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物流业发展趋势范文1
随着经济全球化和信息技术的迅速发展，企业生产资源获取与产品营销范围随之不断扩大，企业之间的竞争在一定程度上正逐渐演变为物流与供应链的竞争，有“第三利润源泉”之称的现代物流业发展正越来越受到企业和社会追捧。同时，现代物流理念、方法的创新和技术的应用，推动着传统物流产业领域的运输、仓储、货代企业进行功能整合和服务延伸，从而形成服务模式多样化、多层次的物流企业竞争体。
发达国家物流业发展概况
现代意义的物流业是指通过先进组织管理方式和手段，运用现代化的技术装备、设施，高效有序管理和配送产品的新型服务业，包括运输、仓储、包装、装卸、加工、配送与信息处理等环节。当前，物流产业在世界各国已成为拥有巨大发展潜力和空间的新兴第三产业，在西方发达国家，物流业发展日趋成熟完善，不仅形成了各自相对完善的物流网络，而且在企业生产过程中都能提供网络化的服务，物流各环节环环相扣，搭建了从企业到客户全程衔接的物流“供应链”。
发达国家物流业发展过程有两大特征：首先，目前已形成了比较成熟的物流理论。其次，各国物流基础设施比较完善。以日本为例，随着日本国内生产不断扩大和消费剧增，日本政府开始加大物流基础设施建设，在全国范围内大量兴建高速道路网、港口码头、商品流通枢纽等各种基础设施；各物流企业也积极搭建完善的物流体系，构建物流中心、配送中心等设施；在技术上大量引进新装备，实现从人工装卸向机械装卸转变；商品分拣、配送等物流软件被不断开发，在物流系统之间实现了联网，物流业的现代化为日本经济的腾飞提供重要的支持。
我国物流业发展面临的挑战与问题
2009年3月和2011年8月，国务院先后出台了《物流业调整和振兴规划》和《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》等一系列重要文件，在政策扶持、企业重组、优化布局等方面给予物流业极大支持，在短时间内推动了国内物流业总体规模加速增长，发展环境和条件不断改善，服务水平显著提高。据国家发改委、国家统计局、中国物流与采购联合会联合的数据：2012年，我国物流总额已达177.3万亿元，同比增长9.8%，其中工业品物流总额162万亿元，是推动社会物流总额增长的主要动力，农产品物流总额同比增长4.5%，单位与居民物品物流总额同比增长23.5%，受网络购物等电子商业形态的快速发展，快递业及与之相关的物流业发展势头迅猛；物流业增加值实现3.6万亿元，交通运输、仓储、批发与零售、邮政物流增加值分别达8.7%、6.8%、9.8%、26.7%；物流业已经在我国GDP中占6.8%之重。①
现阶段我国物流业发展现状主要特征是：国内部分物流企业已经开始通过资本运作等多种渠道不断提升竞争力，尤其以航运和港口企业最为突出；完善网点布局，提高网络覆盖范围；物流企业之间不断通过战略合作实现信息共享、业务互补；信息化成为物流企业提升竞争力的重要手段，构建交易与物流、仓储联动机制，实现集成化管理，提高信息化水平和运效；汽车、家电、网络购物、农产品等重点领域物流市场增长加快，快递、配送业依靠快速的网络化、规模化和信息化成为物流业具有成长性特征的主体；有别于传统物流节点设施仅为其他物流运作提供场所支持或物流服务企业“圈地”的状态，物流节点企业依托物流节点设施的物流服务创新成为物流业创新主要内容。②同时，外资物流企业凭借资金实力，不断完善网络体系布局，扩大市场覆盖范围，加速在高端业务市场的扩张，对国内物流市场的渗透程度不断加深。
尽管我国物流业发展取得了长足进步，但总体水平依然较低，主要表现在：物流行业管理体制改革滞后，管理中条块分割、部门分割、重复建设现象还比较突出；物流运行效率较低，“物流成本高是影响我国经济效率的重要因素，物流占到生产周期90%的时间，如果物流成本降低一个百分点，就能节约204.796亿元成本”③；物流企业的服务水平和质量普遍不高，经营模式单一，没有形成完整的物流产业链条，服务内容有限；物流基础设施承载能力不足，物流网络点位分布不均，信息交换渠道不畅，物流园区、技术装备水平有待提高，专业人才缺失问题突出；地方封锁和行业垄断阻碍了资源整合和一体化发展，物流市场无序化现象突出；适合国情的本土化物流人才、物流标准缺失，物流企业服务的组织化和集约化水平较低。
我国现代物流业的未来发展趋势
物流服务需求巨大，物流业发展空间广阔。从宏观层面来看，世界经济正在由“工业经济”向“服务经济”转型，作为服务业重要分支的物流业发展潜力巨大。我国经济正处于发展方式转型时期，经济结构不断调整优化将为物流业发展提供有利环境。市场化程度不断增加使得物流资源能够通过市场机制进行充分配置；区域经济快速发展将会带动要素资源的流动规模和范围不断扩大，优化调整步伐将加快，依靠运输网络和交通枢纽的中心城市和港口城市将成为物流企业构建服务网络体系的战略布局重点；区域经济圈内产业集群的形成与发展，将为物流业实现一体化管理、降低物流成本和更好发挥各类物流园区的服务功能提高良好的产业支撑条件。
日益完善的物联网技术将推动物流业实现根本性变革。作为继计算机、互联网之后信息技术发展的标志性成果，物联网最先在现代物流业中得到运用。美国、欧洲及日本纷纷将发展物联网作为国家性战略予以推广。物联网在物流业中的运用可以打造“智慧物流”，实现企业生产、采购、销售与物流等环节的智能融合，方便消费者反向追溯产品信息。物联网的传感、蓝牙、食品识别等技术能够提高物流环节全程“透明化”程度，创新物流管理和应用模式，推动物流业发生根本性变革。
“绿色物流”将成为主要发展方向。随着资源约束加剧，发展“绿色经济”已经成为各国政府共识。作为“绿色经济”的重要组成部分，“绿色物流”理念逐渐被业界和社会接受、认可。所谓绿色物流，也就是物流经营管理要从生态角度着眼，最大程度减轻物流环节对环境造成的伤害。具体来说，就是在运输、仓储、包装、加工、装卸等关键环节应用绿色环保材料和技术，倡导绿色消费方式，实现物流业的经济效益和社会生态效益的有机结合。
我国加快发展现代物流业的战略途径
深化物流业管理体制改革，创造相对宽松、顺畅的物流发展环境。笔者认为，政府应该减少对物流业发展的干预，放宽对铁路、航空运输和快递行业的管制，把重心转到完善产业政策和物流基础设施建设上和提供相关便利条件、政策措施上来。④因此，政府要不断完善相关制度、配套政策，规范物流市场秩序和企业行为，尤其是要制定物流业税收优惠政策，使税率、征管方式、票据等与物流业运行相匹配，降低物流企业税收负担，加快物流业发展；深化物流管理体制改革，打破部门或地区分割，为物流企业构建全国性物流服务网络提供便利，促进国内完善的物流市场体系的形成。
加快物流企业转型升级步伐，推动物流产业转移。深化物流基础理论研究，创新和加强高新技术在物流业的运用。提高物流管理水平，以提高效益、降低成本为目标，整合与优化物流环节，提高物流效率，实现对物流“供应链”集成化管理。加大物流标准化建设力度，推进物流标准的统一，实现与国际物流业标准接轨，推动物流企业经营活动的规范化。推进物联网建设，建立适合现代物流企业发展需要的信息化网络体系，实现物流产业内部信息共享，形成健全的物流服务功能和经营能力。整合物流资源，调整和优化产业结构，促进物流企业间的合作，壮大物流企业规模，延长产业链，着力发展集采购、制造、配送、金融等服务功能为一体的第三方物流服务。
积极发展绿色物流。政府应充分发挥引领和导向作用，以绿色物流理念来指导物流产业政策制定和对物流产业进行统一整体规划，出台扶持政策，调动企业和全社会发展绿色物流的积极性；把绿色理念贯穿到新建的物流基础设施建设和对已有设施的改造过程中，防止重复建设和浪费，完善综合性的交通运输网络。企业要积极研发和应用绿色物流技术，在物流业和供应链的生产加工、运输、配送、包装、装卸等关键环节应用环保材料，减少物流环节污染源的发生。
【作者分别为青海大学财经学院讲师，青海师范大学副教授】
【注释】
①中国物流与采购网：“2012年全国物流运行情况通报”，http：//.cn/lhhkx/201302/26/210410.shtml.
