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公路建设论文范文1
关键词：公路建设项目序列评价指标决策研究
公路建设计划部门根据国家政策目标、宏观经济发展战略、部门规划与区域规划，以及项目建设的指导原则、方针、政策来考虑项目的要点、目标和建设理由，并根据国家的人力、物资、资金等资源供应状况，在项目评估的基础上对各项目进行优先排序，根据国家财力，按照项目投资效果大小顺序进行项目建设。随着我国经济发展及投资主体多元化格局的出现，形成了大量的通过项目评估的公路建设项目，给年度实施计划的安排带来一定的困难，亟待建立一个综合评价的方法来安排项目的实施序列，以提高政府投资决策水平。
在现代市场经济条件下，必须运用科学的理论和方法对一个公路建设项目进行事先评价以科学地安排公路项目的建设序列。我国公路交通处于快速发展阶段，公路建设项目的决策机关面对为数众多的经过可行性研究通过的公路建设项目和有限的建设资金，如何安排其建设顺序成为一个棘手的问题。运用科学的方法进行公路建设项目实施序列是公路计划管理部门急需研究的课题。本文在综合分析公路建设项目实施影响因素的基础上，从经济学和投资学的角度研究影响公路建设项目排序因素，提出了公路建设项目实施综合评价指标体系，并对各定性指标的量化进行了研究。为科学安排那些报批公路项目的建设顺序提供了依据。
1公路建设项目实施序列指标集
影响公路建设项目实施的因素很多，有定量指标，也有一些定性指标。在实际工作中，决策者通常只注重定量指标的分析，并以此作为衡量项目优劣的标准，缺乏对定性指标的量化手段及其分析，因而，往往影响决策的时机与决策的质量。
在对公路建设项目实施决策时，首先要根据公路建设项目的特点确定决策体系的综合评价指标集。
1.1公路建设项目决策指标集的选取原则
决策是一种认识现状，预测未来、指导行动的动态过程。因此，只有全面了解决策目标，预测未来的发展趋势，才能做出科学的符合事物发展规律的决策。结合公路建设项目的特点，选择项目实施决策指标时遵循以下原则：
(1)精练性与综合性相结合的原则；
(2)实用性与可测性相结合的原则；
(3)政策性原则；
(4)定性与定量指标相结合的原则；
(5)指标的独立性与相对性原则。
研究表明，影响公路项目实施的指标众多。在指标集中难以全部罗列，也没有必要全部罗列时，我们只需从中选取最有代表性的指标，而摒弃与之在定义和意义上相类似的指标，以保证正确分析各指标的关系。另外，由于公路建设项目在很多方面有较大差异，绝对指标的可比性较差。因而应将绝对指标转化为相对指标。
1.2公路建设项目实施序列决策评价指标体系结构分析
公路建设项目实施序列的决策，涉及到很多因素，指标结构较为复杂。决策时既要考虑到项目建设的必要性，又要考虑项目的可行性，同时还要从可持续性发展的角度考察项目对环境、生态等方面的影响。将影响决策所包含的因素，按照最高层、若干有关的中间层和最低层的形式排列起来，构成公路建设项目实施序列决策的层次结构。
1.3决策指标定义
公路建设项目综合评价体系的指标定义、度量方法分述如下：
1.3.1国家政策符合度(符号K1)
定义：公路建设项目体现国家政策的程度。
度量：该指标为定性指标，采用模糊度量方法。
说明：该指标度量时需考虑以下几个分项：
(1)公路建设项目与国家的五年计划和远景规划一致性；
(2)公路建设项目与国家综合运输网络发展战略的协调程度；
(3)公路建设项目与国家发展重点，优惠政策、民族政策、及扶贫政策的联系程度；
(4)公路建设项目与国家的信贷政策、价格政策的关联程度。
1.3.2区域社会经济需求度(符号K2)
定义：区域社会经济发展对公路项目建设的需求程度。
度量：该指标为定性指标，采用模糊度量方法。
说明：区域社会经济是介于微观经济与宏观经济总量之间的一个中间层次，属于中观经济。在度量该项指标时需考虑以下几点：
项目促进区域社会经济开发和改善人们生活质
(1)公路建设量的程度；
(2)公路建设项目对区域资源开发的促进程度；
(3)公路建设项目对区域旅游等第三产业发展的促进程度；
1.3.3路网属性(符号K3)
定义：是指拟建公路项目在国家公路网规划中的位置。
度量：定性指标，模糊度量。
说明：2000年前，国家将重点建设国道主干线系统中的“两纵两横”和三个重要路段。2000年至2020年重点建设国道主干线中的“五纵七横”。据此各省、直辖市、自治区又制定了相应建设重点。所谓项目在路网规划中的位置是指拟建项目与国道主干线系统和地方建设重点的关联程度。
1.3.4技术等级指数(符号K4)
定义：拥挤度与道路等级系数之积。拥挤度是指现有道路高峰小时交通量与道路基本通行能力的比值。
说明：技术等级指数，是体现现有公路等级与交通量的适应情况。公路等级的标准是根据交通量的大小确定的。现有公路的交通量与道路通行能力的比值反映了目前公路的交通负荷程度。相同的负荷度对不同等级公路显示的重要性不一样。因此，引入公路等级系数d。对于d的取值，由拥挤度的定义可知拥挤度的值小于等于1.0，因此取高速公路的d值为1.0，其它等级公路的d值是根据其设计年平均日交通量与高速公路适应交通量的比值而定。在项目具有相同的负荷度情况下，d越大说明现有公路等级较高，交通量亦较大，则提高等级所节约的效益就较大，该项目需要改建的迫切程度较大；反之亦然。若项目的现有公路等级相同，公路负荷程度越大，那么需新建或改建的迫切性越大；反之较小，迫切性也较小。由此，K4从另一个角度反映了拟建项目建设的必要性。
