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指挥调度范文1
铁路运输调度担负着确保运输安全、组织客货运输、提高客货运输服务质量的重要责任，对完成铁路运输生产经营任务，提高铁路运输企业效益起着重要作用。在列车调度指挥工作中，必须坚持安全生产的原则，正确指挥列车运行，不能没有安全保障依据的命令和指示。当得到有关危及行车安全的信息时，要正确、及时、妥善处理，以保证列车运行安全。
一、列车调度指挥存在的问题及分析
（一）调度命令存在的问题
铁路行车调度命令，是列车调度员在行车指挥过程中针对有关问题向相关部门和人员的带有约束性的指令。该指令规定了行车作业方法和安全注意事项等。它是行车部门具体行车工作的根据，是列车调度员指挥行车工作和安全生产的必要手段，也是考察列车调度员组织指挥过程及工作质量的依据。
调度命令上存在的问题是调度安全生产的最大隐患，也是调度安全最需要强化的薄弱环节。日常工作中，简化作业现象较多，情况了解不清，命令不严肃认真，不严格遵守规章，内容不确切，违章发令、错发、漏发命令现象较为普遍。
1、调度命令不规范
行车调度命令的内容、、执行都是极其严肃的，要严格执行有关规章、制度和要求，内容上不得违章，中要确认准确无误，执行上令行禁止，严格落实。如果行车调度命令的不严肃、不规范，随意性大，极易造成漏发、错发或漏交、错交调度命令。因此，行车调度命令用语必须准确，格式和词语必须规范，便于不同受令者能明确命令内容并准确执行。
2、行车调度命令不到位
应发给司机、车长、车站值班员或相关单位及人员，但未在命令中注明或注明不全，造成调度命令的漏发、错发，成为事故发生的重要原因。
3、行车调度命令内容不准确
常见的问题有：未使用规范用语、违反一事一令的原则、下达的施工命令与具体施工登记的内容有出入，以及调度命令在实际作业中执行内容不明确等。
4、在执行调度命令中存在漏洞
行车调度命令在传达中复核不认真、执行调度命令不到位。如：使用电台向司机传达命令后司机未进行复诵等；车站值班员忘记向司机、运转车长、有关单位转交命令；站段乘务室忘记向司机、运转车长传达命令等。
（二）应急指挥存在的问题
行车指挥中，遇紧急情况，如果处理果断及时、方法得当，就会减小损失保证安全。反之则会扩大事件后果，发展成严重行车事故。应急指挥是调度安全的关键环节，提高列车调度员应急指挥能力对于保证行车安全有重要意义。
部分调度人员因长期从事调度工作，安全思想松懈，对安全信息不敏感，在工作中重效率、轻安全，没有正确处理好安全和效率的关系，对于现场反映的行车安全情况不能及时正确处理，扩大了事态的发展，造成更严重的后果。
1、应急处理能力不强
个别调度员业务基础不扎实，平时不注重业务学习，应急处理能力不强，遇到非正常情况不知道如何处理，不会正确指挥，造成事故并扩大事故后果，与调度安全有关的事故往往是列车事故，等级较高，影响较大，后果严重。
2、缺乏业务培训
调度所二线业务部门基础工作薄弱，不注重提高调度员应急处理能力，平时没有组织针对非正常情况下应急指挥的学习培训、业务指导、业务考核，影响调度指挥水平的整体提升。一些新职人员经验少，缺乏问题的预见性，处理突发事件手忙脚乱，力不从心。尤其遇到非正常情况下接发列车，施工期间的行车组织，业务水平低的人员往往表现出心理紧张，作业标准执行不到位，考虑问题不全面，联系不彻底，出现的漏洞多，安全隐患大。安全第一，预防为主，主动有效提高调度员应急指挥能力，是确保调度安全的有效途径。
3、业务水平跟不上科技发展
随着铁路科技水平的迅速提高，动车组、CTC等大量新技术新设备的应用，行车组织方法及规章也发生较大更新，有关行车凭证、调度命令随之发生变化，对列车调度员的业务水平要求更高，调度员只有熟悉新技术设备、掌握新的指挥组织方法，才能适应铁路快速发展、正确指挥列车运行保障安全。但是由于调度工作紧张繁忙，部分调度员平时不注重学习业务知识和规章，不善于发现问题、摸索规律、吸取经验教训，阻碍了业务水平及应急处理能力的提高。
4、调度基础工作薄弱，安全关键环节控制不力
行车台基础工作较为薄弱，对调度安全关键环节的处理缺乏帮助与把关，安全生产关键环节屡次发生问题，直接威胁着调度指挥安全。日常工作中，只有非正常情况的应急处理有值班主任帮台把关。其他关键环节：调度命令没有卡控措施；行车台进行施工组织、命令无人把关；超限运输的命令及运行组织无人把关。调度基础工作滑坡严重，安全生产的关键环节屡次发生问题，直接威胁着调度指挥安全。
二、确保调度安全的对策及建议
1、以行车台为核心，建立安全保障体系
