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汽车行业分析报告范文1
汽车产业在复苏
如果说2011年是所有汽车制造商的噩梦，那么今年这个梦终于醒了。根据汽车行业咨询公司IHS Automotive Consulting.的报告，2012年全球推出的新车型有133种，比2011年的85种增加了50%，甚至超过了2006年的122种。
IHS常务董事Michael Robinet在HIS汽车行业研究报告研讨会期间说。“现在我们正在推出多种新车型，数量大，速度快，而且这个势头不会轻易停下来，对于供应商和OEM商而言，未来的几年将会生意很好。”
新产品推出的速度快，数量大是一个好现象。无论如何，经历了过去几年的经济低迷，汽车产业现在的趋势和情况都应该解释为正面向好的。根据预测，在2012年全球轻型车销量将超过2011年的7，505万量，最终数字一定会让很多人大跌眼镜。
美国汽车政策委员会主席Matt Blunt在接受媒体采访时称，2012年前6个月，轻型汽车的销售增长了17%，卡车的销售增长了13%。增速喜人有两个原因，一个原因是前几年经济衰退，压抑了很多人买车的愿望，而现在经济好转，愿望可以实现了。另一个原因是现在汽车的质量比以前更好了，旧车需要更新换代。汽车工业的复苏是有理由持续下去的，因为汽车公司对经济复苏已经准备很充分了。
供应链紧张
需求增加对任何行业而言都是利好的。汽车产业过去几年经历的坎坷似乎可以暂时安定了。然而，不容乐观的是，汽车供应链已在过去五年“身陷囹圄”。
随着金融危机的爆发，美国国内汽车需求大幅下降，导致三大汽车制造商通用、克莱斯勒和福特面临破产危机。整车厂停产或减产势必引起下游供应商订单减少，产能过剩，更甚者会遭遇破产。
根据美国商务部的数据，在2008年，美国有超过40家汽车配件供应商申请了破产保护，第二年，申请破产的汽车配件供应商数量更上一层楼，超过了50家。
根据美国商务部的分析报告，从金融危机爆发到2009年，在经济以及汽车行业触底的两年时间里，美国有大约200家汽车配件供应商被迫出局。
汽车产业复苏固然是好事，但让人担忧的是，供给能否跟上需求，由于汽车需求增长迅速，全球经济还未全面从衰退中回暖，越来越多专家担心，陷入困境多时的汽车供应链将很难跟上需求增长的速度。
美国商务部交通运输和机械办公室在汽车零部件产业的年度评估报告中阐述，2009到2010年间，那些存活下来的汽车配件供应商都在尽最大努力合理控制产能。
转而到了2011年，日本海啸和泰国洪水两次大型自然灾害再一次打击危如累卵的汽车供应链，其脆弱性和复杂性暴露无遗。
警钟响起
行业对于2011年的自然灾害所造成的库存短缺现象已经有了一定预期，2012年的“供应链中断”则可谓一个警告。
BBK咨询公司的董事总经理兼全球业务咨询小组组长Guy Morgan这样形容，“一个巴掌大的压铸件就能让一家工厂倒闭。”
“过去几年很多汽车厂商都不得不减产，已有的生产线被闲置甚至报废，为了满足新的市场需求、抓住商机，企业需要恢复产能或者扩张产能，这个时机将成为美国汽车工业的新拐点。”汽车零件供应企业Ernie Green Industries公司的董事长兼首席执行官Larry Jutte表示。
Guy Morgan，对于汽车供应链的担忧更甚。在HIS汽车行业研究报告研讨会上，Guy Morgan发表了讲演，他表示许多二级供应商缺乏现代化的生产系统以及持续改进的敏锐度，所以他们很难跟上汽车销售增长速度。
“我关心的问题是，从产能角度看，现在的二级供应商的生产能力能满足部分需求。如果要满足全部市场需求，供应商的产能必须提高。”他针对美国轻型车销量短期预测而言。
Guy Morgan访问了几家汽车零部件供应商的工厂，他发现，许多二级供应商的生产系统已经过时，在某些情况下，企业根本没有生产系统。
他举例两个小型配件供应商。
第一个是冲压件生产企业，这家公司在金融风暴中存活了下来，并且打算跟着现在的趋势再创新高。“我们进入工厂后发现，这是一家疲累不堪的工厂。生产工艺多年没有得到改进，没有快速换磨系统，没有任何生产方面的改进。显然，他们还有资本的问题，管理团队也非常简单。而且，这里并没有一套合格的生产系统。”
同样，在一家压铸件供应商的工厂里，Guy Morgan发现“这里也没有合格的生产系统”，不过这家公司的优势是有专业的工人队伍和敬业的管理团队。
BBK公司强调，要想使这两个工厂重焕新生，必须进一步夯实基础。
另外，Guy Morgan认为，很多二级供应商和一些低端的一级供应商并不能达到甚至接近OEM商们的期待。
Matt Blunt认为，奥巴马政府的一系列支持汽车工业复苏的政策，效果很明显。总的来看，美国汽车工业比以前更强了。首先是汽车行业已经成为美国出口领先行业了；其次是通用、福特、克莱斯勒三大汽车巨头的业绩已经达到历史较高水平。要促进汽车工业的发展，最根本的是提高生产力。
“现在我们听到越来越多的汽车行业从业者在说供应链中断，这是现实，而真正的问题如何找到解决方案。” CAR's Automotive Communities Partnership公司副主任Bernard Swiecki更关心的是如何解决当前的问题。
汽车行业分析报告范文2
职场上的“宠儿”总是在不断变化的供求关系中变更交替。新年伊始，国内一些大型的招聘机构纷纷发表人才供求关系的分析报告，记者综合中华英才网、智联招聘、前程无忧等机构的观点后得知，法律和行政类职位出现了供大于求的局面，特别是公司法务、法律助理、各类文员和行政事务人员都出现了过剩迹象，2007年，职场上最受宠的将是金融业、汽车业、物流业、IT业和通信业等“五朵金花”。
金融业：全面开放带来人才争夺
随着中国金融市场的全面开放，外资银行抢摊中国市场的步伐将明显加快，而这也意味着在今后一段时间内，本土金融人才将获得外资银行的青睐，而这种情形在北京、上海、广州、天津等金融业较为发达地区尤为突出。
记者了解到，近期金融行业的职位需求明显增加，尤其是来自欧美等国家银行的职位需求更加激增，如汇丰银行、荷兰银行、花旗银行等境外金融机构都在大量招揽人才，而这种趋势将在2007年进一步激化。智联招聘高级职业顾问郝建预测，在2007年，懂中国市场、有金融专业知识背景的人才将成为外资银行竞相争夺的对象。