②汪鸣：“2013：我国物流业发展的回顾与展望”，《综合运输》，2013年第2期。
③刘军：《现代物流产业的组织模式研究》，天津：南开大学出版社，2010年，第158页。
物流业发展趋势范文2
物流业基本格局：“快”与“低”
当前我国的物流格局，可以用两个字概括：“快”和“低”。“快”指的是近十年来，我国物流业发展非常迅速；“低”指的是目前物流业发展水平依然偏低。
1.“快”体现在哪些方面？
一是物流规模的扩张非常快。以社会物流总额指标为例，2000年是100万亿元左右，2014年是413万亿元，十几年来平均年增长20%。当然近几年增长速度有所放缓，特别是2015年1～10月份社会物流总额增长5.6%，低于GDP的增长。虽然增速下降，但增量在扩张。如今―个百分点的增量相当于十年前的四倍，所以说规模扩张非常快。尤其是一些结构性的变化，使消费领域的物流规模扩展非常快，如电商、快递、农产品物流等等。以快递业为例，近年来增速都在30%以上。
二是基础设施的建设快。这些年铁路、公路、港口、园区等基础设施的建设增长都非常快。铁路发展到今天已有12万公里，全球第二；公路的里程数已经接近450万公里，也是全球第二；高铁总里程世界第一。
三是物流市场的成长快。截止到2014年，以物流收入统计为例，物流市场的规模达到7.1万亿元。可以说，中国的物流市场是全球最具成长性的物流市场。
四是物流企业的成长快。在十年前，宝供是物流行业标杆式的企业，当时其营业规模达到2亿元。而发展到今天，物流企业已今非昔比，如中远集团2015年的营业额是1400多亿元，即便是最近发展起来的民营或者是专业性物流企业也都发展迅猛。
2.“低”体现在哪些方面？
在看到物流行业快速发展的同时，我们也要非常冷静地认识到，我国物流发展水平相对还是比较低的，主要体现在：
一是物流的效率非常低。效率低，成本就高。以国际通用的物流成本统计为例，2014年我国物流费用占GDP的比例是16.6%，这个水平跟欧美发达国家对比，还是高出很多。根据荷兰阿姆斯特丹某机构的最新数据，全球物流费用占GDP的平均比例约为13%，美国、日本等发达国家大概是8%～9%。
二是物流基础设施的使用水平偏低。尽管我国基础设施的硬件发展很快，但还是有缺口。以铁路建设为例，与中国国土面积差不多的美国，其铁路里程数最辉煌时达到40多万公里，即使现在有所萎缩，也依然有20多万公里，而且主要是货运。而目前我国的铁路里程数接近12万公里，大部分还是客运。而在物流基础设施的综合利用、综合管理方面，我们与发达国家的差距就更大了。
三是物流企业的竞争能力，或者说企业创造价值的能力偏低。以企业规模为例做对比，我国最大的物流企业中国远洋集团，2015年披露营业额是1400亿元人民币，相当于200亿美元；而国际知名物流企业联邦快递的营业额是370亿美元。
四是物流管理水平偏低。目前政府倡导的“供给侧改革”，不仅仅是政府的事情，最核心的是企业本身需提升供给侧的质量和效率。这也不仅仅是物流领域本身的事情，也是全社会所有的企业都应该去关注的事情。
目前我国的物流管理方式，实际上还是处在实物配送向一体化、企业内部流程向规范化管理模式方向过渡阶段，这相当于发达国家上世纪80年代的水平。而与现在德国倡导的“工业4.0”，美国倡导的“工业互联网”，殊途同归，就是要进行转型升级。这些发达国家在物流管理模式方面是要在供应链管理模式的基础上，进一步有所突破和创新。
相比之下，我们的管理水平还存在很大不足。以我国制造业为例，通过调查发现，在装备上我国企业与国际先进企业相比差距不大，技术水平方面总体上比国际先进企业大概相差三五年，但在物流运营方面却是相差二三十年的水平，因此说物流的管理水平偏低。
“十三五”物流业发展核心：创新
面对这样的格局和现状，我国物流行业在“十三五”的发展进程中，着眼点不应是求快，而是要追求如何去解决物流水平偏低的问题。如何解决？核心就是两个字――创新。
关于如何创新，主要有以下几个方面：
第一，理念要创新。我们物流的目标模式要创新。目前行业内在思想认识上有一些偏差，好像经营一个物流企业，就要去挣钱，就要有利润，这个想法确实值得商榷。实际上，物流的根本就是“降成本”，而不是别的。因此，要促进我国物流业发展，物流理念必须转型，一定要转到“降成本”这一着眼点上来。
如何降成本？不仅仅是降自身成本，还要替客户降成本，是通过一种现代的物流方式去降低社会经济运行总的成本。物流企业只有把客户成本降低下来，才会形成自身的利润空间。物流企业思想认识上要正本清源，回到降成本的理念和思路上，才能够把物流做得更好。
第二，物流的运行模式要做到极致。“物流”的本质就是八个字：“资源整合，流程优化”，这是物流运行的永恒话题。优化的前提是资源整合，在整合的基础上做流程优化，这才是做物流，而绝对不仅仅是买几辆车，搞―个仓库或几台叉车就行了。从这个角度来思考问题，物流企业在成长和扩张中，首先要想到是否在朝着资源整合的方向进展？是否在资源整合基础上做流程的优化？如果不是这样，就可能适得其反，形成一种无序的、恶性的竞争。
第三，物流的组织模式要提升。现在大家都在谈论“工业4.0”，可实际上我国目前仍处在完善“工业2.0”、向“工业3.0”发展的阶段，与此同时物流的组织模式也要随之创新。
“工业1.0”是指在“二战”以后一段时间，在短缺经济的背景下，生产模式主要是以产定销，批量式生产。面对这种状况，物流运作主要集中在销售环节，物流任务主要是有序、快速地将产成品送达到客户手中。当时物流的目标，就是扩大生产服务。
来到“工业2.0”时代，社会环境改变，进入到整个社会经济过剩的环境，生产模式由以产定销转变为以销定产，工业生产进入到精益化的生产方式。因此，物流也必须适应这种变化，做精益化的物流。这个阶段，物流的目标转变为降成本，物流的组织方式从原来的销售领域进入到生产领域、采购领域，对一个企业全部生产经营的流程资源进行整合，对流程进行优化。目的就是降成本，实现精益化生产。
“工业3.0”阶段就是转型升级的阶段。在转型升级的过程中，生产已从以销定产进化为定制化的生产。这个阶段，销售是分散的，生产又是集中的，物流需要把这种分散的消费与集中的生产结合起来，所以就产生了企业和企业之间的契约。通过这种契约的整合，形成有效供应和有效需求的对接。这也是现在我们需要做的，即供应链模式。
“工业4.0”阶段又有不同，逐渐形成了一种柔性化的生产。之前消费是碎片化的，3D打印机等技术生产出现以后，生产也慢慢开始碎片化、智能化。这样的前提下，物流也必须要智能化，形成新的物流模式。
客观而言，我国的物流发展还没有完成3.0的阶段。因此，还要在供应链模式上努力发展并创新。
第四，商业模式要创新。商业模式要摒弃有你无我的竞争模式，实现互利共赢的模式。物流企业不仅仅是扩大自身的规模，还需要在帮助客户降成本的同时形成自身的利润空间。只有形成这样的商业模式，路才能走得通，才能长远发展。