1.3.5经济指数(符号K5)
定义：是从宏观经济的角度反映建设项目的经济效益大小的指标。
EIRR——项目经济内部收益率，由可行性研究报告中取用；
I——项目总投资系数，其值是根据可行性研究报告中项目总投资额来确定，将项目投资总额换为以亿元为单位的数值后，取该值的倒数(无量纲)。
说明：为了使各项目的经济分析评价结果更具有可比性即不但反映项目对国民经济的贡献程度而且还要反映出它本身投资规模的大小因此引入经济指数K5。同时，由于受资金限制，为了能够体现项目间在内部经济收益率相同的情况下的优先顺序引进项目投资系数I。因此，K5能够较全面的反映出项目在国民经济评价的结果，并能反映出公路建设项目的投资规模。
1.3.6财务指数(符号K6)
定义：是反映项目在财务上的盈利能力与清偿能力大小的财务评价指
标。
FIRR——内部财务收益率，由可行性研究报告中取用；
i——项目财务基准折现率，由可行性研究报告中取用；
R——贷款占投资总额比率，由可行性研究报告中取用；
n——贷款偿还期限，由可行性研究报告中取用。
说明：由于各项目之间财务基准折现率不同，以及贷款比例的差异导致还款期这一指标在项目优选过程中可比性较差。考虑到以上两个因素构成财务指数这一指标来综合反映项目的盈利能力。当n、i相同时FIRR、R越大盈利能力及清偿能力越强，FIRR、R相同n、i越大盈利能力及清偿能力越弱。
1.3.7环境综合指数(符号K7)
定义：反映公路建设项目对环境影响程度的指数。
度量：定性与定量相结合，模糊度量
说明：我国目前的环境影响评价，一般只是对高等级公路才单独进行编制环境评价报告，而项目的前期工作中，尤其是在可行性研究报告的编制中原有的《公路建设项目可行性研究编制办法》(以下简称编制办法)对环境评价内容要求甚微，而在修订后即将出版的编制办法中做了较详细的规定。根据修订后的《公路工程可行性研究编制办法》，及目前我国公路建设项目环境影响评价的研究现状，本课题对该指标直接进行模糊量化，暂不详细考虑各影响环境因素的权重，以便使本课题更具有一般性，应用范围更广。
以上七个指标分别从各个侧面全面地反映了拟建公路项目的特点，通过运用以上指标即可对公路建设项目进行评价和排序。
2指标的量化
要对公路建设项目进行综合评价需对所选指标进行量化，定量指标的量化通过指标的定义可从可行性研究报告中获得，定性指标的量化需要通过一定的数学方法进行。经研究，推荐采用模糊量化方法，各定性指标量化过程如下。
2.1国家政策符合度K1
对于国家政策符合度指标K1，其需要考虑的因素主要有4部分。根据4个分项建立两两比较的判断矩阵K1-a1(其中a1分别为前述中的1，2，3，4分项)
然后就某一个项目对各分项(效益指标即越大越好)评分进行给予其赋值，这是模糊指标定量化的过程。一般来说对于指标最优值可赋10.0；对于最劣值可赋值0.0。
据此可得各分项a1的取值q1构成矩阵C1；C1=(qi),其中I=1，2，3，4。
2.2区域经济需求度指标K2
同理，对于K2，影响其取值的3个分项(亦为效益指标)的判断矩阵及赋值所构成的矩阵C2为：
2.3路网属性K3
主要由两方面因素决定：
(1)在国家路网规划中的位置a1，该指标亦为效益指标。
对于上面的赋值有如下含义：
高：对应“五纵七横”及两纵两横”周围连接线
一般：其它用道及“五纵七横”的连接线；
低：省道；
低：县乡道路。
(2)拟建项目一端或两端的道路a2
很高：两端道路等级均比拟建项目现有等级高；
高：一端道路等级比拟建项目现有等级高；
一般：两端等级与拟建项目现有等级相同；
低：一端比拟建项目现有等级低；
很低：两端比拟建项目现有等级低。
由此，即可定出a1与a2值。
2.4环境综合指数K7
由K7的定义可知其为成本指标(即越小越好)；则K7这一模糊成本指标的量化如下：
很高：拟建项目对环境无负影响，反而有助于周围环境的改善和提高；
高：拟建项目对环境无负影响；
一般：拟建项目对环境综合后产生较小的负影响；
低：拟建项目对环境综合后产生较大的负影响；
很低：拟建项目对环境综合后产生一种极大的破坏。
对各指标实现量化后，为对公路建设项目进行综合评价，尚需对指标进行标准化处理，并需合理选择各指标权重和适宜的评价方法，这些研究工作将另文介绍。
公路建设论文范文2
公路建设是经济快速发展下时代的产物，从某种层面来说它的发展水平代表了一个地区经济发展水平的高低。另外，当下的公路建设提供了全方位、多样性、人本化等综合服务，随着经济全球化的发展，公路经营企业正逐步将企业文化融入到整体的企业发展之中，从而提高企业的竞争力。企业文化虽然是一种无形的产物，但是它可以提升整个企业的经济效益，因此公路建设单位加强企业文化建设具有重要意义。
1.1促进经济的长远发展
