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交通投资论文范文1
论文关键词：TPM&，RCMSOON体系全寿命周期管理设备房标识系统
1城市轨道交通发展背景
1.1 我国城市轨道交通发展现状和规划前景
目前，我国城市轨道交通正处于大规模高速发展时期。截至2010年10月，已有12个城市共建成45条轨道交通线路TPM&，其中地铁运营里程已经约1200km，如表1所示。另外，截至2010年，获得批准的轨道交通线路总长度达到1,697.10公里，总投资5,822.80亿元龙源期刊。预计到2020年，规划轨道交通线网总里程将达到3,500多公里，到2050年轨道交通线路总长将超过4,500公里, 投资规模超过12,000亿元。
表1 国内主要城市轨道交通现状及发展规划情况
编号
城市
已开通线路
已开通里程
规划线路数
规划里程数
1
北京
14（2010年）
336km
19（2015年）
561km
2
天津
2（2009年）
26.18km
9（2015年）
227km
3
上海
11（2010年）
410km
20（2020年）
877km
4
广州
8（2010年）
236km
20（2040年）
761km
5
深圳
6（2011年）
178.8km
16（2030年）
585.3km
6
南京
2（2009年）
85km
交通投资论文范文2
【关键词】城市交通 交通问题 交通规划 规划策略交通拥堵 对策建议
中图分类号：TU984 文献标识码：A
一．引言。
随着我国经济的快速发展，大量的人口拥入城市，造成城市人口不断增长。在城市生活环境中，随着人们生活条件的逐步改善，很多家庭购买小汽车，造就城市交通网络越来越拥堵。各类公共交通工具、私家车、行人、非机动车辆拥挤在道路上，产生大量的噪声和污染，同时也增加了交通事故的发生率。城市交通系统作为国民经济中的重要组成部分，面临着越来越艰巨的任务。为了实现我国城市交通系统能安全、快捷、高效运行，要着眼于目前存在的问题，进行科学合理的规划，对做出针对性改善。
二.我国城市交通目前存在的问题及产生的原因。
目前，交通拥堵的问题在我国各大城市中都普遍存在。根据我国对建制市的划分原则,特大城市市辖区总人口在200～500万之间，大城市的市辖区总人口在100～200万之间,而部分特大城市的干道平均车速比10年前降低大约50%,大城市的主要道路在交通高峰期变成了缓慢移动的停车场。交通拥堵成为制约城市发展的障碍石，由交通拥堵造成的问题，不仅影响了城市居民的出行,同时由于汽车噪声污染和尾气污染,对城市居民的生活环境造成了破坏。根据中国社科院数量经济与技术研究所的计算结果，以北京为例，交通拥堵造成每天增加社会成本4000万,对应计算每年的损失就达到146亿元。由交通拥堵造成的社会问题，严重影响社会经济的发展。
造成城市交通问题存在的根本原因，主要包含以下几个方面:
1.城市机动车增长速度较快,而道路容量相对又严重不足。
我国城市道路的总容量供给严重不足，人均道路面积一直处于较低的水平状态。近10年来，各个城市虽然大力发展城市交通,城市人均道路面积由218㎡增长到616㎡,但增长速度远远赶不上年均20%的增长速度的城市交通量。以广东省广州市为例：近10多年来，机动车的年增长速度为17%,而与之相比,道路建设里程每年增幅仅仅为3%～5%。通过以上数据，可以看出我国大城市中，道路的修建和扩容的速度，都无法同城市车辆增长速度相匹配,城市道路和车辆的矛盾越来越突出。
2.部分城市出现功能整体协调的失衡,导致交通需求增加。
在现阶段，我国城市基本上是高度聚集在有限的区域范围内,医疗、教育服务等公共资源高度聚集于中心城区,各类产业也集中在城区由于城市缺乏科学的规划，造成环境、能源、交通等多方面的压力。以北京为例，北京拥有常住人口1500多万人，属于典型的特大型城市。在北京四环路以内1000多平方公里范围内,存在有国家级和北京市政府机构,有大量企事业单位、重要的商业设施、各类公共资源也聚集于此,由此造成人流、物流密度的过度膨胀，必然导致交通的需求增加, 也必然引发交通拥挤。
3.各个城市公共交通发展相对滞后,公共交通服务水平较差。
根据建设部调查的数据显示:目前，我国城市公交系统出行的分担率平均不足30%。相对于南美、欧洲等国大城市40%～60%的公交出行比例，相差较大。我国城市公共交通发展速度较为缓慢,用于城市拥堵，公交系统的车速也越来越低。目前，城市公交车平均车速只有10km/h,甚至比自行车12km/h的速度还低。城市居民对公共交通服务的满意率不到50%，各个城市存在站点不足、等车时间长、准点率差等问题亟待解决。
4.停车空间和停车设施严重不足
