础办学条件建设，而且支持学院改革办学机制，加强专业建设，依托所属的安徽三联事故预防研究所的人才、科技资源，促进学院初步形成了“科技引领、系所结合、构建特色专业群”的办学特色，为学院的发展奠定了坚实的基础。
三、形成安徽三联学院办学特色的途径
任何一所学校的办学特色都不是自然形成的，它不仅有一个长期的形成过程，更有一个在明确目标导向下的刻意追求过程。创特色是一件十分困难的事情，特别是对于安徽三联学院这种新建院校，既要把常规的基本工作做好，又要在短时间内创造特色，难度可想而知。特色不是一个空泛的口号，更不是学校包装和操作的工具，它需要强有力的措施和扎实到位的基本功才能形成。
1.明确思路，确立个性化的办学指导思想。
有个性，才有特色。要想在激烈的教育市场竞争中站稳脚跟，立于不败之地，就必须突破长期以来形成的统一的办学模式，走个性化办学之路。在确立个性化的办学指导思想上，安徽三联学院充分考虑以下几方面的问题：
（1）根据学院的历史条件和特点，找准自己的特色定位。作为安徽三联学院院长的金会庆教授，主要研究方向是道路交通事故防治工程，可以说是中国交通安全工程第一人，在学院创建初期成立的“道路交通事故防治专业”填补了国内高校交通事故防治专业空白。如今学院初步形成了“道路防治工程”特色专业群，交通工程①涵盖了人、车、路和环境整个交通系统的各个要素，学院的交通工程系针对“人”的因素，有驾驶适性支撑；针对“车”的因素，有汽车运用技术和汽车技术服务与营销专业支撑；针对“路”的因素，有道路工程等专业的支撑；第二批申报设置的有交通工程、电子科学与技术、电气工程及其自动化、市场营销、艺术设计等5个本科专业②，在今后的专业规划中还将开设“交通安全工程”、“汽车服务工程”等相关支撑专业。
（2）以点带动面的发展思路，全面打造学院特色群。安徽三联学院特色在交通工程系，交通工程系起到了一个特色主导作用，在其影响和带动下，全院其他系通过积极合作、等方式构建了一个真正的专业特色群体。
（3）传承优良的培养模式，为特色专业群夯实基础。自学院成立以来，积极探索产学研结合之路，凭借安徽三联事故预防研究所的科研实力，大力发展系、所合作的办学模式，为特色专业群的发展奠定基础。最近，安徽三联学院又荣获安徽省高校“产学研合作鼓励奖”。
2.教学上深化改革和创新，始终不渝地追求“活、新、特”。
一所大学的办学特色不仅仅体现在特色专业上，教学上的不断改革和创新也是特色发展的体现。所谓“活”，就是以职业性和应用性为纲来创立新的教学模式，灵活地设计和不断更新本科教学内容，将最新的应用技术引入到教学领域中。所谓“新”，就是有新培养目标、培养模式和培养方式：安徽三联学院已将交通运输、计算机科学与技术、电子信息工程三个本科专业结合科研和教研项目建设，初步显现出更好的学生能力培养效果。所谓“特”，就是始终坚持本院已有的“校企结合”之路、“3+1”③等办学模式。另外，安徽三联学院还在不断拓展“特”字牌，通过调研、洽谈和协商，积极争取共建实用型的本科专业，坚持“以服务求生存、以贡献争支持”原则。近年来，安徽三联学院先后有5门课程被评为省级精品课程，位居安徽省民办院校精品课程数目第一；现已有4部自编教材被批准为国家和省级“十一五”规划教材。
3.采取特殊措施，建设一支有鲜明特色的师资队伍。
建设一支教学和学术水平高、结构合理、能适应学科和专业发展需要、具有实施素质教育活动的创新型师资队伍，是形成办学特色头等重要的大事。提高教学质量的关键在于教师。安徽三联学院先后出台了“教师年度培训工程”、“中青年教师发展环境优化工程”、“骨干教师引智工程”等一系列措施，就是要创造良好的条件，为学院的发展增加后劲。金会庆院长领衔的“交通安全与智能控制专业”教学团队被批准为安徽省第一批省级教学团队，这使得安徽三联学院成为首批53个省级教学团队中唯一获此殊荣的民办院校。
四、以地方社会为中心，谋求与地方社会的共同利益，与地方社会共生，办出本土特色
应用型本科院校要打破封闭状态，走出象牙塔，必须为地方服务、为区域经济发展服务，地方需要什么人才，我们就应该培养出什么样的“产品”来。作为一所地方本科院校，安徽三联学院的发展必须顺应安徽地区经济建设对人才的需求。因此，学院主要定位于：面向先进制造业和现代服务业，立足安徽，辐射“泛长三角”，服务全国；面向基层，面向生产、建设、管理、服务的第一线培养人才，服务社会。目前，安徽三联学院的人才培养体现了立足地方、服务社会的办学定位。毕业生主要流向了安徽企事业单位，就业率连续多年保持97%以上，始终位居安徽高校前列。