以行车台为核心，加强对安全关键环节的控制，建立及完善安全自控、互控与他控体系。跨调度台的工作，相邻两调度台之间加强联系，互相检查监督，互相卡控，堵塞漏洞。计划员要对所管辖行车台的调度命令、阶段计划、行车组织、施工组织等关键作业环节进行卡控，按时上台巡视，及时发现情况解决问题，一旦行车台有错漏时，及时弥补防止。现场受令人员接收命令后，要检查确认，发现命令与实际情况不符时，立即报告调度员处理。
2、充实一线安全力量
加强班组安全力量，一线各班组应增设一名安全员（或由一位值班主任兼任），专职负责班组安全，协同有关计划员对行车台非正常情况应急处理、超限运输组织、调度命令等关键环节进行帮台把关。遇紧急情况，值班主任必须上台进行全程指导、盯控、协调，对调度命令和应急指挥进行把关，保证行车安全。
3、控制安全关键环节，规范调度命令
根据事故案例及经验教训，查找分析调度命令环节存在的问题，落实关键环节按卡控措施，对施工组织、接触网停送电、超限运输组织、动车组临时限速、汛期雨季限速慢行及封锁开通区间、故障及事故的应急处理等安全关键环节及调度命令进行卡控把关。
4、开展专题培训，提高应急处理能力
业务部门定期开展应急行车指挥专题培训，分析探讨事故案例，吸取经验教训，激发调度员学习讨论规章的积极性，组织应急指挥和事故救援模拟演练，提高行调的应急处理能力。针对信故、网故、断轨、红光带、机故救援、汛期限速慢行等情况，进一步细化非正常情况下行车安全组织方法，将非正常情况行车规章、卡控措施、处理方法汇编成册，发给行调，提高调度员应急处理能力。使调度员能对现场进行全时空全天候的三维管理，无论在什么时间、地点、方位，对现场的作业点都能实行有效的控制，消除事故隐患，防止事故发生。
5、采用先进的调度指挥管理系统
随着科技的发展，铁路运输信息化程度的提高，重新构筑统一的调度系统管理中心、提高调度科技保安全的能力、在调度管理系统中广泛运用CTC等先进的科学指挥系统等方面都是提高调度指挥安全的有力措施。
指挥调度范文2
4月18日，全国铁路第六次大面积提速，同时全路共有208列动车组上线运行。近年来，迅猛发展的铁路及客运系统提出了高速度、高密度、高安全的运营需求，综合型运营调度指挥系统在铁路信息化中占据了重要地位。
铁路运输调度的基本任务是合理使用运输设备，保证完成运输生产任务及各项技术指标，保证车流正常分布。该系统主要通过制定计划安排运输生产，通过对运输生产状态的监督，掌握生产实际情况，及时发现问题并制定运输调整措施，以预防或消除运输生产过程可能或已经发生的困难。
我国铁路运输调度指挥管理是以行车调度为核心、以站和段为基础、实行铁路局和铁道部二级调度管理的体制。目前，铁路行车调度指挥应用的系统主要包括列车调度指挥系统（Train operation Dispatching Command System，以下简称TDCS）及分散自律调度集中系统（Centralized Traffic Contral System ，以下简称CTC）。
上个世纪九十年代中期，随着计算机网络的飞速发展及管理信息系统在各行业的应用，根据铁路调度指挥的业务需要，铁路全面采用列车调度指挥系统，系统突破车次校核及自动追踪技术，实现调度从计划、命令下达、实际运输到统计分析的全面调度指挥管理信息化。到目前，列车调度指挥系统已应用于铁道部、全路18个铁路局5000多个车站。
近几年，随着铁路调度指挥系统的深层次应用和发展及信息技术的不断进步，从计划、到计划下达、再到依据计划实现进路自动控制，目前CTC系统已在国内开始应用，实现了行车调度指挥的自动化，初步具备了调度指挥的智能化。
列车调度指挥系统
TDCS系统由铁道部、铁路局、车站及网络构成。
铁道部是调度指挥的最高管理层，该层TDCS系统由高性能服务器、调度工作站、网络设备、数据库等构成，在调度大厅内，设置有大屏幕投影显示墙，提供全路运输状况的宏观显示，监视各铁路局、主要干线、路局分界口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场显示状态。
铁路局调度直接指挥车站运行，是系统的核心层，该层由高性能数据库应用服务器、连接车站的通信服务器、调度工作站、网络设备、功能终端、数据库等构成。铁路局TDCS系统接收各站的现场行车信息、列车信息，下达指挥信息和计划信息（阶段计划、调度命令等），并向上级系统提供基础信息。
车站为TDCS的基础信息采集处理层，它由车站TDCS采集分机、车站车务终端、网络设备构成。它从信号设备及其他设备上采集有关列车运行位置、列车车次输入校核及信号设备状态等相关数据，并将上述数据传送到铁路局，同时实现站间透明，自动生成车站运输统计报表。
TDCS系统在铁道部、铁路局、车站建立专用局域网，并与通过专用数字通道构成的广域网相连。
