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出租车行业调查报告范文1
关键词：共享经济；第四消费社会时代；车辆共享；民宿共享
共享经济借助互联网的发展而兴起，通过平台的形式将来自个人或组织的冗余资源匹配给相应的需求者，为双方带来经济利益的同时也带动了整个社会的可持续发展。以打车软件Uber和民宿平台Airbnb为代表的共享经济平台，自诞生以来在全球范围内迅速扩张，成为估值数百亿美元的独角兽公司。他们在颠覆行业传统消费方式的同时也一直试图突破地域、文化和制度的限制以占据新的制高点。共享经济在中国发展得如火如荼，从协作消费、协作生产到协作金融、协作学习，共享的理念以互联网为基础已然渗透到人们生活的各个侧面。日本作为亚洲经济强国，其共享文化也由来已久。而随着日本经济的发展，国民的消费模式也在逐渐发生改变，不在追求快速增长和拥有大量私人物品，转而追求简约的生活，通过共享获取无法满足的愿望。
一、第四消费社会时代是日本共享经济发展的土壤
日本作家三浦展在《第4消费时代：共享经济，让人变幸福的发趋势》中将近代社会分为四个消费时代：第一消费社会：二战前，小量中产阶级兴起，消费西方引入的以及国内出现的知名品牌产品；第二消费社会：二战后至石油危机，随着工业化发展，大量生产、大量消费的风气扩展至全国；第三消费社会：石油危机至2004年低成长期，经济因盛转衰，消费单位由家人转向个人，更加注重产品差异和个人特色，单身和啃老族增加；第四消费社会，2005年至2034年，经济持续不景气，人口开始下降，非正式雇员数量增加，越来越多人追求简朴的生活，满足感来自人际关系紧密带来的充实，而非来自物质。在第四消费社会，国民消费模式出现了价值观的转变，从注重国家到注重家庭，从注重个人到注重社会。这些价值现象和欧美社会盛行的共享经济潮流相呼应，为共享经济在日本发展写下前言。目前，分享经济在日本迅速发展，已覆盖民宿、拼车、医疗、家政、物流、停车等领域，并逐渐向时尚、动漫领域渗透。根据普华永道的调查数据，2014年日本共享经济的市场规模是150亿美元，到2025年可达3350亿美元。矢野经济研究所调查报告显示，2014年日本国内共享经济市场规模同比增长134.7%，得益于宽松的政策，2015年共享经济市场规模持续增长129%。在日本共享经济高速发展的背后依然是新兴经济体系与地域文化和制度之间的发展博弈过程。
二、民宿共享是无奈之举还是顺势而为？
虽然民宿共享是日本酒店业法律所禁止的行为，但由于近年来海外游客在日本的爆发式增长使得酒店住宿供不应求，为刺激经济增长，日本政府逐渐放宽了对民宿共享的限制。因此，Airbnb一进入日本市场，就大受追捧。根据日本国家旅游局的数据，在日元疲软的诱惑下，从2010年开始，日本的海外游客就呈现出逐年递增的局面，2015年有1970万外国游客到日本旅游，预计到2020年东京奥运会，到访日本的海外游客将会有大幅度的增长。海外游客对日本经济的贡献不言而喻，但日本酒店业的发展现状却令政府堪忧。从2010年起，日本的酒店数量基本维持在80000家不变，到2013年和2014年，甚至呈现下降的趋势。为此，日本政府开始为旅客的住宿问题寻求合适的解决方案。2016年，东京的大田区成为日本第一个让居民在特定情况下将房屋出租给海外游客的地区，并在此之后获得了日本酒店法的豁免。但法律同时规定，房主必须在当地机构注册并且同意检查，游客在日本必须至少停留一个星期。这一规定出台之后饱受诟病，政府对民宿共享的限制也继续放宽。截止2016年1月，来自Airbnb的数据显示，整个日本有27000个家庭在Airbnb共享民宿，其中东京有11500间。当然，这一数字在美国是337000间，在法国巴黎是66000间。但是日本显示出强劲的增长势头。在过去一年当中，Airbnb上的日本房屋供给量涨幅已经超过四倍，在Airbnb租赁房屋的海外游客增长了六倍多，日本是Airbnb市场增长率最快的国家。