物流业发展趋势范文3
[关键词] 中山 经济 物流现状 发展趋势
一、中山市经济现状及特点
地处珠江三角洲经济圈腹地、珠江口西岸的中山市下辖1个国家级高新技术产业开发区,5个街道办事处,18个镇,总面积1800平方公里,户籍人口142万。2007年实现地区生产总值GDP为1210.69亿元,在广东省地级市中经济总量仅次于广州、深圳、佛山、东莞,位居第五。中山的经济以各镇区特色产业和外向型的加工贸易以及一般进出口贸易为主要形式,其三次产业比重分别为:2.9∶61.0∶36.1。
其中，以一镇一品为特色的专业镇包括：沙溪镇服装业、大涌镇红木家私、古镇灯饰、小榄镇五金、东凤镇小家电、黄圃镇的腊味食品、南头镇家用电器。据有关部门不完全统计，2006年全市专业镇特色产业增加值近450亿元，占全市经济总量的43％。中山市本土孕育了十多个中国名牌产品和驰名商标，它们是乐百氏饮料、华帝燃具、铁将军防盗器、爱浪功放机、创尔特燃气热水器、樱雪燃具、岐江桥酱油、洁柔卫生纸、伟来灯饰等。良好的投资环境还吸引了多家世界500强企业以及国内知名的大企业如：格兰仕、美的、长虹、TCL、小鸭等前来投资。基本形成了东南部高新技术和出口加工工业、北部各镇区特色工业的布局，形成了以电子信息、纺织服装、电气机械、化学制品、金属制品五大支柱产业。
中山经济的外贸依存度非常高，其中加工贸易出口115.93亿美元，占全市出口总额的66.7%，一般贸易出口57.57亿美元，占全市出口总额的33.3%。从出口商品看，机电产品出口109.64亿美元，高新技术产品出口37.91亿美元，服装及衣着附件出口19.11亿美元，鞋类、玩具、塑料制品等产品出口6.85亿美元。其中，佳能（中山）办公设备有限公司 、纬创资通（中山）有限公司进入中国进出口百强企业名单； 广东省中山食品水产进出口有限公司、中山嘉华电子（集团）有限公司 、中山市中经进出口有限公司 、中山市广勤贸易有限公司分别都是进出口大户。
中山市的第一产业农业以种植业和水产养殖业为主，经济规模不大；中山市第三产业的规模仅次于工业， 2007年实现GDP产值 436.80亿元，其中房地产业、物流业、旅游业是中山市第三产业的主体。
以下图表是中山市2001年至2007年期间，经济总量GDP、进出口总额和居民消费以及固定资产投资增长的统计数据资料。
从以上图表中不难看出2001年～2007年间，经济总量GDP呈快速增长和发展的趋势，而出口总额则达到将近1.5倍GDP的增长速度，而内需消费和固定资产投资的增幅均低于GDP增速。由此也可以看出：在拉动经济增长的“三架马车”中，进出口净额的增长对中山经济增长的贡献巨大，这也反映了中山经济增长的外向型依存度较高的特点。
二、中山市物流行业现状
物流业作为国民经济的支持与服务产业，在我国“十一五”规划中被明确定位为“生产型服务业”。物流行业的规模和发展水平固然受整个宏观经济面的影响，但是，反过来，先进的物流基础设施、物流技术装备以及先进的物流管理理念也会把经济推向一个更高的发展层次。这就是人们常说的：“要想富，先通路；经济要发展，物流须先行。”
中山市地处“广州－珠海－澳门”经济轴线的中点，北连广州与佛山，南邻珠海和澳门，西靠江门与肇庆，东面与深圳、香港隔珠江口相望。得天独厚的地理位置，为中山市物流基础设施及网络的规划和建设提供良好条件。港口方面，东面中山港、南面神湾港、北面有小榄港，形成“品”字形码头布局。作为一个内河港，中山市的集装箱货物吞吐量更居全国地级市之首，港口集装箱吞吐量达113万标箱（2006年统计数据），位于全国10强之列。全市现有公路通车里程1571公里，形成了以105国道、京珠高速、中江高速、西部沿海高速为骨架的四通八达的公路网，广洲到澳门的轻轨在中山段已全线开工，中山境内将建有包括小榄站、石岐站、中山站等7个站点。另外，中山市政府正投入巨资兴建连接周边城市（包括江门、顺德、珠海、广州等）和市内各镇区的交通网络，未来的珠三角西岸区域通枢纽正在逐渐形成。而正在筹建中的港珠澳大桥通向粤西的出口经过中山的三乡和神湾等镇区，这为中山的物流网络建设又增添了一条可供选择的交通线路。
物流市场或物流中心是物流网络发展的另外一个基点。近几年,中山迅速崛起一批高起点的物流市场和物流中心，如:天润物流市场、天宏物流市场、华通行物流市场、北部物流中心等。物流市场的投入使用，使全市的货运市场由分散、杂乱无序经营逐步走上了集中、有序、规范化经营的正轨。而作为货物集散中心的商贸批发市场的迅速发展，也为物流业的发展提供了另外一个基础平台,目前我市共有各类商品市场300多个，形成了众多的以市场为载体的商贸物流圈。尤其是一批以区域特色产品为依托，具有较高知名度的专业市场，如古镇灯饰城、东凤电子电器商城、沙溪休闲服装城、小榄五金制品市场、大涌红木家具市场等。
第三方物流企业是物流产业发展的基础，各类第三方物流企业快速成长是近年来我市现代物流发展的重要表现。一是原有的国有物流企业正在或已经完成重组改制和业务转型，如邮政物流、物资集团、中外运物流、港航集团等，这些企业运用原有的优势，重新明确市场定位，寻求新的合作伙伴，积极拓展市场，业务发展很快。此外，一批民营物流公司如广通物流、华通行物流配载中心、曙光物流公司等也正在迅速崛起，其中部分物流企业已迈进到全国先进行列，如作为民营企业的广通物流公司已成为我市第二家获得全国AAA级物流企业。
中山市市政府也非常重视物流业的发展，将中山定位为珠三角西翼的重要的区域性物流枢纽，推动区域内三大物流基地建设（北部特色产业物流聚集区、中部城市配送物流集聚区、东部外向型产业进出口物流聚集区），并给出多项优惠政策，力促物流业的快速发展。
图表2列出了中山市2001年至2007年期间，全年货物运输总量、港口吞吐量、进出口总额以及工业总产值的统计数据资料。
通过上面的数据，结合中山经济的实际情况，我们不难得出结论：中山物流业飞速发展来自于“两个翅膀”,一个是以进出口总额增长所带动的港口吞吐量的快速增长；另一个是本地区特色产业带动的工业总产值的快速增长。这也和前文提到的中山经济特点即进出口业务和特色产业各占半壁江山的事实相吻合。
三、中山市物流业发展中面临的问题和挑战
1.中山市的物流行业整体发展前景不容乐观。(1)中山市物流基础设施及运输网络初步建成，但是要形成一个区域性的物流枢纽，恐怕不仅仅是政府决心就能解决的问题，更多的还要取决于地缘优势，面对着广州、香港、深圳、澳门、珠海这样一些城市的包围，要想成为粤西地区的物流枢纽，其难度可想而知。(2)代表现代物流组织形式的第三方物流虽然有所发展，但比重依然较低，企业自营物流现象还比较普遍；而绝大部分第三方物流企业的理念还比较落后，他们往往紧跟在深圳、广州地区的物流企业之后，缺乏创新，他们还是习惯于交通运输仓储等传统的业务，很难适应未来电子商务和供应链物流发展的要求。