部中心局域网由核心层及用户层组成，核心层采用1000M的高速网络，用户层采用不低于100M交换式以太网；铁路局、车站采用不低于100M的以太网；部中心、铁路局局域网采用双网冗余配置，车站局域网采用单网结构; 各级局域网能实现集中监测、分权管理，并支持远程管理。
广域网由铁道部、铁路局和车站（场、段）沿线信源点组成。铁道部为核心节点，铁路局节点为区域节点，沿线信源点为接入节点，核心节点与区域节点共同构成广域网骨干网，区域节点与接入节点共同构成广域网基层网。广域网的骨干网采用部分网状网结构，通过两路多条专线组网，专线通道带宽每条不小于2Mb/s。基层网根据现场实际情况，采用星型、环型或星型环型相结合的结构。
CTC系统构成
我国铁路的CTC系统是在TDCS平台基础上建立的、集调度指挥管理与控制于一体的调度指挥系统，它由调度中心、车站和调度中心及车站之间的网络三部分组成。
CTC调度中心设备主要包括数据库服务器、应用服务器、调度员工作站、助理调度员工作站、值班主任工作站、控制工作站、计划员工作站、表示墙、综合维修工作站、网络设备、电源设备、防雷设备、网管工作站、系统维护工作站等，实现进路自动控制、列车运行监视、运行计划编制、运行图铺画与调整、列车追踪、列车采点和绘制列车实际运行图、调度命令管理等功能。
CTC车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等。车站自律机实时接收车站信号设备状态表示信息，进行列车车次号跟踪，收集行车运行实际数据，并上传至调度中心; 自律机能接收调度中心的列车运行调整计划和调车计划，直接操作指令，经检测判断后自动执行。车务终端采用双机热备冗余配置，主要完成车站的站场显示、计划浏览签收、调度命令浏览签收、站存车输入显示、列车编组顺序的生成、调车进路的人工直接操作、本站及邻近站的列车运行图显示等功能。
CTC系统网络由调度中心局域网、车站系统局域网和二者之间的广域网构成。调度中心和车站系统局域网采用10/100M以太网，安装双交换机，各服务器和工作站具备双网卡，物理上和逻辑上构成两个相互独立的子网。
广域网是由双数字通道，双路由器组成的双重IP网络，拓扑结构采用以调度中心为核心的
多环结构，最大限度地保证了通信的可靠性。
信息化向末端延伸
随着信息技术的飞速发展和在铁路行车调度指挥领域应用经验的积累以及铁路调度指挥业务发展的需要，信息技术在铁路行车调度指挥领域的应用必将更加深入及广泛，主要体现在以下几个方面。
首先，现有的应用系统范围将迅速扩大，TDCS即将全路全覆盖，CTC将应用于铁路主要繁忙干线及煤运通道。
指挥调度范文3
关键词：铁路；调度；指挥；安全
铁路的正常运行离不开调度指挥工作的开展，可以说调度所是铁路安全运行必不可少的中枢性构成，是铁路安全的最大保障。调度所的工作分为多方面，其中最为重要的是对铁路行车的调度指挥。而我国铁路在运行过程中不断发生安全事故则说明了我国铁路运行在调度指挥方面还存在着很大的漏洞，而这些漏洞的填补就需要相关工作部门给予高度的重视并采取措施积极解决。
1 铁路调度指挥中具体存在的安全性问题
1.1 参与铁路调度指挥工作的人员素质不高 铁路的调度指挥系统作为铁路安全运行的重中之重，其工作人员的素质发挥着很大的作用，工作人员需要在掌握铁路调度指挥知识的基础上，形成思想上的责任意识和较高的职业能力，而铁路调度指挥工作出现问题有很大一部分原因就在于工作人员的工作态度不端正，没有认真切实落实调度指挥工作，从而引发了铁路运行安全事故，对于应当进行监控的路段没有给予足够的思想上的重视，缺乏责任心，对他人的生命安全不负责任，存在着侥幸心理，在工作中投机取巧。
1.2 铁路的调度指挥管理体系存在不足 任何工作的开展都需要一个相对完善、科学的体系的约束，在铁路调度指挥系统中也是如此。在有的铁路调度指挥中，调度指挥安全管理制度始终只停留在调度管理制度的表面，而在具体实践工作中没有形成固定的标准、也没有将责任分配到人，使得制度的存在成为摆设，工作的规划和具体流程都没有真正的落实到位，一旦发生了安全事故，彼此之间相互推诿，很难进行责任上的认定。除却对责任的分配，明确化的监督机构的缺少也极大地影响了调度指挥的安全，没有严格的安全监督，管理中要求达到的工作标准就有可能因为疏忽大意或者散漫淡漠而耽搁了具体工作细节的完善，造成调度指挥工作过于主观化。
1.3 调度指挥的指令不明确 调度指挥工作是参与调度指挥工作的人员与具体实施铁路运行操作人员之间的指令性沟通，因而调度指挥工作人员的工作是否到位直接影响着铁路运行的安全性。由于参与调度指挥工作的人员素质较低和相关部门在工作中对语言规范性的约束较少，导致相关工作人员发出的调度指挥指令缺乏专业性和规范性，这就为指令的传达和理解发生偏差提供了空隙。有的是因为参与调度指挥工作的人员对铁路运行所处路段的具体情况不了解而发出错误的指令；有的是因为个人的指令语言描述不准确，给指令接受者造成了语义理解上的错误。
