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高速公路施工总结范文1
关键词：人工挖孔桩;施工工艺;爆破
Abstract: Artificial hole digging pile as a dry construction of bored pile construction with simple process, convenient construction, pile has high bearing capacity, low construction cost advantage, is a kind of economical foundation forms, generally applicable to underground water level above the clay, silt, sand, medium dense, fill soil the weathered rock. The confined water sand layer, stagnant water layer, high thickness larger shrinkage silt layer and flowing mucky soil in the construction, we must adopt reliable safety measures.
Key words: artificial hole digging pile; construction technology; blasting
中图分类号： TQ639.2 文献标识码：A 文章编号：
前言
人工挖孔桩是一种通过人工开挖而形成井筒的灌注桩成孔工艺，适用于旱地或少水且较密实的土质或岩石地层，因其占施工用场地少、成本较低、工艺简单、易于控制质量且施工时不易产生污染等优点而广泛应用于桩基工程的施工中。人工挖孔灌注桩适用于桩径800mm以上，在无地下水或地下水较少的软质岩(强风化岩)、稍密一中密的碎石土、粘性土、粉性土地基中，特别适于湿陷性黄土层中，深度一般不超过15m，当大于15m时应采取相应工程防护措施。对有流砂，地下水位较高、涌水量大的冲积层及近代堆积的含水量高的淤泥、淤泥质土层中不宜使用或慎用。
1 工程简介
广乐高速公路单竹迳特大桥位于山区地形，地处粤北山区，南领山脉，山峦起伏较大，山系多近东西向展布。地势上总体由北往南，大致呈北高南低，海拔高程在160-350m，相对高差较大。标段地貌属构造剥蚀丘陵地貌。地段主要岩性为灰深灰色灰岩、炭质灰岩，及粉砂岩。
大桥起址终点桩号分别为YK16+335(ZK17+336.46)和K17+415，左右幅桥长分别为1090m和1089m，桥跨布置为〔3×（5×40）+3×（4×40）〕m 预应力混凝土T梁。桥墩的桩基础共196根，其中桩径为2.0m的桩有64根，桩径为1.8m的桩有76根，桩径为1.5m的桩有56根，有嵌岩桩和摩擦桩两种，桩长最长达40m，全部桩基均可在陆地上作业，均采用人工挖孔灌注桩。
2 人工挖孔桩施工方案
2.1 施工程序
场地平整测量定桩位 开挖桩孔（一般为 1 米深度） 支设护壁 模板进行护壁砼施工按每节护壁要求高度重复开挖、护壁施工直到设计桩底标高 钢筋笼制作、吊装到位 桩基砼浇筑
2.2 施工工艺
1）、测量定位
采用全站仪按设计桩位进行放样，保证桩位准确。并在桩位外设置纵、横向十字线控制桩，确保孔口平面位置与设计桩位偏差不大于 5 ㎝。
2）、桩体开挖
安装卷扬机配三角架提升设备时，使吊桶的钢丝绳中心与桩孔轴线位置一致，为挖土时粗略控制中心线。挖孔过程中，应经常检查桩孔尺寸、平面位置和竖轴线倾斜情况，如有偏差应随时纠正。 人工自上而下逐层用镐、锹进行，挖土次序为先中间部分，后挖周边。每挖深 1.0m 为一节，每节开挖完成后尽快施工砼护壁。当遇弱风化岩层和较硬基岩风镐难于作业时，采用少量炸药进行浅孔松动爆破或 预裂爆破，炮眼深度控制在 50cm 以内，严格控制炸药用量，装药量不超过 炮眼深度的三分之一。
挖孔达到设计深度后，应进行孔底处理。必须做到孔底表面无松渣、 泥、沉淀土。如地质复杂，应钎探了解孔底以下地质情况是否能满足设计 要求，否则应与监理、设计单位研究处理。
3)护壁
①、采用 C25 砼护壁，砼现场人工拌合、孔内人工浇捣。护壁每节高 度与开挖进尺一致，桩孔挖掘及砼护壁两道工序必须连续作业，不得中途 停顿，以防坍孔。
②、护壁砼模板由 4 块钢模板组成，插口连接，支模要校正直径及圆 度，护壁孔圈中心线要与桩轴线重合。
③、采用外齿式混凝土护壁，护壁混凝土厚度上口 15cm,下口为 10cm，上下
护壁间搭接 50mm，用 C25 混凝土浇注。详见挖孔桩护壁示意图。
④、第一节护壁兼作挖孔锁口圈，高出周围地面 200mm 以上，以防地 面水灌入孔内，上口厚为 180mm，下口厚为 120mm。
⑤、护壁混凝土施工:护壁混凝土应严格按配合比下料搅拌,塌落度控 制在4～7cm 为宜。为提高早期强度可适当加入早强剂,混凝土浇筑时应分接牢固，为便于施工，可在模板顶设置钢板制成的临时操作平台，供混凝土浇筑使用。