无论是一个企业，亦或是一个新兴产业的发展，文化作为经济“软实力”的象征，往往会以自身深刻的内涵影响着整个行业的运营机制，也决定着企业的发展方向。优秀的企业文化会加速整个行业的发展水平、提升服务质量、保证经济效益。目前，公路建设企业正在蓬勃发展，已经成为我国经济发展中必不可少的组成部分，然而该行业要想获得长远的发展，就必须以优秀的、先进的、科学的企业文化作为后盾，因此优秀的企业文化对经济的长远发展具有重要意义。
1.2企业永葆生命力的重要保证
优秀的企业文化具有极强的凝聚力，可以最大程度的将企业员工团结起来，使大家心往一处想，劲往一处使，从而为企业的长远发展做出自己的努力。在对世界五百强企业的“海尔公司”的主要负责人进行采访时，该企业的部门经理这样阐述：我们公司之所以能够进军世界五百强，不仅仅是因为我们有着过硬的技术，更重要的是与同行业相比较，我们更注重对员工企业文化的培养，可以说企业文化是贯穿于公司发展的整个过程。从这段简短却极富内涵的话语中我们可以总结出优秀的企业文化对一个企业永葆生命力具有重大意义，公路建设单位也应该吸取该经验总结，不断的加强企业文化建设，从而提高员工的工作积极性。
1.3提高企业的核心竞争力
根据相关的专家学者阐述，优秀的企业文化中包含着企业的发展理念、决定着企业的发展方向、适应企业的管理制度，而这些因素在一定程度上会提高企业的综合竞争力。作为公路建设单位，相关的领导者和决策者一定要高度重视企业文化的建设的重要性，只有这样才能为公路建设企业的整体发展融入新的活力，最大程度的提高员工的工作积极性，才有可能形成企业的核心竞争力，在经济发展的潮流中站稳脚跟。
二、公路建设单位企业文化建设的主要方法
2.1形成独特的企业理念
前文笔者已经阐述优秀的企业文化对于经济的长远发展有着重要意义，但是作为公路建设单位，在加强自身企业文化建设的过程中，应该区别与其它行业，形成独具特色的、富有内涵的、科学的企业理念，从而形成别具一格的“企业理念文化”。具体来说，企业理念文化主要指的是公路建设单位的核心价值理念，其中包含了不怕牺牲的奉献精神、勇往无前的战斗精神、吃苦耐劳的奋斗精神等。另外还要弘扬社会主义道德核心价值理念，树立先人后己的高尚品德。根据时展的需要，并且有机结合企业自身发展的现状，构建优秀的企业文化体系。从而帮助员工树立正确的人生观、价值观和世界观，使其在工作的过程中提高思想道德境界、提高工作效率，保证工作质量。
2.2坚持正确的发展原则
随着经济的快速发展，各行各业的竞争压力也越来越大，对于企业而言，要想在经济发展的过程中独树一帜，就一定要坚持正确的发展原则，否则所有的理论与实践都是空谈。著名哲学家苏格拉底曾经这样阐述：即使你有天才的智慧，还有永不放弃的精神，但是如果坚持了错误的方向，最好的结果也只是差强人意。从这段话中我们可以总结出：企业在发展的过程中也需要坚持正确的发展原则，对于公路建设单位而言更是如此。首先，公路建设单位一定要将“以人为本”的原则坚持到底。始终保持企业文化朝着正确的方向发展，不断的提高企业员工的综合素质，定期对员工的思想状态进行考察，确保每个人都有着积极向上的工作态度。另外还要不断加强企业队伍建设，保证每个工作人员都具备较高的专业素质和创新能力。运用科学的管理方式，最大程度的开发员工的内在潜能，以优秀的企业理念增强员工的整体凝聚力，从而为共同的奋斗目标而努力。其次，公路单位要坚定不移的坚持“创新”的发展原则。随着竞争压力的不断增加，一个企业要想形成独具特色的服务体系，就一定要加强自身的创新意识。所谓的创新需要将理论和实践有机结合，把握经济发展的脉搏和企业最终的发展方向，进行合理的、科学的规划，将创新意识融入到企业发展的方方面面，而不仅仅只是一句空洞的口号。最后，公路建设单位还需要坚持“统筹规划”的原则，要合理权衡发展方向中的积极和消极两个方面，从多个角度思考问题，将文化“软实力”和技术“硬实力”合二为一，立足于企业的内部和外部同时发展，做到统筹规划，彰显企业魅力。
2.3注重精神文化建设，树立企业形象
根据相关的数据显示，当下的公路单位的员工越来越朝着“年轻化”方向发展，大部分的员工都是八零后，由于特殊的时代背景，该年龄段的青年们容易受到社会上各种文化的影响，思想意识容易出现波动，情绪浮动较大。因此公路建设单位在进行企业文化建设的过程中一定要注重精神文化建设。可以积极开展各种文化活动，并且以轻松愉悦的氛围让每一个人都充分参与进来，组织员工进行一定的文化竞赛活动。在这些活动的过程中一方面可以提高员工的团队协作能力，更重要的是加强了对员工的精神文化建设。
三、总结
公路建设论文范文3
（一）在划分标准等级和选取指标时对外部环境具有的影响采取轻视的态度调整和修改评价指标必须满足时展的需要。但是在评价社会经济效益指标是所选择的指标变化较小，影响着评价指标的适应性和准确性。因为公路建设需要跨越很长时间，很多指标也具有较大变动，所以选择稳定性差的指标会出现评价结果和实际情况具有差异的现象。在确立项目阶段过分依赖标准会造成评价社会经济效益的结果低于制定标准的情况。
（二）效益指标之间没有具体、科学的对比分析公路建设项目后评价是对其社会经济效益进行评价，包括评价项目决策环节、施工设计环节、运营环节等方面的具体工作情况。预测数据作为评价的前提，将各个环节和预测进行比较和分析，对其中差别以及成因进行研究。但现在后评价公路建设效益的过程中，通常只根据现实产生的数据和对后评价进行重新预测后的数据再次对各种指标予以计算，没有深入的实施对比和分析效益指标的工作。究其原因，主要因为公路建设项目经济效益后评价并没有按照结构层次来分析指标体系，忽视对比和分析经济效益指标，对影响指标的数据出现变化的具体原因没有进行细致深入的研究。