五、结语
运用科学发展观的理念对新建地方本科院校的特色定位，既要以自身发展为基础，又要以地方社会为中心，谋求与地方社会的共同利益，与地方社会共生，办出本土特色，特色的定位还要有发展性，要与时俱进，掌握教育的发展规律，勇于探索、创新，只有这样，才能超前于社会，才能不被社会所淘汰。
安徽三联学院遵循高等教育的发展规律，坚持“以教学为中心”，牢固树立“依法办校、专家治校、质量立校、特色强校、人才兴校”的办学理念，坚持走校企结合之路，全面实施“十一五”教育事业发展规划，旨在建设成为我国国民教育系列有影响、办学特色鲜明的创新型民办大学。
注释：
①交通工程：指为使道路交通安全达到安全、畅通、经济、舒适和低公害的目的而对人、车、路和交通环境在交通过程中相互关系进行综合探讨和施工的工程。
②新批准的五个专业已被教育部批准设置（《教育部关于公布2008年度高等学校专业设置备案或审批结果的通知》教高［2008］10号）。
③3+1：指的是本科的一种教学模式，其中3年的理论课程学习和1年的实践实习，构成4年本科学习。
参考文献
［1］金会庆.祸流行病学.人民卫生出版社，2001.
［2］刘斌.注重优质培养注重个性发展.教育与现代化，2005.
［3］方明，谷成久.现代大学制度论.安徽大学出版社，2007.
交通安全工程论文范文4
（东北林业大学，黑龙江 哈尔滨 150040）
摘 要：如何有效地提高学生学习效率与学习的针对性，是高校考试方法改革的关键。文章提出了一种基于课程性质分类思想的高校考试方法，并以交通工程专业为例，阐述了具体的实施框架和办法，旨在为高校的考试方法改革提供参考。
关键词：高校；课程性质；交通工程；考试
中图分类号：G642.3 文献标识码：A 文章编号：1002-4107（2015）07-0057-02
收稿日期：2014-10-30
作者简介：张丽莉（1977—），女，黑龙江哈尔滨人，东北林业大学交通学院讲师，博士，主要从事领域交通信息工程及控制研究。
基金项目：2014年黑龙江省高等学校教改工程项目“基于课程分类的交通工程专业考试方法改革研究” （JG2014010588）；东北林业大学2013年度“交通工程学”重点课程建设项目资助
高等教育同初等教育的不同之处在于，高等学校是直接向社会输送人才，其培养的最终目的是使得学生能够尽快适应社会工作，并具有较强的学习能力[1]。因此，如何对高等学校的学生进行各方面能力的考核是一个非常关键的研究课题[2]。本论文以交通工程专业学生的培养方案为例，结合该校的实际特点，提出了基于课程性质分类的课程考核框架体系，并结合实际提出了具体的实行办法，为其他专业的课程考试方法改革提供一定的参考价值。
一、交通工程专业课程体系现状
（一）现有课程体系架构
目前，交通工程专业的主要课程分类方式是按照通识教育课、基础课、专业必修课、专业选修课等教学模式进行的，其具体教学进程如表1所示。
（二）现有考核方式及存在的问题
从表1可以看出，现有的课程考核方式主要是考试和考查两种类型，其中对于通识教育课以及基础课和专业课的考核方式，主要以考试为主，对于专业选修课，主要以考查和考试两种类型为主。目前的考试方法虽然针对不同的课程类型进行了区分，但是仍然存在许多问题，主要表现在如下方面。
1.考核方式种类较少。目前的考核方式在培养方案中只是笼统地规定为考试或考查，对于如何进行考试和考查没有具体的规定。例如考试方式是闭卷考试、开卷考试，还是限制性开卷考试等都没有特别细致的规定；对于考查方式，大多数都是由教师自主确定，如可以采用作业、测验、写论文、交报告等形式，这些在培养方案中体现得不细致，造成教师和学生的随意性比较大。
2.未根据课程特性确定灵活的考核方式。目前大多数高校的课程培养体系中，只是按照课程的重要性确定考核方式，比如基础课或者是必修课，就一定要考试；而选修课等，就采取考查的方式进行。这样的考核方式在一定程度上忽略了课程本身的性质，如有些课程的理论记忆性较强，那么就需要以闭卷考试，甚至是周考或月考的形式进行考核；有些课程实践性较强，那么可能需要学生做调查报告或者论文；有些属于理解性质较强的课程，就需要学生根据所需知识分析和解决现实问题，所以应采取调研报告或论证报告等考核方式。