热门岗位：个人抵押业务高级信贷分析师、信贷审查、风险控制、高级理财经理等银行领域专业技术类职位，是目前的热门职位。
进入门槛：国外金融机构对所要招聘人才的要求比较高，如某外资银行在招聘时，便要求部分岗位不仅拥有海外金融机构多年的工作背景，同时还要求对国内的金融实际情况非常了解。
汽车业：研发营销人才全面紧缺
虽然汽车的价格一降再降，但是汽车行业对于人才的需求却并没有随着车价而走低，相反，需求量将呈现上升趋势。目前，国内汽车行业人才可谓全面紧缺。
中华英才网人力资源专家邹羽表示，未来5年，根据中国汽车业发展的水平和需要来看，人才供求矛盾的变化将不是渐增，而是激增。尤其是研发机械工程师、销售和市场人员的新增工作机会将非常可观。在汽车企业的招聘中，不是哪类人才比较重要，而是各类人才都很重要；不是哪类人才紧缺，而是全面紧缺。 上海成达高级人才顾问有限公司高级人才顾问于波表示，目前汽车行业的薪资水平已经有所上涨，如市场营销总监的年薪在40万～100万元，已经大大超过了以往的水平。
热门岗位：汽车研发人才、维修人才、营销人才、管理人才、汽车服务人才等。
进入门槛：具有汽车行业多年的相关工作经验，学历要求较高，部分外资企业还要求熟悉海内外汽车市场。
物流业：高薪吸纳高级人才
国内的物流业正处于快速发展时期，而这也决定了对于人才的需求正处于旺盛阶段。有关统计数据显示，目前中国的物流人才缺口50万，即使到了2010年物流人才的需求也不会少于20万，然而现在各类大专院校物流专业年培养规模仅在l万人左右，在职人才培养也只有10万人，物流行业仍需要大量人才，其中最缺乏的高级物流人才的需求每年还在以15％的速度增长。
业内人士表示，高级物流人才处于紧缺状态，尤其是理论知识和实际经验两者俱佳的人才难求。具有国际视野、能从长远角度来把握整个供应链流程的高端物流人才更是“一将难求”。比如有些外资企业已经开出高出行业30％甚至40％的高薪，希望能找到既精通国内物流渠道，同时又了解国际物流规则的综合人才，但是很长时间不能如愿。
热门岗位：物流总监、物流经理、供应链经理、运输经理等。
进入门槛：多年以上大中型企业物流管理及进出口方面的经验，熟悉物流业务操作流程。
IT业：京泸人才需求排行冠军
来自前程无忧的数据显不，在2006年初，IT行业职位需求总数为5万多个，而到了年中，则增长到了8万多，而截至到11月底，则增长到了91636个。在京沪两大城市中，IT行业的人才需求近期一直排在第一位。
据分析，新一轮IT招聘热潮即将开始。以上海为例，目前上海软件出口超过7亿美元，约占全国的1／5。据悉，上海目前软件业从业人员达到12万人，为2000年的6倍。2006年上半年上海软件业实现收入303亿元，市场空间前景可期。而随着国内外IT公司的战略进程加速，中西部地区以及更多的二线城市的低成本，将是吸引招聘的主要原因。
热门岗位：计算机软件和硬件、电子技术/半导体/集成电路、通信/电信/网络设备、互联网/电子商务、计算机服务(系统、数据服务，维修)等。
进入门槛：多年的从业经验专职人才，具有IT行业教育背景，部分企业要求具备其他专业知识素养；具有软件研发能力。
通信业：营销类人才比重超过技术专才
今后几年，通信业人才需求将主要分布在基础电信运营企业，新增电信企业和政府部门，市场营销服务人才比重将超过技术人才。人才构成进一步变化为：经营管理类、通信技术类和市场营销类人才需求比例为2:3:5。这个比例中经营管理与市场营销人员比重较之前有所上升，预示着更多非通信专业人才将涌入通信行业。
汽车行业分析报告范文3
【关键词】低碳经济；新能源汽车；机遇
一、引言
自英国2003年提出能源白皮书《我们未来的能源：创建低碳经济》以及哥本哈根全球气候会后，低碳一词风靡全球，低碳经济、低碳产业、低碳技术、低碳生活等已经成为我们时刻关注的话题。低碳经济是指在可持续发展理念的指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护的双赢的一种经济发展形态。
随着低碳经济的观点越来越受到重视，能源消耗大户的汽车产业日益被关注。全球十大国际大都市的空气污染监测表明，35%的二氧化碳等有害气体源自汽车尾气排放，在能源匮乏、环境恶化的压力之下，世界各主要汽车生产大国和大型汽车公司都加大对新能源汽车的研发和应用力度，新能源汽车成为未来汽车工业发展趋势。中国作为最大的发展中国家，伴随着经济的迅猛发展，其碳排放量也居于世界首位，减少碳排放量是中国义不容辞的世界责任，推动新能源汽车的发展，符合低碳经济的发展要求，也是我国由汽车大国向汽车强国转变的一个重要机遇。本文将通过分析我国新能源汽车行业的发展现状，提出其现阶段存在的问题，以期为新能源汽车的发展提出对策建议。
二、我国新能源汽车发展现状
近年来，我国汽车产量一直保持高速增长。2009年，中国汽车产销量首次超过美国位居世界第一。2010年中国汽车产销量分别为1,826.47万辆和1,806.19万辆，产销双双突破1,800万辆，超过了美国历史上最高1,700万辆左右的销量纪录，占全球汽车产量的23.5%，创全球历史新高，当年汽车行业实现工业总产值4.34万亿元，占全国工业规模总产值的6.13%，实现工业增加值近1,000亿元，占整个GDP的2.5%，汽车行业从业人员378万人，直接相关产业的从业人员超过4,000万人，占我们全国城镇就业人数的12%以上，汽车行业的相关税收达9,500亿元，占全国税收的13%。2011年上半年我国汽车产销为915.60万辆、932.52万辆，同比分别增长2.48%和3.35%。
伴随经济的快速发展，我国汽车产销量将进一步激增，环境与能源压力将进一步加大。据国土资源部信息中心的分析报告，截至2009年世界石油剩余探明储量为1,855.23亿吨，而美国能源部能源信息署《国际能源展望》认为在未来25年石油及天然气仍是增长最快的能源。在《2010年国内外油气行业发展报告》中指出，2010年国内原油产量首次突破2亿吨，同比增长超过5%，是过去18年中增长最快的年份，但中国石油需求依旧旺盛，估计全年石油表观消费量4.55亿吨，比上年增加4700万吨左右，导致原油净进口量首次突破2亿吨，进口量大幅增长，对外依存度超过55%，高于美国的53.5%，对外依存度过高，不利于我国的国家安全。解决能源的最有效办法就是节能，而减少汽车的石油用量则是重中之重，发展新能源汽车不仅能够节能，还能够减少对石油的依赖，减少甚至完全没有尾气的排放，因此，推动新能源汽车的发展具有重要意义。