⑥、当护壁混凝土养护达到一定强度后，便可拆除模板，通常拆模时 间为 24 小时，再进行下一节施工。挖孔桩护壁示意图如下：
⑦、护壁混凝土厚度的确定：
施工前必须计算护壁混凝土的厚度。计算简图见下图。
护壁厚度可按下式计算：
t≥kpD /2fc
k-安全系数，取 k=1.65；
fc -混凝土轴心抗压强度；
P-土和地下水对护壁的最大侧压力( MPa ) D-圆形构筑物外直径
对粘性土且有地下水时，
P=γhtg2(45-ψ/2)+(γ-γw)(H-h) tg2(45-ψ/2)+(H-h)γw
其中：
γ－土的容重( kN / m3 )；
W －水的容重( kN / m )； H－挖孔桩护壁深度(m)； h－地面至地下水位深度；
ψ－土的内摩擦角(°)；
根据工程地质勘察报告，SQZK1-46 号桩孔的检测结果土的天然密度为1.85～2.06g/cm3 则取γ=20.6 kN / m3 ，内摩擦角ψ= 22.7°，地下水位标高为224.80m。原地面标高为 227.00m，桩底标高为200.00m，则桩基挖深 H 为27.00m，γ =10KN/m3，h=225.00-224.8=0.2m
所以：侧压力为
P=γhtg2(45-ψ/2)+(γ-γw)(H-h) tg2(45-ψ/2)+(H-h)γw
=20.6*0.2*tg2(45-22.7/2)+(20.6-10)(27.0-0.2)*tg2(45-22.7/2)
+(27.00-0.2)*10
=1.8+125+268=394.8kn/m2
采用 C25 砼,轴心抗压强度设计值 fc=11.5MPa 按三天砼强度达到设计 强度的 42%计算。构筑物直径 D=180cm
厚度 t=k*P*D/(2 fc)=1.65*286*180/(2*11.5*0.42*103)=12.2cm
考虑到护壁砼采用现场人工搅拌各种材料的计量不可能很准确，现拟确定护壁的最小厚度为 15cm，完全可以安全需要。
⑧出渣采用小型慢速卷扬机提升架配吊土桶出渣，手推车运至临时场地后集中处理。为了安全，出渣桶装渣的高度不得超过桶的上平面
4)、排水
开挖过程中，孔内渗流量不大时，采用出渣桶将泥水一起吊出，如渗水量较大,则在孔底一侧挖集水坑,用高扬程水泵排出。
5)、通风及照明
挖孔桩施工深度超过 8 米时，必须采取通风措施，要用鼓风机连续向 孔内送入,风管口要求距孔底 2m 左右,孔内照明采用防爆灯炮,灯炮离孔底
2m。特别注意孔内爆破完毕后，及时通风排出有害气体。
6）、桩芯砼灌注
①、当成孔及钢筋笼验收合格后，方可开始浇灌桩芯混凝土。混凝土 要满足：混凝土配合比应严格按监理审批的配合比拌制。
②、如果孔内无积水，砼按无水下砼进行浇筑。砼采用串筒灌注砼， 串筒灌注孔内，串筒的直径为 40cm，每节长度在 1.5m 以内，上下节采用吊耳挂接，且串筒底部与孔内底部混凝土面高度不大于2m。随着浇筑，逐段取下串筒。
③、混凝土在搅拌站集中拌制，砼罐车运输。混凝土采用手推车把混 凝土从罐车推至井口的下料斗,然后由串筒导入井底，每层灌注高度不得超 过 30cm,分层捣实直至桩顶。振捣方法由井下的操作工人每 30cm 振捣一遍。 串筒中间用尼龙绳吊牢防止脱落伤人。为了保证桩顶砼的质量，其表面浮 浆应及时凿除并超灌不小于 20cm。
④、桩芯混凝土浇灌过程中必须一次性浇灌完成。
⑤、每根桩桩芯砼按规范要求留置试件。
⑥、如果孔内有积水时，按灌注水下混凝土施工。砼施工同钻孔灌注 桩施工方法。
图1 图2 图3
桩芯混凝土浇筑示意图
8．挖孔桩施工工艺流程见下图
2总结
全桥桩基桩身混凝土完整、密实，强度达到设计规范要求，桩底无明显沉渣，质量优良，为今后施工同类型地质情况的挖孔灌注桩基积累了宝贵的经验。
人工挖孔灌注桩具有施工机具操作简单，占有施工场地小，对周围环境影响小，桩质量可靠，可全面展开，缩短工期，造价较低等优点。挖孔桩在施工过程中，工人在井下作业，劳动条件差，安全事故多。据调查显示，桩基施工中发生安全事故以挖孔桩为最多。主要集中在地面或高空坠物、地面人员失足跌入桩孔、触电、起重工具失灵、桩孔内出现有毒气体致使人员窒息和桩孔内涌水、流砂等六类。所以在施工中要针对以上情况采取必要的措施，防止事故的发生。
参 考 文 献
高速公路施工总结范文2
Abstract: The integrated grounding system is a traction power supply return system along the railway, a power supply system, a signal system, a communications and other electronic information system, a system integrating buildings, road bed, stations, bridges, tunnels, noise barriers and other devices to be grounded through the earth ground system. Now the construction technology of high-speed railway comprehensive grounding is analyzed briefly.
