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公路桥梁论文范文1
山区公路桥梁是桥梁设计方面最全面的，只有通过计算分析成果和完善的结构设计措施才能确保桥梁结构的质量可靠。山区公路桥梁在计算中用到的恒载、活载、施工荷载等，基本采用平原公路桥梁的数据，它们几乎相同。但是山区的特殊地质条件和自然条件，是的与平原公路桥梁不同的是还受到风荷载、冻胀力、水力等荷载对桥梁的作用。对于一些受破坏的地形则还应采用高墩大跨结构，在这种路段要严格注意其下部结构的刚度分配是否均匀，其稳定性是否可靠等必要条件。山区公路桥梁的施工由于受地形起伏、沟壑错综等因素而很难实施，大型机具也无法顺利运用施工现场，施工十分困难。提供大型的施工现场是很难做到的，山路弯曲运输问题就很难解决，大跨径的预制构件不能用作山区公路桥梁设计之中。使用中、小跨径预制结构更有利于施工，并且节省机具的造价，把它运用到山区公路桥梁施工现场会是很好的抉择。山区公路桥梁由于受很多因素影响，有些是无法使用标准跨径结构的桥梁，还有无法采用互通式立交中的匝道桥梁，只能运用钢筋混凝土现浇结构和预应力混凝土现浇结构桥梁。山区公路桥梁并非一成不变的，有时使用一些小型结构，就很好地对公路设计起着重要作用。与平原公路相比较，由于山区的障碍物很多，致使山区公路桥梁施工难度增高，造价昂贵。对于山区公路桥梁的设计应充分考虑，所选择的桥型的经济是否实惠，不但要在技术上达到要求，而且要在经济上也显示合理性。所以对于山区公路桥梁的建造要充分考虑所处的地理环境和施工条件，列出多种方案进行比较，找出经济技术指标最合理的方案，可以最大限度节省公路桥梁施工费用。山区公路桥梁建设最受地形条件的限制，在山区公路桥梁设计和施工过程中要加大环保力度，与周围环境协调一致。对路段阶段要做好防护措施，对山体不应大填大挖，更不应破坏周围环境，造成植被死亡，河流污染等境地。山区公路桥梁设计原则如下：桥梁结构安全可靠，质量有保证，经济合理有效，施工有安全措施保证，造型美观，环境不受破坏。
2山区公路桥梁与其他建设工程的关系
2.1山区公路桥梁与隧道的关系
山区地形多变，地质复杂，水文特征多变，地面沟壑很多，并且坡度很陡，时而也会有泥石流等地质灾害发生。山区公路受以上条件影响横坡较陡，易受山谷水流冲刷，在U型山谷必须转弯。山区公路桥梁与隧道连接起来是跨越河流，在U型山谷转弯所做的必要措施，也是最好的解决办法，被称为“两桥一遂”方案，设计这种方案需要桥梁和隧道紧密结合。在地形平缓，变化不大的地质条件下可以调整桥台侧墙的高度和长度完成连接，对于地形复杂，隧道明洞无法延伸的情况下，需要增添桩柱式台以及桥梁主梁放置于隧道明洞完成对接。
2.2山区公路桥梁建设与路基的关系
山区公路要适应地形多变环境，需使用错台路基（两端路基不等高）。但是错台路基在需设置转向车道时，很难运用到施工中。由于两端路基不等高需设计半幅桥来进行衔接。当路基一侧要求填土的高度15m左右时，必须综合考虑地质、水文等条件，把加筋挡墙、弃土方案与半幅桥进行比对，来决定最合理的方案。
3山区公路桥梁设计要点
公路桥梁是交通运输领域中不可或缺的重要部分，随着人们生活水平的提高，公路桥梁的设计和管理也应该提高，有一个好的施工质量对公路桥梁的使用和维护起着非常大的作用。山区公路特点地形起伏，地质复杂。山区路线布置的平面、纵向、横向三个方面都被限制，对于山区公路桥梁的设计，考虑到山区的特点，从上部结构设计、下部结构设计来说明。