我国许多城市的发展规划，都属于早期的城市规划。在进行规划时，对道路交通规划对静态交通问题考虑不够充分,没有预估到城市交通量的快速发展速度，对一些大、中型公共建筑没严格按规定修建停车设施，即使已建的停车库都改做它用。随着汽车流量增加，现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报等现实的原因,导致汽车停车设施严重短缺。
5.其他原因。
在城市交通系统中，部分市民的法制观念和交通安全意识较为淡薄,存在行人违章横穿道路、机动车和自行车违章行驶、机动车违章抢行，此类行为都加剧了拥堵。
三.我国城市公共交通的规划策略及相关解决方案。
1.健全政策体制建设，加强政策引导能力。
城市公共交通属于城市的基础建设行业，是城市的生命线，具有服务性、市场性和公益性等特点，对城市经济的发展具有较大影响。为了避免原有公共交通的机构诟病，要通过设置新经济体制、健全城市公共交通管理体系，通过体系的深入和政策的引导，科学管理，合理利用、协调城市公交资源，解决在计划经济时代留下的矛盾，治理管理水平底下、竞争力不强、隐瞒投入产出等突出问题。
2.实现城市公交智能化。
城市公交资源实现智能化，主要是要实现运营调度管理智能化、利用GIS地理信息系统，及时反馈城市公交线路信息，优化线路调整。随着计算机技术和通讯技术的发展，获得的空间数据更加准确，要充分利用GIS的影响和功能应用，处理好特殊运输方式和具有特殊交通需求的交通规划。
3.重点发展特大城市的轨道交通。
城市快速轨道交通作为大城市客运交通的主干，其准时、高效、运量大的特点都适合目前大城市的需求。但轨道投资大、技术要求高、建设周期长；需要规划应用在城市客流量大的干道上才值得。当前最主要的制约因素是资金困难，建议特大城市应考虑超前发展，在经过规划、客流预测等多方严格论证的基础上，选择地铁或轻轨交通方式，逐步建设。切忌规模过大、建设标准过高，立足于近期，着眼于远期，统筹规划，处理好单线建设与网络化规划的关系。 4.合理引导小汽车的发展。
自从汽车产业政策的出台后，基本上确立了以汽车工业作为国民经济支柱产业的发展目标。结合我国的实际情况，只有通过小汽车进入家庭，才能保证发展目标的实现。汽车工业的发展要和经济水平相符合，小汽车的发展必然首先集中在城市，城市中家用小汽车拥有量将超过城市小汽车总量的60％以上。因而，必须要制定相应的限制措施和技术政策，促使城市小汽车的发展符合城市的发展。 5.加强居民环保意识，引导居民低碳出行。
运用市场机制和交通政策，来引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式，鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式，倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放。充分发挥自行车在城市交通中的作用，引导城市居民选择低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行方式。根据交通的特点和交通特性，开辟非机动车专用路，从主、次干道上分离出来，构成非机动车专用道系统。
四．结束语。
城市交通是城市配套建设的重要基础，进行规划时要具有前瞻性的目标，根据城市发展规律，研究交通变化特点，结合城市实际，打造高效、安全、便捷的城市交通网络。
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交通投资论文范文3
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交通投资论文范文4
个人概况
姓 名： 刘富灿
性 别： 男
出生年月： 1983-9-15
健康状况：良好
学 位： 大学本科
专 业： 统计学
研究方向： 投资决策与分析方向
E-mail:
联系方式：(MOBILE)1595224716
教育背景
2002年9月－2006年7月就读于厦门大学经济学院。
1999年9月－2002年7月就读于福建省武平一中。
所修课程
主修课程：投资经济学，房地产投资学，投资项目评价与风险分析，证券投资学，投资项目概预算；
辅修课程：管理学，西方经济学，国际经济学，计量经济学，货币银行学，财政学，统计学，运筹学，中级财务会计，市场营销学，公司理财，管理信息系统，企业经营与市场竞争，经济预测与决策，C语言及应用实例，计算机在统计学中运用；
科研、论文情况
毕业论文《房地产泡沫问题初探》。
英语水平
顺利通过全国大学生英语四六级考试（四级75.5分，六级497分）。
计算机水平