近年来，我国出台一系列政策推动新能源汽车的发展：
2007年11月，国家发展和改革委员会颁布《新能源汽车生产准入管理规则》，首次明确新能源汽车的概念和范围。
2008年12月，科技部提出实施“十城千辆”新能源汽车推广应用计划，要求在3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1,000辆新能源汽车。
2009年1月，财政部、科技部发出《关于开展新能源示范推广试点工作通知》，其中明确指出中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助，3月出台《汽车产业调整和振兴规划细则》，提出未来3年新能源汽车形成50万辆产能，占乘用车销量的5%。
2010年新能源汽车示范推广试点城市将增至20个，其中5个将推出私人购买新能源汽车的补贴政策。
2011年11月，财政部、科技部、工业和信息化部、发改委联合下发了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，其中提出落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，试点城市出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策，《通知》还要求相关部门将大力推进新能源车的基础设施建设，并明确提出住宅与工作场所充电桩与新能源车辆配比不低于1：1，同时还提出建设快速充电网络的要求。这一系列的政策将推动节能与新能源汽车技术突破，进而推进新能源汽车产业化进程。
但目前我国新能源汽车的发展并不如人意，根据统计表明，2008年中国新能源轿车总计销售为9,800余辆，市场份额只占乘用车整体的0.2%，2010年国内新能源车型总产量不过7181辆车，其中私人购买的电动车仅有百余辆，纯电动车型销量很大部分依然由城市公用交通工具采购支撑，目前新能源商用车在整个新能源汽车市场中占比高达95%，而新能源商用车中，70%以上为客车产品，私人购买的数量相当少。根据国家四部委下发相关文件显示，自2009年1月起至2011年7月，在全国启动的25个试点城市新能源汽车推广任务完成近半，试点城市节能与新能源汽车总保有量超过一万辆，其中私人购买新能源汽车超过一千辆，建成充/换电站近100座，充电桩4,500多个，示范运行总里程超过33,000万公里，有望在2012年底完成每城1,000辆节能与新能源汽车的示范推广目标。不过，这与原来的目标还有一段距离。按照25个城市示范运营的车辆最低要求计算，2012年底将至少需要建成25,000个充电桩，新增需求约20,000个；考虑政府机关和商场、医院等公共设施及社会公共停车场的建设需求，估计届时充电桩与新能源汽车的比例将达到1.2:1，充电桩未来实际新增需求至少约为25,000只。①
新能源汽车是未来汽车技术的发展方向，发展新能源汽车不仅能够有效解决中国能源和环保问题，也是促进我国汽车工业可持续发展的重要途径。但从目前我国新能源汽车的供给与需求来看，新能源汽车的发展还面临着一些难题。
三、新能源汽车发展面临的问题
1.新能源汽车核心技术水平不高
我国现在虽然已经是汽车生产大国，但却不是汽车强国。在新能源汽车生产方面，核心关键部件与技术等方面也是十分缺乏的，比如在纯电动汽车中，面临着电池充电时间长，电机驱动系统效率低下，使用寿命较短，以及价格昂贵等问题，这些都会限制纯电动汽车推广使用。关键零部件依赖进口，整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术以及动力耦合技术等技术的缺乏，都是制约新能源汽车推广的重要因素。
2.新能源汽车配套设施缺乏
目前我国的新能源汽车配套设施相当匮乏，新能源汽车对于配套设施的依赖性很大，配套设施的不健全，将会严重影响新能源汽车在市场上的推广和普及。对于混合动力汽车和纯电动汽车等新能源汽车，专业充电站和充电桩的普及是十分重要的，在国内电动汽车市场较好的深圳市，目前也仅有60余座充电站和一批充电桩，这无疑会对新能源汽车的使用造成重大的不便。只有普及推广新能源汽车配套设施，新能源汽车才能够拥有良好的使用环境，市场需求才会更大。
3.新能源汽车价格普遍较高
新能源汽车购买价格普遍较高，在与传统能源汽车相比下，很难形成竞争优势。2010年国内新能源车型总产量约七千辆，其中私人购买的电动车仅有百余辆，纯电动车型销量很大部分依然由城市公用交通工具采购支撑。虽然我国推出一系列优惠政策刺激新能源汽车的消费，但是新能源汽车相对传统能源汽车购买价格翻了将近一倍，即便在享受了相关补贴后，价格相对传统能源汽车还是较高，而且同样的价格下，传统能源汽车能够选择的种类更多。
4.行业标准并不统一，市场推广难度大
目前我国对于新能源汽车缺乏统一标准，这会造成企业投入资金研发会缺乏具体的指导，比如有些纯电动车的充电方式采用的是“电池式”，而另一些采用的则是“插电式”，即使是在“插电式”的电动汽车中，也会存在着不同汽车企业生产出规格不一样的电池，充电插口标准也不一样，不能通用的情况，不同厂家的零部件不能互换使用，标准的缺失导致快速充换电难以实现，全国缺乏统一标准是限制我国新能源汽车发展的重要原因。
四、新能源汽车发展的政策建议
1.加强政府对新能源汽车发展的支持力度
新能源汽车的发展，需要大量的资金投入，并且在短期内难以收到回报，如果仅仅依靠企业本身的力量进行研究开发和推广使用，是企业难以承受的，因此，政府的支持起着不可替代的作用。政府应该加大新能源汽车的研究经费额度，提高对公共和私人购买的扶持力度，通过减免相关税收或者给予现金补助的方式鼓励消费者购买。
同时，相关政府部门应该尽快制定新能源汽车的技术标准，避免由于不同厂家的零部件的不一致而造成的快速充换电难以实现的情况出现，也能够减少国家资源配置和基础设施建设重复和浪费的现象。
2.加强新能源汽车核心技术的研发力度
