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公路工程建设论文范文1
长期以来，我国的公路等基础设施均由政府进行无偿性投资建设，这种投资模式，在我国公路建设技术尚不成熟、经济水平尚不发达的条件下，有效推动了我国公路等基础设施建设的发展速度。但是随着我国经济建设的高速发展，国家宏观调控相关政策的实施，我国公路工程建设的投资资金的银根压缩受到了前所未有的冲击，资金的筹集成为制约我国公路建设项目投资的瓶颈。BT投资模式，即Build-Transfer模式，又称建设-移交模式，作为一种新型的项目投融资模式，其主要适用于非经营性的基础设施和公用事业项目的建设。BT投资模式在我国运作成功的案例已经很多，典型的成功案例有重庆菜园坝大桥、武汉市八一路延长线BT工程、重庆合川仪北路等一批大型基础设施项目。BT模式的运作政府根据经济发展水平及社会的需要，对项目进行立项，完成项目建议书、科研的前期工作，然后将项目的融资和建设的特许权转让给有资格的投资方。BT投资模式很大程度上缓解了政府资金压力，有效均衡公路建设项目的风险和收益不平衡问题。
2公路建设项目BT投资模式的风险分析
公路工程由于其建设周期长、投资资金额度大、技术要求层次高等特点，致使公路工程建项目在建设的工程中存在很多不确定性因素，这些因素造成的风险直接威胁公路工程建设项目的顺利实施。本文从投资方的角度，对BT投资模式在公路工程建设项目中的风险进行分析。在BT投资模式中，于投资方而言，BT投资模式下，公路工程建设项目主要存在的风险有以下四方面：
2.1政治风险
由于公路建设项目属于国家基础性建设项目，在BT投资项目中，政府实行全过程监管，政府和主管部门会对项目过多干预，往往导致项目多头领导，协调失灵。由于国家政策发生变化，导致公路工程项目建设体制突然不合理化。
2.2经济风险
通货膨胀或紧缩、汇率变动、市场动荡、社会各种摊派和征费的变化以及原材料价格上涨过快、资金筹措困难等。公路工程建设项目施工过程中存在诸多不确定因素，成本超支、投资增加、报价变化等财务风险的存在，导致公路工程项目在施工工期延后，延期交工，带来不能按期履行合同而违约的风险。
2.3技术风险
随着经济建设的不断发展，新技术、新设备、新材料逐渐运用到公路工程建设项目中，由于技术人才更新速度的限制，技术人员的水平限制，存在公路工程建设项目工艺、工程无法通过验收、工程试运行不合格的风险。
2.4项目执行风险
公路工程项目的建设是一个集选址、设计、施工等诸多过程为一体的全寿命周期，存在着合同履行力风险、组织能力风险、技术管理水平风险。综合学者们的研究，结合中国公路工程项目建设现状，本文构建BT投资模式的风险指标体系。
3公路建设项目BT投资模式的风险控制
风险控制就是针对表1的分析结果，采取相应的对策以达到降低或消除风险负效应，将不确定性的风险损失降低到自身可以接受的范围，并对已辨识的公路BT项目风险进行跟踪监督，检验采取风险控制措施后的效果。政府风险主要采取风险规避和风险转移的方式。对于政府风险，建设单位应该设立相关部门，负责研究公路工程项目建设的法律法规，关注政策环境的变化，做好和政府相关部门的协调，根据国家政策的变化，采取相应措施，调整公路工程建设项目的体制，合理规避政府风险。同时，利用BT项目的运作特点，公路工程建设单位可以利用政府对项目的特许权的范围和权限、获取约定的财务补贴或其他优惠的条件、特殊的优惠税收政策的批准等，合理转移风险。经济风险主要采取风险转移的方式。经济风险是公路工程建设项目BT投资模式不可规避的风险，对于建设期的通货膨胀风险，虽然已在项目投资估算中，预列有项目预备费，但仍需要通过技术和经济手段，如材料替代、材料节约、缩短建设时间、合理安排采购周期等措施，控制通货膨胀的危害，同时也达到控制项目成本的目的。由于经济风险的多样性和不确定性，可以通过与政府部门签订产品、服务协议，保障投资成本和收益。