3.1山区公路桥梁上部结构设计
山区公路桥梁多采用施工容易，造价低廉的标准化，预制装配化结构，而大跨径桥梁方案比较少。山区公路桥梁常采用标准化、装配化桥梁，标准化、装配化跨径一般有16m、20m、25m、30m、40m、50m。当跨径小于30m时，有三种构造分别是空心板、小箱梁、T梁。当跨径为40m、50m时，由于梁的受力特点适于采用T梁。山区公路桥梁没有严格的空间限制，且平面较小的山区公路，会把较高缓和的路段出现在桥上，使用空心板和小箱梁时，架梁的四个支点调平困难，会引起支座脱空，质量无法保证。对于山区公路桥梁标准横断面需采用T梁。当跨径在50m时，山区公路交通运输条件差，场地不能扩大，很难使大型机具进入，50mT梁单片重达150吨，而且架设设备要求很高，难以控制它的运输和安装过程，50mT梁一般不被使用。山区公路桥梁常用标准跨径为20m、25m、30m、40m。
3.2山区公路桥梁下部结构设计
公路桥梁论文范文2
公路桥梁过渡段的架构方案
1.在桥头引道没有软土地基的情况下，若5cm的路桥过渡段的不均匀沉降差异是沉降控制标准，以0.4%来控制沉降坡差，则强度渐变段的长度至少不得低于13m。2.路桥过渡段的路基条件与地基条件在桥头引道路基填筑压实的作业过程中，采用的土工合成材料加筋路堤的做法，并不能起到有效阻止地基下沉的结果，也不能提高路基地基的承载力。而只有在地基有足够大的承载力的情况下，在行驶车辆荷载与路堤填土的自重荷载的共同作用下，没有造成结构破坏，而引起较大沉降的情况下，土工合成材料加筋路堤的效果才会显得明显。因此，公路路桥过渡段的地基条件要满足设计、施工规范的要求:要达到路基的工后沉降值保持在10cm以下，沉降差小于5cm，沉降坡差在0.4%的控制标准以内。3.公路桥梁过渡段的结构形式桥台台背路堤填铺土工格栅。在设计路桥过渡段路基施工时，要采取土工格栅工艺。当土体与土工格栅相结合，共同承受土体自身荷载以及行驶车辆荷载的同时，土工格栅能使土体充分发挥抗剪强度，并且能够使土体的侧向变形被约束，同时，路基填土的侧向位移现象也能被有效控制，因此，路基的整体稳定性大幅提升，也从而使路基的变形模量增大。在路基填土和土工木栅的摩擦作用下，上部荷载在路基中被重新分配，使桥台台背局部范围土中的垂直应力得到降低，从而提高了路基土体的承载力，也使路基的沉降量降低。因为水平填铺的土工木栅是有一定弹性的，即使有重大型荷载的车辆反复施压，而路基也几乎不会产生变形。由于路桥在过渡段施工途中，铺设的土工格栅起到了明显的效果。所以在路桥过渡段高填方路堤的施工中，可采用的是桥台台背回填加铺土工格栅的作业模式。
桥头软基施工
1.某高速公路工程桥头路基段，地表硬壳层薄，厚度在0.5～0.8m之间。下伏软土层深厚，达26.3～27.8m，流塑状，地基浅部断续分布0.5～2m厚的泥炭土，其下为淤泥质粘土，软土含水量高，孔隙比大，固结缓慢，对路基沉降和稳定性极为不利。填方高度3～6m，原设计采用粉喷桩处理，处理深度13m。通过分析搭板的受力状态，采取简支梁或者弹性地基的计算方法计算搭板的长度。根据规范要求计算，搭板的长度应在20m～30m范围内。可以结合工程的具体设计及施工情况，参考此计算方法，合理计算出搭板的长度。2.路桥过渡阶段施工结构桥台结构完工的时候，尽量调整一般填土路堤与过渡阶段路堤的施工，及采用具备同样压实能量的压实机械将两个路堤阶段的路面高度进行填压，如果采用大型机械不方便时，可以采用小型振动压实机械进行全部压实。