1.4 铁路列车的运行设备有缺陷 铁路的运行不是作为一个独立的个体而存在，它的运行需要多种设备的共同支持，而现阶段所有的铁路列车中的相关设备存在着设计上的缺陷，对于铁路运行来说，铁路属于一个大机器，其中的各个小系统则是这个大系统内部中的螺丝钉，一旦哪一个螺丝钉松了、坏了，将直接影响铁路运行的安全性，甚至给乘客带来生命威胁。运行设备存在缺陷主要是由于相关的管理部门整顿督查不及时，在发生设备故障后没有及时发现并采取措施，导致了设备维修不及时现象的发生，这些设备的问题会直接在运行过程中的某些特殊情况中爆发出来，导致铁路列车运行失灵或故障，而我国近几年发生的货运铁路列车发生的脱轨事件的诱因就包括铁路设备的故障问题。
2 强化铁路调度指挥安全意识的具体措施
2.1 重点提高参与调度指挥工作的人员素质 要提高参与调度指挥工作的人员对工作的完成质量，就要在思想上形成其对铁路调度指挥工作重要性的充分认识，铁路部门应当对相关的工作人员进行定期性的专题讲座，使工作人员认识到铁路运行的核心关键是“安全第一，生命至上”，对于工作人员的学习成果要随时进行考察和抽查，提高工作人员的调度指挥安全意识。铁路部门对于表现出色、学习成果突出的工作人员要予以适当的表扬，而对于忽视或者考察成果不理想的工作人员进行严格的思想教育，使调度指挥安全意识能够深入人心，引导工作人员在实际工作中将这种思想意识转化为实际行动，保持严谨负责的工作态度，能够根据复杂的情况灵活应变，及时有效地解决可能发生的安全问题。
2.2 强化相关部门对铁路调度指挥工作的安全监督 铁路相关部门的监督管理职责不明确，工作开展不严格、工作要求不到位，造成了铁路调度指挥工作的管理过于疏松，铁路部门要充分认识到管理疏松的危害性，要认识到只有将严格的监督和管理深入到铁路调度指挥工作的各个细节中，才能从真正意义上减少铁路事故的发生，提高调度指挥工作的质量，使调度指挥工作更加规范严整。
2.3 强调防范为主，尽量减少事故的发生 在某些铁路运行调度指挥运行中，很多部门没有形成良好的预防意识，总是在事故发生后才采取措施进行补救。制定措施，在危害结果发生之前，将损失降到最低，因此相关部门应当形成一种忧患意识，对铁路运行的综合情况进行有条理的分析，从而对铁路运行的安全性和危险性做出相对准确的预判，减少事故发生的可能性。
2.4 规范工作人员专业术语，加强各部门之间的联系 为避免在交通中因为双方理解和表达上的偏差出现，就需要从参与调度指挥工作的人员和部门与部门之间的联系进行分析。从参与调度指挥工作的人员的角度上看，铁路部门应当设立相对完整的责任制度，将责任分配到人，一旦发生事故问题就能够直接找到主要负责人，同时要提高工作人员的语言规范性，尽量用专业化的语言来展开调度指挥工作。从部门与部门之间的联系层面看，部门之间需要加强联系来增强工作时的默契度，熟悉好基本工作流程，减少可能发生的理解偏差问题。
我国铁路建设紧跟时展的需要，在设备和实用技术方面都进行了相关的更新，但不得不说还存在着一定的问题，尤其是在调度指挥方面的安全意识较差，为此铁路的相关部门就要承担起责任，对铁路的调度指挥工作进行完善。
参考文献：
[1]袁宏亮，张琦.由铁路安全事件引发的对铁路行车调度人员的思考[J].科技创新导报，2012（03）.
指挥调度范文4
关键词：地铁线网调度；调度指挥；监控系统；地铁运营信息
中图分类号：U231
文献标识码：A
文章编号：1009-2374（2012）16-0091-04
地铁线网调度指挥系统英文简称TCC，是以计算机技术、现代通信和信息技术为基础，以地铁调度指挥为核心，涉及远输、监控、通信、机务、安检等业务系统的综台调度、管理、控制系统。其首要目标是保证运输生产安全、高效和可靠。国内城市地铁调度指挥系统主要采用西方的系统，地铁调度指挥系统一般采用调度中心和车站两级管理体制。一般情况，由调度指挥中心对整个线路进行集中领导和统一指挥。一切与运输有关的部门和工作，都在运输调度中心的统一指挥下进行工作。一般正常运行由指挥调度中心集中系统计算机自动监控。当指挥调度中心出现问题时，车站调度机构可以根据地铁运行图控制其管辖范围内的信号、道岔并指挥地铁运行。当列车发生晚点或其他情况时，由调度员人工控制。目前地铁调度指挥控制系统发展很快，其自动化、现代化水平已经比较高，其发展建设有以下几个方面：
1 地铁调度指挥控制系统的现状
1.1 现状
地铁交通综合指挥控制系统自20世纪80年代以来，随着计算机技术、数据传输技术及网络信息技术的发展，在全世界范围内得到了广泛应用。