当前国际汽车市场的竞争就是技术创新的竞争，新能源汽车无疑是未来汽车的发展趋势，掌握新能源核心技术，就能够占据未来世界汽车产业发展的主动权。因此，需要整合目前的研发机构，加强全资研发机构的建设，同时与国内外一流大学建立交流合作机制，集中力量研究以实现关键技术的创新突破，加大支持新能源汽车关键核心技术的研发力度，设立新能源汽车产业化专项资金，重点支持关键核心技术的产业化，同时建立知识产权保护机制，大力开发产权产品，这些对于推动新能源汽车的发展是具有重要意义的。
3.大力推动新能源汽车配套设施的建设
相比传统能源汽车，新能源汽车的配套设施显得尤为重要，配套设施的缺乏无疑会对新能源汽车的使用造成不便。各大汽车企业应该大力争取国家相关部门支持，加快公共配套设施的建设，比如充电站网络、维修服务点、电池营销网络以及服务网络等，尽早完成新能源汽车的产业化，政府应该在新能源汽车配套设施的建设上提供财政支持，给予资金补助，为新能源汽车提供更多优惠政策。
4.加强国际合作，培养优秀人才
与国外先进汽车企业相比，我国新能源汽车技术仍有待进一步提高，而新能源汽车的核心技术无疑是至关重要的，掌握了核心技术便能够在新能源汽车市场上占有重要地位。因此，我国应该加强与国外先进汽车企业、科研机构的合作和联系，学习国外先进技术，积极利用国外新能源汽车发展的技术和经验，进一步提高企业对引进技术进行再创新的水平。同时加大汽车人才的培养，与国内外大学进行紧密沟通与联系，积极引进技术学科带头人，鼓励各大汽车企业建立培训机构，培养具有较强研发能力的技术人才，资助培养汽车人才和引进国外汽车人才。
五、总结
随着经济全球化的深入发展，以及在石油资源日益枯竭、节能环保的压力之下，全球各大汽车公司都在积极行动，为新能源汽车能够在国际市场上快速发展做充分准备。在未来的汽车行业里，新能源汽车将占据汽车市场的重要地位，新能源汽车的发展将给我国汽车工业提供一个追赶汽车工业发达国家的绝佳机会，我国汽车工业应该利用这个机会建立民族品牌，实现我国汽车产业可持续发展，这对实现我国由汽车大国转变为汽车强国的目标具有重要意义。
但是我们也应该清醒的认识到，新能源汽车的普及并不是短期内能够实现的，这可能是一个漫长的过程，期间也会存在很多不确定的因素，这就需要政府和企业共同努力，推动新能源汽车的发展。随着《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）》的即将出台，相信这不仅会对未来我国新能源汽车的发展明确总体目标和阶段目标，并且对新能源发展路线以及扶持政策提出更明确的要求，对推动新能源汽车的进一步推广使用起到重要作用。
注释：
①资料来源于《证券时报》2011-11-17期.
参考文献：
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汽车行业分析报告范文4
随着全球第三方物流（3PL）公司之间的合并逐步告一段落，美国的第三方物流市场也进入相对平和的发展时期，虽说几家大型物流公司已经合并，或是正在进行并购谈判，但从近期而言，对整个美国第三方物流市场的格局变化不是很大。值得注意的是，海外一些分销商正试图通过购买美国第三方物流企业，稳固它们在美国市场上的地位。
3PL市场形成垄断
在美国，目前美国使用第三方物流服务的比例约为58%。相关数据表明，美国33%的非第三方物流服务用户正积极考虑使用第三方物流服务;72%的第三方物流服务用户认为他们有可能在3年内增加对第三方物流服务的运用。据美国业内人士预计，整个美国第三方物流业有相当于4200亿美元的市场规模，并且市场也不断显现出潜力大、渐进性和高增长率的特征。
著名顾问公司Armstrong & Associates在最近的一份针对美国第三方物流市场的分析报告指出，美国三方物流业的发展趋势竟与澳大利亚如此地相似。即第三方物流市场大部分被几家大型的第三方物流公司所垄断,如DHL物流（DHL Logistics），潘斯克物流（Penske Logistics），莱德系统（Ryder System）等占据这方面服务市场中的“半壁江山”。
从分析报告的统计数据来看，全美的第三方物流公司在净收入从几十万美元到亿元以上，一些主要的第三方物流公司已经退出了低于千万美元的运输和分销管理采购市场。而诸如Land star Logistics、C.H. Robinson等，以及部分规模较小的第三方物流经纪公司，如BNSF Logistics、Allen Lund在运输管理业务上的投入也呈现出不断缩小的趋势。
报告表明，美国第三方物流出现了两级分化:DHL Logistics，Menlo Worldwide，Penske Logistics和其他一些知名的第三方物流公司都集中于全球500强公司中的前200名到250名的大型企业的市场;而另一部分如C.H. Robinson和 Landstar Logistics等第三方物流企业则更关注具有潜力的小型企业的市场，并试图同它们建立更为长期的合作关系，以获得较为稳定的利润。
稳步增长
从数据中可以看到，全美排名前1000家的公司在采用第三方物流上所带来的丰厚利润，至少将在未来五年保持稳步的增长。预计，美国第三方物流市场有可能在2008年增长7.5%左右。
Armstrong & Associates的市场分析人员通过对全球500强企业的第三方物流投入情况分行业分析发现，与以往相比，市场各行业都开始注重在第三方物流方面的投入。图1显示了2006年，在美国国内的全球500强企业分行业的第三方物流投入情况。
2007年，在美国国内的全球500强企业的第三方物流投入为821亿美元，占2006年全美第三方物流市场投入总额的72.3%。据统计，2006年全球500强企业的第三方物流业务方面的投入为1624亿美元，占全球第三方物流市场总投入的38.9%（4171亿美元）。这些统计主要是依据北美市场的第三方物流统计方式。统计项目被划分为国内运输管理、国际运输管理、专门合同承运（DCC）、增值仓储/分销（VAWD）四个方面，前两个方面主要是以无形资产为基础，后两个方面以有形资产为基础。由此可以看出，这样的划分定义有别于以往对运输和仓储的划分习惯。而考虑到亚洲的第三方物流发展情况，在统计的过程当中，有些单独分类的统计项目应归到供应商管理和国际运输管理类别之下（货运和无船承运人），依据这些前提原则，最终得到了图2的2006年全球500强企业分行业第三方物流投入情况。