除此之外，对路基沉降大的工点，比如桥头高路堤和软土路堤，除了需要采用必要的地基整治措施外，首先要对施工进行安排，直到静置预压符合要求为止。从路桥工程施工来看。如果充分了解工程地质条件，设计恰当结构，做好路桥过渡段地基整治，强化过渡段结构施工环节的控制，在其引道处，柔性路堤和刚性桥台之间强度改变逐渐发生不匀称沉降，会发生桥头跳车状态，是公路工程建筑中一个突出和重要的问题。3.减轻荷载和平衡荷载来防止桥头移位现桥梁设计人员考虑较多并行之有效的减轻荷载和平衡荷载方法来防止桥台移位,如增加桥长,降低桥台标高,即降低台后填土从而减小土压力;采用整板、筏板基础等,加大底面,分散受力,使基底压应力小于软基容许承压力;减轻台背荷载,台后用轻质材料或中间设空箱减少台后路基重量;平衡压重填土,即先在台前填土压重,然后再进行台背填土;支撑填土荷载,即在台后填土前设置桩及承台,使填土荷载大部分直接传到前置桩基上,使台本身受到的力大为减少,从而减少桥台位移;当河床不宽时,为减少桥长、节省造价,可采用桩基薄壁墩台,墩台顺桥向设支撑梁联系,整个桥梁结构构成框架结构体系,并借助两端台后的土压力来保持稳定。淤泥质软土层极为软弱,加上桥头填土较高,软土下卧层难以承受如此土压力,轻则使桥台出现沉陷和水平位移,重则发展为软土下卧层剪切滑动,使桥台和路堤一起坍塌。台后可采用增设小跨径的方法,适当增加桥长,减轻地基荷载及台后土压力,防止软土滑动,并制止桥台移动和沉陷的发展。另外,在软基中不可盲目压缩河道、减少桥长,这样将增加桥台滑动变形的可能性,造成更大的浪费;根据实际验算情况,适当增加桥长,另外增加抗滑系数,也是较好的选择。
公路桥梁论文范文3
现实技术是道路桥梁设计在公路桥梁设计中，设计人员经过对公路桥梁的设计技术、设计方案及基础设备等进行有效的设计，形成设计方案，用于工程施工的使用。在计算机技术的大量应，与传统的设计方式相结合，通过现实虚拟技术与其模拟技术以及用传感器等技术将设计方案进行模拟，设计师将改设计方案整合成为三维式的设计，使设计方案利用图纸的形式展现出来；在施工中，不仅能够直观的将设计进行良好的运用，还能够使设计具有方便携带、美观等特点。使公路桥梁设计与计算机技术结合，促进了社会及公路桥梁事业更加优质，有利于计算机技术的推广使用。
2高速公路计算机设计和虚拟现实
2.1国内辅助道路平面设计
道路平面是不亚于金牌的平面,平面设计的高速公路的和平的方向是表面上的程度与信息媒介元素,最终确定因素的木桩的坐标木桩高速公路。首先,根据地形线等确定高平面设计的开始和结束时和污染要素的人行道上。确定总趋势和自然美设计的高速公路。道路设计中做出怎样的选择污染轮廓,考虑到各种因素：
（1）创下了历史最高纪录。对应该是水平齐的连续兼用地形协调的环境和周围地形。（2）维持打破均衡和型号飞机。（3）皮犀利的直线。
2.2道路辅助设计
根据直线道路中央部署文件共享和扩大,总是起伏的空间设计概要道路的举动,汽车主要任务是根据当地等级、道路性能的自然条件和工程经济研究和空间的大小和长几何结构,人口迅速、交通、经济、合理的安全、高旅客。这种需求需要高速公路上好的形象。垂直截断面的主要道路概要设计的结果,也是道路设计的重要技术文件。道路纵断面的结合,平面图明确确定道路的位置。
3两个电脑和建模高度化技术
公路企业建设中工程中分，设计人员必须进行综合性因素的考虑。将设计方案与实际工程项相组合，取得良好的效果。建筑设计中，基础的模型与施工的模式在通过电脑的制图技术，运用图纸的形式明确的展现出来。