通过与材料供应商等相关单位签订材料价格合同，通过材料集中购买等方式降低汇率变化、通货膨胀、材料价格变化对建设项目成本的影响，合理控制BT投资模式下公路工程建设项目的建设成本。技术风险主要采取风险预防的方式。工程项目管理人员和所有其他有关各方的行为不当是构成工程项目技术风险的一个主要因素。因此，要减轻此类风险，就必须对有关人员进行风险和风险管理教育。风险和风险管理教育的目的是要让有关人员充分了解工程项目所面临的风险，了解和掌握控制这些风险的方法。公路工程建设单位可以通过吸收高学历人才，聘请高资质的专业人才的方式，提高建设队伍的技术能力。加强对技术人员的专业能力的培训等方式提高单位的整体技术水平，合理预防由于新技术、新工艺的采用带来的技术人员水平限制的风险。执行风险影响因素多，对于不同的影响因素采取不同风险管理措施。公路工程建设项目BT投资模式管理水平风险，通过建立企业内部风险管理体系，提高风险管理技术。要提高企业抗风险能力，首先必须建立企业风险管理制度，明确职责，逐步形成企业风险管理体系。由于工程项目风险具有隐蔽性和不确定性，企业必须提高对工程项目风险的识别能力，加强工程项目风险信息收集工作，掌握不同工程项目的风险规律。所以工程项目企业要对参与的工程项目列出潜在的风险清单，并且要对其进行分类归纳和衡量比较，确定工程项目风险的相对重要性，以便能够从容准确地应用风险。合同履行力风险主要的表现形式为公路工程的工期风险和质量风险。在公路工程建设项目BT投资模式中，BT投资模式的运作政府，根据当地社会和经济发展条件，将项目融资和建设的特许权转让给有资格的公路工程建设单位，项目竣工后，按照合同，公路工程建设单位将通过竣工验收的项目移交给政府。如果项目不能按照合同约定如期将合格移交项目，公路工程建设单位将面临合同履行力的风险。公路工程建设项目管理是一个长期的、动态的管理过程，公路工程项目施工的工期管理，就是对施工的全过程，通过计划、组织、协调、检查和调度等手段，调动一切积极因素，努力实现施工过程中的各个阶段目标，保证公路工程项目施工工期目标的实现，从而规避因为工期问题而带来的风险。对于质量风险，可以通过提高全员质量意识、完善质量保证体系、关注设计质量、依靠科技进步等措施降低公路工程建设项目的质量风险。
4结语
公路工程建设论文范文2
为服务大规模高速铁路建设，借鉴欧洲铁路标准先规划标准体系再分别研究实施的先进模式，确定了系统方案及装备研究以标准先行为原则。依托先期建设的武广、郑西高速铁路系统的研发和实施，首先制定了涵盖研发、设计、测试、生产、施工、维护等各个环节的标准规范，形成一整套高速铁路信号系统技术标准体系，以此来指导系统研发、集成、工程建设及调试运营。
2铁路信号工程建设标准工作存在的主要问题
铁路信号是铁路运输的基础设施，是保障行车安全、提高运输效率和运营管理水平的重要装备。铁路信号技术的发展和铁路行业的发展密切相关，和科技进步紧密相连，铁路信号的发展水平是铁路现代化的重要标志。近年来，大规模、高标准铁路建设是中国铁路信号发展的重要时期，CTCS-2级列车运行控制系统日趋成熟，CTCS-3级列车运行控制系统研发成功并推广应用，为高速铁路的发展提供了可靠的技术支撑，技术水平达到世界先进水平，铁路信号工程建设标准水平也有了长足的进步。与此同时，建设安全、质量与效率、效益并重的优质铁路网络，为国家深化改革各项举措的大局服务，给铁路信号建设标准制定工作提出了更高、更迫切的要求。面对这种形势，当前的铁路信号建设标准还无法完全涵盖和满足全部工程建设的需要，尚存在一些不足之处。
2.1技术标准体系不健全
随着“四纵四横”铁路客运专线干线及一批城际铁路的建成，我国物流业的迅猛发展，中国铁路总公司的货运组织改革，以及货车装备的更新，繁忙干线逐步实施客货分线运输是大势所趋。一批以货运为主的铁路通道和工业企业专用铁路已投入建设，如晋中南运煤通道、蒙西至华中铁路、工业园区及物流园区专用铁路等。而我国铁路目前建立起来的铁路信号工程建设标准体系还不够完善，例如，具备自动驾驶功能的城际铁路、开行万吨大列的重载铁路、快速货运专线铁路、工业企业专用铁路等标准研究，有的刚刚起步，有的虽几年前已开展研究，但尚未出台有针对性的信号标准规范；一部分高速铁路信号工程建设标准还是暂行或试行规范，有待修订完善；铁路信号子系统标准规范还不完善，如250km/h铁路、无砟轨道客运专线铁路设置区间信号机的标准，道口信号标准规范等，尚缺失相关内容。