关健词：综合接地；高速铁路；施工工艺
Key words: integrated grounding；high-speed railway；construction technology
中图分类号：TU99 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）03-0066-02
0引言
综合接地系统是将铁路沿线的牵引供电回流系统、电力供电系统、信号系统、通信及其他电子信息系统、建筑物、道床、站台、桥梁、隧道、声屏障等需接地的装置通过贯通地线连成一体的接地系统。
综合接地系统由贯通地线（含分支引接线）、接地装置以及接地连接导线的构成。贯通地线及引接线采用截面积为铜当量35mm2的环保、耐腐蚀的专用地线。综合接地系统的接地电阻不大于1Ω。建筑物、构筑物及设备在综合接地系统接入点处的接地电阻不大于1Ω。
距接触网带电体5m范围内的电子信息系统设备的接地均就近接入贯通地线；线路两侧20m范围内的铁路设备房屋以及电力设施的接地装置接入综合接地系统。沿线长途通信电缆、电缆槽支架、漏泄电缆悬吊钢索等的接地均接入贯通地线。
1桥梁综合接地工艺流程
1.1 综合接地钢筋施工要求（见图2）桥梁综合接地钢筋设置在基础、墩身、梁体内，每个部位各有不同。
1.1.1 钻孔桩接地钢筋。每根钻孔桩接地钢筋采用桩身通长的结构钢筋代替，选取靠近承台纵、横接地钢筋的桩身通长结构钢筋，与承台接地钢筋用Φ16钢筋L型焊接。
1.1.2 承台接地钢筋。承台底层钢筋网兼作接地连接用，钢筋网纵横钢筋与桩基接地钢筋处采用Φ16钢筋L型焊接。
1.1.3 扩大基础接地网。扩大基础利用底层钢筋网或在基础底层铺设接地钢筋网作为接地体，网格间距1m×1m，钢筋直径为20mm，纵横钢筋采用Φ16钢筋L型焊接。
1.1.4 墩身接地钢筋。墩身在小里程方向距桥墩外轮廓线250mm、距桥中线1.05m左右侧处设两根专用的Φ20钢筋作为接地钢筋，并相应在墩顶设两个接地端子。在地面下300mm处线路中线上小里程方向引出1个接地端子，供检测用。
1.1.5 钻孔桩与承台接地钢筋联接。桩基接地钢筋与承台底层兼做接地联接用的钢筋网采用Φ16钢筋L型焊接。
1.1.6 承台或扩大基础与墩身接地钢筋的联接。承台或扩大基础接地钢筋网与墩身专用的Φ20钢筋L型焊接，并加焊Φ16钢筋L型钢筋。
1.1.7 桥面纵向接地钢筋。桥上两侧防撞墙底箱梁顶板内各设置1根纵向接地钢筋，防撞墙内侧330mm（370mm）处、桥中线左右侧550mm（595mm）处桥面保护层中各1根纵向接地钢筋，桥面纵向接地钢筋计6根。
1.1.8 桥面横向接地钢筋。箱梁顶板内前后距梁端900mm各选择一根Φ25桥面内横向通长的结构钢筋作为接地钢筋，并与防撞墙底纵向专用接地钢筋通过Φ16钢筋L型焊接。
梁长小于100米时，保护层中前后距梁端900mm各选择一根（或在梁的中部选择一根）Φ16保护层横向结构钢筋作为接地钢筋，并与防撞墙竖向接地引出钢筋、防撞墙内侧处、桥中线两侧处保护层中纵向接地钢筋通过Φ16钢筋L型焊接。
1.1.9 防撞墙接地钢筋引出。在箱梁顶板横向接地钢筋之间，由防撞墙底专用纵向接地钢筋，每2m引出1根竖向的Φ16专用接地钢筋。每侧14根，两侧共计28根。
1.2 桥梁接地端子每个桥墩设置3个接地端子：桥墩地面下300mm一个，墩顶各两个。箱梁上下部共设12个接地端子：底部4个，桥面6个，接触网支柱基础2个。
①永久地面下300mm处墩身或承台设检测接地端子。墩身下部接地端子设在小里程方向永久地面下300mm处墩身正面，接地端子与墩身专用接地钢筋L型焊接。接地端子顶面与混凝土表面平齐。②墩台顶接地端子。墩台顶面接地端子设在小里程方向，左右各1个，接地端子距中线1050mm，距墩顶混凝土外轮廓线250mm，施工后接地端子顶面与墩顶混凝土平齐。③梁底接地端子。梁底接地端子采用专用的Φ20钢筋自桥面沿腹板向下引出，距梁端900mm，每端2个接地端子。梁底浇筑时梁底接地端子采用螺栓定位在底模上。脱模后接地端子与梁底面齐平。④电力电缆槽底接地端子。桥面电力电缆槽底接地端子距梁端900mm，由箱梁顶板内兼做横向接地的钢筋焊接引出，浇注混凝土时采用定位钢筋控制标高、位置。接地端子顶面高出梁面67mm，并最终与保护层表面平齐。⑤防撞墙内侧接地端子。防撞墙内侧接地端子距两边900mm，由箱梁顶板内兼做横向接地的钢筋焊接引出。浇注混凝土时采用定位钢筋控制标高、位置。接地端子顶面于防撞墙侧面齐平。⑥防护栏杆和声屏障接地端子。防护栏杆和声屏障接地端子在距两端900mm与箱梁顶板兼做横向接地的钢筋焊接引出。⑦接触网基础接地端子。由距防撞墙内侧箱梁顶板内的纵向接地钢筋，用Φ16的圆形钢筋焊接引出。与接触网基础表面齐平。