4联合业务系统的电脑技术
提供计算机技术的使用使人类得到更多的效益，因此对于计算机技术的发展续期越来越高，计算机技术逐渐受到重视。CSCW(computersupportedcooperativework)的具体的意义是指人的任何地方,得益于计算机技术,计算机技术可以进行信息及资源的共享，在虚拟环境下将信息的接收传送功能进行结合。道路桥梁设计中，充分的运用了计算机技术的这一特点，将工程中的各种信息进行统一管理，在设计中明确的体现出来。
5电脑ERP技术
对于电脑生产技术是1950年代末太空梭和军事工业发达国家。道路桥梁设计也为了缩短工期的整体事业,届时韩国,对于3比CAM,提出了并行的概念。CE简称公社事业执行的主要需求能够共享数据库和相关人士和计算机网络技术的赞助下,产品数据管理系统。20世纪80年代以后产品数据管理系统(PDM)的设计和开发PDM-II系统。计算机技术的应用，在很早的太空与军事领域方广泛应用，计算机技术应用主要包括工程的设计、检测、图片处理、机械制造等高端领域的应用；计算机事业的发展，在近些年，被各国普遍应用。公路桥梁设计中也逐渐应用计算机技术，利用计算机技术的高效、智能、科技化先进等特点与设计有效结合。
6电脑辅助报道
公路桥梁论文范文4
当施工技术在公路桥梁工程施工中具体实施的时候，要对于国家以及地方规定中有关技术政策认真贯彻落实。企业要获得可持续发展，就要从自身的实际出发，不断地满足需求。公路桥梁施工技术管理要本着科学的态度，实事求是的办事方针，以引导企业在未来的发展道路上，从企业自身的需求出发，不断地充实自己。
2公路桥梁施工的技术管理要点
2.1路基的施工技术管理
地基的处置主要在于基地要压实。在具体施工中，要严格按照工程施工规范来执行。用于碾压作用的压力机要按照定额配备。另外，压路机的选择要与路段的实际情况相符合。如果路段相对较宽，所选择的压路机就要是大吨位的，不但可以确保路基帮宽面压实均匀，而且还能够防止在桥头出现跳车状况。
2.2路面基层的施工技术管理
(1)材料要符合施工要求在公路桥梁施工中，对于购进的材料要严格把好质量关。如果发现材料存在着质量问题，就要立即与供货厂家联系，或者推掉质量没有达标的材料。施工人员都有权利对于此案料质量进行监督，对于质量不达标的施工材料，要坚决取缔。监理人员在检测材料是否符合设计标准的时候，要着重抽查工程施工中材料中所含有的碎石量。
(2)人工摊铺辅助摊铺机施工路面基层的施工采用摊铺机结合人工摊铺的施工方式。以达到施工作业面的流水作业形式。采用这种施工技术的优点在于，将施工设备与人工充分地集中，使得两处拌合站同时供应材料。一些工程对于标高的控制很严，无论是基层的厚度，还是整体质量，都要符合工程施工技术要求，同时还要做好养生工作。在施工中无法封闭的公路桥梁路段，就要采用施工期间依然可以通车的方法。在边施工便通车的同时，注意要做好道路养生工作，并做好该路段的管理控制工作。
2.3附属工程的施工技术管理
附属工程主要是指工程的附属工程。水泥混凝土护坡工程中，为了使护脚满足冲刷要求，就要在施工中，对于顶面的标高都要逐段地确定，并将其埋入自然地面。进入到护坡基础施工极端，为了保证边坡具有较高的密实度，就要采取宽度超过30cm的压实后刷坡，以避免坡面有不均匀的变形产生。路肩块部分的施工方案，采用安板后钻孔技术，就可以在立柱处相对降低混凝土块现浇的工作量。
2.4公路桥梁工程的排水施工技术管理