2.2通用图编制不完善
通用图是贯彻铁路主要技术政策和中心任务的有力工具，是实施标准、规范的可靠手段。通用图在铁路勘察设计中发挥着重要作用，有利于加快设计速度、保障设计质量。同时，通用图也是系统维护维修的重要基础资料。目前，铁路信号通用图的设计及数量少，覆盖范围小，更新改进速度慢，不利于工程设计及运营维护管理。例如，2006年原铁道部文件要求“ZPW-2000A区间小轨道电路不再纳入闭塞控制，仅完成报警、表示功能并纳入微机监测”，但至今尚未修订后的通用图，这就造成工程设计做法不统一，不利于信号工程施工和信号设备的运营维护。
2.3科研成果转化为标准规范不及时
制定铁路信号标准规范先进成熟的模式，是先规划标准体系，再分别立项研究实施，同时对建设、运营维护过程中所暴露出的具有普遍性的问题进行攻关研究，制定解决方案，进而形成标准规范。但现实情况是，立项研究的多，形成标准规范的少，且时效性较差。例如，电弧灼伤钢轨及胶结绝缘节的问题曾在多条高铁线路出现，铁路行业主管部门立项进行了专题研究，取得一些研究成果和解决措施，但解决方案至今未纳入铁路信号相关标准规范。
2.4信号标准规范管理机制有待进一步改进
从现状来看，铁路信号标准规范的部门主要为国家铁路局和中国铁路总公司。中国铁路总公司内的建设管理归口单位、运营管理归口单位、科技管理归口单位、工程管理归口单位等，信号标准规范及技术文件数量多、更新快，但内容零散、协调统一性差。各个单位有时仅针对本部门的管理职责制定标准规范及技术要求，疏忽了涵盖工程设计、工程施工、运营及维护、产品设计及生产等领域的执行单位的可操作性，文件执行困难，效果不佳。因此，有必要改进信号标准规范制定和的管理机制。
3铁路信号工程建设标准工作的改进
3.1改进原则
为实现构建具有中国特色的先进、成熟、适用的铁路信号建设标准体系的总体目标，必须以国家有关法律法规为基本准绳，以铁路行业规定为基本依据，总结国内铁路建设积累的成功经验，积极借鉴国外先进建设标准体系及管理策略，紧密围绕我国铁路信号工程建设和技术创新工作的发展规划与现实需求，全力推进铁路信号工程建设标准体系创新研究。改进铁路信号建设标准编制工作，应该把握以下主要原则。（1）立足我国路情，以科学发展观为指导，使建设标准具有良好的可拓展性和可持续性。（2）始终坚持“先进、成熟、经济、适用、可靠”的既定技术方针，使建设标准全面适应不同等级、不同类别的铁路线路，全面促进运营管理方式现代化，全面改善维护管理手段人性化。（3）充分体现建设标准的先导作用、指导作用和促进作用，及时修订和完善铁路信号工程建设标准。
3.2改进内容
3.2.1构建健全的铁路信号工程建设标准体系
应针对客货共线铁路、客运专线、重载铁路、城际铁路、工业企业专用铁路等不同等级、不同类别的铁路工程，全面建立涵盖系统研发、工程设计、试验测试、装备生产、施工工艺、运营维护等各个环节的铁路信号工程建设标准体系。
3.2.2完善铁路信号通用图
将一些普遍性、通用性较强的铁路信号标准图定型化，提高工程设计的统一性，为运营维护创造有利条件。
3.2.3推动科研成果及时向标准规范转化
坚持系统引进与自主创新相结合，吸纳最新科技成果，加强基础科研工作，不断修订和完善标准体系，建立开放、科学、动态的管理机制，突出标准规范制定的针对性和时效性。
3.2.4改进铁路信号标准规范的管理机制
加强铁路信号标准规范的顶层设计，标准规范的制定及单位应形成协调联动机制，提高铁路信号标准规范制定的科学性、系统性、协调性，注重标准规范的可操作性和执行效果。
3.3当前应重点关注的问题
近些年来，铁路建设迎来了黄金期、高峰期，每年都有大批铁路项目立项、开工、竣工，铁路信号建设标准存在的问题逐渐显现，甚至存在与当前建设形势不匹配、不利于运营维护的问题，亟待解决。