1.3 桥梁接地端子的保护接地端子安装时在端子内填满泡沫塑料，端子头再用塑料薄膜等包裹严实，防止灌注混凝土时水泥浆进入端子螺丝口内。
施工完成后及时对端子采取胶带进行防护，电缆槽底接地端子高出现梁面67mm，可采用高67mm直径160mm的PVC管模筑砂浆保护。
1.4 综合接地钢筋及接地端子的焊接综合接地钢筋的接续、综合接地钢筋和接地端子的焊接采用搭接焊，禁止对焊。要求单面焊焊缝长度不小于200mm，双面焊焊焊缝长度不小于100mm，焊缝厚度不小于4mm，焊缝饱满无夹渣。综合接地纵、横、竖向钢筋的连接，采用Φ16钢筋L型焊接要求单面焊焊缝长度不小于200mm，双面焊焊焊缝长度不小于100mm，焊缝厚度不小于4mm，焊缝饱满无夹渣。
1.5 接地电阻子的检测每个部位混凝土浇筑前，测量接地极的接地电阻、贯通性电阻值。并在拆模后及时复测接地端子的接地和贯通性，确保端子合格。单点接地电阻≤10Ω，综合贯通地线上任一点的接地电阻≤1Ω，贯通性电阻值≤0.1Ω。
1.6 墩顶与梁底接地端子的连接梁底接地端子与对应墩顶接地端子通过专用的不小于200mm2的不锈钢连接线，每片梁与桥墩等电位连接一次。
1.7 贯通电缆的铺设贯通地线敷设于电力电缆槽中，贯通地线引出分支电缆与槽内接地端子联通。
1.8 桥墩（台）综合接地工艺流程含钻孔桩、基础、墩台身预留接地钢筋、端子，见图5。
2路基地段综合接地
2.1 综合接地贯通电缆的材质、规格、埋设位置综合接地贯通电缆采用高分子导电塑料护套贯通地线，导线截面为铜当量35mm2的铜缆。路基综合接地线埋设位置：路基两侧通信信号电缆槽外侧内壁正下方基床底层内，埋深距路肩标高0.7m，距每侧线路中线4.2m，两侧各设一根。每侧贯通地线每隔50m左右（路基接触网基础位置）及公跨铁、人行天桥处各引出一根分支线，左右两侧贯通地线每500m进行横向连接一次。综合地线示意图如图6：
2.2 综合接地贯通电缆的埋设
2.2.1 施工工序流程图，见图7。
2.2.2 施工要点：①路基面碾压平：路基基床底层AB组填料按正常填筑工艺施工至路肩设计高程下约0.7m时，进行路基面的碾压平整，检测合格。②测量定位：在路基面上测设纵向贯通地线埋设位置，（每侧距线路中心4.20m）撒白灰标识。③成槽：沿白灰线用切割机械或人工以锹、镐等小型工具在填筑面开挖出约100mm深、宽度约150mm的小槽。清除槽内虚碴及碎石块等坚硬凸出物，达到设计标高且平整无突变起伏，满足铺设综合接地线的要求。④铺设综合贯通地线：经检查合格后向小槽内回填40mm厚的粒径不大于5mm的土壤，然后敷设综合地线，地线敷设采用电缆支架，人力拉引。贯通地线接续原则上除配盘长度外不得出现人为接头，困难区段端头间隔200m，贯通地线端头处裸铜导体进行密封防腐处理。⑤分支引接及横向连接线的埋设。分支引接及横向连接线的埋设：贯通地线敷设完成后每隔50m左右（路基接触网支柱基础位置）及公跨铁、人行天桥处引出一根分支引接线，每500m路基两侧贯通地线进行横向连接一次。分支引连接线与综合贯通地线的型号、规格相同，引接线与综合贯通地线用“C”字连接器以压接方式连接，压接采用12t的专用压接钳。⑥人工夯实：综合贯通地线及分支、引节横向连接线敷设完后，回填60mm粒径不大于5mm的土壤，人工用小型冲击夯夯实。⑦保护层施工：在夯实完成后，再在地线位置上部铺设不小于100mm厚的A、B组填料。用压路机碾平压实，进行正常的路基填筑施工。
2.3 接地电阻测试综合接地电缆埋设后，进行接地电阻测试，确保综合接地系统的接地电阻不大于1Ω。并填写“路基地段综合接地接口检查记录表”，电阻测试按500m检测一点。路基地段综合贯通地线接地电阻测试采用ZC系列接地电阻测试仪，采用直线布极法和三角形布极法或采用数字接地电阻测试仪测试接地电阻。
高速公路施工总结范文3
关键词：高速公路；隧道照明；综合节能；实践
Abstract: this paper introduces a kind of lighting comprehensive energy saving measures in the copper soup highway tunnel lighting applications, through this technology to realize the tunnel lighting according to the needs, so as to realize the tunnel saving energy and reducing consumption, lower tunnel operation cost.