在公路桥梁工程建设中，排水设施对于保证公路道桥具有非藏重要的作用。如果公路桥梁工程设计中，没有排水设施，就会导致由于路面积水过多而逐渐地深入到地面深度，在路基被软化的同时，路面结构层就会逐渐失去稳定性，从而导致错台后者跳车的公路现象发生。要选择适宜的排水方式，就要对于施工现场调查有所熟悉，包括地形条件、降雨资料以及公路桥梁渗水量记录等等详细记录，以备将来参考。应在工程的填筑施工中，先解决排水问题。通常而言，排水沟在设计上包括泄水管和盲沟。为了能够将水迅速地排出，就要在路基的基底上填筑一个小型的土拱，上面蛙油一条地沟，为双向排水。技术设计上，为了避免渗水，需要将台背后铺一层隔水材料。在小土拱上贯穿出水管，将填筑透水材料设计在出水管的一端;路基的另一端为设计在路基外，可以实现有效排水了。
2.5公路桥梁施工技术的安全管理
在公路桥梁施工过程中采用必要的安全管理措施，可以促进施工单位提高施工质量，并保证将工程项目完工。但是，对于安全管理的落实，还没有建立起相应的模式。公路桥梁施工的安全管理，与施工人员的专业技术水平存在着必然的联系，因此要提高施工单位的工作效率，就要将专业技术素质与安全管理建立起关联，以培养施工人员的安全意识。采用定期培训的方式，可以培养施工人员能够在工作中认真地履行职责，进而提高了安全管理水平，推动施工技术向着更好更快的方向发展。此外，还要将公路桥梁施工技术的安全管理纳入到绩效考核的当中，建立奖励制度，实施施工技术的安全管理考核，并举办专业均似乎与安全知识的竞赛，并将成绩优秀者基于适当的奖励。
3结语
公路桥梁论文范文5
关键词：道路桥梁，预应力技术，混凝土
近几年来，由于预应力混凝土结构能够充分利用材料的高强度性能，还能有效阻止混凝土开裂，减轻结构自身重量，增大桥梁跨度，刚度较大，行车舒适等特点，普遍地运用在道路桥梁施工工程中。但是在预应力桥梁施工中出现的若干预应力技术问题也相当普遍，给施工和工程结构的质量带来了一些潜在的隐患，已广泛受到许多专家的关注。。
1.预应力技术在道路桥梁施工中的应用
1.1预应力技术在加固施工过程中的应用
一般道路桥梁的加固是通过补强构件和改善结构性能来提高现有道路桥梁的承载力，来延长其使用寿命，满通运输的要求。通常加固的方式有：桥面补强层加固、改变结构受力体系加固以及体外预应力加固等等。在实际中，卸载的主要目的就是为了减小加固施工时混凝土结构的初始应变。。可以先对构件施加预应力，使构件的受拉区产生压应力，受压区产生拉应力，使构件在初弯矩时的压应变和拉应变减小，这样可以提高构件在极限承载力时的应变增量和应力，充分发挥加固钢筋。
1.2预应力技术在混凝土多跨连续梁的应用
多跨连续梁有正弯矩区域和负弯矩区域，一般情况下，跨中为正弯矩，支座处为负弯矩。当桥梁的抗弯承载力和抗剪承载力达不到要求时，就需要进行加固处理，当跨中正弯矩区抗弯承载力不足时，可以采用施工比较容易的粘贴碳纤维的方法加固。
1.3预应力技术在受弯结构中的应用
碳纤维具有施工简单，高强度的特点，所以对受弯构建进行加固的方法广泛地采用粘贴碳纤维片材。但是在加固前结构就已经具有初始内应力，混凝土有了初始拉应变和压应变，当混凝土受压区压应变达到或超过混凝土的极限压应变时，构件达到或超过了极限承载力。碳纤维片材的最终盈利是由混凝土的应变增量决定的，比如当初始应变较大时，碳纤维片材的应力较小构件就破坏了，那么就没有充分发挥碳纤维强度高的特点。可以在粘贴碳纤维片材时就对其施加预应力，使其附有初始拉应力，从而提高当构件破坏时的碳纤维片材的应力，充分发挥其强度。
2.预应力在道路桥梁施工中出现的问题