3.3.1重载铁路、工业企业专用铁路建设设计规范
需尽快出台大秦、朔黄等重载铁路已运营多年，并积累了较丰富的运营维护经验及科学试验数据，一批新的重载铁路即将开工建设，如蒙西至华中铁路。因此，需要尽快编制出台重载铁路信号建设标准规范，以满足铁路建设领域的迫切需求。随着我国经济运行持续向好，工业企业园区、物流园区等专用铁路建设需求如雨后春笋般大量涌现，该类型铁路具有用途单一、线路短、标准低、需与国家铁路接轨等特点。企业修建铁路往往以经济效益为主要衡量标准，强调低投入、高产出。因此，现行国家铁路有关标准规范不太适应工业企业铁路需求，有必要研究出台针对工业企业铁路的行业标准。
3.3.2尽快形成具备自动驾驶功能的城际铁路信号标准体系
目前，国内各大城市群已规划了较为密集的城际铁路，如珠三角、长三角、中原城市群等，该类型铁路具有行驶速度高（一般为200km/h~250km/h）、车站密、运输组织灵活多样、具备自动驾驶功能等特点。但目前针对城际铁路的自动驾驶功能仅出台了较少的方案指导性文件，尚未形成一整套信号建设标准规范。大批城际铁路的开工建设，亟需建立城际铁路信号标准体系。
3.3.3制定信号系统综合布线标准
铁路信号系统内CTC中心系统、信号集中监测中心系统，大量集中设置各类高性能服务器，电源、数据布线量大。传统方式均为设备之间直连布线，主机房内布线杂乱，强、弱电线电缆隔离防护困难，存在电磁干扰安全隐患，系统维护、扩展困难，故障排除时间长，对运营干扰大。综合布线方式可使中心系统强、弱电线电缆隔离防护更安全，光电缆布置及径路更合理、更集约，从而消除电磁干扰安全隐患，提高系统的可扩展性和可维护性。因此，铁路信号建设标准需要引入综合布线理念，并制定配套的标准规范来解决此类问题。
3.3.4加大科研力度，积极探索新一代列控系统建设标准
通过多年的工程建设和对运营维护经验的总结，我国铁路信号列控系统已经形成CTCS-0，2，3序列框架，形成一定的技术储备。研究开发基于无线车-地安全信息传输、卫星导航安全定位、移动闭塞（或虚拟闭塞）等技术的新一代CTCS-4级列控系统，以及适用于速度160km/h及以下庞大路网的CTCS-1级列控系统的条件已经成熟，因此应加大科研力量投入，尽早开展相关标准规范体系的研究制定工作。
4结语
公路工程建设论文范文3
1设计是工程的灵魂
公路工程建设是一个系统工程，影响公路工程质量的因素很多，而设计是工程建设的灵魂，工程质量首先取决于设计质量。与新建公路的高等级公路相比，农村公路改扩建工程在设计和施工上有许多不同之处。但很多农村公路在设计阶段没有给予足够的重视，设计人员认为是低等级公路就闭门造车，方案粗糙，实际可操作性不强，甚至严重脱节，留下质量、安全隐患，在施工中变更较大，给建设管理带来很大的麻烦。因此必须重视设计阶段的建设管理，从源头上控制工程质量。对于农村道路道路的改扩建工程设计主要要做好以下几个方面的工作：第一，要对老路进行准确的调查复测。老路经多年使用后自身及周边情况都发生了很大变化，所以改造工程在设计前必须做好老路的调查勘测工作，只有准确、充分把握老路实际状况，才能灵活合理地利用原有道路，实现较高的投资效益。改扩建工程设计是一个复杂的过程，设计单位在确定工程设计方案之前，必须对老路进行详细调研，调查分析老路的建设、使用及养护过程，了解老路存在的问题、病害类型以及治理方法，全面收集工程各方面资料（地形图、竣工文件、改造资料和地区规划等），并根据改建的特点和经济、交通发展需求，确定合理的改造规模、标准及方案，避免盲目性，确保设计质量。可以说，老路的调查复测是否充分将影响到设计品质的高低，也是做好改扩建工程设计的必要前提和条件。第二，要进行详细的图纸审查，提高设计质量。农村公路改扩建工程因涉及项目繁杂、约束条件多，设计文件的好坏对工程建设效果影响更大，所以除了做好标准、规范及设计深度等常规符合性审查外，还应根据改扩建工程的特点重点做好审查。首先审查平纵线形设计的合理性：改扩建项目多数在原有道路基础上实施，对老路的利用较多，往往出现单侧或双侧加宽。