3.缺少完备的教务管理系统和管理机制。目前大多数高校之所以普遍采取单一考试的方式进行课程考核，在一定程度上缘于教务管理系统以及考核结果的评定存在一定的不确定性，如教师很积极进行考试方式改革，但是考核结果在教务系统中无法实现，或者是需要的相关材料过于烦琐，特别是在高等学校的评估中，有些课程改革的材料无法提供标准的形式，造成了教师对灵活的课程考核方式实现比较困难。因此在一定程度上削弱了教师进行课程考试改革的积极性。
二、基于课程性质分类的交通工程专业课程考试方法改革举措
由于本专业的培养目标是培养具有交通管理、设计与控制、交通环保、安全等专业知识，能在交通工程及其相关领域从事交通管理、交通工程和其相关设施的设计、交通安全工程等工作的应用研究型专业人才，其主要就业方向为道路工程及设施设计及道路施工及监理方面、交通规划方面、智能化交通控制与管理方面、现代交通物流管理方面。因此，课程考核体系中，更应该注重学生的设计分析能力，解决实际问题的能力，扎实的专业基础知识以及较强的学习和拓展能力等。
基于上述问题，本文提出了一种基于课程性质分类的课程考核方法，其基本思想是根据课程内容本身的具体性质，将课程分为理论记忆类、分析理解类、实践应用类以及语言表达类四种形式。
第一，在制定本专业的培养方案时，要组织讲授课程的教师和相关专家与领导进行论证，明确课程的具体内容、课程的主要性质、主要的偏重方向以及课程之间的上下衔接关系，并对每门课程的具体考核方式进行论证和分析。该过程中可以采用专家会议法、集体讨论法、匿名分析法等等。
第二，绘制课程之间的拓扑关系网络，并提交初步的课程性质分类考核方案，组织学生和教师专家进行进一步的论证。听取基层教师和学生对课程考核方式的意见、接受的程度以及改进的方法等。
第三，明确方案后，提出具体的实施细则，包括考核的具体方式，所占的比例，提交考核成果的形式等等。基于课程性质分类的交通工程专业部分课程的分类以及具体实施细则如表2所示。其中，对于理论记忆类，这里列举出数学类、计算机基础类、电子类以及一些专业基础类的课程，该类课程应以闭卷考试甚至周考或月考的形式进行考核，强化学生对基础知识的消化理解，为今后学习专业知识打下扎实的基础；对于分析理解类的课程，列举出政治类以及一些理解分析类较强的专业课程，这类课程如果单纯通过记忆考试，会造成学生考完就忘的现象，因此，应着重加强学生应用这些理论分析实际现实问题的能力，因此以论证报告、调研报告、设计报告等的形式进行考核；对于实践应用类课程，列举出专业设计以及实验类的课程，该课程本身是为了学生能够实际操作或设计，因此，应采用操作或绘制图纸和撰写设计说明书的方式进行；而语言类的课程，由于语言的最终目的是为了交流，包括口头交流和书面的交流，因此，应该采用口试和写作或翻译的形式进行考核。
第四，教务部门应改进教务管理系统，对各类考核方式提供多样化的教务考核管理平台，并采用多数据融合的方式进行成绩的考核和结果的评定，如可以采用基于证据理论的不确定评判方法，专家匿名打分法、集体评议法等等。同时，对各类考核方式提交的成果，可以采用人机交互形式或学生在线提交成果的方式，使得提交的成果形式更加规范，考核结果更加客观和公正，并提高考核系统的可操作性和稳定性。
本文提出的基于课程性质分类的课程考核方法，是一种考试方法思想的改革，在实际应用中还要根据学生不同的专业特点、就业方向、兴趣爱好以及师资力量和学校办学条件而进行调整和细化。同时，由于一门课程中的不同章节可能对学生学习的要求不同，如有些章节需要记忆理解，有些章节需要实践应用等。因此，要求教师要针对一门课程的不同学习内容，灵活选用多种考核方式进行。
参考文献：
交通安全工程论文范文5
无论是构成交通肇事还是仅仅民事赔偿的份额分担，公安机关交警部门作出的交通事故责任认定在整个事故的处理中都将起着至关重要的作用。然而，交通事故责任认定机制却一直为理论界所质疑，司法实践对交通事故责任认定的性质以及其是否具有可诉性争论激烈，难以形成一致意见。《新交法》及其实施条例对事故责任认定是否具有可诉性仍然没有予以规定，同时《新交法》又取消了对事故责任认定不服可以申请行政复议的规定，从而造成当事人对事故责任认定不服既不能提起行政诉讼，又不能申请行政复议，事故当事者往往来回奔波于法院和交警部门，却告状无门，从而抱怨不断。理论界对事故处理机制的质疑也有增无减。在本文中，首先详细阐述了我国当前交通事故处理机制中存在的突出问题，为了能从根本上解决这个问题，接着对交通事故责任认定的性质进行深入剖析，在此基础上，笔者比较了国内学者提出的解决方案，最后提出了笔者认为在我国比较切实可行而又能彻底解决问题的设计方案。