2.1孔道堵塞问题
预留孔道堵塞或塌陷会使预应力钢筋不能顺利通过，这样会影响张拉的效果，进而影响灌注工程质量。产生这种现象的原因是在水泥还尚未凝固之前就抽芯，这样就没有一定的强度，或抽芯太迟，就可能会拔断橡胶抽拔管。
2.2波纹管堵塞
堵管的主要意思是在混凝土浇筑后波纹管出现堵塞的现象。波纹管堵塞会使得后期预应力钢绞线穿束无法通过或张拉预应力时，钢绞线实际值与设计值有差距，这样就造成不必要的麻烦，既影响了工期又耗费了人力。产生这种现象的原因是在施工过程中施工人员没有严格按照规范安装波纹管，引起波纹管定位不准确导致弯折、套管接头松动，或者是在浇筑过程中，施工人员操作不当，造成波纹管破裂，直接造成了混凝土水泥浆深入到波纹管而堵塞了波纹管。另外，波纹管本身的质量缺陷也会引起水泥浆渗漏造成的堵管。
2.3预应力构件张拉前出现裂缝问题
预应力构件张拉前出现的裂缝问题通常是由温差和收缩造成的，并且钢筋砼结构在使用荷载作用下出现裂缝是难以避免的，但是在预制场内的构件要尽量避免裂缝。裂缝主要出现在表面处，有时是在箍筋位置，有时从构件顶面一直延伸到构件侧面。
2.4预应力超长时出现的一段张拉工艺问题
目前我国国内浇筑大跨度预应力连续箱梁底板预应力通常采用一端张拉工艺。但是根据国内外有关规范，跨度在30m或30m以上的预应力桥梁，都要采用两端对称张拉工艺，才能保证跨中承载力，否则就会导致因跨中承载力不足而造成的正截面裂缝。根据有关调查资料显示，在我国目前通车的公路桥梁中，存在着大量的因张拉工艺不合理出现的裂缝现象。
2.5后张预应力结构张拉力控制的问题
预应力施工不规范，主要是张拉力控制是否正确对预应力桥梁质量有较大影响。张拉作业一般是同时控制张拉力和预应力筋伸长量，以张拉力为主，用伸长值校核张拉力。通常情况下张拉力的计量是采用1.5级油压，但是这种计量误差较大。因为有的千斤顶没有经计量标定就张拉，而且大部分张拉人员未经专业培训，或者作业时不够专心，就会出现较大误差。特别当多束张拉时，由于每束张拉力都不一样，往往在计算预应力筋的伸长值时不准确，不清楚弹性模量取值，这样就造成实际张拉时难以做到将伸长量按规范规定控制的范围内。。
3.针对预应力相关技术问题提出的解决措施
当遇到堵管问题时，首先根据预应力筋曲线坐标标出堵管的位置，避开主筋位置用冲击钻进行缓慢开孔，清除波纹管中渗漏的水泥浆，使波纹管中的钢绞线能顺利通过并自由伸缩。为了预防堵管问题的发生，可以在施工下料前仔细检查波纹管质量，在浇筑混凝土之前确认波纹管的安装位置，检查套管接头以及密闭性，在浇筑混凝土过程中注意要保护好波纹管。为预防由于表面温度造成的裂缝，应控制构件内外存在过大的温差。对薄壁构件要适当延长拆模时间，对预制构件和台座之间应涂隔离剂防止粘接，使构件热胀冷缩时不影响构件。
总之，预应力在道路桥梁施工中是一项复杂的工艺，在预应力施工中要不断采用新技术、新材料以及新工艺，对施工人员进行技能培训，严格按照规范办事，保证工程的顺利施工和工程施工质量。
参考文献：
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[2]马剑飞．大跨径预应力连续梁桥施工控制关键技术研究[D]．武汉理工大学，2006．
[3]徐炳法，刘俊．苏通大桥辅桥大跨度连续刚构施工[J]．桥梁建设，2007，（S2）．
公路桥梁论文范文6
关键词：公路桥梁；施工建设；测量；问题