应审查平纵线形设计的合理性，尽量利用老路面，充分兼顾结构物加宽、拆迁、施工及社会影响，避免一味追求高标准而降低老路的使用率。其次要加强路面加铺改造审查：重点检查老路的检测数据是否齐全准确、加铺厚度及补强方案设计是否合理等。第三：在工程施工过程中，设计单位应作好后续的服务跟踪工作。在公路工程建设过程中，在设计阶段不可能面面俱到，很多问题只有在施工过程中才能发现，如地质变化、自然灾害等。对于在施工过程中发生的设计变更，设计单位必须遵循质量至上、安全第一的原则，不能为了追求进度、节约成本而降低设计要求。
2质量是工程的生命
由于农村公路多为二级及以下低等级公路，因此，对施工队伍的资质要求就比较低，难免出现施工队伍公路施工经验、技术水平不能满足要求的情况。而监理队伍本身的制约机制尚未健全，难以在工程管理起到监督管理的作用。这就要求建设单位加大质量管理工作的深度和力度，确保农村公路的质量。第一，要加强企业自检工作。企业自检是工程建设质量保证的基础，在工程建设中要加强对施工单位的监督。以规范从业各方质量和安全行为为基础，以抓材料质量、施工工艺、涉及工程耐久性和安全性的重要指标以及排查较大安全隐患为重点，以加强监督检查为手段，以严把竣工验收检测为保证。以此来增强质监机构的执法力度，推动农村公路建设质量。第二，推动社会监理工作。由于现阶段公路建设尤其是农村公路建设摊子大、战线长、监理取费低，监理单位对农村公路建设的监理资源投入不足，监理人员的数量和素质难尽人意，导致监理服务质量低下，监理不作为或乱作为的情况时有发生。因此在农村公路建设中，要切实开展“监理行业树品牌，监理人员讲诚信”活动，使监理人员内强素质、外树形象，充分调动监理工作积极性、发挥监理作用。为此，要做好以下几方面工作：一是项目业主要执行合理的监理取费标准，引进讲诚信、高素质的监理单位和监理人员。二是在项目实施过程中加强对监理单位的履约和监理人员的检查考核力度，一旦发现监理单位投入的资源不足，便督促监理单位加大人员投入。三是在施工阶段加大对监理工作质量的检查力度，采取突击检查、现场考核、查阅资料等手段，掌握监理的工作路子和工作质量。第三，加强现场质量控制，推进规范化、标准化施工。农村公路改扩建工程是对现有道路通行标准的提升，是在原有道路上的升级，工程往往涉及地基处理、路基拼宽、桥涵改造、路面补强等多方面内容。要做好改造工程质量管理，除了要要把好原材料质量关、强化施工工艺控制、强化试验检测，保证工程材料和构件质量等基本质量控制要点外，还应注意改扩建工程的质量控制重点，包括地基处理减少新拼宽路基不均匀沉降量、保证路基整体稳定性；做好老路补强施工前的再调查及施工中的路段管理工作。
3安全是生命的保障
“十一五”以来，我市农村公路建设呈现出“项目多、分布广、摊子大、情况复杂、差异性大”的特点，农村公路交通组成复杂，交通混行严重、秩序混乱，其项目特点决定了它在改扩建过程中无法全封闭施工，车道都是机非人混合，安全问题尤为重要。尤其是赶场赶集的交通高峰时间，行人以及占道经营占据道路主要通行空间，施工机械和车辆根本无法通行，这就对农村公路施工的安全管理提出了更高的要求。首先，在施工过程中，要坚持“以人为本、安全发展”的理念，强化业主、监理、施工各方的安全生产责任，确保农村公路建设安全生产形势稳定，自觉做到先安全后生产、不安全不生产。要加强开工项目安全条件的监督检查，加大对“重大危险源”和事故隐患的排查、监控、整改力度，加强施工安全技术交底和安全教育培训工作。业主要采取有力措施，督促施工单位安全设施设备、安全人员的投入，确保安全经费切实用于安全生产上，以保障建设项目运营安全。其次，制定详细有针对性的交通安全专项方案，要求施工单位对半封闭的路段一定要采取醒目的隔离措施，设多名专职交通管理人员，指挥现场车辆通行，保证交通通道顺畅。在各个进入施工现场的路口位置均设立施工围栏及派驻文明施工员驻守，并设立明显的警示标志和交通指示牌，禁止非施工车辆及人员进入施工现场。还要强调的是，安全警钟要长鸣不息。安全的管理是贯彻于项目实施的整个过程中，工程没有交付使用，安全施工的提醒就不能忘。农村公路是公益性的公共基础设施，是农村生产生活、农村经济社会发展的基础。