从图中可以看出，“汽车行业”的第三方物流业务投入占市场份额最大，约为389亿美元，而这些第三方物流服务的业务投入主要来自汽车及其零部件企业，如通用汽车、福特汽车、戴姆勒克莱斯勒汽车、大众汽车、宝马，以及丰田汽车公司，分别引入了43、36、31、30、21、19家第三方物流合作供应商。另外，“技术方面”在第三方物流上的投入约为376亿美元，其中包括了八家不同部门的公司。最大的一个部门就是电子、电气设备部门，该部门的公司占“技术方面”第三方物流业务投入的44.7%（168亿美元）左右，这些公司包括西门子、飞利浦电器、索尼、三星电子，以及LG，它们分别与18、15、14、11和10家第三方物流合作供应商建立了合作关系。“技术方面”下第二大部门就是计算机、办公设备，其在第三方物流上投入约为81亿美元，其中包括惠普、IBM和戴尔。此外，“零售”也是全球500强企业中第三方物流服务投入最多的第三大行业，总投入达到255亿美元。
据图分析可以看到，“部件行业”在第三方物流投入为244亿美元，其中，“部件行业”的大部分公司核心业务都集中在石油提炼，约占“部件行业”第三方物流总投入的59.4%，为145亿美元。这些公司大多将第三方物流运用于运输相关环节。例如:全球500强企业中排名第二的埃克森美孚石油就与12家第三方物流提供商和2家领先物流提供商建立了长期的合作关系，排名第三的荷兰壳牌石油也拥有10家第三方物流提供商的支持。另外，“部件行业”还包括化工制造商，它们在第三方物流上业务投入也达到了38亿美元，其中包括杜邦下12家和巴斯夫下的11家第三方物流提供商。
值得注意的是，有些被纳入到“其他”统计类别当中的行业，一般认为，“其他”主要集中在一些运输服务方面的业务。如邮件、包裹和快递，这些公司包括联邦快递、美国邮政、德国邮政，以及UPS，它们在第三方物流上支出达到了25亿美元，占“其他”统计项目的27.8%左右。同时，航空公司、铁路公司和船公司的一部分非核心业务上也有第三方物流的投入。而娱乐行业下公司，如时代华纳、沃尔迪斯尼都分别与5家相关的第三方物流公司有不同程度的合作。
一体化的供应链管理
另外，从报告中还可以看到，一体化的供应链管理和领先物流的整合占第三方物流服务的21%，而这21%大多属于战略层面，另外第三方物流所提供的79%的服务应从属于策略层面。报告通过对3334家第三方物流客户合作关系的研究分析发现，有1009家企业只是采用第三方物流公司所提供一些单一类型的服务，如图3所示，这些单一类型的服务主要集中在运输管理（占21.4%），仓储（占19.2%），增值服务（占18.7%）。
对数据的进一步分析来看，一般每个客户平均采用3个第三方物流供应商，与2004年相比提高了0.1。这种增长趋势反映出大部分客户正在逐年扩大第三方物流的合作。其中，“技术方面”和“汽车行业”中每个合同中体现出的第三方物流服务数量凸显这样一种趋势，即在成熟的垂直供应链下，第三方物流服务提供商呈现出高度分化的态势。
汽车行业分析报告范文5
[关键词]市场营销专业；人才需求；人才培养；调研报告 [中图分类号]G527 [文献标识码]A
[文章编号]2095-3712（2015）17-0010-03
[作者简介]杨莉荪（1975―），女，上海人，广西商业学校助教。
一、市场营销专业人才需求与专业改革调研的内容与方法
1.调研内容。商贸零售行业的发展趋势、行业的人才结构及人才需求；市场营销专业发展趋势、人才需求状况；对应岗位对于市场营销人才知识及能力的要求；相应的职业资格要求、学生的就业去向和职业生涯发展等。
2.调研对象与方法。为保证调研的客观真实性，本次从行业、企业及毕业生三个方面开展市场营销专业人才需求调研。行业调研：包括政府的相关政策及行业相关发展规划、调研报告等。通过文献检索、网站查阅等方式进行。企业调研：以两广地区及江浙部分城市中小企业为主，主要是近三年毕业生的主要去向企业。通过企业走访、问卷调查、集体座谈等方式进行。毕业生调研：我校自2007届至2009届市场营销专业部分毕业生。主要通过问卷调查、走访、电话访谈等方式进行。
二、调研分析
（一）行业调研情况
随着我国经济的快速发展和国家对扩大内需、刺激消费的大力支持，我国商贸零售行业的发展势头越来越强劲。据统计。2011年全年社会消费品零售总额实现183919.9亿元，比2010年增长17.1%。其中零售业商品销售额为71824.9亿元，同比增长24.88%。
我国当前零售业态基本细分为百货店、专业店、超级市场等。其中，专业店的发展最为迅速，在零售业中的份额逐年递增，已由2002年的22.7%上升至2006年的54.9%。
广西壮族自治区在“十二五”规划中强调，到2015年服务业增加值占全地区生产总值达到37%。柳州市作为“桂中商埠”也提出，到2015年，全市社会消费品零售总额要在1000亿元以上。背靠内地、面向东南沿海和东盟各国，广西基本形成大市场、大流通的商业格局，商业经济的发展需要大量的市场营销人才。根据广西人才网联2012年一季度人才供求分析报告提供的职位需求前十位条形图，2012年第一季度，销售类的人才需求达25800人，占比达18.58%，比去年同期增加了2265人。求职人才数前十位的条形图则显示，一季度的销售类人才求职数为18638人，比销售岗位少7000多个。
（二）企业调研情况
企业调研方面，调研了21家企业，重点集中在柳州、广东、深圳及江苏，发放了150份调研问卷，组织了20多次个人面谈及集体座谈，主要调研数据分析及结果如下：
1.本次调研的大部分企业招聘人员的途径以劳动市场和学校毕业生招聘为主，学校应届毕业生一般需进行一段时间的岗前培训才能胜任工作。
2.企业在招聘人才时更看重的是工作经验和人品素质，最不看重的是职业资格证书。特别看重毕业生的实战经验和专业技能，有门店销售经验的学生很受企业的欢迎。
3.调查的企业中，中专学生一般集中在销售岗位。就业单位对我校市场营销专业毕业生整体评价满意度为96.4%。企业普遍认为中职生的优势在于操作能力强，能吃苦耐劳；劣势在于创新能力差，不善于沟通交流，个人修养方面有欠缺。
4.调研结果显示，目前市场营销专业人员主要工作岗位分布为：业务员14%，营业员（含导购员、销售顾问等）28%，文员15%，企业管理15%，服务人员16%，店长12%。企业对市场营销人才的综合能力要求较高，众多中小企业需要一些既有商务知识又有销售能力、管理能力、沟通协调能力的综合型人才，以满足终端销售工作的要求。