加强过程控制是保证工程测量质量的根本所在。首先，工程定位测量为施工提供了必要的准备；其次，工程施工中的校核测量为工程施工的准确性提供了必要的保证；最后，工程的竣工测量为工程的最终质量可靠性提供了分析的依据和必要的保证，总之，准确周密的测量工作不但关系到一个工程是否能顺利按图施工，而且还能给施工质量提供重要的技术保证，为质量检查等工作提供方法和手段。
1、中线放样问题
1.1导线点丢失问题
实践中，当导线点出现丢失现象时，有两个选择，即恢复原点、重新对其进行布设。从操作过程来看，恢复其原点非常地困难、难度相对较大一些，这主要表现为原点的位置难以准确的确定，而测量精度、再次布设最终结果是完全一致的。从整体上来讲，根据相邻点通视之规范和要求，采取重新布设的方法其速度比较快，如果提前选点进行布设，则可以和导线点测量同时完成。
1.2一个标段中有无两条附合导线问题
通常情况下，设计单位给出的导线点位置坐标，均为整条路的平差计算值，对于施工单位而言，其投标所得的都是分段中标，在中标后难免会对其进行再次分段，由多个施工单位同时进行施工作业，测量工作也会随之分段。实践中，根据监理要求可能一个标段附合导线数量会有一个、或者更多，因此导致标段之间的施工单位联接相对比较困难。然而，该问题没有明文之规定，因此监理单位与施工单位之间往往存在着较大的分歧。
1.3导线点位置坐标取值问题
公路桥梁施工测量过程中，导线点位置的坐标设定时，也有两个选择，其一是设计方给出的数值，其二是施工方通过复核计算得出的平差结果。实践中，即便采用了相同导线点，然因测量过程中的导线长度取值不同，加之导线点坐标只是一个定值，所以取某段、全线测量结果，可能会存在着加大的差异性。同时，还存在着一些人为因素的影响，比如人的视觉存在的一定的误差，或者仪器操作过程中精密程度问题的存在，都可能导致策略误差；复测过程中导线点坐标精度虽然很高，但与设计值之间也可能出现一定的差距。一般而言，实践中应当尽可能地选择精度相对较高的一些导线点坐标，然通常设计文件中不会讲清楚导线的精度问题。据调查显示，公路桥梁工程建设过程中，导线点坐标均根据监理意见设定，因此种类非常的多，比如复核坐标、设计方坐标等。对于施工单位而言，其多数情况下会选择复测坐标，笔者认为在此过程中设计方应当对导线精度进行进一步说明和阐释。
1.4中桩放样问题
在公路桥梁工程项目施工测量过程中，尤其是中桩放样时，也有两种选择，即穿线后符合路线设计参数放样模式、利用导线点进行放样。公路桥梁施工过程中，导线概念设置以前，采取中桩放样模式均是统一的，但引入导线以后，部分监理和设计文件中要求必须采用导线放样模式，进行中桩放样操作。然而，若公路桥梁施工测量过程中之采取中桩放样的模式是不够的，比如有中线时方可确定具体的位置。在公路桥梁施工测量放样过程中，不能只是依靠中桩，它主要是基于一系列重要中桩连结成线而确定的。从表面上来看，只是部分中桩点，但实际上却是一些线。对于这些线而言，其主要是测量过程中用以控制整条路线方向、中线位置，而对于中桩来说，其作用主要体现在公路桥梁施工建设中的放样操作方面。当中桩放样操作完成后，还要对其进行穿线操作。在此过程中，笔者认为根据路线设计参数要求，进行中桩穿线复测操作，要比导线复测效果更好一些。将导线作为一种手段，而中线则是操作结果，如此便可以确定一条路线，确定是线而非几个简单的中桩。
2、公路桥梁施工测量中线定位问题分析
公路桥梁施工测量、放样操作过程中，应当针对不同的路段进行考虑，比如直线段、圆曲线段以及缓曲线段等，（下图为中平测量、圆曲线测设 示意图）应当对其中线定位问题进行分别考虑，借助桩位点定位、以及与加密有关的定位点，对定位点坐标进行计算。为了有效的解决中线定位问题，需要对公路桥梁施工的路段条件进行研究和分析，为中线定位提供参考和依据。