顺利通过全国计算机等级考试三级网络技术。
所获奖励
2002年获龙岩市三好学生。
2003学年获校三等奖学金。
2004-2005连续两年获厦门市政府助学金。
2005学年获国家一等助学金。
工作实践
参加03年厦门市交通旅游市场调查。
参加04年福建省大学生模拟炒股大赛。
参加05年晋江市房地产消费者市场调查。
现供职厦门基兴阁房地产公司
个性特点
做事认真，能吃苦，工作责任心强。
求职意向
1.投资顾问（房地产投资，证券投资，金融银行）
2.统计分析（财务）
3.网络管理（网站维护，程序开发）
交通投资论文范文5
7月5日，国家级昆明经济技术开发区中国国际金融资产管理研究院（以下简称“中金研究院”）与西安交通大学EMBA合作办学项目在国家级昆明经济技术开发区举行了签约仪式。经开区管委会副主任谭翔浔博士、西安交通大学管理学院党委书记孙卫教授和中金研究院副院长李小军博士出席签约仪式。
经开区管委会副主任谭翔浔博士表示，到目前为止，经开区内注册资本在50万元人民币以上的企业已经超过14000家。在“三个代表”和“科学发展观”的指导下，经开区领导十分重视区内企业家能力培养和企业家队伍建设，近年来，国家级昆明经济技术开发区管委会在招商引资取得显著成果的同时着重加强了引智力度，此次西安交大EMBA云南班将为经开区乃至云南省企业家提供一个重要的学习和交流平台。
西安交通大学是2002年经国务院学位办批准的首批具有EMBA办学资质的高等院校之一。西安交通大学管理学院在国内外享有极高的声誉，自2007年以来，在教育部公布的年度学科排名中，西安交通大学管理学院的“工商管理”和“管理科学与工程”两个一级学科连续6年排名始终保持在前2名。孙卫教授表示，西安交通大学EMBA 项目，是西安交通大学管理学院面向高层管理者特别开设的高级管理人员工商管理硕士项目，EMBA班每月利用一个周末集中四天在职学习（周四至周日），学制18-24个月。凡完成规定学分并通过学位论文答辩者可获得西安交通大学授予并颁发的高级管理人员工商管理硕士（EMBA）专业学位证书（由国务院学位委员会统一制发）。西安交通大学EMBA 的课程教师30%来自境外著名大学，全部拥有博士学位并有丰富的企业管理和咨询经验；70%是国内著名教授及社会精英人士，拥有丰富的教学经历及先进的实战管理经验。
据李小军博士介绍，中金研究院是昆明中金股权投资基金管理有限责任公司下属的一家专门研究私募股权（PE）投资理论和实践的学术机构。昆明中金股权投资基金管理有限责任公司成立于2011年，经过短短2年的发展，公司目前管理资产达到28亿元人民币，业务涉及国际国内贸易、融资租赁、融资担保和农林、矿业、影视文化、生物制药、房地产私募股权投资等领域。作为云南省第一家专门从事私募股权投资研究的学术机构，目前中金研究院共有专职和兼职研究人员18名，所有研究人员具有博士学位和高级职称，60%以上的研究人员有丰富的企业管理和咨询经验。李小军博士表示，在当今西部商业机会凸现，东西部经济交融的新时期下，西安交通大学EMBA 云南班不仅能为云南企业家提供先进的企业管理理念和本地商业资源，也将成为其他地区企业家切入西部发展、把握西部巨大商业机会的最佳途径。此次西安交通大学EMBA云南班将结合云南省“两强一堡”战略专门增加金融类课程，西安交通大学和中金研究院将以最实用的课程、最优质的师资和最贴心的服务欢迎广大企业家学员。此次西安交通大学EMBA云南班主要面向云南、四川、贵州、广西、和重庆5省1市招生，预计今年9月份开学。
交通投资论文范文6
【论文摘要】 从公路经营企业如何把公路及构筑物作为资产管理、如何计提折旧、选择何种会计制度进行介绍并提出一些办法，旨在引起从事公路经营企业的投资决策者和财务人员的重视，使企业的管理更加适应市场经挤的要求。
1 国内外经济组 织设立的公路经营企业对会计制度的选择
1．1 公路经营企业类型
① 国内经济组织设立的公路 经营企业包括有限责任公司或者股份有限公司；
② 国外经济组织设立的公路经营企业包括 中外合资经营企业、中外合作经营企业和外资企业。
1．2 会计制度的选择
① 中国境内设立 的所有从事公路经营 的国有企业应执行财政部 、交通部 1 998年颁布的《公 路经营企监会计制度》。
② 从事公路经营的股份制企业应执行《企业会计制度》．但可以比照《公路经营企业会计制度》设置有关会计科目进行核算 。
③ 从事公路经营的外商投资企业应执行《外商投资企业会计制度》，但可以比照《公路经营企 业会计制度》 殳置有关会计科 目进行核算。
2 公路经营企业固定资产计提折旧的选择
2．1 平均年限法
采用平均年限法撮关键的是如何确定固定资产的使用年限和固定资产的净残值。