公路工程建设论文范文4
在公路工程施工中，水污染的表现主要是，在施工中所出现的生产与生活污染，如果没有得到很好的控制和处理，直接排到江河中，就会污染地面水环境，甚至对地下水源也产生危害。在公路桥梁基础等施工过程中，洼坑排水以及钻孔等产生的泥浆排入到河水中，会增加水质的含泥量。
2公路交通工程建设中的环境保护措施
2.1合理选择路线，精心设计
要减少公路工程建设对于环境破坏的一个最有效的方式就是选择相对合理的路线，在路线选择的时候要远离那些环境比较敏感的地区，包含多个方面:像气候、水资源、野生动物的栖息地等等。公路路线在经过那些植被比较茂密、动物种类比较多的路段的时候，就要尽量减少公路对于主河道的侵占以及对于周围植被的破坏。进行路线设计为了减少工程建设对于地形和植被的破坏，减少对自然水系产生的影响，就要把传统的定线方式改变，这样不但能够更好的提高定线的效率，还能使线路的布设跟沿线的地形吻合，减少断背曲线等不良路线。在纵面设计的时候，要在平面线位的配合下进行因势利导，不能过分的追求高指标，要减少大填大挖的现象出现，这样就能减少对自然植被所产生的毁坏。对于湿地、水源地等对生态环境起到重要作用的特殊地段，在进行路线设计的时候要尽量选择绕行。那些不能避开的，就要选择影响最小的路线，采用合理的措施减少环境破坏。公路建设在一定程度上破坏了山区或者丘陵地带原有的自然稳定性，因为开挖问题就可能导致应力释放引发坡度滑动。当前很多设计都很少考虑到应力释放问题，只做了一些简单的地质勘探工作，在出现滑坡问题之后的治理费用要比之前避免滑坡的费用要高出很多。此外，还要重视公路排水设计问题，因为排水设计不到位不但会影响公路本身的使用，还会对环境产生破坏，出现冲刷原地表的现象。
2.2施工过程中的环境保护措施
2.2.1减少噪声污染的措施
为了减少公路工程施工过程中可能产生的噪声污染，就要注重对公路施工机械的保养问题，保证机械有足够的来减少噪声。对于施工路段在居民住宅区的距离小于150m的情况，要限制施工的时间，也可以对施工的时间进行调整，减少施工噪声对于居民生活的干扰。为了进一步强化施工工人的劳动保护，要实施轮班机械操作制度，减少大范围接触高分贝噪声的时间。而对于那些在噪声周围工作时间比较长的工人，发放相应的耳塞等保护工具让他们进行自我保护。除此之外，还可以设置相应的公路防噪声屏障，把金属、轻型符合材料等多种材料结合在一起。
2.2.2减少大气污染的措施
为了防范公路工程施工过程中可能产生的大气污染，就要在施工过程中定时进行洒水降尘工作，在粉尘材料运输的时候要有遮挡措施。料场与搅拌站要设立在比较空旷的地区，在距离两百米的范围之内不能出现集中的学校或者居民区等等。在进行沥青路面施工的时候，沥青材料搅拌厂要设置在学校或者居民区等环境敏感地点之外的风向处，这样为生产提供了方便的同时，也符合卫生方面的要求，此外，还要进一步提高爆破技术，可以采用合理的爆破器材以及装药方法，强化公路施工现场的管理，通过对施工人员进行施工作业安排、技术交底与指导，制定相应的规章制度，从而减少爆破所产生的粉尘污染。
2.2.3减少水污染的措施
为了减少公路施工带来的水污染，以路边沟的路边水污染为例，要把路面的水跟农作物灌溉的水分开，可以在公路沿线设置一部分集水池，把公路路面水导入到这些水池中进行净化处理，经过处理达标之后排入到相应的污水处理系统。
3结论
公路工程建设论文范文5