2.随着珠三角地区劳动力、土地等生产要素价格的快速增长，以及国家对一般加工贸易限制类商品政策调整因素的影响，珠三角地区的加工贸易企业呈现出向内地转移或向境外其它地区转移的态势，这一点从临近的深圳市的经验可略见一斑。虽然中山市最近几年还没有出现大规模的资金外逃现象，但是这种产业升级转移的大趋势是世界性的规律，是不可逆转的，这对于外向型依存度高达50%的中山工业经济无疑将会是一场严峻的考验。如果进出口业务一旦出现萎缩，正如上文所提到的“两个翅膀”中出现“一个翅膀”停顿下来,这必然对中山的物流业发展产生较大的负面影响。
3.随着港珠澳大桥、广州南沙港、珠海高栏港、东莞虎门港等珠三角港口群的建立，未来的中山港还能否保持全国十大港口之列，亦或是被边缘化，前途未卜。(1)港珠澳大桥。过去的中山港作为中山乃至粤西通往香港或深圳的国际海运线路的惟一最佳中转港，保持了连续多年的集装箱吞吐量全国第十的位置。如今的港珠澳大桥的建立，物流的分流不可避免。首先，部分中山的物流会选择陆路运输进入香港；其次，部分粤西地区如江门、云浮、肇庆等地区的物流也会选择从陆路进入香港；同时随着港珠澳大桥陆路延伸部分进入粤西地区，有可能出现如江门、云浮、肇庆等地区的物流会选择从珠海港进入香港。这无疑对包括中山港、小榄港、神湾港在内的中山地区港口货物吞吐量带来巨大的冲击。(2)广州南沙港。广州与深圳的港口竞争由来已久，广州港对实现华南地区第一门户港的雄心随着南沙港一期工程的投入使用即将变为现实。南沙港和中山港一衣带水，竞争的同质性非常强，而中山港属于内河港，最大吨位只能达到3000吨，无法直接进入国际海运航线。(3)珠海高栏港。作为临近中山的珠海高栏港的扩建工程投产，对中山市港口运输也将会形成一定的冲击。(4)东莞虎门港。东莞要借虎门港打造自己的“滨海新区”，这些对中山港亦或多或少会产生一定的影响。
四、中山市物流业发展趋势和展望
1.大力发展东部地区的物流基地。中山市东部地区的火炬开发区，近年来依托强大的工业产值（GDP占全市近20%），以中山港的交通运输体系为支撑，以中山市港航集团、广外运等货物运输型企业为龙头，以五星装饰材料专业市场，以中智医药为代表的医药物流，以日本捆包运输仓库株式会社、开发区五大主题产业等为主体，正在努力打造并形成东部地区的现代物流基地。
按照火炬区的物流规划，东部物流基地一期坐落在该区的同兴围内，其自然及地理环境都非常适合建造物流装卸码头、物流仓库等物流设施。
物流基地二期将依托现有物流基地一期工程，利用沿江岸线资源，以引进仓储、运输、专用码头类企业以及和未来的临海工业园相配套的专业物流服务企业；据不完全统计，大田国际快运、日本捆包仓库株式会社、绿都农副产品交易配送中心等一大批国内外知名物流企业已在开发区落户，另外一些中小型物流企业也纷纷进驻，现规模以上物流企业已近50家。
火炬开发区还规划建设物流基地三期工程，在东部临海地区将着力打造以电子信息、汽车配件、化工、包装印刷、新材料、新能源五大产业为主题的现代化工业区和海滨新城，成为东部沿海开发的重点内容之一。
2.加快中山港二期工程的建设。中山港受出海航道水深限制，在全国沿海港口布局规划中定位为支线港，要发展成为干线港受到很大的限制。由于遭受广州、珠海等周边城市的深水港影响，近年来中山港的货物吞吐量日益低迷甚至呈负增长。面对不利的竞争格局，中山港正在开发5000吨级的深水港二期工程，该项目投资约25亿元人民币。这项工程的开工对保持和提升中山港的竞争优势，促进中山市物流业的进一步发展有着重要的战略意义。
3.加快保税物流中心建设。在中山市市委和市政府的力推下，中山市将在民众镇西南部建立中山市保税物流中心,该中心总体规划用地面积4600亩，分三期开发,首期开发建设801亩,建筑面积为12万平方米。该中心具备“保税仓储、简单加工和增值服务、进出口贸易和转口贸易、国际物流配送、口岸和出口退税、物流信息处理”等六大功能。
受人民币升值、资源价格上涨、新一轮的宏观调控及产业结构调整大背景的影响，中山市的外向型经济的进一步发展受到严重挑战。走工业产品购销专业化道路，向研发与流通要效益，大力发展总部经济，寻找中山经济新的增长点，建立保税物流中心正是市委、市政府在新的形势下作出的非常重要的战略决策之一。未来的保税物流中心以招揽强大的第三方物流公司进驻，对进入中心的产品通过提供全方位“一站式”的配送服务，努力实现为粤西和“泛珠三角”区域提供国际物流配送服务，它也将为中山市外向型经济的提升提供了良好的服务平台。
4.鼓励第三方物流企业发展供应链物流业务。第三方物流在整个物流市场中所占的比例往往能反应一个国家和地区的物流发达程度。有人曾作过统计,在日本这一比例为80%,美国约为57%，而中国仅为18%,说明中国的第三方物流需要大力发展。由于第三方物流不发达,造成经济的浪费是十分巨大。统计数据显示:中国的平均物流成本占整个国民经济GDP的比重接近20%,而日本、欧美等物流发达的国家这一比例却不到10%,居高不下的物流成本已间接地成为吞噬国民财富的一条“毒龙”。
为此，政府应通过政策引导，加强生产制造企业和商贸流通企业与物流企业的联系机制，鼓励生产企业集中精力增强自身的核心竞争力、把非核心的物流业务外包给专业的第三方物流公司经营。物流企业要积极向供应链物流方向迈进，加强对供应链配送信息的管理和控制，减少供应链配送体系不增值部分，削减不必要的成本，帮助客户实现零库存，降低物流成本、提高经济运行效率和社会效益。
同时，政府还要组织本地的物流企业到国外考察学习，借鉴物流发达国家的先进的理念和经验；或通过牵线搭桥，给予优惠政策等措施，吸引国外物流企业巨头进驻中山，将其先进的供应链物流管理理念与成功经验一并带入，这将为本土企业提供很好的借鉴，形成强大的示范作用，助推本土物流企业加快迈向供应链物流阶段，提升本土物流管理整体水平。”
5.加速实施物流标准化体系。目前，国内物流企业多限于简单的仓储、运输环节，服务功能比较单一，技术标准、服务规范及运输工具、装备等均未形成统一标准，一旦供应链环节出现问题，往往显得无所适从，造成顾客抱怨，致使物流企业信誉低，成本高，市场流失的风险大。
为此，物流企业要加快推行标准化工作，要把相关的法律法规体系，基础技术标准，基础管理标准体系和工作标准体系整合到企业内部的管理系统中来，提高物流服务的运作水平和运作效率。政府和物流协会也要鼓励物流企业在设施建设、设备配置、管理体制和服务体系设计过程中实施国家有关标准，在运输、仓储、配送、物流信息管理、物流功能一体化等各环节推行标准化工作。充分利用国家大力推进物流标准化工作的有利时机，大力推进我市物流企业申报国家物流标准A级行业资质认证的各项工作，推动中山市物流业向规范化、高级化发展。