三、车辆共享，是需求不足还是力量博弈？
如果说Airbnb在日本的发展得益于日本酒店业供不应求的市场契机，那么Uber和Lyft进入日本市场则没那么幸运。首先，日本的《道路运输法》规定，以有偿方式提供载人或载物服务的都是法律所管制的对象，法律禁止没有出租车牌照的汽车和司机通过叫车软件为乘客提供用车服务。Uber和Lyft均是提供私家车搭乘服务的移动应用平台，日本先天的法律限制导致两家平台在日本的发展受到非常大的制约。虽然政府为鼓励共享经济的发展，特许在日本有部分地区的私家车可以营运，2014年Uber在东京推出了出租车和轿车呼叫服务，但却面临着来自传统出租车市场的激烈竞争。其次，私家车共享一定程度上在日本已形成规模。在日本，长期闲置的私家车可以出租给出租车公司。TimesCarPlus是日本最大的停车场运营商Park24的汽车共享服务站，主要经营停车、租车等业务。车主可将闲置的私家车出租获取租赁收入。日本的通信巨头Line也在2015年启动了打车服务LineTaxi。但是在日本本土的打车软件，对乘客没有补贴，通过LineTaxi叫车，除了要支付乘车费用，还要支付手续费，这一点与其他国家的情况也形成对比。此外，日本的出租车市场相对成熟，车辆安全舒适、供给充足。日本公共交通非常发达，京东的地铁密度是纽约的1.5倍，是香港的7倍，电车地铁是首选的出行工具，使用叫车软件的日本人也相对较少。在不同的国家面临不同的市场环境，日本并非第一个对乘车呼叫服务有分歧态度的国家。即便在叫车软件已经非常普及的中国，来自传统出租车行业的质疑、对抗甚至冲突也层出不穷。虽然诸如Uber与Airbnb这样的共享平台在城市发展和创造就业方面有着积极的影响，但安全、公平和经济机会的对等依然是不可忽视的问题。因而，监管是共享经济发展最大的障碍。颠覆传统行业的共享平台，一方面需要说服立法者放宽政策，给予他们生存的空间，另一方面还要面对来自传统竞争对手的抗争和反弹。
参考文献
出租车行业调查报告范文2
“这日子真不是人过的”
热水冲进杯子的那一刹那，沉在底部的暗绿茶叶随着热流，迅速升腾、旋转、漂浮，氤氲的香气毫无顾忌地四散开来。“以前开大车时，可没发现喝茶也是种享受！”王亮捧着杯子深有感慨地说。
这个大车指的是公交车。王亮是个80后，打小就梦想能开着大车飞奔在路上。2005年，22岁的王亮当上了沈阳客运集团公交车司机。但很快现实就给了梦想当头一棒，“这日子真不是人过的。”
每天，不论刮风下雨，早上6点半他的车必须上线，晚上7点多才收车。十二三个小时的超长工作时间，运载乘客超过2000人次，每月持续25-27天。王亮说，那时他每天的感觉就是累，“骨头都快散架了。”
王亮的情况并非个例。2012年年初，沈阳市总工会和市交通局联合对14家公交企业进行调研，随后《关于公交行业职工工资福利情况的调查报告》。
该报告指出，公交驾驶员每天工作十三四个小时是常态，双休日、节假日也经常不能休息。其中，某公交公司的驾驶员每月平均工作时间为329.5小时，扣除法定工作时间后，相当于每个月多工作了20.4天！
工作强度大并非唯一的折磨，更大的委屈来自与乘客的冲突。王亮给记者举了个例子，有天中午他没顾上吃饭，买了几个包子边开车边对付，可还没到终点站，投诉就来了。“说我不顾一车人的安全。要是能有时间踏踏实实坐下来，谁愿意在车上吃？”
不过，据记者了解，乘客对公交司机的投诉，多集中在服务态度上，譬如闯红灯、跳站、甩客等。有数据显示，2011年因对驾驶员服务不满意，沈城公交车投诉高达9882件。