以下以直线段中线定位为例，对公路桥梁施工测量中线定位问题进行分析。就直线段的中线桩地位而言，线段任一点的坐标之间具有一定的数量关系即：X=Xi+d cosα；Y=Yi+d sinα 其中，X和Y分别代表要计算的点坐标；而xi与Yi则代表已知道的点坐标；公式中的d表示待求点、已知点之间的距离；而α则代表已知点与待求点之间的方位角。这就需要结合导线计算的方法根据公式进行各个点的坐标计算。为了提高计算的准确性，需要借助全站仪对水平距离进行测设，保证测量的准确性。全站仪具有自动跟踪功能，这样在进行测设时，仪器就会对数据进行自动改动并将水平距离直接显示出来。
3 加强工程测量管理，提高工程施工质量
3.1 建立合理的测量组织体系
在实际施工过程中，我们必须加强工程测量管理的力度，采取切实可行的措施，建立合理的测量管理组织体系，具体如下：
（1）建立各级质量责任制
在项目实施过程中，必须执行质量管理与质量监控制度。对项目实施的全过程进行有效的监控，以保证成果质量和工期。参加项目管理的每个人都应该明确质量责任，并严格按照质量职责行使权利，做到层层把关。
（2）严把方案审定和最终成果检查关，为保证交付给用户的成果为合格品，必须把好两关，即项目的开头和结尾。项目开始实施前做好技术方案的审定工作非常重要，从用户要求的分析到相应技术措施和实施方案必须经过认真讨论和落实。
项目完成后的质量检查也是保证成果质量的关键，通常为自检、互检、质管部门审查、总工程师审定再提交用户这样一个过程，各级检查工作应由负责人填写质量检查单，以达到确保项目质量的目的。
（3）中间过程监控
在项目执行过程中应经常检查中间成果特别是关键工序成果的质量。当遇到某些严重影响质量的技术问题时，集有关人员专门研究讨论解决方案。对于工程测量项目而言，关键工序主要有各级控制测量及平差计算等。测绘作业应使用统一印制的记录表和经过生产主管部门批准使用的记录软件、平差软件，记录和计算的内容应完整、真实、清晰，并做百分之百的检查。
（4）严格执行工作记录，在项目过程中，质量管理除明确各级责任外，要求必须有相关的质量和工作记录。
3.2 提高测量设备配置及人员的技术水平
在确立了合理测量组织体系的基础上，更应从细节角度出发，加强测量设备和人员技术的建设，具体包括：首先，配备高素质的测量放样人员，包括提高识图能力，质量意识等。其次，采用先进的高精度的测量仪器。高精度的先进仪器一方面保证测量结果的精度，另一方面也可以提高工作效率。同时在测量前，要做好仪器的校验工作，并在测量过程中做到步步有检核，最后应合理安排工程的施工工序，为测量工作提供良好的作业环境，从而提高工作效率和放样精度。
结语：
总而言之，公路桥梁施工测量关系着整个工程项目的施工质量和进度，因此应当加强重视和测量技术创新，这就需要结合测量过程中出现的问题，采取有针对性的措施，并对测量的数据进行反复的审核和验证，保证构筑物的精度达到规定的的要求，为保证公路桥梁的质量奠定坚实的基础。
参考文献：
[1]林家俱，夏侯冬流.关于公路桥梁施工测量常见问题的浅析[J].建材发展导向，2011（04）
[2]徐渭洪，陈侃.路桥梁测量监理的体系建设与注意事项[J].中国高新技术企业，2008（15）.
[3]刘鲲.有关路桥施工测量放样常见问题的研究[J].建材与装饰，2012（34）.