此外，政府还要继续加强全市物流业发展整体规划，努力促进物流基地、物流中心等基础设施之间的配套和协调发展，有针对性地加大对物流基础设施建设扶持力度，加快我市物流基础设施系统的形成和完善。
6.加强物流信息化建设。物流企业搞信息化建设就有点像行军打仗一样，兵马未动，侦探先行。没有信息化的物流就像无头的苍蝇一样，只会是四处碰壁。供应链物流也离不开信息化建设，供应链物流企业必须做好供需信息的适时在线，才能做到服务及时，客户满意。
目前中山市正在建设的三大信息平台主要是:(1)西北物流信息平台以天润物流市场为试点，重点建设第三方物流信息系统、运输管理系统、仓库管理系统和物流信息撮合系统;(2)东部物流信息平台以中外运为试点，重点建设企业信息网络与海关、工商、税务、外汇管理等职能部门实时的信息交换，为大型外向型企业提供即时配送服务的综合信息系统;(3)中部物流信息平台以富逸装饰材料市场为试点，重点建设集装饰材料展示、选型、预算、网上交易和网下配送于一体的高效能电子商务系统。在上述试点取得成功的建设标准和经验之后，将在全市其他物流企业中加以推广应用。
此外，还要加快完善物流协会的信息平台，并以此为基础逐步构建全市统一的物流信息平台。引导全市物流企业利用现代信息技术，整合市场、仓储、运输、人才等资源，推动第三方物流的加快发展。
7.关注物流地产项目。物流业作为第三产业的一个重要分支, 其功能是服务整个国民经济的, 我们不能为了物流而发展物流,也不能单纯为了追求GDP增长指标而发展物流业. 发展物流业最终的目标是为了实现经济的又好又快发展。作为一个全新的概念,物流地产登陆中国后，也掀起了一股投资的热潮。过去人们对于物流地产的认识很简单，企业建仓库，就是因为有一块空地可用，对于仓库的布点、设计等没有概念，更没有统一协调以及战略上思考。事实上，物流地产概念的出发点就是将地产资源与其他资源整合，通过带动人流、物流、信息流、资金流的全面汇集，实现资源价值的增值和升值。
目前，美国的AMB，新加坡的丰树基金等国外投行纷纷在中国国内布下棋子。国内地产界活跃的江浙财团在住宅和商业用地逐渐被政策限制的情况下也纷纷开始染指物流地产。
物流地产项目更能给当地经济发展带来推动力，不仅能够增加地方税收而且还能带动更多的人员就业，因此，政府在物流地产项目的开发上也要从战略的眼光来看待，充分发挥物流园区、物流基地、物流中心以及物流市场建设所带来的巨大商机，要引导本土物流企业积极参与其中并作统筹规划。
8.强化物流协会的功能。政府应进一步加大对物流协会的投入,让协会承担起行业自律、政策宣传、鉴定认证、技术推广等综合服务功能,搭起一座政府与物流企业之间沟通的桥梁。发挥协会在推行物流行业标准、提供行业资讯信息、物流人才培养及培训基地建设、组织物流企业参加对外合作交流、协助物流企业解决经营中出现的问题或提供物流管理咨询等方面发挥更积极作用。
参考文献:
物流业发展趋势范文4
内容摘要：本文从核心能力和系统管理功能角度出发分析了企业物流自营的价值，并结合我国物流产业环境阐述了企业物流自营的现实意义。笔者认为，“作业功能外包＋系统管理自营”的混合物流模式，应该是企业今后物流发展的主营模式。
关键词：企业物流 自营价值 核心能力 系统管理
近几年，理论界纷纷提倡生产制造企业应将物流业务剥离出来，通过外包第三方物流的形式来实现其主业优势，于是物流外包一时成为企业物流发展的主旋律。然而，企业物流外包市场发展并不尽如人意。据统计，2004年美国“第三方物流”服务（Third Party Logistics，简称TPL）市场规模不足10％。根据中国仓储协会第三次全国物流供需求状况调查显示，使用第三方物流的企业仅占22%，并主要集中在沿海发达地区。在我国内地，物流业务80%是工商企业物流，综合第三方物流的仅占2%。时下，我国国内已有相当一部分有实力的规模企业，如美的、海尔、TCL等，不惜巨资在国内建立了自己的物流体系，以此打造企业的物流平台。企业物流自营已成为外包趋势下的新动态，在更多的企业使用3PL服务的同时，又不断强化自身物流服务功能的趋势背景下，可强调企业物流自营价值。
企业物流自营价值分析
构筑企业核心能力
外包是现代物流发展的趋势，自营也同样为企业所青睐。核心能力理论对企业物流外包与自营价值评判提供了合理解释框架。
1990年，Prahalad ＆ Hamel发表了《企业核心能力》一文，标志着核心能力理论的诞生。Prahalad ＆ Hamel指出，核心能力是企业可持续竞争优势与新业务发展的源泉，它们应成为公司的战略焦点，企业只有具备核心能力、核心产品和市场导向这样的层次结构时，才能在全球竞争中取得持久的领先地位。其理论要点为：公司的竞争力来源于能够比竞争对手以更低的成本和更快的速度建立核心能力；核心能力是多因素的复合体，它是技术、治理结构和集体学习的结合，其具体体现在企业的核心能力是一种稀缺的、难以模仿的、有价值的、可延展的能力；多元化的企业应是核心能力的组合，公司所拥有的核心能力组合与价值创造体系对企业的竞争优势起决定性的作用；核心能力需要通过战略来构造，以保持企业内部资源的一致性。
依据核心能力理论，企业在经济组织中，如果通过物流自营能够比竞争对手利用大众化的第三方物流以更低的成本和更快的速度形成自己的特色，就能构筑企业的核心能力；如果物流资源是企业所稀缺的、有价值的、一般竞争企业难以模仿的就可延展为企业的核心能力；如果自营物流系统能变成企业的价值创造体系，并成为衍生新业务发展的源泉，同样可持续企业的竞争优势，转变为企业核心竞争力；如果自营物流通过战略构造，能保持企业内部资源的一致性，就能与品牌、技术、治理结构有机结合形成合力，构筑企业核心竞争力。因此，如果自营物流是构成企业核心能力的一部分，或有潜力转变成企业的核心能力，物流资源在公司范围应该保持，不应该外包，而应该自己运作。所以，自营物流并非企业必须放弃的物流模式，外包也非企业物流的必然选择。
根据Langley 2003年的调查，美国企业之所以没有外包使用3PL服务的主要理由按重要性排序如下：物流是企业的核心竞争力（45％），物流太重要了而不能外包（40％），成本未必会降下来（34％），企业会失去对物流的控制（34％）以及企业自己比3PL更有经验（21％）。
加强企业物流系统管理功能