Keywords: highways; and Tunnel lighting; Comprehensive energy saving; practice
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：
1. 引言
为了给司乘人员创造一个舒适安全的行车环境，根据《公路隧道通风照明设计规范》（JTJ026.1-1999），100米以上的隧道必须设置电光照明。对于设置有大量隧道的高速公路项目，电光照明的设置使得高速公路运营商每年需要承受昂贵的运营费用，根据测算，一座长200米，设计时速80km双向四车道的高速公路隧道，一年的运营电费就需要约50万左右。为了响应国家号召，实现节能降耗，降低高速公路隧道运营费用，探索隧道节能控制技术势在必行。
2. 铜汤高速公路隧道照明现状
安徽铜陵至汤口高速公路（简称：铜汤高速公路）是安徽省最先建成通车的山区高速公路，也是穿越“两山一湖”（黄山、九华山、太平湖）的重要旅游黄金干线。高速公路沿线共设置有14座隧道（包括长大隧道5座）。按照国家规范要求，其中的13座隧道设置有电光照明。
（1） 隧道照明原设计方案
隧道的照明分为入口段、过渡段1、过渡段2、基本段、出口段5个区段，照明回路分为晴天照明、阴天照明、基本照明1、基本照明2、应急照明5个回路，照明控制方式采用传统的回路控制方式，通过闭合不同的回路组合实现隧道照明的控制方式。隧道照明原设计方案为：采用高压钠灯作为照明光源，照明控制采用5级控制方式：晴天、阴天、重阴天、夜晚、凌晨。
（2） 隧道照明原设计方案存在的问题
回路照明控制的优点在于：便于控制，易于实现；缺点在于：无法实现精细化控制要求，具体表现在：高速公路开通初期，车流量较小；一天24小时不同时段车流量不同；平常日子与节假日期间车流量不同，甚至相差很大。回路控制方式无法解决由于其自身的缺陷而引起的隧道“过度照明”问题，这种“过度照明”问题的存在，必然引起隧道照明大量能源的浪费，从而造成隧道运营费用居高不下。
在实际营运管理中，为了节省电费，通常采用在一定的天气条件下，在规定的时间段对照明回路进行控制。但是在加强照明中只有晴天照明和阴天照明两个回路，两种模式之间的照度梯度较大，容易造成照明不足和过度照明的问题。照明不足给隧道的安全行车带来隐患，过度照明则会造成电能的浪费。
如何解决隧道“过度照明”与“欠照明”问题，实现隧道“按需照明”，是高速公路运营商需要重点考虑的问题之一。
3. 隧道照明的综合节能方案
为了解决隧道照明营运中能源浪费问题，实现隧道照明节能与行车安全的辩证统一，并尽可能的节省投资，达到最好的节能效果。对隧道照明的节能进行了如下一系列综合措施：
（1）增加照明控制回路，实现多级照明控制
在原有照明回路的基础上，采用将晴天照明和阴天照明两个回路控制改造成为左侧晴天照明、右侧晴天照明和左侧阴天照明、右侧阴天照明共计四个回路控制，通过增加控制回路达到多级化控制目标，实现隧道的“按需照明”。
（2）增加照明调控方式，实现无极调控
照明调控装置利用高压钠灯的发光原理，通过降压限流，实现隧道照明随着天气、车流量等参数的实时变化而从宏观上对整个隧道的照明进行自适应方式调节。其节能工作原理为：从200V起软启动，以慢斜坡方式升至220V，灯具工作在220V额定电压下(电子稳压器)，发出“节能开”指令，缓漫降至节能电压下工作，灯具工作在节能电压下(185V 195V)，发出“节能关”指令，电压升至额定电压水平，设备在220V稳压状态下工作直至关闭。
图1 智能照明调控装置系统工作原理
为了降低投资，铜汤高速公路沿线隧道仅对隧道基本照明设置了照明调控，实现隧道基本照明的无极调控，另外，通过设置照明调控装置，实现隧道基本照明的软启动，有效防止点亮灯具时的冲击电流，延长灯具寿命；并实现正常点亮时的稳压功能，防止由于市电波动影响灯具寿命。
4. 改进后的照明方案优势
（1）在满足隧道入口、出口亮度的情况下，实现较少开启灯具，节约能源；
（2）改进后的照明可以根据天气情况开启相应模式的照明，隧道照明的亮度更加趋于CIE适应曲线，而且开启的加强照明灯具减少了一半。这样既改善了隧道行车的视觉效果，又达到了节约能源的目的；
（3）加强照明具备两套方案，两套方案轮流使用有助于保护灯具
高速公路施工总结范文4
一、指导思想
以科学发展观为指导，牢固树立“以人为本，以车为本”的服务理念，按照“三个服务”的总体要求和《通知》要求，构建统一规范的国家及*省高速公路命名和编号体系，为公路使用者便利出行创造条件，提高高速公路网的整体服务能力和管理水平。
二、基本原则
（一）统一部署、分级负责。各市交通公路部门及各单位按照交通部和省交通厅的统一部署，加强领导，统筹安排，分解工作目标、精心组织、互相协调、通力合作，结合我省高速公路限速标志整改工作，共同推动我省高速公路路线命名和编号调整工作有序开展。
（二）统一标准、规范设置。省交通厅按照交通部《规则》及相关技术要求，组织编制《*省高速公路网路线命名和编号调整方案》。组织好高速公路及与其衔接的公路、城市道路交通标志的更换和设置工作，加强与相邻省份高速公路项目之间的沟通协调，确保路段之间、地域之间标准一致、衔接顺畅。
（三）明确目标、落实措施。高速公路网路线命名和编号调整是国家一项重要的技术政策工作，要按照交通部的统一部署，按质按时高效完成，各交通公路部门、各高速公路管理单位，按照部公路养护工程管理有关规定，结合公路养护工作实际，组织好高速公路路线命名和编号调整实施工作，所需调整工程的费用分别列入收费公路运营和非收费公路（道路）养护成本中。