（三）在选取指标时重视直接效益指标，轻视间接效益直接效益评价指标包括评价筹措资金方式、评价财务效益、评价经济效益等指标。在评价过程中通常以财务效益指标和经济效益指标为评价主体，例如降低运输成本、减少运行时间、缩短公路里程等指标。以沈阳环城高速为例，在进行后评价的工作中，选择的指标多为直接效益指标，例如区域建设布局、影响交通运输指标、财务效益指标等。而选择的间接指标很少，只有增加就业机会、提高国防力量、土地增值等几项指标。在整体效益中，间接效益也是其组成部分，忽视间接效益会让实际效益和评定结果之间出现差异，让效益后评价指标不能真实、全面、客观的对公路周边经济情况予以反映。
（四）细分社会经济效益指标缺少必要的深度对社会经济效益实施后评价的公路一般都具有社会影响力大、投资规模大的特点，这种公路在运营后，会影响到周边地区的经济发展格局和空间发展结构。评价公路建设项目所具有的社会经济效益，要研究公路对周边的自然环境、文化、社会和经济等在经验和学术方面带来的影响。因此要分析公路项目的社会效益和经济效益。但是现在分析指标将两种效益结合起来分析，没有深入细致的对各种指标进行深入解读，难以客观准确的体现出公路项目对社会和经济所产生的作用和影响。
二、构建我国公路建设项目获得社会经济效益所具有的后评价指标
（一）构建公路建设项目得到社会经济效益所具有的后评价指标的方法现在构建后评价体系的方式比较多，一般采用问卷调查法、整合法和分析法来。第一、问卷调查法。问卷调查法就是运用问卷调查的方式，得到专业学者和广大群众的意见和建议，然后整理分析并形成完整的指标体系的一种方式。第二、整合法。整合法就的以从前实践中认为恰当的指标当做是基准定位指标，根据要制定的新方式和目标对其进行改进和重新分类，让它更具完善性。在重新建立效益指标过程中，要运用使用率高的评价指标为前提，按照实际情况，完善和修改指标，并建立起全新的指标系统。第三、整体分析法。整体分析法是将具有多元化评价整体根据各个环节内在的联系拆分为很多子模块，接着将子模块继续细分，并描述、分析、评价各个指标。在分析社会经济整体时，要把社会经济效益分为环境效益、社会效益、经济效益，再细分各个效益，根据评价内容的差异制定评价指标。
（二）构建完善的公路建设项目获得社会经济效益后所具有的评价体系现在我国对很多公路实施了后评价，但是公路后评价作为新生事物，其概念、内容、特点、作用等环节在认识上还比较模糊，需要加深了解。社会经济效益后评价在项目评价中的地位很重要。以下就从经济效益、社会效益和环境效益三个方面对后指标进行分析。第一、经济效益指标经济效益指标是指公路建设项目根据本身财务状况、对公路周边经济发展的影响情况进行评价的一种工具，是评价其对国民经济做出贡献的根据，有直接效益以及间接效益之分。在传统划分的直接效益与间接效益的前提下，按照整体分析法细分层次探索评价因素，评价针对性强的指标。直接指标包括减少运营成本、评价经济效益、评价财务效益三个方面组成。其中评价财务效益有财务效益费用、投资回收期、财务净现值、内部收益率等方面构成，项目主要按照交通部颁发的规章制度和财务制度共同选取。间接指标由评价对外交流、评价资源开发、评价经济环境等指标构成，主要从对经济环境有影响的环节对公路推动周边区域经济进行科学评价，其中包括优化产业结构、提高地区投资率、影响就业等指标。新建立的经济效益指标系统，在提高国民经济和财务受益指标的前提下，细分间接经济效益指标。第二、社会效益指标公路对周边社会生活具有很强的影响，建设公路的目标是改善交通运输条件，具有明显的社会效益。从保护社会稳定和推动社会进步两个方面对公路实行社会效益后评价，社会效益指标以提高人们生活水平、提高GDP增长率、转变思想等部分构成。对社会效益指标进行分析的前提下细分指标。在充分考虑截取数据的困难后，将该项目的社会适应性指标予以删除，最终形成公路社会效益的后评价指标系统。对评价体系进行指标简化，选择的指标要可以体现出社会发展和进步的不同层面，并客观、公正、科学的评价各种指标对社会进步具有的影响，增强公路项目社会效益。第三、环境效益指标公路环境效益评价是评价和分析公路环境，要以发展为前提，是评价公路效益的重要指标，也是公路运营和建设部门掌握公路发展方向、管理公里建设环节的重要依据。环境效益主要包括公路环境保护能否达到标准，环境指标能够实现等方面。具体分为保护文物古迹指标、开发景观效益指标、保护生态环境指标、土地占有率指标和环境持续发展指标等，从生态环境、景观开发、古迹保护等多角度评价环境效益，提高评价指标的广度和深度。
三、结束语
公路建设论文范文4