所谓投资“三超”现象，指的是概算超估算，预算超概算，结算超预算的现象。甬台温铁路项目可行性研究，铁道部于2004年批复投资估算总额为155.3亿元，其中静态投资149.8亿元，建设期投资贷款利息5.2亿元，铺底流动资金0.3亿元；铁道部于2005年批复初步设计概算总额为162.84亿元，其中静态投资157.3亿元（站前工程概算总额为141.98亿元），建设期投资贷款利息5.2亿元，铺底流动资金0.34亿元；站前工程投资检算总额为149.26亿元，较初步设计批复站前概算总额超7.27亿元；项目主体工程已完成，配套工程正在建设，结算价尚未出来，但目前已至少发生I类变更达100多项，据预计竣工决算总额高达270多亿元，其中静态投资达260多亿元，建设期贷款利息达10多亿元。虽然预计的竣工决算静态投资较初步设计概算增加高达100多亿元，但施工单位还是叫苦不迭，各施工单位还是亏损严重，主要原因就是建设条件不具备（如，征地拆迁、跨路、跨河手续尚未与地方谈妥甚至根本就未协商；“三边”工程等）施工时及停工待料筹款造成的人员、设备窝工引起的固定支出增加及“三边”工程引起的废弃工程增加和环保费用、地质条件变化引起的费用增加、地材水电价格成几何级上涨、II类变更引起的费用增加等尚未预计在竣工决算价格内。笔者认为造成这种多方利益均受损的局面，主要原因是概算未一次性打足，造成了参与建设的各方工作被动的局面。笔者敢断言若是本项目初步设计概算批复为270多亿元，则会造成参与的建设各方均赢的格局。据统计大部分铁路项目均有超概算现象，造成这种现象的原因主要在国家决策部门以及经办的项目咨询单位及建设单位，设计周期短致设计深度不够造成的项目决策缺乏科学性和建设过程中随意扩大建筑规模和提高建筑标准或其它不可告人的因素，此文不予以详细分析。
2招标控制价控制不力，招标控制价不能反映实际造价水平
在铁路建设项目中，招标控制价往往是以设计单位的设计概算为依据，在设计概算的基础上下降一定百分比就成了招标控制价。一是招标控制价的水平就依赖于设计概算的水平，而设计概算又由于设计深度不够和设计概算编制精度不够及国家决策部门掺杂的主观意见等原因不能反映实际的造价水平；二是招标控制价未合理反映施工方案、施工工艺等措施费；三是招标控制价不能反映合同管理的水平，未反映合同风险程度。因此，在铁路建设项目中的招标控制价往往不能反映市场行情，不利于推动市场竞争，使建设管理单位不能准确选择施工队伍。
3铁路建设施工合同文本不规范，合同风险分配严重失衡
建设单位根据供需不均衡，存在买方市场的现象，铁路建设施工合同文本未根据国家九部委颁发的《建设工程标准施工合同》（范本）起草、签定，一是规定施工承包方基本上只有义务没有权利，建设方除了支付工程款义务外，均为权利条款，简直成了霸王条款，成了“以包代管”。工程实施过程中，凭借施工承包单位力量无法完成的任务，可建设方积极性不高，管理被动，造成工程项目实施效率低下、施工成本费用大额增加的不良现象；二是建设项目完全不具备签订固定总承包价的任何合同条件，建设方凭借买方市场的优势，强行施工承包单位签订，导致施工单位成本缺口巨大（成本缺口的主要原因笔者已在2009年第1～2期《工程经济》杂志发表的《浅谈在建沿海铁路工程造价缺口的主要原因》中已论述），参与建设各方负债现象严重、欠付职工、民工工资现象普遍，扰乱了建筑市场，造成国有资产流失及造成了社会不和谐等不良现象。
4建设程序不规范，建设项目的投资管理与整个项目实施相脱节
工程投资全过程管理就是确保铁路建设工程投资效益的，对工程建设从可研开始到初步设计、施工图设计、施工、竣工投产、决算等整个过程。根据建设程序，我国工程投资控制也是相应分阶段计价与控制，即投资估算、初步设计概算、施工图预算、竣工决算阶段。铁路建设工程的多次计价与建设程序是对应关系，各计价环节之间相互衔接，前者制约后者，后者补充前者。可能是由于铁路项目的特殊性，使一部分项目没有按规定进行批准及勘察设计等工作就匆忙上马，边勘察、边设计、边施工、边修改，属典型的多边工程，如甬台温铁路于2005年10月要求施工单位开工，但不具备《建筑法》规定的开工条件（没施工图纸、没地施工、没拆迁等），施工单位只好按建设单位要求履行合同，带足劳力、机具设备跑步进场，到现场根本无法施工，只好根据设计草图见缝施工，致使施工区域不连续，施工单位窝工较长且路地关系矛盾突出，增加施工单位协调难度和大额费用。因甬台温铁路尚未办理任何用地手续，致使路地矛盾激化，于2006年10月，浙江省发改委等6部门对甬台温铁路联合下发要求停建整改的通知，要求“暂定建设，限期整改，履行完相关审批手续后方可复工”。因为审批手续不全，导致征地、拆迁难，费用高，防洪及海事、跨高速公路施工协调难度大，并使建设投资增加。