但王亮认为，这不是驾驶员服务意识差，而是现实所迫。“刚上线第一年，我每个月开到手平均1500多元。后来干老练了，每个月也就2200元出头。”他坦言，每天在路上提心吊胆十几个小时，得到的却如此少，服务态度当然好不到哪去。
此言非虚。据沈阳市总工会的调研显示，目前沈阳公交行业职工月平均工资为1948元。其中，驾驶员2327元。公交行业职工人均工资，仅是全市在岗职工平均工资（3492元）的55.8%。
高付出低收入，又找不到价值归属感。6年10个月零21天之后，王亮最终选择了转行，托关系进一家事业单位给领导开小车。虽然是临时工，挣得也不多，但起码工作体面、压力小。他说：“这辈子再也不想摸那个大车了。”
工资踏步14年
王亮的遭遇，是沈阳1.5万余名公交职工的微缩版。
在沈阳市总工会的调研中，有68.4%的公交职工认为工资太低，难以接受，84.4%的职工感觉在公交企业工作很无奈。
在王亮看来，公交司机收入低跟计薪方式有关。“咱们没有底薪，都是按公里数算，跑的越多才能多挣。”他告诉记者，公司按每公里0.6元给司机提成，他跑的线路一圈30公里，一天平均能跑4圈。这样即使每个月一天不休，收入才勉强达到2200元。
据介绍，沈城其他公交公司的计薪方式也大同小异。有些公司会给司机一些节油奖励，但公交车司机收入超过4000元的，“全市也找不出来几个”。这与记者在不少公交车上看到的招工启事比较吻合：全勤工资3000元左右。
在一个省会级城市，要靠3000元安身立命，绝非易事。为了能多挣钱，公交司机唯一的方法，就是把单程时间压到最短，以尽量多跑几圈。如此一来，违章成了共性问题。“咱们也是被逼成这样的。要是论天给钱，打死我都不违章！”
更让职工感到失望的是，在通货飞速膨胀的当下，他们的工资却在原地踏步。“你见过哪个行业像咱们，14年没涨工资的？”这是天益巴士公司刘凯在接受记者采访时的开场白。他是沈阳市的劳模，在公交司机岗位上干了10年。
最终，大多数人像王亮一样选择离开。有数据显示，2011年沈阳市招收公交驾驶员1640人，截至今年3月仅留下101人。目前，岗位上的公交驾驶员，也有逾6成的人打算离开。
离开基本有三个去向：第一是旅游巴士，第二是出租车，第三是单位司机。前两类月收入都在4000元左右，后者虽然挣得少但工作清闲。留下的基本都是老人儿。王亮以前所在车队里有一位50多岁的老司机，患有严重的糖尿病，每天只能就着白开水吃玉米面饼子，但为了供孩子读书硬撑着干。“他那是用命挣钱，不值！”
只见老人走，不见新人来，沈阳公交车行业正在经历严重的用人荒。调研报告显示，全市公交企业如果实行双班制，驾驶员缺口达3000余人，按单班制缺口也有610人。对此，记者进行了随机抽查，发现在安运巴士公司148、169等线路的公交车上，都贴着招聘驾驶员的启事，而沈北巴士公司和沈阳客运集团的招聘通知也在网上挂着。
“要是再这么拖下去，咱们公交公司也快黄了！”沈阳康利巴士公司劳资科科长张志远曾在公开场合如是说。
交而无锋
解决沈城公交职工高强度、低收入的问题，被寄希望于公交行业的工资集体协商。
2012年3月，沈阳启动城市客运交通行业工资集体协商工作。此前，沈阳市总工会和市交通局的联合调研，正是为此做准备。
出租车行业调查报告范文3
【关键词】消费者需求汽车工业发展思路
【引言】
从发达国家的历史看，在汽车进入家庭的过程中，收入和价格起着决定性的作用；进入家庭的先锋车型往往是结构简单，价格便宜的车型，如T型车，2CN等。根据这一历史现象，许多人认为中国家用轿车的普及也要从价格低廉的微型车开始，而且国内大部分汽车生产企业也沿着这条路子走来发展，但效果却令人并不满意。那么，我们不禁要问，为什么发达国家的历史经验拿到我们国家就不适用呢？原因就在于，时代不同了，人的生活水平提高了，况且我们与发达国家的汽车消费观念和消费政策也不同，我国居民的消费需求已与祖先们有了很大不同。正是由于居民的消费需求改