5.在调查问卷中，95%的企业最看重学生的职业道德，其次是社会交往能力、表达能力、产品销售能力、营销策划能力，再次是办公软件的使用、会计知识的掌握等，最不重要的是外语能力。
6.60%以上的受调查企业近年内对市场营销人才有需求，对终端销售人员特别是一线销售岗位如营业员、导购员、销售顾问等的需求量会越来越大，因此，我校可加强学生这方面专业知识及技能的训练。
7.企业对于校企合作共同培养学生表现出很大兴趣，他们希望校企业共同培养的人才到企业上岗后能够快速地胜任工作。被调查企业约90%有与我校进行校企合作的意向，愿意采用的合作方式有接受教师下企业实践学习、接受学生前往参观实践等。
（三）学生调研情况
学生调研方面，主要采用调查问卷的方式进行，辅以一定的学生座谈形式，此次调查问卷共发140份，回收128份。
1.目前我校毕业生就业岗位集中在销售和生产一线，约占95%，管理岗位约5%。毕业生选择就业的用人单位主要集中在私营企业。就业单位的行业主要集中于批发零售行业、住宿餐饮行业以及汽车行业。
2.我校毕业生一般1～3个月左右能独立胜任工作。从普通销售人员到销售主管，毕业生需通过1～2年的时间完成。
3.调查中，学生感觉专业知识与技能、分析解决问题能力和组织协调能力是他们比较缺乏的，较多学生觉得协调沟通能力、个人素质和专业技能对他们的工作帮助比较大，其他知识能力帮助比例不高。
4.毕业生普遍认为我校市场营销专业目前开设的课程比较合理，能够基本满足现在的岗位需要。建议增加实习课时，尤其是在校期间的实操性实习，聘请行家里手，针对社会需要，提高就业指导水平。建议加强“职业生涯规划”课程的教学，增加人际沟通、心态调整方面的课程。
5.部分毕业生感觉在校期间参与社会实践较少，缺乏对社会的了解和适应能力的锻炼。希望学校多组织社会实践活动，让学生有更多接触社会的机会，锻炼工作能力，通过实践积累更多工作经验。
6.个别课程设置与市场需求不太相符。毕业生反映，某些专业知识与实际工作的联系程度不大，希望学校能够在保证基础理论课、核心课教学质量的基础上，结合企业工作实际进行授课。
三、调研结论
1.人才培养方向定位。通过对行业、企业、毕业生三个方面的详细调研，结合我校的实际情况，我们得出这样一个结论：我校市场营销专业人才培养方向定位主要面向批发零售行业、首饰制造批发行业以及汽车行业，培养具有良好的商科职业素养，掌握市场营销理论、商品销售技巧等专业知识和技能的市场营销人才，主要就业岗位为品牌专卖店导购员、店长以及汽车4S店销售顾问等。
2.人才培养层次定位。从调研中得知，我校市场营销专业毕业生主要从事的是一线的销售工作。因此，结合行业、企业对市场营销人才的知识与技能要求，我校市场营销专业人才培养的层次定位应该为培养在中小企业一线从事销售、销售管理等相关工作，具有较强实际操作能力的高素质劳动者和技能型初中级专门人才。
四、专业改革建议
1.充分发挥市场营销专业理事分会的指导作用，重新设定市场营销专业培养目标，实现人才培养目标的科学定位。我校已经成立了市场营销专业理事分会，我们应以行业为依托，拓展市场营销专业理事分会的功能，理事分会应根据行业、企业发展变化情况和实际工作需求，通过调查、论证、分析和研讨等活动，确立与人才的目标岗位（群）相适应的人才培养目标，帮助我校制订市场营销专业的培养方案，在教学的监控和评估中给出建议，并为毕业生的就业提供指导。
2.针对学生的目标岗位（群），突出能力本位与个性发展，召开专业岗位职业能力分析会，确定岗位职业能力。我校市场营销专业毕业生就业主要集中在传统销售岗位群（营业员、专卖店导购员、汽车销售顾问、门店店长），因此，需要邀请用人单位专业人员、教育、行业专家一道召开专业、职业能力分析会，针对专业的培养目标进行职业能力分析，梳理出市场营销专业人才所需要的知识、技能及态度要求，实现由“知识本位”向“素质（能力）本位”转变，注重个性发展，培养应变创新能力，体现本专业的实践性与应用性。
3.在“必需、够用、实用”原则基础上，重新整合教学内容，打造具有鲜明职教特色的课程和教材。
坚持从企业岗位的需求出发，整合理论与实践课程，确定课程结构，围绕所需掌握的职业能力，加强教学能力的训练，使学生学以致用，增强实战性。教材开发方面，我校应根据企业具体工作要求开发校本教材，丰富教材形态，打破传统的学科式教材编写模式，开发和推广与企业实际工作相联系的综合性和案例式教材。在开发过程中，既可以按照企业的实际工作过程、工作任务和工作情境组织课程，也可以将原本的科目教学内容按照职业活动的特点和要求重新整合，形成围绕工作过程的新型教学项目，使其具备实践性、系统性和前瞻性的特点。
4.进一步加强职业道德和敬业精神的教育。本专业的各课程应针对中职学生的思想观念变化，注意结合社会的价值观念取向，帮助学生转变就业观念，教会学生做人做事，正确对待本职工作，树立科学的价值观、人生观。
5.建设专兼职结合的，高素质、高水平的实战型专业教师队伍。我校市场营销专业的师资队伍建设一定要走专兼职相结合的道路。为提高教师专业水平，我们可以一方面派送教师参与各种企业内训，增加实战体验，另一方面派专业教师轮流下企业实践，以提高教师的实践能力、专业水平和教学质量。同时引入企业高技能人才作为兼职教师，建立兼职教师数据库，使教学与生产、科研紧密结合。
6.积极探索教学方式的改革。针对中职市场营销专业的教学特点，我们在教学过程中，应积极推行情境教学法、案例教学法、互动教学法、启发式教学法、角色扮演法、探究式教学法，提高学生的学习兴趣，增强感性认识；在教学手段上应更多运用多媒体教学，大力推广网络教育技术，努力提高教学效果。
7.加强校企合作，强化实践教学。中等职业教育强调实践教学，这是保证教学质量的关键。我校应建立以课堂实训为基础，结合阶段实训、见习，强调毕业综合实习等为主要内容的完善的实践教学体系；同时大力开展校企合作，加强校外实习基地和校内实验（实训）室建设，建立产学结合的人才培养机制，保证学生所学内容与企业实际工作接轨，让毕业生能尽快符合企业人才需求。
参考文献：
[1] 王晓莉.淄博市市场营销专业人才需求调研分析报告[J].今日财富：金融发展与监管，2011（9）.