目前，北京市已建立起地铁交通综合指挥控制系统——TCC系统，其作为北京市轨道变通路网的中央协调角色，主要负责协调地铁各条线路的控制中心以及各运营主体。其主要担负着综合监视（ISS），信息共享，应急指挥，多轨道线路多空通系统运背协调等职能。2006年3月，北京便启动了TCC系统的建设工作，并赶在奥运前全线投入使用。到目前为止，北京已经完成了地铁1号线、2号线、4号线、5号线、10号线一期（含奥运支线）、13号线、八通线以及机场线的各专业接入工作。而北京TCC系统接入的线路的各专业包括：综合监控系统（ISCS）、信号系统（SIG）、电力监控系统（PSCADA）、清分清算中心（ACC）、乘客信息显示系统（PIS）、消防报警系统（FAS）、闭路电视监控系统（CCTV）、自动售检票系统（AFC），另外迁接入了环境设备监控系统（BAS）等。
1.2 不足之处
现在，有很多大、中城市都建设有地铁线路，但这些线路的调度控制只局限于一两条线路，无法满足今后地铁的大规模发展的需要。今后随着城市建设的发展和人民出行的需要，地铁的线路会越来越多，将会形成一个巨大的网状的地下交通，现在只能对一两条线路调度指挥的控制系统面临着被淘汰的危险。
2 地铁调度指挥中心平台建设
地铁调度指挥中心（TCC）平台主要包括两大模块：监控系统和运营信息报送系统。
2.1 监控系统
地铁监控系统对实现对车站、列车、停车场、主变电所和地面实时监控有重要作用，该系统了涵盖控制区域的所有地铁线路，将总体监视整个路网中所有线路的列车、供电，火警、客流等实时
信息。
线路信号（SIG）系统监测图：其主要集中了线路路况、信号系统、接触轨带电以及火警等相关信息，从该系统上可直接观察列车的位置及运营情况，可提供在真实拍摄的视频与信号的清晰显示功能，这样可在紧急状下使用；线路进线及牵引电力监控（PSCADA）系统图：该系统属于高度精简，其中主要包括有电力系统中的高压，直流以及三轨等相关设备的运行状态，这样利于紧急事件发生时TCC调度用于紧急分析；突发事件处置系统：该系统可显示突发事作列表、突发事件概况等，并与辅助决策数据库链接，可随时提取相关的应急预案，同时还可回放突发事件信息；辅助决策数据库系统，该系统可收集轨道交通路网内的各种信息数据，其中主要包括有图形图像资料、全线图纸资料以及应急预案资料等相关信息。闭路电视监控系统：该系统主要集成所有线路中的CCTV信号，其具有高、优先级，在出现紧急事件时可及时操作和调用CCTV信号，以此来辅助应急指挥；线路设备考核系统：可根据相关的线路运营服务标准，对线路设备服务状态进行实时收集与分析，并及时反馈给各个运营主体。
地铁交通网处于地下相对狭窄、不开放环境，乘客数量多，如果遇到紧急情况，救援将非常不容易。另外，轨道交通系统集成化程度高，软硬件系统科技含量高，是半自动或自动运行系统。所有的监控设备，一面要监视人流量，对紧急情况发出报警信号；另一面还要监控系统设施的运行情况，随时为监视系统发送各种设施的运转信息情况。
现有的综合监控系统主要由中央综合监控系统、车站综合监控系统（包括综合后备盘）及综合监控骨干网等组成。而车站综合监控系统主要有专用设备监控和公安监控等组成：专用监控设备是为OCC指挥控制人员和各线路车站调度室人员提供相关列车运营情况、环境状况和乘客疏散等方面的信息，让他们可以观察列车进出车站、乘客流动状况和其它设施的运行状况，达到可以调控运输和帮助救援的目的；由于，世界各国地铁曾出现过恐怖事件，安全部门也会在地铁车子内增加（CCTV）闭路图像监视系统，用于安全部门日常治安监视以及制止突发犯罪。目前，由于监控技术的发展，一般将两个部分集成到一个综合监控系统上，这样可以减少重复监控设备建设。在网络化运营趋势下，监控系统已经是网络化运营协调控制指挥和处置突况的必要措施，系统首先需要面对的问题是建立一个整合多级指挥和控制的平台。新建的地铁监控系统应发展成为包括车站监控、线路监控、网络监控、以及市级监控等多级网络。
车站监控系统：包括车站、车辆、车辆段等本地监控，目前主要车站监控一般由数字监控设备、信号切换设备、终端设备和监控软件等组成。
线路监控系统：使线路控制中心可以通过光纤传输设备接收每个站的工作信号，给列车调度员、电力控制员、防灾指挥员和警察值班员等提供线路工作信号及控制。
线网监控系统：使地铁线网监控中心和安全监控中心接收到各线路的信号，还供地铁的指挥控制人员使用，同时具有远程信号的控制能力。由于现各大城市的地铁线路控制中心一般是采用简单分散设置的，因此，为了建立网络化运行的监控中心还需要建立相互连接的网络平台。
市级监控：为满足各市交通联动指挥的要求，轨道交通系统CCTV信号和其它信息数据要传送给市级以上相关部门。
总之，地铁综合监控系统集成、综合、智能技术是今后技术的发展趋势，这是运营进一步提高管理水平的需要，也是其集成水平的标志。同时，其集成和互联的系统向着统一传输网络平台和全以太网的方向发展，将从监控功能型系统的形式，向监控功能和任务型结合的系统方向发展转变。