（四）广泛宣传、平稳过渡。各相关单位要利用多种宣传手段，让社会公众了解新旧命名编号的区别，深入宣传实施高速公路网路线命名和编号调整工作的重大意义，争取群众的理解和支持，不影响公众出行，确保实现平稳过渡。
（五）立足长远、建章立制。按照交通部统一部署，根据国家高速公路网规划及*省高速公路网规划，以本次实施工作为基础，建立起我省高速公路网路线命名和编号的标准体系和管理制度。
三、主要工作内容
（一）确定国家高速公路在我省境内的路线走向。
（二）完成《*省国家高速公路网路线命名和编号调整方案》编制，对我省国家高速公路网路线进行梳理，确定各条路线命名、编号和里程桩号传递方案。
（三）完成*境内已建成通车（含*年1月1日前建成）的国家高速公路命名编号，指路标志、里程牌的规范设置等调整实施工作，调整其他公路（道路）上与国家高速公路相关的指路标志信息。
（四）同时完成相应公路数据库、公路信息服务网站等信息系统和公路交通地图中国家高速公路信息的更新。
（五）总结完善实施工作。
四、组织领导
（一）成立领导小组。省交通厅成立*省高速公路网路线命名和编号调整工作领导小组，由厅综合规划处、基建处、公路运输管理处、科技教育处、安全生产处、监察室等处室和省公路管理局、交通咨询服务中心、省交通征费管理中心、省交通集团等单位组成。
领导小组组长：
副组长：
领导小组成员：
（二）责任分工
1、综合规划处负责确定和落实国家高速公路网在我省境内的路线走向，提供*年12月31日前通车的我省国家高速公路项目；组织编制并审查《*省高速公路网路线命名和编号调整方案》及《*省高速公路网路线命名和编号规则》；
2、基建处具体负责全省高速公路路线命名和编号调整工作的实施方案制定和实施指导，做好与交通部的沟通、衔接工作，协调、落实、检查实施等工作；负责审查高速公路路线命名和编号调整的交通标志工程设计，组织协调、检查工程实施；
3、公路运输管理处负责*省道路运营里程图表的调整和运营道路信息的等工作；
4、科技教育处负责公路信息服务系统和公路阻断系统的调整等工作；
5、监察室负责组织路线命名和编号调整工作新闻媒体的宣传报道等工作，为实施工作营造良好的社会氛围；
6、征费管理中心负责协调省联网收费公司因路线命名和编号调整后的衔接、沟通等工作；
7、省公路管理局负责高速公路里程传递工作，组织国省道与高速公路相关指路标志更换工作及公路数据库、公路交通地图的更新工作；
8、各地级以上市交通局（委）负责所辖（区）地方公路和城市道路与高速公路相关指路标志的更换工作；
9、各高速公路项目业主负责核实里程桩号，开展调查标志调整资料收集，委托交通标志调整的工程设计工作，经审查后开始实施。
五、工作步骤
（一）准备和示范工程实施阶段（*年9月—11月底前）：主要完成国家高速公路京港澳放射线韶关至广州段示范工程路段。
1、各高速公路项目业主应在*年10月20日前，完成所负责项目的里程桩号核实及交通标志的调查。
2、尽快开展交通标志设计工作。为标准化、规范化、高效化完成实施工作，邀请交通部技术支持单位指导命名编号的调整工作；考虑到任务的紧迫性、专业性和特殊性，各高速公路项目业主应按照公路养护工程的要求，抓紧委托交通部示范工程设计单位交通部公路科学研究院（联合省公路勘察规划设计院）承担命名编号调整的工程设计（省交通集团的项目可统一委托）。
3、结合省交通集团开展的高速公路限速标志整治工作，在此基础上，京港澳示范工程应在10月30日前完成交通标志调整的设计，提交省交通厅审查后实施，力争12月完成。
（二）实施阶段（*年11月—*年3月）：完成所有已建成通车的国家高速公路粤境段项目调整工作。
1、各高速公路项目业主于*年12月完成已通车（含*年12月31日前建成）国家高速公路网项目的交通标志调整的设计工作，经审查后*年3月底完成实施。
2、省公路局负责组织各地市公路部门按照相关技术规范的要求，与高速公路同步完成国省道相关指路标志的更换工作，并组织有关单位完成相应公路数据库和公路交通地图的更新工作。
3、各级交通、公路主管部门负责组织和协调所辖（区）地方公路和城市道路相关指路标志的更换工作。
（三）总结完善阶段（*年4月）
各高速公路经营管理单位在完成对国家高速公路网命名和编号实施后，必须先进行自查，合格后报省交通厅进行验收。
省交通厅对全省国家高速公路网的实施工作进行总结完善，将结果上报交通部。
六、工作要求
（一）加强组织领导。各高速公路经营单位要成立专门的领导小组和工作机构，落实资金，分解任务，明确工作责任。
（二）加强工程管理。建立健全工程质量监督和管理体系，对前期调查、工程设计、材料选择、施工监管等关键环节，要加大监管力度，注重细节处理，避免出现前后矛盾、混乱不一的现象发生，确保工程质量。
（三）加强安全保障。实施中要制定施工安全措施及施工期间的交通组织措施，可根据标志的分布情况采取分时段、分路段集中更换，使对行车影响降至最低，并防止引发交通事故，确保车辆行驶安全和施工作业人员安全。
（四）加强协调配合。各级交通公路主管部门和高速公路经营管理单位应及时交通标志更换进展情况，配合公安交通部门制定交通管制措施以及行车路线指引，并在高速公路沿线收费站配发行车地图，确保交通标志统一更换后不影响公众出行。
高速公路施工总结范文5
【关键词】高速公路；桥梁建设；质量问题；解决方案
随着我国国内生产总值GDP的不断发展，各个行业的经济与技术的发展也逐渐呈现上升趋势，施工技术水平不再是制约高速公路桥梁建设安全性与可靠性的重要成分之一。然而，高速公路桥梁建设中仍存在众多的质量安全问题是亟待施工技术专业人员去解决的。因此，如何在高速公路桥梁建设中正确发展与控制建设工程项目的质量安全问题，就成为了当前我国高速公路桥梁建设的关键影响因素之一。