我国每年发生的道路交通事故数以十万起②，其中绝大部分案件要经过公安机关交警部门作出交通事故责任认定。无论是作为交通肇事追究责任人的刑事责任，还是作为民事案件处理道路交通事故赔偿纠纷，公安机关交警部门作出的交通事故责任认定都将起着至关重要的作用。
然而，交通事故责任认定机制却一直为理论界所质疑，司法实践对交通事故责任认定的性质以及其是否具有可诉性难以正确对待。《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《新交法》）明确规定交通事故认定书作为处理交通事故的证据使用，其用意是对多年的质疑和冲突给出一个正确的答案，但是，《新交法》施行一年多来，理论界对交通事故责任认定机制的质疑有增无减，事故当事者也抱怨不断③，当前的交通事故责任认定机制真的存在问题吗？笔者拟就肤浅的思考参加探讨，以求共鸣。
一、我国交通事故责任认定机制的现状及存在的问题
当事人若不服交警部门的责任认定，按照现行的法律规定，他有几种手段可以救济？
（一）当事人对交警部门的责任认定不服，是否可以以交警部门为被告向人民法院提起行政诉讼呢？
《新交法》对此仍然没有明确规定。根据1992年12月1日公安部和最高人民法院联合下发了《关于处理交通事故案件有关问题的通知》（即法发（1992）39号文）的第四条规定：当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。当事人对作出的行政处罚不服提起行政诉讼或就损害赔偿问题提起民事诉讼的，以及人民法院审理交通肇事刑事案件时，人民法院经审查认为公安机关所作出的责任认定、伤残评定确属不妥，则不予采信，以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。法发（1992）39号未违背2000年颁布的《行政诉讼法》以及司法解释的精神④，应仍然有效。根据法发（1992）39号文第四条的规定，若当事人对交通事故责任认定不服提起的行政诉讼，法院将不予受理。
（二）当事人对交警部门的责任认定不服，是否可以向上级交警部门申请复议呢？
在《新交法》颁布之前，根据《道路交通事故处理办法》第二十二条的规定：当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内，向上一级公安机关申请重新认定；上一级公安机关在接到重新认定申请书后三十日内，应当作出维持、变更或者撤销的决定。也就是说，当事人对交通事故责任认定不服，有权申请行政复议。在《新交法》颁布后，《道路交通事故处理办法》失效，《新交法》第73条规定：“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。”该法将交警部门的交通事故认定书仅仅作为处理交通事故的证据，取消了《道路交通事故处理办法》中关于对交通事故责任认定不服可以提起行政复议的规定。按此规定，即使当事人对交通事故认定书不服也就无权申请行政复议。
通过以上（一）、（二）分析可知，当事人对交通事故责任认定不服不能提起行政诉讼，在《新交法》颁布后，当事人亦不能申请行政复议，现在当事人能采取的救济途径只能是：在就赔偿问题提起民事诉讼的同时要求法院对确有错误的事故责任认定不予采信或予以纠正，或者法院在刑事案件的审理中对确有错误的事故责任认定不予采信。这样一来，问题就产生了，仅仅通过这个途径，当事人的权利真的能得到保障吗？
问题一：仅仅让作为非专业机构的法院和没有这方面专业知识的法官作为纠正交警部门的事故认定的唯一途径，当事人的合法权益是否能够得到充分保障？
道路交通事故责任认定是一项十分复杂、细致的工作，是有很强的政策性、技术性和法律性的。如责任认定过程中的所涉及的路况安全工程鉴定、车况技术鉴定、痕迹鉴定、车速鉴定、法医鉴定、司法精神病学鉴定等等一系列专业技术鉴定，都无不表明责任认定工作的技术性、复杂性和法律性等特征，虽然说法院是社会公平的最后一道防线，但是法官并非万能，他们尽管应该都是精通法律的专家，但是他们并不是研究交通事故方面的专家，完全寄希望于不具有专业知识的法官来交警部门作出的交通事故责任认定，这对保护当事人的合法权利来说，无论如何应该都是不够的！
问题二：当事人在就赔偿问题提起民事诉讼的同时让当事人举证证明交警部门的事故认定，对当事人来说是否公平？