2.2 地铁运营信息报送系统
2.2.1 地铁运营信息类型
第一，发送给乘客的相关信息，如：线路日常运营信息（如相关地铁线路的列车到达时刻表等）、突发事件信息（如线路临时关闭、公交事件等）。此种由运营信息报送系统直接发送到各地铁线路控制中心的乘客信息系统，然后由乘客信息系统自动分发送到车站和列车的显示屏上。此信息情况也同时要发送到各信息报送系统客户端，使控制指挥人员可掌握信息情况。
第二，发送给各地铁线路控制中心的信息，如：TCC发送给OCC的指令、突发事件报告、预案内的处置等。此类信息由运营信息报送系统发送到各地铁线路控制中心的TCC信息报送系统客户端，控制中心人员接获信息后自行决定下一步行动。
第三，发送给上级有关部门和其它部门的信息，如：突发事件情况、线路运营情况等。此类信息由运营信息报送系统通过电子政务专网发送到相关部门。
2.2.2 地铁运营信息报送系统的功能
第一，地铁运营情况。运营信息指挥中心人员通过运营信息报送系统的综合业务操作站，将运营信息下传给各线路控制中心或通过电子政务专网向外部相关部门。在线路管理中心或外部相关部门，通过安装上调度指挥系统（TCC）提供的客户端软件的终端，接收来自TCC运营信息。当有新的信息到达时，通过终端发出声音或者视觉提示，经相关人员确认后停止，并应回复信息给TCC以确认收到运营信息。指挥中心的综合业务操作站提供人机界面，通过图形化的工具实现对数据的组织管理及有关表格制作等。
第二，上传地铁运营数据。各线控制中心人员可通过信息报送客户终端，将指令、预案的执行情况、有关事件报告及公文之类的文档信息上传给指挥中心。指挥中心统一对上报的信息进行处理和整合，包括对信息的过滤、分类、入库、管理、汇总、查询和统计分析等工作。上传的信息可在运营信息报送系统的综合业务操作站显示。当接收到新的上传信息时发出声音或者视觉提示，经指挥中心人员确认后才停止，并应回复信息给线路控制中心（OCC）以确认收到信息。外部相关部门向TCC传送信息的过程与OCC上传TCC的过程相同。
第三，系统所有信息共享。指挥中心可选择性地将部分信息与各线路控制中心共享。控制中心可从信息报送系统客户终端选择查阅一些公共信息以及有换乘站的其它线路相关信息。如：有换乘站的邻线的有关信息（如列车运营时间表）、各车站附近的公共交通分布情况、商业网点分布
情况。
2.2.3 地铁运营信息报送系统构成
运营信息报送系统由地铁调度指挥中心的运营信息报送服务器、综合业务操作站、运营信息报送软件构成。在各线路控制中心或外部相关部门设置运营信息报送客户终端及由TCC提供的客户端软件组成。指挥中心的运营信息报送系统服务器及综合业务操作站与其它业务系统共用TCC的设备。
3 地铁调度指挥系统的发展方向
城市地铁调度指挥系统将向着网络化、智能化、集成化方向不断发展。其将最大满足地铁交通网络化运营、调度指挥、协调的功能，充分考虑系统的可靠性、开放性、可扩展性，以便为后期的技术升级创造条件。以北京2009年已建成的地铁线路网指挥控制平台为例。北京地铁指挥控制系统目前采取了三层指挥管理、三级实时控制的运营
体制。
三层指挥管理分为：地铁网络—调度指挥中心（TCC）层、地铁线路—线路控制中心（OCC）层和地铁点—地铁车站层。
三级实时控制分为：指挥调度控制中心级控制、地铁车站级控制和地铁系统设备级控制。
从地铁网络交通的情况出发，在目前经常采用的线路控制中心的基础上，增加了地铁调度指挥中心（TCC），形成了以下两个系统中心：地铁调度指挥中心——轨道交通网络的管理指挥，地铁指挥控制中心——轨道交通线路的管理控制。
这样一种分散控制、集成管理的综合性指挥调度控制管理系统能更好地满足地铁交通网络各方面的使用需求。我国城市轨道交通网络化运营调度指挥系统的建设，应根据各个城市轨道交通的建设状况、运营状况、发展情况、运营管理情况、建设时间顺序、技术和管理水平、城市交通管理体系等，建立结构合理、功能完善、高效运行的运营调度指挥系统，其最终的目标是为乘客提供安全、舒适、快捷、方便的出行服务。
综上所述，地铁建设正进入快速的发展时期，给各城市、地铁公司、设计单位、系统集成商等提供了良好的发展机遇。调度指挥控制系统为相关各方技术水平的提升和发展提供了练兵的舞台。现在相当数量的大、中城市正在建设地铁或轻轨交通，或正在着手城市轨道交通的建设前期工作，轨道线网调度指挥系统的现代化建设成为一个重要的问题。目前，我国在这方面的研究还处在部分子系统方面，而核心技术和关键系统还是外国所垄断，我们应该在学习别国先进的信号系统和指挥系统的基础上，研究开发出我们自己的智能化、集成化的先进地铁线网指挥控制系统。而采用国产化平台将是今后的方向，为以后兼容性、扩展性、升级改造、系统功能的完善及二次开发带来极大的便利，并可大大降低建设投资和运营成本。我相信这将为我国大力发展的轨道交通建设提供更周到的服务，为人民安全、快捷和方便的出行提供强有力的技术保障。