5铁路建设工程变更程序执行不规范，索赔制度严厉
由于甬台温铁路项目匆忙上马，设计周期短，设计前期工作很不充分，跨路、地下管线等调查不细，设计不符合现场实际；施工组织设计、施工工艺无法周密考虑，导致存在的量差、漏项较多，产生的变更较多，某些施工措施明显与现场不符或根本无法实施。现场实施过程中，只好对设计的差、错、漏项目按《变更设计管理办法》规定办理I类变更。按《变更设计管理办法》规定“先批准，后变更；先设计，后施工”的原则，但甬台温铁路已通车，至今还有涉及金额高达10多亿元的I类变更文件堆在铁道部尚未批复，致使施工单位资金营运困难，带资、垫资、负债施工，违反建筑法律法规。再就是铁路项目基本上为政府投资项目，为了单方面保护投资者利益，单方面规避投资者风险，铁路项目实施严格的工程合同管理，对承包单位提出的索赔采取了严厉的管制，使得承包单位提出的索赔要求很难取得成功，工程造价不能反映施工实际，不利于工程造价管理水平的提高。
6清单计价不规范，“量价”未分离
铁路项目近期推出工程量清单招标与计价，但实际仍采用定额招标与计价。前面已提及了招标控制价就是建立在定额计价模式下编制确定的。铁路项目的工程量清单实际上就是由“综合概算表”改头换面来的，非常粗略，如，框架特大桥，清单工程量仅为桥面平方米，比概算指标还粗。再说工程量清单尚未制订工程量清单计价规则，只有工程量清单计价指南，尚不完善，不能指导工程量清单的报价与计价工作，铁路项目业主往往还是采用定额计价模式进行工程造价管理，变更项目不采用变更工程量乘以中标清单单价，还是套用定额计取费用，完全背离了合同单价，不按合同办理，影响了施工单位的今后投标报价编制的积极性，失去了投标报价讲究技巧性的意义。在市场经济时代，再根据这种“量价合一”的定额来确定造价，使造价不具有差异性而不能体现造价优势，不仅不利于竞争，而且造价也不能完全体现市场化的水平。再说，采用定额计价模式，会由于定额的修订跟不上新技术、新材料的采用，导致定额水平不能符合实际，使造价控制无法与市场的发展同步。如，现在的客运专线项目，大量采用新工艺、新材料、新技术，没有修编定额，仍采用在普通线路施工基础上测算的定额，导致各项目的成本缺口较大，由此反映出客运专线工程造价的确定存在一定问题。
7总结
公路工程建设论文范文6
公路建设的成本控制的体系结构
公路建设的成本控制是指对公路的成本进行一系列的评估，再对所要建设的进行成本预测，计算出总的投资应该是多少，最后进行将投入的资金控制在一定的数额内，以免造成超支的现象。1．公路建设成本控制的意义。在我国目前公路建设普遍存在着工程的周期长所以自然在消耗人力、物力、资金、技术方面的成本都会相应变多。这就容易造成资金的缺失，在这方面相关的部门应该积极努力的管理与配合，避免公路建设中成本超支。最后达到无法控制的地步。控制它是一种能运用到实际中的管理手段，它是对现有的事情产生影响，并能按照好的影响方向发展下去。在成本控制中，对哪些能够影响成本的因素进行控制，制定目标，当目标产生偏差时能够及时发现与修正。能够保证完成设定的目标，尽可能少的投入，来将公路建设好，为社会经济的发展做出有利的贡献。2．公路成本控制的基本步骤。打算建设一条公路要通过一系列缜密的计划进行详细的预测，才能去进行实施。建设成本的控制正是许多方式的其中之一。控制建设成本基本步骤有两个。第一是制定整个的投资计划的总体目标，在建设公路的过程中会遇到各种情况，把所能发生的提前做好准备，在发生时能够很好的面对，这就是设立目标的目的。第二是在执行过程中所设立的标准。例如说根据公路建设的分工情况，来分配不同的投资资金、竞标承包给不同责任人使公路建设的实际支出控制在预定的标准之内，这样既能节省支出，又能保证公路建设的质量，从而达到制定标准的目的。
公路建设成本控制的优势好处