现场的勘验、检查，对证人的调查等方面的证据均掌握在交警部门的手中，要求当事人自己去搜寻足够的相反的证据来作为国家机关的交警部门的责任认定，谈何容易？而且公安机关一旦认为已经构成刑事犯罪的话，该责任人都已经被公安机关拘留、关押，其就没有机会去收集证据，更谈不上交警部门的责任认定了，这对当事人来说是非常不公平的！
问题三：如果经交警部门作出事故认定，认定一方当事人负全部责任，负全部责任的一方能否按照最高的司法解释在提起民事诉讼的同时，交通事故责任认定呢？
根据1992年最高院和公安部联合的通知，当事人就损害赔偿问题提起民事诉讼的同时，可以要求人民法院同时审查交通事故责任认定的合理性。但是，如果当事人被认定负事故的全部责任的话，其不可能要求其他人赔偿，即其找不到适格的被告，所以也无法就赔偿问题提起民事诉讼，更谈不上在提起民事诉讼的同时要求法院交警部门作出的事故责任认定。其唯一能做的就是等待对方当事人提起赔偿的民事诉讼的同时要求法院不采信交警部门的事故责任认定。在对方当事人提讼的之前，其责任将一直处在不定状态，而找不到任何其它救济途径。而随着时间的推移，很多证据可能无法取得，这对被认定负全部责任的事故当事者要事故责任认定变得越来越困难。
问题四：交通肇事的案件，只有到了法院审理阶段才能纠正错误的事故责任认定，对当事人来说其权利的救济是否及时？
只要根据交警部门事故责任认定，责任人已构成交通肇事罪，其人身自由将受到公安机关的限制。即使责任人对该责任认定不服，根据现行法律规定，其不能申请行政复议，也不能对该责任认定提起行政诉讼，只有将案件从公安机关移送到检察院，再到人民法院开庭审理时，经法院审查认为公安机关所作出的责任认定不予采信，才能将解除责任人的人身自由限制，这给事故责任人的权利救济太晚了，无法有效及时地保护当事人的人身权利。
二、交通事故责任认定的性质
上面我们已经详细探讨了当前我国交通事故责任认定处理机制现状及存在的问题，为寻求最佳的解决途径，我们必须先弄清当前我国交通事故认定的性质。虽然《新交法》中已规定，交通事故责任认定作为证据使用，但这仅仅解决了交通事故责任认定的作用，并没有明确交通事故责任认定的性质。目前，在国内，对交通事故责任认定的性质争论最多的主要有两种观点：
观点一：我国的交通事故责任认定是一种具体行政行为。
理由是：交通事故责任认定完全符合具体行政行为的基本特征：第一，交通事故责任认定实施的主体是公安机关；第二，交通事故责任认定是公安机关根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》的授权而实施的一种职权行为；第三，交通事故责任认定是公安机关针对特定的交通事故而单方面作出的具有法律效力的行为，它代表着国家行政机关独立的管理意志，不以行政管理相对人的意志为转移。当事人是否提出处理申请或者在处理活动中是否同意，都不影响公安机关对交通事故作出责任认定。这就决定了交通事故责任认定既不同于行政调解，也不同于法律规定的行政仲裁行为；第四，交通事故责任认定一经作出，即对特定的平等的民事主体之间的权利义务关系产生实质性影响。因此，交通事故责任认定是公安机关依照有关法律授权，在具体的交通事故处理活动中，针对特定的当事人之间的责任大小进行裁决的具体行政行为⑤。
观点二：交通事故责任认定是一种技术鉴定结论。
理由是：交通事故责任认定是公安机关行使职能与专业技术相结合的评价。公安机关作为我国交通管理机关，其按规定对交通事故作出责任认定，是与其行政管理职能密切联系的，而责任认定本身是一种评价行为，与鉴定、评估等一样，是以评价者的专业技术为基础，以居中者的身份，通过技术手段对事物作出客观公正的评价。在这个过程中，公安机关作为评价者是处于事件之外的。就评价行为而言，其评价行为与国家职能无关。如伤残鉴定由法医学会作出，物价评估由价格评估机构作出，这些学会和机构都与国家职能无直接联系，评价的资格来源于其掌握的技术和国家对其资质的认可，作出的评价结果只作为客观事物的反映，无须强制遵从。交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与事故之间的因果关系，以及违章行为在事故中的作用所作出的鉴定结论，所作出的认定行为不是完全的行政管理行为，而是行政管理过程中的技术性的操作⑥。
根据我国当前的事故认定处理机制，笔者认为第一种观点有待商榷，第二种观点不够完整全面。
首先，我们来看一下交通事故责任认定是不是具体行政行为？