参考文献
[1] 陆化普．智能运输系统[M]．人民交通出版社，2002．
[2] 何宗华，汪松滋，何其光．城市轨道交通运营组织[M]．北京：中国建筑工业出版社，2003．
指挥调度范文5
关键词：铁路；调度指挥；安全意识；要求
随着我国铁路建设工作的跨越式发展，对调度安全指挥工作也提出了更高的要求，特别是甬温线动车事故的发生，也进一步暴露我国铁路调度安全指挥工作中存在的问题和不足，给相关管理和工作部门敲响了警钟。在铁路运输中，为了提供更加安全高效的运输服务工作，有必要针对调度系统目前存在的问题展开分析，有的放矢的制定各项规章制度，完善安全监督措施，让工作人员不断强化安全意识、调整工作思路和完善工作方法，为铁路运营工作提供重要的安全保障。
一、铁路行车工作中调度安全指挥工作的主要内容
在国内，铁路行车管理人员的调度指挥工作主要包括以下几个方面：（1）负责自己管辖段的指挥调配工作，协助实现列车运行路线、计划，以及确保铁路养护施工安全。（2）依照负责全线路整体计划调度员统一指挥，及时落实组织计划内容、及时编制下达最近时间的线路调配工作。（3）认真贯彻集中统一指挥的原则，保证按计划行车，以及保证施工及维修的作业时间，提升列车正点到达的比率。（4）熟知各编组站、区段站、中间站的使用状态，掌控列车在站时段以及到发运行情况，确保对突发事件的控制。（5）保障特殊列车（专、军、特及其他特殊专用列车）的正常运行，准确下达各列车运行的调度命令和口头指示，确保行车安全。（6）对新技术、新设备及时熟练掌握其操作流程，安全联控制度的实施，确保重要运输信息的及时汇报。（7）组织协调管辖区段的各类资源以及合理使用机车车辆，确保行车安全，以实现运输的经济型及高效性。（8）合理安排跟车人员的班表，控制每个机车乘务员固定时段内的总劳动时间，防止乘务员疲劳行车。
二、行车调度安全指挥工作中存在的主要问题
近年来，从全路对行车调度安全管理的状况来看，调度安全指挥基础工作处于逐步强化的态势，但也存在着一些不容忽视的问题，主要表现在以下几个方面：
1、调度员不合理指挥和违章指挥。主要表现在：随意变更列车会让计划和作业计划；组织会让时，让客车随意机外停车；编制计划时，不考虑乘务员劳动时间；值班中窜台指挥、越权行事；日（班）计划或调度命令中，对列车车次指示错误；开行超限货物列车不按规定调度命令；在衔接多方向的车站，列车开行车次与运行方向不符或变更列车运行终到站不按规定调度命令；漏发、错发施工限速命令等。
2、人员专业素质水平低下。在对人员专业素质的培养过程中，虽然理论方面通过加强考核等方式可以进行强制灌输，但在实际工作经验上，新的调度人员一般没有机会实践操作，而本身对于规章制度只是死记硬背，导致在实践操作上会有很多纰漏和失误。新上任的管理人员对所管辖区段的各类线路、设备和人员等情况又不够了解，缺乏行车经验的积累，在最终问题的处理阶段仅凭自己的主观判断，没有经过结合实情的深思熟虑，以及无法预见车安全工作中各种危害的发展趋势，最终导致事态发展不受控制。在另外一方面，对于先进设备的操作也不够熟练甚至经常失误，造成新设备的使用效果不能体现以及事故频发，很难进入新角色。
3、设备的安全保障作用发挥不够。一是针对行车调度方面的设备配备还不够完善；二是对既有设备的维修、管理、使用和换代还不够；三是设备故障率高，实际投入运用的效率差：四是设备的网络化和科技化还远远没有形成体系。
三、主抓三大意识
1、强化基础意识。随着铁路运输调度管辖范围的增大、劳动强度的增加，出现了基础工作弱化、好的做法丢失、细节处理不到位等问题，对安全管理带来严重影响。强化基础意识、夯实安全工作必须要围绕着强化安全基础多做工作、做实工作、做好工作。
完善调度安全监控体系。（1）完善安全管理网络体系，落实逐级负责、分工负责、岗位负责，实现调度安全的自控、互控、他控。（2）建立和完善相关管理制度。结合调度安全和运输组织的新特点、新情况，制定相关管理办法和卡控措施，使各项工作有章可循、有法可依。（3）坚持安全分析考核制度，对发现的倾向性和关键性问题进行深入剖析、查明原因、分清责任、落实考核，及时消除影响安全的问题和隐患。
2、强化协调意识。（1）努力提高业务水平。围绕运输相关的车、机、工、电、辆等专业知识，以及人、车、天、地、图等方面的情况强化培训，促使调度人员接受新知识、熟悉新业务、掌握新技术、接受新挑战，适应运输组织发展和技术装备进步的需要，将调度培养成为行家里手。（2）加强运输指挥。充分利用现有设备资源，采取多种措施，扬长避短、发挥优势，弥补运输指挥中的不足和缺陷。通过科学的调度、精心的指挥，使运输区段能力有效运用，使各部门配合有序衔接，使安全结合部有效控制，从根本上减少问题的发生。