1 高速公路桥梁建设中影响工程质量问题的成因探析
1.1 高速公路桥梁建设中裂缝的产生。对于当前所有钢筋混凝土建设项目，其在建设中的裂缝问题一直是一个不能完全避免的事情，究其原因就是由于目前我国钢筋混凝土施工项目中导致施工裂缝产生的原因众多。如：钢筋混凝土的制拌问题、外界天气的骤然变化、混凝土后期浇筑出现误差、振捣不实、养护条件以及施工原材料的型号以及质量偏差等等众多原因都会使得高速公路桥梁建设产生裂缝，影响了整个道路桥梁工程的质量。
1.2 高速公路桥梁建设的桥头跳车影响。该工程质量问题的产生主要原因是由于高速公路桥梁架设中的施工材料、施工设计以及诸多外界因素导致的。桥头跳车现象的出现不仅使得高速公路桥梁建设的相邻公路的路堤出现严重的塌陷与沉降，还会造成错台或纵坡不顺以及构造物的附加变形，影响了高速公路桥梁建设的安全性与可靠性。
1.3 高速公路桥梁建设中桥梁墩柱出现的质量问题。高速公路桥梁建设中桥梁墩柱时常出现孔洞、接茬不牢以及麻面等不良现象，产生这种变化的原因主要是由于高速公路的桥梁在建设的过程中，施工技术人员的水平有限、混凝土原材料水灰比出现问题以及模板安装过程出现了不同的问题而引发的。
1.4 高速公路桥梁建设中的箱梁质量问题。高速公路桥梁建设的过程中，施工图纸的设计人员不但要对施工现场的桥梁所有主应力都进行科学合理的计算，还要对高速公路桥梁建设中所有的箱梁预应力进行计算。高速公路桥梁建设设计人员如果觉得有必要，还可以对桥梁建设中的局部应力进行系统的定性分析与预应力分布进行分析，以此来不断保障箱梁截面尺寸能够具备较强的优化调整性。
2 高速公路桥梁建设中质量问题的解决预防对策方案探析
从上文中的论述中不难看出，高速公路桥梁建设要想进一步提高自身桥梁的质量，就必须对当前高速公路桥梁建设中存在的缺陷与问题，进行系统科学的分析与探讨，然后对自身的施工模式进行合理的调整与改变，才能在本质上彻底的提高高速公路桥梁建设项目的质量。为此，笔者在这里对高速公路桥梁建设中质量问题的解决预防对策方案，进行了总结，发现其主要有以下几个方面的内容：
2.1 高速公路桥梁建设施工企业的领导者要大力加强自身的监督管理工作。施工企业的领导者只有不断的加强对高速公路桥梁建设的监督管理工作的力度，才能在本质上减轻高速公路桥梁建设中的钢筋混凝土裂缝的发生率，特别是对施工采购人员的监督与管理工作，不但能够使得质量更高、更好的施工原材料进入施工场地，还能在一定的程度上减缓了施工成本，减少了返修现象的发生，为企业的经济起到了节约成本的作用。
2.2 高速公路桥梁建设桥头跳车问题防治对策。对于高速公路桥梁建设桥头跳车的防治措施而言，其主要有以下几个方面的内容：
第一，施工技术人员在高速公路桥梁建设刚开始的阶段，要最大程度的将施工现场的进行合理的清理，然后采用振动压路机进行碾压，桥头搭板施工要按设计图纸进行施工。确保搭板与道路结构相接处牢固、密实。
第二，施工人员进行台背回填工作中，要用合格的填料进行分层回填碾压。局部震动压路机压不到的部位应用强力夯夯实。以达到压实要求。
2.3 高速公路桥梁建设中墩柱的防治措施。施工技术人员在施工前除了要清理施工现场之外，还要不断提升自身的施工水平，做好充分的混凝土振捣工作。另外，模板在安装之前，要注意清理打磨模板；在安装时，施工技术人员要注意模板之间接缝处是否严密和是否整齐。
2.4 高速公路桥梁建设中箱梁问题的防治措施。施工领导者除了要不断保证施工现场原材料的质量之外，还要充分做好高速公路桥梁建设的预应力与主应力的计算问题。在不断规范施工技术人员的施工操作技术的同时，还要做好施工场地天气预测工作以及施工设施的安装问题。除此之外，高速公路桥梁建设的设计人员与施工人员要做到最大程度的精心施工,充分考虑施工中的各种不利因素,施工方法、材料强度及预应力张拉工艺等需要有可靠的保证,做到符合设计要求。
3 结语
综上所述，高速公路桥梁建设的施工技术人员在施工的过程中，除了要不断提升自身的施工技术的同时，还不要不断加强解决高速公路桥梁中存在的质量缺陷，只有对这些存在的问题与缺陷，进行合理的解决，才能在本质上发展我国的高速公路桥梁的质量问题，从而彻底的保证高速公路桥梁建设质量最大程度的保障。
参考文献
[1]杨裕成. 桥梁工程施工质量监理问题研究[J]. 科技创新导报, 2009,(11) .
[2]李素格. 浅议公路桥梁建设管理[J]. 中小企业管理与科技(下旬刊), 2009,(11) .
[3]钟明键,张新云. 桥梁工程施工质量管理问题研究[J]. 山西科技, 2009,(01) .
高速公路施工总结范文6
Abstract: In recent years， with the China's economic development， freeway construction has a rapid development， but the traffic accident is constantly increasing. According to the author's a decade of experience in freeway management， this paper sums up the characteristics and laws of freeway traffic accidents， deeply analyzes the reasons， to discuss with all pepole.