具体行政行为是指具有国家行政职权的机关、组织及其工作人员，与行使国家职权有关的，对公民、法人或其他组织的权益产生实际影响的作为以及相应的不作为⑦。事故责任认定与具体行政行为的相同点是都是行政机关依职权作出的行为。但是，并非行政机关依据职权作出的行为都是具体行政行为。从行为后果上说，具体行政行为合法成立后，对公民、法人或其他组织的权益产生实际的影响，对行政相对人产生直接的法律效果。相对人一方必须服从并履行行政行为所要求的义务。行政机关的行为是否具有具体的、确定的影响当事人权益的法律后果，是把握是否具体行政行为概念的关键。公安机关对交通事故责任的认定也没有直接确定当事人的权利义务，仅具有证明行为的性质、责任程度等作用，属于证据的一种，可以作为行政主体认定和处理问题的依据，也可以作为人民法院审判交通事故纠纷的依据，必须经行政机关或人民法院确认后并依法作出具体行政行为或司法判决后才能对当事人的权利义务产生影响，行政机关或者人民法院，经审查，如果认为该责任认定有误，依法还有不予采信的职权。在行政法学上，这种行为被称为准行政行为，或者说是不完整具体行政行为。准行政行为并不对相对方的权利义务的产生、变更和消灭发生直接的法律效果，也就是说不直接对权利义务产生实质性影响。由此可见，交通事故责任认定不具有具体行政行为所应有的特征？？对公民、法人或其他组织的权益产生实际影响，所以笔者认为其不属于具体行政行为。
其次，我们来探讨交通事故责任认定是不是技术鉴定结论？
笔者认为交通事故责任认定应该属于技术鉴定结论范畴，但是不完全等同于一般技术鉴定结论，而是一种特殊的技术鉴定结论。
交通事故责任认定属于技术鉴定结论范畴。除了第二种观点的两种理由外，笔者觉得还有以下两点原因：第一，责任认定行为与技术鉴定行为具有相同的特征。技术鉴定行为是指鉴定人运用专门知识或技能，对某些专门性问题进行分析、鉴别和判断而得出的事实性结论。同样，责任认定行为是公安机关根据事故现场获取的证据和资料进行各种鉴定后，依照有关事实、技术鉴定结论和法律规定，并遵循严格的操作规程确认各当事人所应承担的责任所作出的综合性认定行为，是一种认证和判断、推定的认定行为。第二，鉴定和事故责任认定都具有不可诉性。即当事人不服鉴定结论不能据此单独向人民法院提起民事诉讼或行政诉讼，但人民法院有权对鉴定的合法性进行审查，经查证属实的，可以作为定案依据；查证不实、不合法的，则不予采信。责任认定行为也同样不可诉性，在行政、民事、刑事诉讼中也只作证据作用。
但是，在现行的交通事故责任认定机制下，交通事故责任认定和一般的技术鉴定结论还有一些区别：
第一，交通事故责任认定是公安机关依职权作出的行为，其主体是特定的国家行政机关；而技术鉴定结论可以由行政机关作出，也可以由司法机关或者其它事业性单位作出；第二，交通事故责任认定是安交警部门一次认定即告终结，当事人无权申请重新认定；而若当事人对一般的技术鉴定结论不服，可以申请不同的鉴定机构进行重新鉴定。第三，交通事故责任认定是公安机关的单方行为，体现的是行政意志；而一般技术性鉴定则由当事人提出申请，鉴定人一般不主动行使，是双方行为。
综上，按照现行的法律规定以及交通事故处理机制，交通事故责任认定虽然同时具有具体行政行政行为和技术鉴定结论的一些特性，但是交通事故责任认定并不是具体行政行为，也不同于一般的技术鉴定结论而是一种特殊的技术鉴定结论。
三、完善我国交通事故责任认定机制的探索
在前面，我们详细论述了当前我国交通事故责任认定机制存在的问题：对交通事故责任认定不服不能提起行政诉讼，新交法出台后，取消了对交通事故责任认定不服可提起行政复议的制度，造成当事人救济手段单一，当事人的合法权益无法得到充分的保护。在国内，不少学者也已经看到这一问题，纷纷提出救济措施来完善我国的交通事故责任认定机制。第一种观点认为，责任认定行为是公安机关作出的具体行政行为，可对责任认定中可能出现的违反程序和错误适用法律的部分可提起行政诉讼，而对责任认定中的纯技术性的部分，行政管理相对人不得提起行政诉讼⑧。第二种观点认为，责任认定是公安机关作出的行政确认行为，属于具体行政行为的范畴，对责任认定不服，均可毫无保留地提起行政诉讼⑨。第三种观点，应该恢复行政复议制度。
（一）笔者认为，对于前两种观点，笔者觉得无论从法律理论还是从法律后果和社会效果看，将行政诉讼作为当事人不服交警部门的事故责任认定的救济途径都是不妥的。
1、从法律理论角度看，如果允许对事故责任认定不服提起行政诉讼的话，将违背法理和现行的法律规定。