3、强化超前意识。超前防范，弥补不足。超前预想是基础，超前防范是保障。对于那些带有关键性、倾向性、普遍性的问题，必须超前采取措施，抓好具体问题的解决，抓好惯性事故的攻关，抓好关键环节的控制，抓好安全措施的落实，把事故隐患消除在萌芽状态。在解决安全的问题上，必须要做到“快”、“准”、“稳”。“快”就是要果断处理，不能等、拖、靠，要及早采取措施进行调整，将问题隐患对运输的影响降到最低；“准”就是要抓住问题实质，采取正确的方法措施，积极消除问题隐患；“稳”就是要讲程序、抓细节、求保证，要做到忙而不乱、井然有序，做到方法正确、效果明显。
四、做好铁路建设的意见
1、坚持“安全第一，预防为主”的方针，安全主题意识要贯彻到铁路建设的始终。无论是普通铁路还是高速铁路建设，都应当坚持遵循“安全第一、预防为主”的指导方针，从方案选择、线路设计、设备制造，以及运输经营管理，必须紧紧围绕这一基本思想开展工作。高速铁路新线建设，要强化组成安全保障系统的每个环节，夯实安全基础，优化组织系统，实施科学管理。对于行车安全防护设施的设置，要做到有备无患，未雨绸缪，真正把安全第一的主题思想贯彻始终。
2、引进国外先进适用安全技术，提高我国行车安全技术装备水平。国外一些现代先进适用的安全技术设备，经过实践考验已经成熟，可以通过引进加以借鉴，消化吸收。通过方案优选比较，也可自行研制和开发，全面提高我国铁路行车安全水平。
3、健全法制，以法治路，创造铁路行车安全的良好环境。要保证铁路行车安全，应当具备良好的社会环境，高速铁路对这方面的要求更高。我国铁路受外界客观条件影响较大，必须健全法制，提高全民对保障铁路安全的行为意识和责任意识。
行车调度工作对铁路安全起着重要保障的作用，铁路发展的前提是拥有一支技术精良的行车调度员队伍。对于未来高速铁路的发展就更是如此。本文就关于行车调度指挥中的安全工作做了浅度的探讨，并结合自身工作经验给出了改善行车调度指挥安全工作的专业性建议。
参考文献：
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指挥调度范文6
监狱是关押管理犯罪人员的场所，在押人员多为刑事犯罪分子，安全是首要需保障的问题。要保障社会的安全，也要保障狱警人员的安全，犯罪分子的安全。利用网络数字监控设备，可有效的加强对服刑人员的管理，提供突况下的应急指挥能力，并能在常规管理中，利用数字网络的特点，进行全面和有针对性的犯人教育。对于提供监狱的现代化管理水平有深刻的意义
以下为一典型监狱的条件：
男监两座，每座四层，每层一个到两个警卫；女监一座，二层，每层一个警卫；总计117个监号，禁闭室；接待室；生产车间两座，设六个警卫；一个食堂；用围墙与外界隔开，有在押人员活动场和内部活动室。
一、要求：
1、在所有楼道安装摄像机，可实现24小时监控，
2、大范围的场所，如室外活动场、生产车间等要求使用高速球，便于有突况下的准确定位。并提供双向语音对讲
3、围墙上要在各个拐角安装，防水，红外的摄像机，可实现24小时全天候监控
4、禁闭室、食堂使用室内防暴的摄像机，可防止突发暴力情况下，监控设备不被破坏
5、监号和活动室要求使用双项语音对讲的摄像机，在监控管理的同时，可重要的讲话和远程指挥调度。
6、录像存储设备要保证一个月以上，录像资料完成，且检索回放灵活，并做好容灾备份。
7、重点位置能直接和摄像机联动报警设备，在被触发后，能及时发出报警信号，并直接把事发位置图像发送到指定屏幕上。
二. 设备配置及功能说明
网络摄像机分布 男、女监每层走廊一台固定网络摄像机，日夜自动切换（ip6122） 禁闭室、一台固定防暴网络摄像机（fd6121v）。
接待室一台全方位网络摄像机，可观察细节；（pz6122）
生产车间两台带方位云台网络摄像机；（pz6122）
食堂两台防暴网络摄像机；（fd6122v）
室外活动场、生产车间等要求使用高速球，（sd6122v） 以上地点同时设置监听，同时可有选择加装音箱，进行突况告警和指挥调度；
围墙四角制高点设四个室外红外、防雨网络摄像机，进行全面监视；（fd6121v）
监号和活动室要求使用双项语音对讲的摄像机；（pt3122）
监控中心，使用全面兼容所有设备icansee监控指挥调度系统，和全数字电视墙，监控室内设置relay服务器控制整个系统；设一重点监视监视器，进行手动、自动切换及报警联动显示；其他点可全部显示在数字电视墙上。
三. 报警设备配置
男、女监每层走廊安置一个紧急按钮； 生产车间设六个紧急按钮； 食堂设一个紧急按钮；