现代企业自营物流已不是传统企业的物流作业功能的自我服务，它是基于供应链物流管理以制造企业为核心的经营管理新概念。根据20世纪90年代美国物流管理协会对物流（Logistics）的定义，物流（Logistics）是为满足消费者需求，而对原材料、半成品、最终产品及相关信息从起始地到消费地的有效率与效益的流动与存储进行的计划、实施与控制的过程；具体包括运输、仓储、包装、物料搬运等内容。由物流的职能可以看出，企业物流的内涵不仅仅停留在实体移动作业层面，不只是运输仓储等基本功能的整合，而且已上升到管理学与供应链层次，成为企业战略的一部分，是对企业物流的系统化管理，除一般的作业功能以外，现代企业物流还包括需求预测、定单处理、生产计划、采购、存货控制、客户服务、工厂和仓库选址、零部件及服务保障、废品处理等增值作业功能与系统管理职能，而这些活动环节与管理职能往往是构成企业生产经营管理活动的一部分，企业是难以外部化的，它是企业所独有的、难以模仿的、有价值的，往往可延展为企业的核心能力。如我国知名家电制造企业海尔就是以其良好的服务构筑企业核心能力的，海信同样以采购与库存控制获得了企业低成本的产品价格竞争优势。
因此，目前企业物流外包的只是部分物流作业功能环节而已，大部分的物流系统管理职能仍由企业自身经营。实际上，近年来有关美国物流市场调查结果对此提出了佐证。无论是Lieb还是Langfey的调查均显示，在企业经常外包给3PL的物流活动中，报关、仓库管理、运费支付、货代、配载、直接运输等名列前茅。而外包存货管理、订单处理和执行、分销控制、供应链管理、采购、车队管理、物流信息技术和IT系统设计比重却相对比较小。显然，如果越来越多的企业把物流服务看作核心竞争力或作为非常重要的经营环节来看待的话，企业物流外包的速度和深度就必然会放慢，物流自营的价值会增加。
我国企业物流系统自营的现实意义
基于核心能力理论，将非核心的部分作业功能外包是企业物流发展的必然趋势，但目前我国社会物流产业环境不成熟，基本上还谈不上有真正意义上的3PL物流企业。再加之社会信用体系不健全，企业物流和社会物流（主要是3PL）难以实现有效对接。在社会物流还没有能力整合企业供应链各物流环节和行使管理职能之前，企业自己利用原有的物流资源或在整合社会物流资源基础上构建自营物流体系，并辅以系统化的管理，以推动企业物流系统化，不失为一条企业物流发展的有效模式。企业物流系统自营，其价值体现在如下方面：
掌握业务控制权，争取市场主动
企业物流系统自营不仅可以对企业内部一体化物流系统运作的全过程进行有效的控制，还可进一步延伸到供应链物流管理过程中，即通过内部信息系统与Internet，使企业内部产供销物流协同及其与上下游企业的物流协同，以较快的速度解决物流活动管理过程中出现的任何问题，从而保证客户的满意和最终产品的成本降低。此外，企业物流系统自营，还可以运用自身掌握的供应商、经销商以及最终顾客的第一手信息资料有效协调供应链各个环节，及时调整自己的经营战略，在激烈的市场竞争中，掌握业务控制权，争取市场主动。
盘活企业资源，开辟第三利润源泉
在我国，目前生产企业中73%的企业拥有汽车车队，73%的企业拥有仓库，平均仓储面积3120平方米，物流装卸机具自有率60%以上，3%的企业拥有铁路专用线，并有大批熟悉企业生产经营业务的物流管理与作业人员。如果不加整合利用，将给企业带来巨大的沉没成本，形成较高的资产退出障碍。特别在我国3PL环境不具备的情况下，企业选择系统自营物流的模式，通过企业改制与业务流程再造盘活原有物流资源，带动资金流转，为企业在“第三利润”领域开辟了新的利润空间。
降低转置成本，减少外购交易风险
物流作业外包，由于信息的不对称性，企业为维持外包物流服务的稳定性与可靠性，相应的监察、协调、集成等转置管理成本也会相应增加。最大的风险是企业无法完全掌握物流服务商完整、真实的资料，由于外包商的不确定性和社会的复杂性以及人的机会主义，可能会引发物流商违规博弈的风险，导致执行外包合约的交易费用上升。而物流系统自营，物流作业处在企业整个业务监控体系之下，协调、监控成本相对大大减少，不确定性因素容易得到控制。
避免机密泄露，保护企业经营安全
任何一个企业的运营都有自身的核心商业机密，这也是企业有别于其他竞争企业的核心能力，如原材料的进货渠道、价格、品项构成、生产制造工艺、技术、产品销售通路、服务手段等，企业不得不采取保密手段。当企业将运营中的物流要素外包，特别是引入第三方来经营其供应、生产环节中的内部物流时，其基本的运营情况和技术就不可避免地向第三方公开。而一般第三方为发挥其规模物流的效率，必将拥有该行业的诸多客户，而这些客户正是企业的竞争对手，企业物流外包就可能会通过第三方将企业经营中的商业秘密泄露给竞争对手，动摇企业的竞争力。因此企业物流系统自营，对企业避免机密泄露、保护企业经营安全有十分重要的意义，这也是企业不愿物流外包的根本原因之一。
降低系统运作成本，实施企业物流一体化管理
现代企业物流管理的目标就是运用系统的思想方法对企业物流活动实施计划、组织、协调和控制，以实现企业物流系统整体的合理化和效率化，从而达到降低物流系统总成本、提高物流服务水平的目的。因此，无论是制造企业经营物流还是第三方经营物流，企业的物流管理活动必须贯穿于企业生产经营活动的始终，物流管理职能外部化，由于第三方并不完全清楚企业的生产经营活动，显然是难以实现企业这一目标的。为降低系统总成本，提高系统作业效率，企业必须有自身的一体化物流管理体系为生产营销提供支持。
提升顾客满意度，提高企业品牌价值
根据有关统计数据报告，在我国目前开展的有限的TPL物流服务中，就有23％的生产企业和7％的商业企业对第三方物流的服务不满意，由此可见，我国物流产业的素质、能力尚处于低水平营运状态，难以代替制造企业实现其顾客满意的价值，为提高顾客满意度、忠诚度，提高企业品牌价值，企业自建物流系统可自主控制营销活动。一方面，企业亲自服务到家，可拉近顾客的距离，使顾客了解企业、熟悉产品，提高企业在顾客群体中的亲和力，树立良好的企业形象；另一方面，企业可以掌握最新的顾客信息和市场信息，从而根据顾客需求和市场发展动向调整战略方案，提高企业的竞争力。
我国企业物流自营的未来发展趋势
根据规模经济原理，物流规模越大，物流集约化程度越高，物流营运越经济，因此企业生产经营达到一定的规模时，即企业自身物流拥有一定的规模时，自营才能发挥其系统管理的功效。否则，其降低物流系统总成本的目标就难以实现，规模效益自然成为自营物流的瓶颈。特别在消费者市场多样化、个性化需求的今天，社会需求的快速变化和技术的日新月异，制造企业的大量生产已不能适应市场发展的需求。
差异化营销与柔性生产已成为企业的未来发展趋势，其结果是企业必须采取多品种、少批量、多批次的物流策略，如果企业欲贯彻其以服务改善为目的的物流管理宗旨，则其物流作业的分散度将会进一步扩大，分散的物流作业就会冲减系统管理的效益。因此，结合物流作业外包的规模优势与物流系统自营的管理价值，笔者认为，将部分非核心的物流作业功能外包而整个物流系统企业自我营运的“作业功能外包＋系统管理自营”的混合物流模式，应该是企业今后物流发展的主营模式。