从法理上说，在前面已经详细阐述了该交通事故责任认定并不是具体行政行为，应该属于准行政行为。只有对具体行政行为不服才可以提起行政诉讼。从现行法律规定上看，根据最高法院、公安部联合作出的法发[1992]29号《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》（下称《联合通知》）第四条规定，当事人对事故责任认定不服单独提起行政诉讼，人民法院不予受理。
2、从法律后果和社会效果上看，若允许对事故责任认定单独提起行政诉讼，将会产生很多问题。
（1）若允许当事人对责任认定不服可以提起行政诉讼，可能造成纠纷无法解决。
当事人对事故责任认定不服提起行政诉讼后，经法院审查后，若认为该事故责任认定是合法正确的，自然不存在什么问题。但是，若法院经审查后认为公安交警部门在事故责任认定违法，法院判决撤销重新作出认定。因为诉讼时间一般较长，事故现场往往面目全非，公安机关重新取证已经不可能，此时，公安机关在一定期限内不重做违法，在没有取得新证据的情况下重做同样违法，而且公安机关的事故责任认定又不可能用其它方式替代，这样势必造成纠纷无法解决。
（2）若允许当事人对责任认定不服可以提起行政诉讼，违背人民法院“一事不再裁”原则，给当事人造成诉累。
当事人对事故责任认定不服提起行政诉讼后，不管人民法院经审理后作出什么样的裁判结论，实际上，仅仅是处理了事故责任的认定问题，还没有直接涉及到当事人的权利义务。若当事人对基于责任认定上的行政处罚不服、以及民事赔偿无法达成一致意见，必须再次提起行政诉讼和民事诉讼。若是构成交通肇事罪，还要继续参加刑事审判。也就是说，在行政诉讼之后，当事人要最终维护自己的权益，还必须再打一场民事、刑事或者行政官司，给当事人造成诉累，同时也违背了人民法院的“一事不二裁”的原则。
（3）将纠正错误的事故责任认定的一切希望都寄托在没有专业知识的法官身上，很难从根本上保障当事人的权益。
在本文的前面，笔者已经谈到交通事故责任认定是一项很专业的工作。人民法院在办案过程中的涉及到许多专业的东西，一般都是通过专业的技术鉴定和技术认定才能进行。交通事故责任认定也属于专业技术范畴的职能，就像如公安机关作出的法医鉴定、痕迹鉴定一样，都可以通过技术鉴定结论的方式解决，而不应该通过行政诉讼方式。否则，既增加了法官和当事人的讼累，又解决不了实际问题，当事人的权利也得不到真正保障。
（二）我们再来看一下将行政复议手段作为当事人不服交警部门的事故责任认定可采取的救济途径是否合适？
根据《中华人民共和国行政复议法》的第二条规定⑩，能提起行政复议的前提条件是，该行为是具体行政行为。而从行政法理论上看，交警部门的事故责任认定属于准行政行为或者说是不完整具体行政行为，不是具体行政行为。所以，笔者认为也不适宜将行政复议作为不服交警部门事故责任认定的救济途径。
（三）笔者对完善我国交通事故认定机制的设计方案
从法律理论角度分析，笔者认为，交通事故责任认定应该属于一种特殊的技术鉴定结论，由于是特殊的技术鉴定结论，不能由一般的鉴定机构来作出，故应该设立一种新的鉴定机构来执行。结合我国的国情，笔者认为可以成立独立于公安交警部门的交通事故鉴定委员会。具体方案设计如下：1、人员组成。鉴定委员会的成员由研究交通事故方面的专家组成；2、机构设置。在各县、不设区的市、市辖区设立县交通事故鉴定委员会，负责对一般交通事故的首次鉴定；在设区的市设立市交通事故鉴定委员会，负责对不服一般交通事故责任初次鉴定的再次鉴定以及对特大交通事故的首次鉴定；在各省、直辖市、自治区也设立省交通事故鉴定委员会，负责对特大交通事故的再次鉴定。3、作出交通事故责任认定以及重新认定的程序。公安交警部门认为需要进行交通事故责任认定的案件一律提交到交通事故鉴定委员会，由鉴定委员会统一出具交通事故责任认定结论。当事人不服交通事故责任认定结论的，可在接到交通事故认定书之日起15日内，向上一级交通事故鉴定委员会申请重新鉴定。
笔者认为，一旦在全国实行了这样的方案，可以解决我国交通事故处理机制中现存的各种问题：
1、明确了事故责任认定的性质。由于按照现行的交通事故处理机制，事故责任认定是由公安交警部门依职权作出来的，具备了具体行政行为的表明特征，而且由于事故责任认定的作出又具有相当的技术性，所以也就具备技术鉴定结论的特性，一直以来，对交通事故责任认定究竟属于具体行政行为还是技术鉴定结论争论不断，也没有一个权威的说法。在笔者设计的方案中，事故责任认定由作为社会组织的交通事故鉴定委员会作出，我们可以确定其不是具体行政行为，而应该是技术鉴定结论，这点非常明确。