改革开放促进了我国社会经济的发展进步，但经济的迅猛发展也要求我们对现今的经济体制进行适应性的变革，要将原先的计划经济慢慢转化为市场经济，这对于农村公路建设也是有一定影响的，它会扩大公路建设资金的筹资范围。开展农村公路建设工作时，其资金来源主要有下列几个方面：国家财政机构的拨款、社会各界的主动集资、大型企业的投入以及以个人名义的赞助等。市场经济体制下农村公路建设资金的来源更广，这一方面会使农村公路的建设有充足的资金支持，另一方面又会增加农村公路建设的财务管理工作的难度。常出现的问题一般有下列两点：首先是许多资金的去向不明；其次是没有科学高效的利用资金。对农村公路建设中的财务管理问题进行深入探究不难发现，其产生原因一般有下列几点。
（一）农村公路的建设资金筹集困难
我国在完成计划经济向市场经济的转变后，农村公路建设的资金筹集方式也越来越多。可是，我们必须清楚的认识到，社会上的这些融资渠道依然无法满足农村公路建设的资金需求，公路建设的大部分资金还是由国家财政机构及地方财政机构提供支持的。这两者之中，地方财政机构的资金支持所占的比例更大。我国农村地区的经济发展条件是要受到很大的制约的，所以地方政府想要依靠融资来建设好公路是要克服很大的困难的，这一点在那些偏远山区和经济发展落后的地区表现的尤为明显。若这些地区在修建公路时的资金完全依靠当地居民自己，则建设好对外公路只能成为一个遥不可及的梦想。所以，农村地区的经济发展情况决定了农村公路建设资金的筹资难度，决定了公路建设能否顺利推进。
（二）未严格规范各项资金的收支情况
公路建设财务管理工作常常会出现资金收支不明的情况。这一现象的存在不仅是资金管理工作质量低下的体现，对于公路建设的顺利施工也有着非常不利的影响。例如，农村公路建设中，所筹集到的资金和开支不能得到明确的记账，这样就会造成资金漏洞。当前，这是农村公路财务管理中最严重的问题，也是亟待解决的一大问题。
（三）资金分配不均衡
农村公路建设工作的显著特征是建设点分散、涉及范围大但各点的规模都不大，这使得农村公路建设工作有很大的难度。但在这众多的农村公路建设项目中，其规模又是有很大差异的，这就需要我们根据项目点规模的实际大小来合理的分配资金。总而言之，就是农村公路建设的资金管理者必须要结合设计科学、高效、合理的安排资金。但是，现今我国在进行农村公路建设过程中的资金管理工作水平很低，所分配的资金经常无法满足公路建设的进度需求，这便导致了资金的分配不均。这种公路建设资金安排不合理现象的存在，会导致两种极端，一是一些地区在建设中始终有充足的资金，这可能削弱工作人员的成本控制观念；二是有些地区的资金始终都无法满足需求，这可能会使工程建设赶不上进度或者无法很好的保证工程质量。
二、加强农村公路建设财务管理的对策
我国开始进行农村公路建设至今，其中的财务管理工作一直都受到诸多因素的困扰，这使得我国的农村公路建设进程始终无法以令人满意的速度发展。为了促进农村公路建设的发展，更好地为我国农村地区经济的发展进步提供保障，必须对公路的建设资金进行严格的管理，并解决财务管理工作中的各种问题，这样才能更好的促进我国农村公路建设业的健康可持续发展。
（一）提高财务管理人员的专业水准
现今，我国农村公路建设业中大部分财务工作者专业能力有限，管理人员技术的不成熟极易引发财务管理问题。这种因素的不良影响使我国的农村公路建设中频繁出现财务管理方面的问题。所以，企业和相关财政机构要对财务工作者进行定期培训，并注重培训内容的实效性，以切实提高他们的专业工作水平。
（二）完善财务管理制度
在农村公路的建设工作中，一定要有一套分级资金管理制度。监督工作缺乏科学合理性可能就会影响资金的收支管理。遇到这种情况，就必须严格开展管理工作，保证各项资金支出的透明性。并实行分级管理、专人负责，更好的弥补资金管理工作中的不足。
（三）加强工程价款的计量与财务支付手续的衔接
，规范工程结算手续在结算工程的价款时，一定要完全根据合法的程序来进行。工程计价单是财务机构和管理机构工作的依据，它能防止财务机构和工程管理机构的工作产生脱节，能够更好的反映工程的实际状况。在管理计量工作中一般使用过程计量支付台账法，但该方法影响面大、工作也比较复杂，很容易出现问题，要保证支付台账的健全性，这样才能够准确的表现工程的实际进度，利用EXCEL等开展管理工作能够取得显著的成效，还能促进后续的竣工验收等工作的顺利开展。
（四）建立健全内部会计控制制度，实行农村公路建设资金统一管理
依据《会计基础工作规范》中的规定，根据企业的具体状况，本着科学、高效、工作简单的原则来不断完善内部的控制制度。首先，要建立一套科学的内部控制制度，科学的分配各机构间的施工，使各机构、各部门之间能够互相制约；其次，要将所有资金统一管理，设立“收支两条线”的规定，由中央机构来分配各项财政资金，通过各种途径所获得的资金还要存入专门的账户中。最后，要健全内部监督、控制机制。要经常性的对工程项目的资金进行管理，并对现今的内控制度实行科学的评估，使内部监控制度日益完善。
三、结语
公路建设论文范文5
关键词：高速公路建设资金多元化融资配套政策
一、公路运输基础设施建设的融资需求
在国家“十一五”建设期间，全国高速公路通车里程已经超过3.4万公里，继续保持世界第二位置。虽然绝对数量不小，但是按照国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。因此要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对公路交通运输设施的融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。