变了，我们不能再按以前的那些需求理论来指导企业的生产。认识到这些特征，将对今后我国汽车工业的发展有很大的帮助。
一、现阶段，我国汽车消费者需求的现状。
市场是商品流通和交换的集散地，是联结生产和消费的纽带。现代企业的营销活动必须以市场为导向，市场上需要什么，企业就生产什么。企业要想取得发展，除了要了解与企业相关的市场外，更要做好市场的研究工作，重点就是做好研究市场需求的工作。而要研究市场需求，首先就得研究市场上消费者的需求。
对于我国汽车工业来讲，要使它能够取得发展，也必须从研究汽车市场上消费者的需求入手。只有在研究汽车消费者需求后，各汽车生产企业才可以决定“生产何种汽车”，“为谁生产汽车”和“怎样生产汽车”。先来看看，目前我国汽车市场上，消费者的需求是怎样的一种状况。
（一）消费者对汽车的购买欲望现状
北京大视野社会经济调查有限责任公司对有购买意向的家庭“主要购买目标”做了专相调查。调查结构按购买的先后顺序排列为：第一位是家用电器；第二位是住房；第三位是电脑、家具、汽车等。从调查结果来看，人们对汽车的购买欲望并不是很强，只有在他们拥有住房后才会考虑去购买汽车。
2000年春，中国汽车工业协会做了一相题为“我需要汽车吗”的消费者心态调查。分析调查结果，得出结论大致与上述结果相似。其中，回答“现在我不需要汽车”的比例高达70.3%；回答“今后我可能需要汽车”的比例有47.3%。
两项调查虽不能表明目前国内汽车消费者需求的全部，但它们都给了我们一个共同的看法：就目前来讲，我国消费者对购车的欲望还不是很强。
（二）消费者对汽车的购买能力现状
2001年中国城市居民消费形态调查表明，全国经济较发达的东部12个大城市，大部分居民的月收入水平不到1500元，即按照月收入1500元计算年收入也不过1.8万元；普通居民家庭年收入2~2.5万元。而现在要买一辆13万元左右的家用汽车仅一年的消费总支出就要2万元左右，大大超过了居民的实际支付能力。在这样的情形下，居民回去买车吗？结果我们发现，居民不但买车，而且车的档次也还不错呢。
据中国汽车市场调查研究会提供的一分调查报告，目前城市家庭购买汽车的价格档次比例最大的是10~13万元这一档车，也就是夏利左右的车型，占31%；其次是10~20万元的这一档次，包括捷达、富康等品牌，占17.5%。但是消费者表示，如果以后买车，它们的选择将集中在10~20万元的档次（占30%）。尽管一些小排量的经济型轿车的知名度较高，但是人们今后购买家用轿车的意向选择，几乎都集中在中高档轿车。
对比两项调查结果，我们不难发现，依照目前我国居民已有的收入水平，如果要购买一辆家用汽车，他们的购买力还是很有限的。但就已经购买家用汽车的家庭来看，他们的购车档次却都集中在中挡车。这种消费者的收入水平与消费水平不相匹配的现象，也就构成了目前我国汽车市场上消费者“购买力”的一大特征，尽管其中包含贷款消费。
（三）消费者消费汽车的相关环境现状
目前阻碍汽车进入家庭的因素不只是收入水平，诸如市场供给、消费政策等相关环境因素的影响不容忽视。
北京晚报记者对76位汽车消费者进行定点拦截采访，在81%已着手购车和准备购车的消费者当中，有38%的消费者面对价格波动的汽车市场处于观望状态，导致“持币待购”现象的产生。当问及他们既然想买车为何又不买的理由时，摆在第一位的理由是“汽车价格还是太高”；摆在第二位的理由是“各种汽车消费政策不明”；摆在第三位的理由是“现有车型还不够丰富”；接下来的理由便是“还没有攒够足够的钱来买车”。