关键词: 公路；交通安全；因素；事故
0引言
近年来，随着我国经济不断发展，高速公路建设也在突飞猛进，高速公路通车里程每年都以20%的速度递增，截止2010年3月我国高速公路通车里程已经达到6.5万公里，列世界第二，仅次于美国。吉林省交通建设也在奋起直追，目前高速公路也已通车1813公里。随着高速公路的增加，交通安全事故也逐年递增。做为一名高速公路管理者，我们有责任认真总结高速公路交通事故的特点和规律，深入分析影响高速公路交通安全的主要原因，提高交通安全管理水平，有效预防交通事故的发生，已成为管理上的紧迫课题。如何做好交通安全工作，根据本人在高速公路管理工作十多年的经历，现与大家共同探讨。高速公路发生交通安全问题，都与道路、人、车的因素和气候因素有关。
1道路因素对交通安全的影响
道路因素主要包括：道路设计、道路质量、道路施工、道路绿化等。
1.1 道路设计道路设计中存在的问题主要有：①直线与曲线长度的比例不合理。高速公路直线的最大长度和最小长度应有所限制，直线与曲线的长度设置应合理，否则容易形成驾驶单调感，对驾驶员起到催眠作用，引发交通事故。②纵坡及纵坡长度不合规范。坡度大、坡长小的坡段事故率相对较高。③弯道超高不合理。特别是在高速公路入口的匝道路段，弯道超高设置不够或出现弯道反超高等情况容易引起车辆侧翻等事故。④路面设计中影响安全方面主要有：路面强度、路面稳定性、路面平整度、路面抗滑性能等。
1.2 道路质量影响行车安全主要有：①路面坑槽、断板严重影响路面平整度，容易造成高速行驶车辆方向把握不准而引发事故。②路基沉降形成的路面积水现象是行驶车辆的一大事故隐患。③“桥头跳车”现象也严重影响行车安全。
1.3 道路施工高速公路道路养护施工作业不规范是造成交通事故的重要方面。①施工标志不规范。设置区域太小、过近，施工标志不全，陈旧不清晰等。②施工材料乱堆放，占道情况严重，特别是夜间行车，造成车辆撞上施工材料引发事故。③施工现场管理不严。表现为施工人员不着标志服，施工车辆随意掉头、逆行。
1.4 道路绿化道路绿化对交通安全的影响有：①有效的道路绿化可以遮蔽道路线形中一些影响驾驶行为的不良景象，使驾驶员，行车视野集中，设计不合理容易使驾驶员产生视线涣散，思想不集中，从而导致事故的发生。②道路绿化的欠缺，减少了道路的线性特征，影响道路的连续性。③还直接影响了降低噪音和夜间行车防眩作用，对车辆高速行驶产生一定事故隐患。
2人的因素对交通安全的影响
人对高速公路交通安全的影响主要是针对驾驶员、乘车人、进入高速公路的行人。
2.1 驾驶员的因素由于高速公路全封闭、全立交，路况良好，车辆行驶时不需要驾驶员采取太多措施，导致驾驶员警惕性下降，据了解高速公路交通事故80%以上都是由车辆驾驶员的原因引起的。①驾驶员缺乏高速公路行驶经验。高速行驶时驾驶员动态视力明显下降，有效视野变窄，对必要的信息可能发现过迟或根本发现不了，导致行驶中观察，判断失误的可能性增大，或对突发性危险惊慌失措，处理措施不当造成失误，这是交通事故的主要原因。②超速行驶引发事故。高速公路限速最高时速为120公里，部分驾驶员认为高速公路路况好、视线好，盲目超速行驶，极易发生事故。③低速行驶引发事故。高速公路实行分向式行车能够确保车辆高速行驶。而低速行车造成的流动障碍，特别是夜间或其它恶劣气候下，更易发生追尾事故。④疲劳驾驶引发事故。高速公路平坦舒适，长时间行车极易导致生理和心理疲劳，一些驾驶员为经济利益所驱动，昼夜连续赶路，导致疲劳过度，导致交通事故的发生。⑤违法停车引发事故。有的驾驶员在高速公路随意停车进行修理，车后不放任何警示标志，有的随意停车换驾驶员、解手、问路、检查车等，特别是夜间，极易导致交通事故发生。⑥未保持车距引发事故。道路安全法规定，车时速在100公里时，车与前车间距必须保持100米以上，但是，许多驾驶员对保持车距必要性认识不够，还存在着普通公路上的跟车习惯，如遇突况，会出现连环追尾事故。⑦违章逆行、掉头、倒车引发事故。在高速公路上，逆行、掉头、倒车是比较常见的违章，极易发生事故。有的驾驶员盲目起车，强行超车以及从右侧紧急停车带超车等，都可能引发交通事故。⑧长期占用超车道引发事故。超车道是车辆借道超车的专用车道，许多司机特别是货车司机长时间，长距离占用超车道，阻碍了后面要超车的车辆，使后面车辆在车阵中左冲右插，容易发生交通事故。⑨还有的驾驶员在高速公路行驶时，与人闲谈、抽烟、打手机等，注意力不集中的行为也容易引发事故。 转贴于
2.2 乘车人因素①在机动车驾驶室以外的车厢违章载人。②个别旅客闯入高速公路等候长途客车。③客车超员并在高速公路上随意上下旅客。
2.3 行人因素①周边群众贪图方便，擅自进入高速公路行走，随意横穿高速公路。还有一些无行为能力人和流浪人口任意进入高速公路。②高速公路养路工、施工人员未按规定穿反光衣，随意走动，也容易引发交通事故。
3车辆因素对交通安全的影响
高速公路行驶的车辆要求车况良好，但还存在有些不符合交通法规规定的车上路，有的驾驶员在上高速公路前忽略了对车辆的检查，所以发生事故较多。