二、高速公路基础设施建设融资的几种主要模式及其特点
2.1目前公路基础设施建设融资的几种主要模式目前高速公路基础设施建设的融资模式主要有政府直接投资、政府与私人共同投资、政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本、完全由私人投资、以资产为支持的证券化融资和TOT（Transfer-Operate-Transfer）项目融资方式等六种。
2.2各种融资模式的特点在我国加入WTO的外部环境和经济保持持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求。建立起政府投资主体和其他投资主体并存的综合投资体制，同时建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。但必须看到，在各种投资中国家投资仍是交通运输建设投资主渠道，其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加强管理与加大收益的作用，以适应交通运输进一步发展的需要。
目前试行或可选择的融资方式可分为以下几类，应根据其各自的特点加以规范并综合应用：
2.2.1政府直接投资这是传统的政府投资建设政策，对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好，消费不受限制，国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足。同时，政府直接投资生产的品种单一、供给质量低，而且使用中缺乏维修保养，损耗较为严重。在21世纪前的公路建设基本都采用这种投资方式。
2.2.2政府与私人共同投资对于具有明显的外部性且投资盈利较低或风险较大的基础设施，可以采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府起着引导私人投资的作用。比如，可以采取投资参股、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或减免税收等方式。日本在1987年由地方政府和私人团体共同投资的公共企业中，运输和道路投资企业126家。07年在杭州湾跨海大桥建设中，民间资本所占股份达52.25%，被誉为民资进入大型基建行业的破冰之旅。
2.2.3政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本对于一些公益性的城市道路建设，投资方不能从项目本身的盈利而获得受益，政府就可采用因此公益性项目的建设所带来的经济发展而使各方面的收入的提高作为对投资方的利润分配，或可以由政府授予企业特许投资权，从而吸引民间资本的介入。通过特许方式限制一些行业的经营者数目；通过规定利润标准来控制企业的盈利水平。
2.2.4私人投资在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资，这种投资方式仅限于不存在直接收费困难而且具有竞争性的基础设施。因为此类设施便于私人投资，所以政府可以不予直接投资或进行经济资助，收费标准由市场供求关系和竞争情况调节，私人投资完全受市场调节。比如采用BOT方式发展公路、电站及地铁等。
总之，公路建设资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外，各种有效的新的融资方式都可以经过充分论证和研究后用于公路基础设施的建设。
三、融资多元化是现阶段公路建设事业发展的方向
在传统的计划经济条件下，资金来源的渠道基本是单一的国家拨款。改革开放以后，随着经济体制和固定资产投资体制改革的不断深化，形成了投资主体多元化的格局，固定资产投资贷款急剧增长，成为基本建设的一个重要资金来源的情况下，资金的筹集和管理日益成为项目建设财务管理的一个重要课题。目前经济发展速度较块使资金来源从单一的国家拨款走向投资主体多元化、投融资渠道多元化成为可行，原因有：
公路运输基础设施建设的安全、稳定和持续期长的收益，较为适合吸引国家以外的资本，通过金融制度的创新实现投融资渠道的多元化，既有利于银行业系统性风险的缓解，也有利于公路基础设施建设项目的金融支持。根据中国人民银行的统计数字，截至2009年12月，我国储蓄率接近50%，企业存款10万亿元，居民储蓄存款余额突破26万亿元。
国际上的一些著名工程如英法海底隧道、澳大利亚悉尼港湾隧道、马来西亚南北高速公路等工程采用的都是BOT融资方式。通过TOT模式引进外资或者私人资本，盘活了基础设施存量资产，提高了资金的使用效率。这种模式可以更多地用于桥梁、公路等基础设施项目中。
四、多元化融资政策中所要解决的关键性问题
积极开放运输基础设施建设市场，吸引各种投资进行开发建设，可以缓解经济发展中资金不足的问题。但多元化融资，需要有相应的配套政策，以保障投融资各方的合法权益，引导建设事业的健康发展。因此融资政策的制定，如不能很好解决政府投资与各类私人投资之间的关系问题，可能难以达到预期的目的。但是每一次失败都会给我们总结经验教训的机会，高速公路建设总投资大，回收期长，众多不确定的因素，再加之大多数民营企业对高速公路建设程序、有关国家政策的不熟悉，政府的宣传力度不够，使大量民营资本游离于公路基础设施建设之外，不敢贸然介入。:
在融资方式上，需要制定一个健全而明确的法律框架，规定怎样组织和建立公私合营的伙伴关系。这可以增加合作关系的可靠性、公开性和透明度，成为吸引国际参与和引进长期投资的前提条件。如国外常用BOT（Build－Operate－Transfer）开发模式，它是由政府特许投资者在一定的时期内拥有和经营一些基础设施项目，偿还债务并收取一定的资金回报收益；特许期满后，项目无偿地转移给政府；政府保持对公共物品的终极所有权，并最终能够获得正常运行的资本设施的经营权。BOT方式可以在有效地吸收各种投资（大部分是外资）情况下，减少政府债务，并借鉴和利用私营机构高效的经营管理方法。我国目前也已开始采用这一方式，而在实行“建设—经营—移交”的规划以前，应在租让法规中明确规定这个过程的各项原则与各有关方的责任，并且还要有更为详尽的、操作性很强的、成套的规章制度，以保证其成功。
公路建设论文范文6
在公路弯道上(主要是在立交桥匝道上)经常出现货车侧翻或货物侧滑坠落，或者货车冲出护栏事故，究其本质原因，就是在弯道上的实际行驶车速与该路段设计车速差别过大，弯道的设计横坡与实际车速严重不匹配，也是一个理论(规范)与实践出现矛盾的问题。公路的弯道横坡设计与该路段的设计车速、弯道半径和车辆状况(重心高度和两侧轮胎宽度)等因素有关，根据技术标准，公路最大设计超高横坡是10%。在现实中，必须正视的几个事实是:①在弯道上出事故的绝大多数是超高货车，小车翻车现象很少见。②在主道上，无论该段公路的设计车速有多快，绝大多数载重超高货车车速一般都控制在60～100km/h，也很可能在弯道上行驶更缓慢甚至停车(0～50km/h)。③在立交桥匝道弯道上，存在两种情况，一种是当车辆比较多时，行车速度一般在0～30km/h，货车侧翻或货物侧落事故往往就发生在此地段的低速行驶或停车状态;另一种是当车辆很少时，从主道高速驶来的货车不减速，在匝道上超速行驶，会冲出匝道护栏外翻车。针对车辆在弯道容易出现侧翻事故的处理建议为:①公路弯道路段的最大超高横坡设计应该主要考虑超高货车的实际车速、货车的最大侧翻承载力与最大横坡之间的匹配关系，根据超高载重货车的最快速度和停顿两个极限状况对横坡进行折中考虑更安全合理，而不应该完全按照公路的设计车速来设计横坡(如在50km设计时速的匝道弯道按照30km/h车速设计横坡，在120km设计时速的主线弯道按照100km/h车速设计横坡);②根据折中考虑之后的车速所设计的弯道超高横坡，可能对按设计速度行驶的小车略有不适，但却能避免或大大减少货车的侧翻事故;③对从主道进入立交匝道弯道出现的个别车辆超速行驶而冲出护栏翻车的情况，可以通过加长渐变段、设置限速标牌和减速带等综合措施解决。
2关于对曲线段桥梁的精细化施工要求
根据常识，平曲线弯道不能做成分段折线，而应该符合平曲线的和顺要求。当平曲线弯道半径较小时(如立交匝道桥)，上部预制梁或现浇梁的两侧翼缘板也必须要求近似地按照平曲线凹凸要求施工(一跨内不能做成直线)，否则，仅靠混凝土防撞护栏的外观做成曲线，而梁板翼缘位置的防撞护栏钢筋要么腾空焊不上(弯道外缘)，要么被割除(内缘)，实际做不到护栏钢筋焊接生根，这很危险。目前施工单位更多地是做不好桥梁竖曲线，主要包括桥面铺装层和防撞护栏。桥墩墩顶位置的桥面标高准确地位于竖曲线上，而跨中的预制或现浇梁一般是空间直折线，该折线与竖曲线有渐变的矢高误差，所以，在竖向凹曲线部分，应该按照反拱施工预制梁或现浇梁顶板;在竖向凸曲线部分，应该按照起拱方法施工预制梁或现浇梁。
3关于是否设置挂篮悬浇箱梁桥面的混凝土调平层问题
长大桥面沥青混凝土面层的剥落开裂是一个普遍的工程病害，其中对用挂篮悬浇的连续箱梁设计了桥面混凝土铺装调平层，是否是其中一个重要的病害致因目前存在争论。事实上，用挂篮悬浇施工的连续箱梁，由于分的节段多而且影响悬臂箱梁结构挠度变形的因素复杂，各节段的悬臂挠度值实际上很不容易按照监控设计值控制。因此，悬臂桥的顶面很难达到设计标高和平整度要求，而且经常有预埋钢筋的露头和孔洞处理不好，随之给直接摊铺桥面沥青混凝土面层施工带来一系列问题:①桥面防水层如是冷喷涂(如fyt-1)，就很容易被钢筋头或凹凸不平的混凝土突出块戳穿;如是预拌热沥青碎石防水黏结层，由于混凝土面凹凸不平会造成碾压不到、黏结不好，对防水层质量均有不同程度的影响甚至破坏;②沥青混凝土面层厚度严重不均(高差10cm以上很常见)，凹面部分压不实，会直接影响沥青混凝土的压实度和平整度。总之，通过现场事实分析发现，对挂篮悬浇桥梁不设桥面混凝土调平层，对桥面沥青混凝土及其防水层破坏性更大。由此建议:在节段悬浇连续桥箱梁的顶面应该预留6～8cm厚的钢筋网片混凝土调平层并预留插筋，只要在施工中做到把箱梁顶面冲洗干净、凿毛，用细石混凝土、降低混凝土坍落度、将该调平层混凝土强度等级降低到C35(满足结构受力强度要求即可)，采取面层扫毛等比较容易做到的措施，确保该调平层混凝土的质量，则认为该调平层混凝土是薄弱夹层、容易自身剥落开裂的可能性就很小。总之，对混凝土调平层的质量控制相对于挂篮悬浇箱梁的挠度而言，容易控制得多。因此，在挂篮悬浇桥面设计了混凝土调平层，更容易保证沥青混凝土面层的质量。