这则采访资料反映的其他事实我们暂且不论，就有两点提醒我们：目前消费者觉得我们的汽车消费政策还没有让他们信赖，市面上还没有丰富的车型让他们选购。归结起来，就是在我们国内，还没有一个让消费者觉得满意的汽车消费环境。经过统计和分析，目前我国汽车消费环境主要存在着三大问题：
1.市场上小型车可选性相对较大，而大多数中国人需要的国产中挡车可选性却比较小
2.各种汽车消费政策不完善（消费税、信贷等）
3.汽车保险制度很不完善
二、汽车消费者需求的现状分析及优化对策。
（一）消费者购买欲望的现状分析及优化对策
1.现状分析
消费者对汽车的购买欲望一方面受到收入水平的影响，这点无可质疑。根据马斯洛的需要五个层次理论，只有人们在获得较低层次的需要满足后，才会产生较高层次需要满足的欲望。对我国消费者而言，按大部分人的收入水平是买不起轿车的，就算是买得起轿车也用不起。这就使得我国有相当多的消费者要买车只能是想想而已。在这种情况下，他们的购车欲望自然不会很强烈。
另一方面，消费者对汽车的购买欲望还受到特定消费观念的影响。就目前而言，国内大部分汽车消费者的消费观念还很落后，主要可以概括为两个方面：一是把消费汽车放在身份的位置上。这种观念把消费汽车作为身份地位的象征。一是把消费汽车看成是“超前消费”或是一种“时尚”。这种观念并没有考虑他们出自何种目的买车，当中从众心理起着较大的作用。就是由于这些落后的消费观念，导致有部分消费者有较强的消费汽车的欲望，尽管他们还没有足够的钱买车。
2.优化对策
要想提高消费者对购买汽车的欲望，归根到底就是要提高消费者的收入水平。只有当消费者的收入上升到一定档次时，他才会有购买汽车的欲望。然而在收入水平不可能短期飞速发展时，要提高消费者的购买欲望的另一个有效途径是改变消费者的汽车消费观念，通过引导消费者的汽车消费观念来引导消费者消费汽车。还可以通过汽车租赁业务出租汽车或按分期付款的方式购买汽车，从而刺激消费者想拥有、购买汽车的欲望。克莱斯勒总裁艾柯卡在20世纪60年代刚接管该公司时，就是采取这种方式使本公司汽车的市场占有率迅速增长的。
（二）消费者购买能力的现状分析及优化对策
1、现状分析
消费者购买能力最直接的决定因素是收入水平，但收入水平并不是决定消费者有无能力购买汽车的唯一因素。在上述我国汽车消费者收入水平有限而消费汽车的档次并没有随之降低的情况下就可以看出这点。
那么，就目前我国消费者的收入水平，大多数消费者的购买能力会是怎样的呢？通过调查资料分析得出，其中最受广大私车消费者关注的十万元到十五万元人民币的轿车接近总量的40％，出租车需求量在18－20万辆。此外，价位在九万元以下的占到22％；十五万元到二十万元的占到19％，二十万元到三十万元的占到12％－15％，三十万元以上的占到8％。这些数据就可大致反映目前我国汽车消费者的购买能力。
2、优化对策
消费者对汽车的购买能力有限，一味地降价来迎合消费者的购买能力虽不是长久之计，但就现阶段的实际情况，我们不妨从消费者的角度出发，只要厂商生产出消费者需要的价格低廉、性能好、售后服务优良的适销对路的汽车产品，以此来刺激汽车消费不失为一个好方法，这也就从侧面提高了消费者的“购买能力”。而且，中国在加入WTO后，外国的非银行金融机构可以在国内提供汽车贷款服务，这也会提高消费者对汽车的购买能力，尽管那是一种贷款消费。
（三）汽车消费环境现状分析及优化对策
1.现状分析
目前我国汽车消费市场上三大问题的出现，对我国汽车生产企业来说是个机遇也是挑战。说它是个机遇，因为只要解决这三大问题，就会吸引一大部分消费者购买汽车；说它是个挑战，因为如果这三大问题不能尽快解决，就会失去越来越多的消费者购买汽车。因此，汽车生产企业因时因地地生产出消费者需要的产品，这无疑对扩大国内汽车的消费有极大的帮助。但仅凭这点远不够，还必须有良好的汽车消费政策和售后服务体系。