汽车行业分析报告范文6
同一辆老车，不同的驾驶员，表现是否会有很大不同？对于北京汽车工业来说，这个新“驾驶员”就是徐和谊。出任北京汽车工业控股有限责任公司（下称北汽控股）董事长一年多来，徐和谊正试图将北汽控股带向整体上市。不过，车是老车，路非坦途。
10月19日，北汽福田汽车股份有限公司（上海交易所代码：600166，下称福田汽车）公告称，2007年10月18日，北汽控股与持有福田汽车32.002%股份的第一大股东――北京汽车摩托车联合制造公司（下称北汽摩）签署《关于无偿划转北汽福田汽车股份有限公司股份的协议书》。根据协议，北汽摩将所持福田汽车32.002%股权无偿划拨给北汽控股。股权划转完成后，北汽控股将持有福田汽车35.943%股权，成为福田汽车的第一大股东。
作为北汽控股旗下盈利状况最好的资产，福田汽车此次由北汽控股的“孙公司”升级为子公司，完成了北汽控股内部资产整合的重要一步。
这桩股权转让之后，北汽控股重组后的架构愈发清晰。北汽福田加上北京现代汽车有限公司（下称北京现代）、北京奔驰-戴姆勒克莱斯勒汽车有限公司（下称北京奔驰）、北京汽车投资有限公司（下称北汽投资）以及新近成立的北京汽车部件股份有限公司，“五驾马车”之势已成。
不过，这对于2000年组建成立的北汽控股来说，等待的时间却有些过于漫长。时至今日，关于北京如何发展汽车产业，以及如何对几大汽车制造公司进行统一规划和管理的争论，仍未完全停止。伴随着这些争论，北京的汽车产业走过了从兴盛到衰落再重新蓄力的轮回。
“一头、两胳膊、三条腿”
曾任中国汽车工业咨询发展公司首席分析师的贾新光，在其著作《北京汽车工业的历史回顾》中指出，“体制问题贯穿了北京汽车工业发展历史的全过程，也是影响北京汽车工业发展的关键因素。”
在贾新光看来，北京的汽车工业走了一条与当年一汽、二汽完全不同的道路。一汽、二汽是全国支援、国家集中投资、一次建成，北京走的是自主开发、专业化协作的道路，以“滚雪球”的方式自我积累、自我发展，并逐渐成长为当年全国汽车行业“三足鼎立”中的一极。
至1973年，北汽控股前身――北京市汽车工业公司（下称北京汽车）成立，此时，北京地区的汽车产量仅次于一汽，占全国汽车产量12%。北京汽车是全国汽车工业中第一家按照专业化协作原则组织起来的地方汽车工业公司，这在当时国内汽车行业中产生了重大影响。随后，上海、天津、沈阳等地方政府也根据这一模式，将本地汽车工业按专业化协作的方式组织起来，并迅速形成规模。
1987年3月，北京市委办公厅、市政府办公厅下发《关于改革北京汽车工业管理体制的通知》，明令撤销行政性的北京汽车，成立了经营性的北京汽车工业联合公司（下称北京汽联）。北京汽联“实行董事会领导下的总经理负责制，董事会成员由政府代表、工厂和专业公司的法人组成，董事长由政府任命”。
北京汽联成立后，北京市政府和相关机构也曾对北京市汽车产业的发展和规划进行了大量调查研究，提出了众多改革方案。但由于争论过多，且涉及多方利益集团，发展时机一误再误。
与此同时，上汽、一汽、东风和长安依靠组建大型汽车集团公司的方式，将原有的分散决策和规划，改为集中决策和规划，迅速成为国内汽车制造的旗舰。
1994年，北京汽联更名为北京汽车工业集团公司（下称北汽集团）。虽名义上是“集团公司”，北汽集团仍非旗下众多汽车制造厂的规划主体，对下属企业缺乏有效的资金控制和管理手段，北京汽车工业仍是一盘散沙。
直到2000年9月，北京市政府批复，将北汽集团改制，组建国有独资的北汽控股，授权其对所属的全资企业、控股企业、参股企业的国有资产行使出资者权利，对国有资产承担保值增值的责任。
《北京汽车工业控股有限责任公司章程》显示，北汽控股是北京汽车工业集团的规划发展中心、资本运营中心、产品开发中心和人才开发中心。然而，作为出资人，北汽控股只能以其投入的资本额为限，享有资产受益、重大决策和选择经营管理者的权利。北汽控股只在北京奔驰占50%股权，剩下的几家重头企业中，福田汽车的第一大股东是北汽摩，北京现代的第一大股东则是北京汽车投资有限公司（下称北汽投资）。由于股权层层分割，北汽控股并没有获得实质的资产控制力。
成立于2002年的北汽投资，是北京市政府当时为解决北汽控股与韩国现代合资时资金不足问题而设立的，最初由北汽控股、北京市国有资产经营有限公司（下称北京国资经营公司）、北京首都创业集团有限公司、北京国际电力开发投资公司、荣成华泰汽车有限公司分别按50%、20%、10%、10%、10%比例出资组建。
公司董事长由时任北京市经委副主任的徐和谊出任。这是徐和谊涉足北京汽车工业的第一步，此时他年方45岁。徐和谊曾任首钢总公司副总经理，是首钢著名“三把手”之一。北京现代成立后，鉴于北汽投资占北京现代50%的股权，徐和谊同时担任了北汽控股副董事长及北京现代董事长职务。
北汽投资的出现，虽然解决了北汽控股的资金匮乏问题，却在结构上进一步弱化了北汽控股的控制能力。北汽控股的架构也被业内用“一头、两胳膊、三条腿”来形容――“一头”指北京市汽车工业领导小组；“两胳膊”是北汽控股和北汽投资；“三条腿”是北京现代、北京奔驰和福田汽车。
北汽控股的“三条腿”中，北汽控股董事长安庆衡真正能控制的只有北京奔驰，北京现代由徐和谊掌控，福田汽车则是总经理王金玉的领地。分歧最为严重之时，福田汽车召开董事会，兼任福田汽车董事长的安庆衡只是在会后才被告知会议的内容。“三条腿”各走各路。
上市三道关
直到2006年9月，徐和谊接替安庆衡出任北汽控股董事长后，北汽控股才渐现转机。随后，徐和谊又连续接任北京奔驰和福田汽车董事长职务，实现“三位一体”的权力架构。