4关于桥梁预应力的有关设计和施工问题
在桥梁预应力实工中，目前经常在张拉顺序和空间布置2个方面出现较大矛盾。在桥梁结构中没有像工民建结构那样使用主梁和次梁的名称，但主、次梁的结构受力机理同样存在。例如，在下部桥墩没有设置盖梁的现浇连续箱梁结构形式中，位于墩柱支座顶部的隐含横梁相对于桥跨纵向箱梁腹板梁而言，墩顶横梁是主梁，纵向腹板梁是次梁;箱梁顶面的横向悬臂翼缘板相对于纵向桥跨箱梁腹板梁而言是次梁，纵向桥跨的腹板梁又是主梁。所以，对于存在明显或隐含主、次梁概念的连续箱梁结构而言，确定桥梁结构预应力张拉施工顺序的原则应该是对称、均衡，先主梁后次梁，或主梁和次梁各半交叉进行预应力张拉施工。在空间布置产生矛盾时，“次筋让主筋、主筋让预应力筋”是钢筋施工的一个基本原则，但在实际操作中，会经常出现诸如需要割断钢筋造成一定的结构削弱、工人返工量大激发矛盾、施工方与监理、业主方产生意见分歧等很多困扰。所以，首先要求设计院必须在图纸设计时就把钢筋纵、横向空间布置放在一起考虑，在有空间冲突的地方预先在设计图纸上基本“消化掉”，只将一些小问题留给现场解决。“精细化设计”必须走在“精细化施工”的前面，只有精细化设计和精细化施工都做好了，才可能出现精细化产品。
5关于承重支架和混凝土模板等施工临时结构的有关问题
混凝土承重支架及混凝土模板结构垮塌，几乎是所有建筑施工从业者的心腹大患。很多事故，不是大家不重视，而主要是现场人员对这些临时结构的受力机理不明，不知道关键细节和如何去检查验收，即主要是专业技术水平不够、盲目作业造成的。鉴于施工临时结构事故易发，在施工规范中，应该更加细化明确其设计计算方法，以及施工中各道工序的关键细节处理措施。现在很多施工招标文件都规定用某厚度的钢板作面层模板，其实这是对模板工程的不完整理解。混凝土模板结构应该是由面板及其后面的横、竖两层背方，最后是对拉螺杆或外在顶撑等构件组成的一套完整的结构受力体系，混凝土的侧压力(或竖向重力)通过面板向后面各结构构件层层传递，各构件的受力和变形机理各不相同，其中面板的受力和变形受其本身的材质和厚度及其后面背方的间距等综合因素控制，而不仅仅是考虑面板自身因素。实际上，只要认真进行模板结构设计和更换面板，用光面竹胶板作面板配型钢(或方木)后背支撑的组合模板，使用效果也很好，而不应该在招标文件上硬性规定用某厚度的钢板。
6对公路桥梁的设计荷载标准与现实状况的比较分析
现行公路工程技术标准中，车辆荷载标准是15m长的5轴货车总重550kN，每车道的车辆前、后行驶车距按约45m考虑，车辆轴载大约按100kN考虑;桥梁计算是用一个跨中集中荷载(180～360kN)和一个桥跨均布荷载(10．5kN/m)的组合模型;桥梁交工验收检测试验是用前、后轮距4.8m的3轴车总重35～40t，各并排车道前、后各3辆紧接;目前在公路上实际普遍行驶的重车车辆是15～18m长6轴车总重85～120t、轴载为150～200kN，而且往往一个车队有多辆货车前、后紧跟行驶，行驶距离前、后经常不到20m，集中停靠在右侧车道时的前、后车距经常是2m左右。可以看出，桥梁交工验收荷载超设计荷载约1．5倍，而目前实际行驶在桥梁上的重车荷载与设计荷载相比，则超载较大(2倍以上)且较为普遍。如果按照设计考虑的前、后车距45m，则每跨桥所受的目前实际车辆总荷载的超限值并不太大(约为2倍设计荷载)，但关键是因为出现了故障车或车祸等突发事件造成堵车，前、后和左、右车距只有1～2m，车辆停满了桥面，即使是一个55t的正常货车队全部紧邻停在右侧车道，其车辆荷载就会大大超过设计值，而这种情况在市政桥梁和穿过市区段的公路立交桥很常见，即使是高速公路，这种现象也很常见。针对目前车辆超载严重的现实状况，有的桥梁设计院就在标准规范的基础上自行上调了设计安全系数，这种不得已的“超规、违规设计”行为，虽然起到了保住他们所设计的桥梁结构不垮塌的作用，但也助长了一系列社会上的歪风邪气，结果使车辆制造商、车主、交管部门、施工单位大家都不严格执行标准，就势必会走向更大的恶性循环，桥梁垮塌事故就会越来越多。为此，站在工程建设者的角度建议:①希望车辆制造商、公路运输管理等行业与公路工程建设行业一道，共同严格遵守国家制定的技术标准，并层层把关，严防超载、超限车辆上路行驶;②公路技术标准除了注重桥梁纵向跨度的荷载标准外，还要对桥梁的横向翼缘悬臂、箱室横跨、横向整体平衡稳定，以及施加纵向预应力之后对结构横向产生的影响等情况加以注意或增加某些规定;③公路车辆最不利组合荷载标准、桥梁设计计算的荷载模型和桥梁交工荷载检测试验三者之间，无论是在车辆形式还是力学换算(单跨桥的车辆总荷载及最大单轴载)都应当规定基本一致才令人信服，而且，城市桥梁与公路桥梁的设计标准应该统一;④应该按照标准荷载的货车队(至少5辆)及小车在停满车时的标准所产生的最不利分布荷载，对公路桥梁进行总体和最不利局部的结构计算及平衡稳定验算，而且应该用计算机软件暗箱操作与结构工程师手算相结合的方式验算。
7关于如何处理严格遵守现有规范和突破现有规范规定的矛盾