— —公路及构筑物的使用年限，一般采用省【自治区】级以上人 民政府“收费批文上批复的收费年限，而非公路的实际使用年限或其寿命 。
— —公路及构筑物净残值比例的确定，其他部门企业财务制度规定固定资产净残值比例为 3％～5 ；外商投资企业的净残值率为 10；《企业会计制度》规定，企业应当根据固定资产的性质和消耗方式，台理地确定固定资产的预计净残值。有鉴于此，考虑公路经营企业对公路及构筑物只有在进行收费活动时才作为固定资产管理．且在收费期限月；满后将无偿移交交通部门。因此．净残值比例应按考惠否则，公路及构筑物价值就不能彻底补偿。
2．2 工作量法
公路及构筑物计提折旧最关键的一点是如何准确预计收费年限内的交通量，此时的交通量应以标准车交通量(高速公路及一级公路为小客车，二级公路为中型载货汽车)为准，且预计的交通量应和使用年限法相一致。 下面举例说明公 路经营企业 如何计提折旧：如 A 公 路经营企业“固定资产——公路及构筑 物”原值为27 000万元 ，规定收费年限 27 a，收费期间预计标准车交通量5 400万辆，第一年通过收费站的标准车交通量平均为 I 2．5万辆／月，第二年通过收费站的标准车交通量平均为 I3万辆／月，第三年通过收费站的标 准车交通量平均为 I3．5万辆／月(假设仅设一个收费站)。 采用平均年限法计提折旧计算：
年折 旧额一公 路及 构 筑物 原 值 ÷收费年 限一27 000万元 ÷27— 1 000万元
每月提取折旧额=1 000万元÷1 2—83万元
采用工作量法计提折旧计算 ：
每标准车应提折旧一公路及构筑物原值÷收费期
间预计标准车交通量=27 000万元÷5 400万元=5元／标准车
公路及构筑物第一年应提折 旧颧 一1 25 000×1 2×5=750万元 ；
公路及构筑物第二年应提折 旧额 =130 000×12×5—780万元 ；
公路及构筑物第三年应提折 旧额 =135 000×12×5—810万 元 。
另外，对通讯、收费、监控设施等固定资产采用平均年限法和加速折旧法时，也存在一个折旧选择问题 。从企业理财角度看 ，因公路经营企业运 营初期收费额较 中后期少，再加上初期享受国家所得税优惠政策(如“二免三减半”、1 5税率等)，因而其折旧计提应前期少，后期多。在 固定资产原值相同情况下，平均年限法较加速折旧法符台上述趋势．而加速折旧法中的年数总和法叉较双倍余额递减法符合上述趋势，因而公路经营企业应作出正确的选择 。
如 ：某一监控系统原值 500万元 ，预计使用 5 a，残值 20万元，刚采用平均年限法时：
每年提取折 旧额一(原值 残值)÷使用年限一80万元 ÷5—96万元 。
采用年数总和法时：
年折 旧率一尚可使用的年限 (折 旧年限 已使用午数)，预计使用年限的年数总和[折旧年限X(折 旧年限+1)÷2]
圭三折旧额=(原筐一预计净残值)×年折 旧率各年计算列于表 1。
采用双倍余额递减法时 ：
年折旧率 =2／折旧年限X 100
年折旧额 =固定资产账面净值×年折旧率备年计算列于表 2。
各种折旧方法在同一年累计差额计算 比较如表3所列。
3 资产管理方式的选择
如上所述 ，公路经营企业取得公路收费经营权有两种方式：一种是直接投资方 式即“BOT”方式，另 一种是受让公路经营权。因此，相应的资产管理方式也有所不同 。
在直接投资方式下，困涉及建设 、经营、移交3个期问，公路及构筑物等资产的入账价值属于 自行建造的固定资产，故需按公路工程 预算及可使用状态前所发生的全部支出，作为公路及构筑物的入账价值 。因此，在建设期间发生的基建支出，要分两种情况才能形成公路经营企业的经营用固定资产。
一根据交 付使用财产 明细表，从“基建 工程 支出 中转入形成固定资产。
固定资产——经营用 固定资产——公路及构筑 物、安全设施 通 讯设施 监 控设施、收 费设施、房屋及建筑物
贷 ：基建工程支出一根据项目概算内容购入的不需要安装设备和为生产经营准备的工具，直接形成固定资产和周转材料。 {酱：固定资产——经营用 固定资产—— 机械设备(摊铺机、压路机等)、车辆 (巡逻车、工程抢险车等)、其他(复印机 、打字机等)
周转材料
贷 ：银行存款等结算科日
工程物资——为生产准备的工具及器具
② 在间接投资方式下，公路经营企业直接出资购买 已建成的公路，困不存 在建设期间 ，只涉及经营、移交 2个阶段，其形成公路经营企业的经营用固定资产比较简单 除需支付公路及构筑物等建造成本外，还要支付受让公路收费经营权的购置成本——无形资产。
此时将购买价大于公路建设成本的部分作为“无形资产——公路经营权”来核算。
借 ：固定资产——经营用固定资产——公路及构筑物、安全设施、通讯设施 、监控设施 、收费设施、房屋及建筑物
无形资产——公路经营权