我国汽车政策属地性、汽车生产与销售各自为政、地方保护主义严重、产业政策无法得到很好的贯彻实行，这都导致消费者想买车都难的局面。加上在汽车税费方面，各级政府我行我素，在汽车购买和使用过程中各种收费项目繁多、数额巨大。
在售后服务系统的观念上，国内企业与国外企业差距很大，由汽车引发的信贷、保险、租赁等较国内要完善许多。特别是国内的汽车保险，缺乏一种服务的理念，使得消费者害怕买车。因为一旦消费者买车后，享受不到社会化的规范的售后服务，那么养车的成本就更高。这样只怕是买得起车而用不起车，有哪个消费者还敢去买呀！
2.优化对策
要优化汽车消费环境，还得从问题本身出发，寻找解决问题的办法。针对目前国内汽车消费市场上的三大问题，本文提出以下三条解决方案：
（1）推出性能好、款式丰富的国产中档车。
（2）完善汽车消费的法律法规，搞好汽车信贷、汽车减税工作。
（3）完善和调整国内汽车保险业，让消费者在买到汽车的同时也买到了服务。
汽车消费环境的优化，单靠企业的力量还不够，还得有政府和社会的支持。
三、在满足消费者需求的情况下，我国汽车工业的发展思路。
我国汽车工业的起步较晚，在发展过程中遇到一些问题在所难免。但就现阶段，面对我国汽车消费市场上消费者需求的特殊情况，各汽车生产厂商应根据自身条件，制定一条合理的、科学的而且最大程度满足消费者需求的发展道路。基于以上分析，本文提出以下四点思路：
(一)产品方面。车只是代步工具，没有必要讲究排场。因此，国内汽车生产企业应重视经济型轿车的发展空间，把发展经济型轿车作为长远的战略目标。然而在现阶段，企业重点应放在生产性能好、耗油量低、环保型的中高档轿车。这些产品的适应人群年龄层次在30~50岁之间。
(二)价格方面。汽车价格的制定应根据消费者的实际情况，并要考虑一些
地域因素对制定价格的影响。一般来讲，在国内居民当前的收入水平下，高收入家庭的预期购买汽车的平均价格为18万元，而中等收入家庭的预期购买汽车的平均价格为13万元。对于一些低收入家庭而言，10万元是一个“坎”，他们的购买汽车的平均价格为8万元左右。
（三）销售方面。各汽车生产企业完善机制，同一商只能一种品牌的汽车。各汽车专卖店或会展中心应设在离城市中心最近的位置，以便消费者咨询或参观。同时，企业应培育好与商间的友好合作关系，从而为客户提供优质的服务。
（四）营销表现方面。现在媒体不该再炒汽车价格降了多少，更不应该煽情“高消费”；媒体的宣传应强调车的性能、环保，并且宣传正确的汽车消费观念，要让消费者明白买车是用来提高生活质量的。对企业而言，一方面应注重公关、促销等市场活动；另一方面，企业应重视品牌的推广活动。
【结束语】
在市场经济条件下，我们不能强迫消费者买什么，不买什么。需求是无法阻挡的。我们不能强迫消费者去认同或购买某种汽车，我们只能去生产消费者喜欢或需要的汽车。在弄清楚消费者需要什么样的汽车后，企业就可以决定生产什么样的汽车，为谁生产这些汽车和怎样来生产这些汽车。全文在分析完我国目前汽车市场上的消费者需求后，提出了现阶段我国汽车工业的发展思路，概括为：以生产国产中高档轿车为主，以年龄在30-50岁之间的消费者为主要消费对象，同时兼顾公务车市场，在宣传正确的汽车消费观念时，走国产轿车的精品名牌之路。随着中国加入世界贸易组织?
蜕缁峋玫姆⒄梗颐窍嘈胖泄钠倒ひ到峥焖佟⑽炔降姆⒄埂?
【参考文献】
①罗明《现代企业营销理论与实践》气象出版社1998年版
②符国群《消费者行为学》高等教育出版社2000年版
③梁小民《西方经济学》中国社会科学出版社2000年版