参考文献：
物流业发展趋势范文5
1 我国物流企业的发展现状
1.1 物流服务的组织方式
物流是企业生产以及在商业活动中以物权转移为基础而衍生的相关的货物转移以及相应的服务活动。物流产业是融合了采购、运输、仓储、货代和信息等领域的复合型服务产业。按照物流的组织方式，可以将物流分类为第一方物流、第二方物流、第三方物流和第四方物流四大类。
第一方物流（1PL）/第二方物流（2PL）形成于20世纪80年代以前，仅表现为简单的货物仓储与运输的职能，其产生发展源自工业企业以及商业企业内部，仅仅以简单的程序，主要服务于生产环节和销售环节，其中第一方第二方主要指卖方和买方。
第三方物流（3PL）兴起于20世纪8090年代的欧美国家，随着经济不断发展，市场需求不断扩大，为了满足客户需求，更加接近原料产地以及生产配送基地，企业推出实时生产、实时配送一系列服务，以达到改善产品质量，提供服务效率的目的。同时，企业通过第三方专业运输、仓储企业，将物流业务外包等来提高效率。
第四方物流（4PL）自20世纪90年代末，随着竞争力不断上升，科技进步不断发展，仅仅局限于运输和仓储的传统物流正在向带有供应链管理的现代化物流转变。有效的把运输仓储装卸加工整理配送等方面相结合，不仅提高了物流工作的效率，还降低了物流环节的成本，是横亘在管理企业与第三方物流中间的中立管理者第四方物流应运而生。第四方物流可以提供物流方案的设计，并对供应链上各环节间的四流（商流、物流、资金流、信息流）进行管理，使之运行更顺畅、效率更高。
不同类型的概念以及优势劣势
第一方物流（1PL）一般指的是卖方，从操作性方面来看，生产者，供应方组织的物流活动更加灵活，管理更加严密；但是需要通过投资，才能使整个供应链经营和管理起来。
第二方物流（2PL）一般是指买方，企业有较大的自主权，对应的针对销售者或流通企业组织而言，更类似于分销商。但是需要投资，将有可能给和管理整个供应链
第三方物流（3PL） 主要是通过合同的方式，委托专业物流服务企业，对物流运作进行管理，实现信息系统下的对物流全程的管理控制。
第四方物流（4PL）主要负责物流规划的提供，咨询物流信息，建立信息系统，供应链咨询等，不实际承担具体的物流活动，类似于管理咨询公司，而且需要借助实体物流公司。
1.2 我国物流企业的发展现状
在过去的三十年的改革开放，中国的经济和社会发展有了很大的提高，综合实力不断增强。然而在物流产业方面，中国与发达国家相比仍存在很大的差距，尤其是在一些大中型企业内部，从传统运输的模式向现代物流过度时，物流作业发展缓慢，导致出现了不能适应现代物流信息网络等一系列问题。高于发达国家10%左右的水平[1]。
目前，中国物流业的运营模式可以分为两类，一为第一方物流（1PL）/第二方物流（2PL），即现代物流。另一种类型为第三方物流/第四方物流，即现代物流，其中以第三方物流居多，第四方物流的发展仍处于萌芽阶段。中国产业信息网的《20132018年中国物流行业市场深度研究及投资战略咨询报告》中显示：虽然我国物流行业发展较晚，但是通过吸取发达国家已有的经验及教训，可以取得后发优势。逐渐向综合的现代物流靠拢并逐步发展。
2 中国物流企业核心竞争力的目前的发展状况
2.1 物流企业核心竞争力的含义
核心竞争力最早由1990年提出，发表于《哈佛商业评论》，其作者是美国学者普拉哈拉德 （ C.K.Prahalad）和英国学者哈默（Gary.Hame I），在发表的《企业核心竞争力》一文中，他们特别进行了阐述。他们认为，企业内部协调各方面资源以及经过整合后的知识和技能就是核心竞争力，能够在特定的物流环境下支持物流企业持久的生存和发展，被物流企业长期依赖，并且开发核心技术的集合，就是核心竞争力。与此同时，核心竞争力也是物流企业可持续发展、提升竞争优势和提高利润的源泉。简单来说，物流企业的核心竞争力具有独特的特征：价值性、稀有性、知识独特性和不易模仿性，并且能够更好的让客户满意，比其他竞争者具有更高的物流能力。
2.2 我国物流企业核心竞争力的构成分析
在特定的物流环境的配套物流企业的生存和发展，可以统称为物流企业的核心竞争力，它是物流企业和发展长期依赖集的核心技能， 由此可知物流企业的核心竞争力主要体现在以下几个方面：
（1）物流企业对于物流资源的整合能力，即企业针对不断变化的市场环境，将企业有限的物流资源与社会分散的物流资源进行合理的配置，使企业资源达到无缝衔接的状态。
（2）物流企业的运营能力，即物流企业充分利用现有的资源为社会创造财富，变现为物流企业对资源的利用率，主要由三部分构成：物流管理能力，物流控制能力，物流作业能力。其中，物流管理能力主要体现在物流企业制定物流系统的准则方面，以及物流企业对业务规划评估的能力方面。物流的控制能力则体现在对于物流作业流程的实时监督，快速调动的能力。物流的作业能力则体现在物流在其各个作业环节的运行能力。
（3）物流企业的战略眼光。社会环境不断变化，尤其是近几年物业的迅速发展，这使得物流企业所生存的环境充满更多的不确定，市场在不断波动，需求则时刻更新，技术不断地发展，这要求企业能够掌握这些变化趋势，据此制定与环境相适应的战略方针，这样才能在众多物流竞争者中保持领先，获得竞争优势。
（4）物流信息技术的应用能力。现代信息技术经济全球化的高速发展得益于迅速发展的计算机互联网，随着计算机科技的普及，实现了货物、技术、服务等多重信息有效地流通于世界各地，信息技术对于物流企业尤为重要。可以简化过程，使得各部门有机的衔接在一起，提高整体效率。
（5）物流服务的创新能力，物流企业创新能力主要体现在两个方面： 一是服务理念的创新：物流企业需要认识到，现代物流服务是一个综合管理多个功能解决方案的，由物流企业综合提供的，不同于简单服务功能组合的一项综合式服务，它需要整合多个物流功能，管理着客户物流运作，基本上充当了物流责任人的角色； 二是服务内容的创新，在基本服务的基础上新增添增值服务，从而将包括在内的非核心业务向核心业务推进延伸。
2.3 我国物流企业核心竞争力隐含的局限性
目前，我国国内的物流市场正在以飞快的速度发展。有些巨大的潜力，但是与日渐成熟的国家相比，我国现代物流业发展才刚刚起步，相当多的企业仍然采取自营物流等传统方式，分析目前中国第三方物流企业的发展现状，可以看出制约其发展的因素还有很多：
（1）服务功能少，不能满足客户的需求。我国的物流企业大多数处在传统物流向现代物流推进转变的阶段，主要提供运输和仓储等相对简单的服务，而类似于流通加工、供应链解决方案等的增值服务还没有普及。因此，严格意义上讲，这些企业还不能称之为真正的现代物流企业。除此之外，物流服务水平达不到客户对于物流期待的效率、经济、稳定的要求，这与发达国家还存在明显差距。