2、能够较好的保证事故责任认定的准确性和统一性。现行的交通事故责任认定是由公安交警部门的经办民警作出的，由于民警的素质参差不齐，很难保证交通事故责任认定的准确性，而且同一案件如果不同民警经办的话，可能责任认定的结果也不一样，造成事故责任认定的公信力下降。而成立事故鉴定委员会后，由于委员会成员都是研究交通事故方面的专家，素质相对较高，由他们出具的交通事故认定书具有较高的质量，而且全县（市）的案件的事故责任认定都是由他们统一作出，能保证事故责任认定口径一致，使事故责任认定具有较高的公信力。
3、若不服事故责任认定，救济途径通畅，当事人的举证义务大大削弱。前面，笔者也已经谈到按现行的法律规定，当事人若不服事故责任认定，无权申请行政复议，也不能提起行政诉讼，只能在民事诉讼中或者刑事诉讼中通过举证来交警部门作出的事故责任认定。而与交通事故相关的证据均掌握在交警部门的手中，要求当事人自己去搜寻足够的相反的证据来作为交警部门的责任认定，难度相当大，而且一旦公安机关认为已经构成交通肇事罪的话，该责任人的人身自由都已经受到公安机关的限制，其就没有机会去收集证据去交警部门的责任认定，当事人的合法权益很难得到保障。而在笔者设计的方案中，即使事故当事者涉嫌交通肇事而被限制人身自由，当事人也只需要申请重新认定，上一级交通事故鉴定委员会就有义务去全面审核，当然事故当事者也可以举证事故责任认定，但这不是当事人的法律义务，而是其权利，这样可以从根本上保障事故当事者的合法权益。
4、对当事人权利救济非常及时。按照现行的法律规定，若公安机关根据事故责任认定认为责任人已经构成交通肇事罪的话，那么即使该事故责任认定错误，也只有到了法院刑事审判阶段才能纠正错误的事故责任认定，对于将人身权利放在第一位的法治社会来说，对责任人的权利救济也来得太晚了。而在笔者设计的方案中，当事人若对事故责任认定不服，直接就可以申请重新认定，若确属责任认定错误，上一级交通事故鉴定委员会将予以纠正，当事人在公安机关侦查阶段就会恢复人身自由，用不着等到刑事审判开庭时，这样其人身权利就能得到及时的保障。
5、改变了将所有的救济希望全部寄托在没有专业知识的法官身上的困境。按照现行的法律规定，当事人若对事故责任认定不服，只能在民事诉讼或者刑事诉讼中让法官对错误的事故责任认定予以纠正。但是，法官并不具有交通事故的专业知识，只能在非常明显的情况下，才有可能纠正事故责任认定，在一般情况下，法官由于交通事故方面的专业知识欠缺，很难纠正事故责任认定。在笔者设计的方案中，上一级交通事故鉴定委员成员都是精通交通事故方面的专家，他们对事故责任认定了如指掌，能及时发现错误的事故责任认定并予以纠，这更能保证当事人的合法权益。
注释：
①在《新交法》实施之前，公安机关交警部门作出的事故责任认定称“交通事故责任认定书”，而《新交法》规定，公安机关交警部门作出的事故责任认定称“交通事故认定书”，以减弱交警部门的行政职权的色彩，本文采用《新交法》的规定，故取题为“当前交通事故认定机制存在的问题及解决途径”。
②根据2005年公安部的新闻会公布的数据，2004年我国发生道路交通事故567753起。
③《新交法》颁布后一年内，笔者已经接待了对交通事故责任认定不服的来访者40人次，而在《新交法》颁布前一年接待了20人次，整整翻了一倍。
④最高人民法院关于执行《中华人民共和国行政诉讼法》若干问题的解释
第一条公民、法人或者其他组织对具有国家行政职权的机关和组织及其工作人员的行政行为不服，依法提讼的，属于人民法院行政诉讼的受案范围。公民、法人或者其他组织对下列行为不服提讼的，不属于人民法院行政诉讼的受案范围：（一）行政诉讼法第十二条规定的行为；（二）公安、国家安全等机关依照刑事诉讼法的明确授权实施的行为；（三）调解行为以及法律规定的仲裁行为；（四）不具有强制力的行政指导行为；（五）驳回当事人对行政行为提起申诉的重复处理行为；（六）对公民、法人或者其他组织权利义务不产生实际影响的行为。笔者认为，交通事故责任认定应该属于第一条第六款的情况，不属于人民法院的诉讼收案范围，所以最高院的1992年的司法解释未违背本解释精神。
⑤刘善书，《论交通事故责任认定的行政可诉性》，《法律适用》2000年第1期。
⑥佛山市中院行政庭著：《交通事故责任认定可诉性问题探讨》，载2004年8月4
⑦最高人民法院行政审判庭著：《行政执法与行政审判参考》，法律出版社2000年版，第185-186页。
⑧王家航，《交通事故责任认定行为的性质及其可诉性》，载于《人民法院报》2001年1月21日三版。