据《财经》记者了解，在北汽控股成为福田汽车第一大股东后，北汽投资所持有的北京现代50%股权也将逐步合并至北汽控股之下。工商登记资料显示，截至2007年6月，北汽投资的五大股东分别为北汽控股、首钢、北京国资经营公司、现代创新控股有限公司和北京能源投资（集团）公司。下一步的整合，对于出身首钢、同时担任北汽有限董事长的徐和谊，当不属难题。
徐和谊这一系列动作，皆指向北汽控股整体上市这一阶段性目标。而在达成这一目标之前，徐至少要解开三道连环：北汽控股与北汽福田的关系；北京现代的发展瓶颈；以及北京奔驰的重组难题。
一位多年参与北京市汽车工业发展咨询的业内资深人士告诉《财经》记者，北京现代组建过程中已经遭遇资金瓶颈，北汽控股只有通过整体上市，解决融资问题，进而通过资金规划的调控手段，把旗下“一盘散沙”的控股子公司统一起来，建立起真正有效的规划发展中心、资本运营中心、产品开发中心和人才开发中心。
其实，早在2002年，北汽控股就在筹备整体上市。然而，由于股权结构迟迟无法理顺，时机一直不成熟。时任北汽控股董事长职务的安庆衡在接受《财经》记者采访时也坦言：“北京现代和北京奔驰的相继成立牵扯了太多精力，因此，北汽控股上市日程只能延期。”
徐和谊上任后，北汽控股内部曾传出三套上市方案：北汽控股单独整体上市、北汽控股借壳福田汽车整体上市，以及整车和零部件业务单独上市。
北汽控股若欲借壳福田汽车整体上市，面临着与福田汽车管理层的磨合问题。中金公司的一份分析报告认为，“福田汽车能不能接受一个控制力逐步加强的大股东呢？两者之间的磨合注定不会太短”。
整车和零部件分别上市，则意味着未来过多的关联交易，不符合北京市国资委关于北汽控股的发展要求。
已经出任北京市汽车行业协会会长的安庆衡告诉《财经》记者，完成资产重组、集合全部资产上市，一直是北汽控股的资本运作方向。
不过，调整股权结构只是北汽控股整体上市的第一步，资产状况的好坏才是决定北汽控股整体上市的关键。工商登记资料显示，截至2005年底，北汽控股资产总额为53亿元人民币，负债总额为34亿元，税后利润为负3.8亿元。北汽控股旗下三大主力，除福田汽车受益于国内中重卡市场井喷而利润大幅增长，北京现代和北京奔驰的状况皆不乐观。
中信证券2007年10月关于国内汽车市场分析报告显示，今年1月-10月，北京现代共销售汽车186612辆，同比下降20%，而同期，一汽丰田、长安汽车等合资品牌的销量则大幅增长。
前述曾为北京现代提供咨询的业内资深人士告诉《财经》记者，北京现产初期高速增长中掩盖了很多问题，比如新品引进过慢、产品定位不清晰、韩方长期控制零部件采购等。随着近两年国内汽车市场竞争的日益激烈，这些问题正在集中爆发。 工商资料显示，2005年，北京现代销售收入为250亿元，净利润13.54亿元，负债55.74亿元；2006年北京现代销售收入290亿元，净利润却下降至10亿元，负债61亿元。
北京奔驰情况更加复杂，由于投产至今一直采用CKD（全散装件）方式生产，北京奔驰成本居高不下，一直处于亏损状态。2007年8月，由美国前财政部长约翰斯诺担任董事长的私募基金Cerberus Capital Management，L.P.以14亿美元收购克莱斯勒集团，北京奔驰的架构又面临新的变化，合资公司原有布局面临重整。
无奈之下，徐和谊只得充当“救火队长”，一方面与韩方谈判，降低从韩国现代摩比斯采购的成本，同时与现代高层协商北京现代在中国市场的长期规划；另一方面，又奔波于北京和德国斯图加特之间，解决戴姆勒和克莱斯勒分拆后北京奔驰的架构设计。
《财经》记者获悉，北京奔驰重整的具体计划将在年底前出台，有可能采取“一拆二”的方式，戴姆勒和克莱斯勒将分别与北汽控股成立合资公司。此外，由于北京现代和北京奔驰均处于调整期，北汽控股整体上市的计划已经放缓，最早要等到明年年中才能继续筹备。
维系的纽带在哪里
“十一五”期间，北京汽车工业发展的目标是：到2010年形成140万台车产能，产量120万台，实现1300亿元销售额，占据国内市场15%市场份额，同时出口10亿美元的产品。
从目前情况看，即使北京现代第二工厂按时投产，北京奔驰顺利完成分拆并引入更多的车型，要完成这一目标也绝非易事。更为重要的是，如何在北汽控股的平台上搭建起北京汽车工业的未来？
按照徐和谊的设想，未来北汽控股要构建包括整车平台、零配件平台、服务贸易平台、改革调整平台、自主研发平台在内的五大平台。北汽控股旗下的北京现代、北京奔驰、福田汽车和北汽有限四家整车企业，将分属合资品牌轿车、商用车和自主品牌车三大板块。
不过，由于历史原因，北汽控股旗下几大企业产品差异性过大，一直存在零部件供应商重叠度不高和产品结构交叉等问题。
北京现代和北京奔驰成立时，北京市曾寄希望于依靠两家合资公司的建立，带动北京市原有汽车零部件企业的发展。实际情况未能如愿：北京现代的零部件供应主要依赖北京现代摩比斯汽车零部件有限公司，诸如发动机、变速箱等关键零配件完全由韩国现代方面独资制造；北京奔驰更是以CKD方式为主，合资方是否愿意转让核心零部件生产技术尚未定论；福田汽车主要对外采购零部件，事实上形成了三种完全不同的制造平台和零配件体系，整合起来难度极大。
2007年8月26日，北汽控股与北京国资经营公司签订框架协议，发起设立北京汽车部件股份有限公司（下称北汽部件）。北汽控股以旗下零部件企业的股权和其他资产约6亿元入资，占总股本的60%；北京国资公司以现金4亿元入资，占总股本的40%。无疑，北汽部件目的在于成为北汽控股的零配件平台。
不过，业内人士指出，北汽不像上汽，通过20多年滚动，培育出了成熟的汽车配件体系；也不像广汽，依托日系厂商，建立起互有关联的配件制造体系。在体系分割和基础薄弱的现状下，北汽部件很难成为北汽控股旗下的核心零配件平台，充其量只是生产通用配件的平台。