（2）物流企业管理水平不高。从目前形式来看，经济高速发展，社会有了明确的分工，客户的多样化、个性化的需求也越来越多。一方面，物流企业需要提供更符合客户需求的服务，另一方面也提高了对物流企业经营管理方面的要求。分析现状，我国物流企业的管理有很大一部分还处于比较粗放、低效的状态，这是由于物流企业没有制定科学的、合理的决策制度，业务操作规范也没有实现标准化，服务评价制度更有待完善，以至于不能满足客户的高质量服务需求，造成服务质量较低的情况。
（3）缺乏专业物流人才，低水平管理。我国物流企业发展受到制约的一个重要原因就在于缺乏物流人才，在发达国家，高级物管中绝大部分有学士学位，且以物流相关专业出身的较多。而在我国大多数的物流企业的管理人员学历较低，其对物流的观念仍停留在传统物流上，对于第三方、第四方物流的理解不到位，供应链管理等的知识没有深入的了解。物流企业专业人才的缺乏，尤其是处在高级管理职位的从业者专业性不高，导致我国大多数物流企业管理水平低，使其向现代化物流方向的发展进程缓慢。
（4）信息化程度较低。我国多数物流企业在信息化建设方面正在加强，但与发达国家相比还有一定的差距。物流企业在信息处理和运用方面的能力有限，缺少公用的平台，大多数的信息处理以自带的信息系统为主：一是在管理软件的应用方面，全球卫星定位系统 （GPS）、地理信息系统 （GIS）、物资采购管理（MRP）、企业资源计划（ERP）及供应链管理（SCM）等类似管理软件在物流中的应用太少，使得信息处理的水平太低；二是不能有效的使用EDI 技术及互联网等公共物流信息交流平台，相互之间没有统一的数据库信息处理标准，使得物流企业之间的联盟与沟通形成了一个个的信息孤岛，很难协调起来。
3 我国物流企业核心竞争力发展趋势分析
虽然在我国物流企业发展的过程中，暴露了核心竞争力的一系列问题，但是，中国宏观经济良好发展，物流产业发展迅速，我国物流企业核心竞争力仍然具有以下发展趋势：
3.1 传统物流向现代物流转型是行业发展的必然趋势。
当下我国还有相当部分的物流企业以传统的营运模式运行，即仅提供简单的货物运输和仓储服务，物流，主要产生于工业企业和商业企业内部，并借此机会发展，其主要服务于销售环节和生产环节，由传统物流向现代物流发展是我国物流企业发展的必然趋势。
3.2 建立起来的物流联盟
物流是一个综合的复杂系统，包含了运输、仓储、包装等一系列环节在内，而对于中小型物流企业来讲，单靠自身很难构建整个复杂的功能网链，中小物流企业的战略联盟势必应运而生。
3.3 物流企业将经历更为明显的并购
物流行业既有的粗放增长和简单服务无法在产业结构调整和改变发展方式中发挥基础性作用，同时也是不可持续的。随着市场和客户需求的不断转变，要求物流企业从传统物流转向现代物流发展。因此我们认为物流行业将进入一个兼并收购期[3]。
3.4 物流企业信息化的进一步发展成熟
在互联网+的背景下，物流企业的信息化建设逐步加强是必然趋势。主要包含两个方面，一是建立起更加科学合理的内部管理系统和面向客户的管理系统，构建物流企业公用的物流信息平台，可将企业内部的各个部门有效的衔接起来，整合业务流程，二是基于大数据的智慧物流化进程的快速发展，大数据作为国家战略，大数据产业迎来年均逾100%的增长率数据的智慧物流将是现代物流的发展方向。为了达到即时服务目标，有望对大数据技术的充分应用，物流路线、选址及仓储等实现进一步优化。企业借此可以优化自身资源配置，增强其核心竞争力。
物流业发展趋势范文6
社会物流需求快速增长
“十一五”时期，我国社会物流总额达到446万亿元，是“十五”时期的2.8倍，年均增长21％，扣除价格因素，可比增长15％左右。这一速度明显快于同期GDP的增长水平，反映了我国物流需求仍处在较高增长期。根据测算，2005年，单位GDP对社会物流需求的系数为1:2.6，2009年为1:2.8，2010年预计达到1:3.2，表明目前我国每单位GDP产出需要3.2个单位的物流总额来支持，比2005年提高了23％，反映出物流需求对国民经济的支撑作用进一步增强。社会物流总额及增长情况见图1。
物流总费用与GDP的比率稳中有降
“十一五”时期，我国社会物流总费用预计达到27万亿元，是“十五”时期的2.1倍，年均增长15.6％。社会物流总费用与GDP的比率稳中有降，由2005年的18.3％下降到2010年的18％左右。同时，每万元社会物流总额花费的社会物流总费用呈明显下降趋势，由2005年的703元，下降到2010年的560元，表明我国物流运行质量和效率有所提高。每万元社会物流总额花费的物流总费用情况见图2。
物流业增加值稳步上升
“十一五”时期，我国物流业增加值预计达到10万亿元，是“十五”时期的2.2倍，年均增长16.7％。物流业增加值占GDP的比重由2005的6.6％提高到2010年的6.8％左右，对国民经济的贡献有所增强。
物流基础条件明显改善
“十一五”时期，我国物流相关行业固定资产投资完成额累计将达到10万亿元，年均增长约27％。随着固定资产投资加快增长，基础条件明显改善，为现代物流业健康发展提供了坚实保障。截至2010年，全国铁路营业里程达到9.1万公里，5年新增1.7万公里。公路里程达到398万公里，5年新增63.9万公里；高速公路里程达到7.4万公里，5年新增3.3万公里。内河通航里程达到1214万公里，5年新增和改善4181公里；沿海港口深水泊位1774个，5年建成661个；通过能力达到55.1亿吨，新增30亿吨。定期航班机场达到176个，5年新增35个。物流园区(基地)等仓储类物流设施发展较快。截至2008年，我国物流园区(基地)约为475个。货运服务、生产服务、商贸服务和综合服务等多种类型的物流园区，通过功能集聚、资源整合，成为供需对接、集约化运作的物流平台。仓储、配送设施现代化水平不断提高，化工危险库、液体库、冷藏库等专业化库房，期货交割库和电子商务交割库快速发展，自动化立体仓库大量涌现。
物流企业快速成长
随着我国物流业不断加快对外开放和与国际市场接轨的步伐，物流企业快速成长，基本上形成了由多种所有制、不同经营规模和服务模式构成的物流企业群体。一是原有的国有物流企业加快重组改制和业务转型，由传统的运输、仓储向综合型物流企业转变；二是民营物流企业规模迅速扩大，部分企业年业务收入超过百亿元；三是部分生产或商贸企业的物流公司，以原有业务为基础向社会扩展，成为专业化的物流服务提供商；四是世界知名的跨国物流企业通过并购重组等多种方式相继进入中国，物流市场更加开放。
据2010年全国重点企业物流统计调查显示，2009年排名前50位的企业物流业务收入共达4506亿元，其中，最大的物流企业年收入超过千亿元，第50位物流企业年收入达到12.2亿元，比2005年的3.5亿元提高2.5倍。
