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铁路施工技术总结范文1
关键词：既有电气化铁路，电气化接触网支柱，防护棚，连续梁施工
Abstract: focuses on continuous beam across existing railway electrification construction, influenced by the work safety business line transportation and construction personnel, construction condition is complex, difficult construction, need to take some effective measures to solve the construction problems.
Keywords: existing electrified railway；electrified catenary pillar； protective shed； continuous beam construction.
中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
1 工程概况
坪寨双线特大桥(中心里程为DK94+333.987)为新建贵广铁路GGTJ-1标的重点控制性工程之一，全桥长770.743m，全桥共22个墩台，上部结构为现浇简支箱梁和两联(40+64+40)m连续梁，其中第二联连续梁（16～19#）主墩为17#、18#墩，主跨上跨既有黔桂铁路（绿荫湖～胡家寨站）。
以上工点为临近既有线Ⅱ类施工。由四公司贵广铁路项目部负责施工，项目负责人：李宏，技术负责人：尚友磊。
图一坪寨特大桥跨既有线处地形地貌图
2 新建贵广铁路与营业线黔桂铁路(绿荫湖～胡家寨站)位置关系及列车开行情况
坪寨双线特大桥16～19#墩连续梁其主跨跨越既有黔桂铁路，其斜交角度约为39°，主跨跨越黔桂铁路双线长度51米，跨单线长度24米。连续梁梁底距离黔桂铁路轨面12.64m，距接触网5.19m，位置图如下。
图二坪寨特大桥跨既有线立面图
图三坪寨特大桥跨既有线平面图
行车密度：每天8：40～9：24，10：46～11：27，11：39～12：29，12：33～14：13；15：02～15：42，15：42～16：27，以上时间段内存在天窗时间，每一段落时间长度均超过40分钟。
3 影响黔桂铁路营业线的段落及设施
根据现场调查，坪寨双线特大桥施工影响黔桂铁路的段落为DK518+475～+535共60m范围，主要设施为2对（4根）接触网立柱、100m接触网线、4对接触网立柱上绝缘瓷瓶、100m架空通讯光缆、过往列车、行车线路障碍影响行车安全。
4 确定施工方案
连续梁采用挂篮施工，梁部结构施工时，为防止施工过程中设备、材料、杂物等物品坠落损坏既有线设施，为确保营业线行车安全，在上部结构斜跨既有线的范围内搭设棚架防护，防护棚架顺既有黔桂铁路搭设，考虑顺新建铁路斜向布置跨径大，横梁采取与既有铁路中心垂直布置，即斜交正搭方案。
4.1防护棚方案比选
方案一：防护棚架立柱采用直径φ60cm无缝钢管，顺黔桂铁路方向间距8m，钢管顶部安装I20a工字钢作为承重梁，横向铺设I16a工字钢分配梁，
顶层铺设木板，铁皮。
优点：受力明确，使用材料少，安装快捷、方便。
缺点：钢管立柱及工字钢安装必须采用吊车吊装，现场场地受限，吊装困难。
方案二：防护棚立柱采用φ48普通钢管排架，顺黔桂铁路方向间距1m，横向5排，其上铺设10×10方木，上部横向铺设I16a工字钢分配梁，顶层铺设木板，铁皮。
优点：受力明确，安装方便，勿需大型吊装设备。
缺点：使用材料较多，耗时较久，安装时全部由人工完成，对既有线行车安全有影响。
项目部利用头脑风暴法，结合现场实际，对材料成本、施工安全、施工进度等方面进行认真比选后确定采用方案二防护棚。
4.2防护棚设计
棚架立杆采用φ48普通钢管架作为两侧的支撑架，顺既有线方向搭设，其顶部设顶托，沿既有线方向铺10×10cm方木，使轨面以上净空能达到9.5米、与接触网净距大于2米。（铁道部规定铁路上建筑物净空大于8.4米，接触网净距大于2m）。顶部横向分配梁搭设方向与既有线方向正交布置,采用12米长Ⅰ16a工字钢，工字钢顶面铺设木板和铁皮，遮挡施工下落物。
采用正交布置时，铁路两侧钢管间的跨度净距为8.6米，正交铁路的钢管排架沿铁路方向长约67米,如下图所示。
图四坪寨特大桥跨既有线防护棚布置图
5 既有线设备和行车安全的危险源辨识及采取的对策措施
5.1危险源辨识
根据施工实际，坪寨双线特大桥的施工可能对既有线造成安全隐患的危险源如下：
（1）18#主墩基础离既有线路基坡脚最近点为2.1m，需从原地面下挖2.5m，开挖过程中可能扰动既有线路基，影响行车安全。
（2）防护棚钢管排架立杆搭设于既有线两侧边沟上，施工时指挥不当或操作失误均会影响行车安全。
（3）棚架顶部工字钢横梁吊装时须请点施工，在区间全封闭、接触网停电后的天窗时间内进行，若计划不周密，在天窗时间内不能按计划完成施工，则会影响行车安全。
（4）既有电气化铁路接触网为1500V高压电，接触网、回流线等产生的感应电压对防护棚架有较大威胁。
（5）连续梁采用三角挂篮施工，单个挂篮重50t，每施工完一个节段挂蓝需前移，若操作不当挂蓝存在倾覆的可能。
（6）黔桂铁路为电气化铁路，设计时速160km/h，梁部上跨既有线施工时施工用水、下落杂物对铁路接触网、营运列车等可能造成影响。
（7）作业工人安全意识不足，施工期间向下抛洒杂物或穿越既有线影响列车正常营运。
（8）机械施工或行走过程侵入限界，或操作不当翻落破坏接触网影响列车正常营运。
（9）雨天大雨冲刷产生的泥石流损坏接触网立柱或淤积于线路上影响行车安全。
5.2对策措施
针对不同情况下危险源的潜在因素，采取以下措施进行安全防护，确保坪寨双线特大桥跨既有线施工安全、优质、高效完成。
5.2.1防止对既有线路基扰动的处理措施
连续梁主墩基础开挖采用破碎锤配合人工进行，避免震动过大影响行车安全，在距离既有线仅2.1m的一侧，基础开挖采用垂直开挖方式，并且边开挖边对既有线边坡进行防护，开挖成型一段后立即对边坡喷射混凝土，岩层较破碎的地段采用挡墙支护，待基础开挖到设计标高后对整侧边坡全部砌筑挡墙防护。然后快速的浇筑连续梁主墩基础混凝土，浇筑完成后回填，把对既有线路基的影响降至最低。
铁路施工技术总结范文2
关键词:铁路施工 施工管理 技术管理
中图分类号：X731文献标识码： A
引言
铁路施工技术管理是铁路工程施工中的重要环节,是确保铁路施工质量、速度以及铁路企业效益的必要举措。但在铁路施工技术管理中还有许多疏忽和不科学之处, 本文就加强工程施工中的技术管理提出了具体意见。针对这一情况，我国路桥工程在近年来的施工项目不断增加，以此缓解铁路交通面临的紧张局面。作为影响路桥施工质量与施工寿命、维护费用的关键，路桥施工技术管理与质量控制是路桥建设管理工作的关键，同时其还是现代路桥施工企业在巨大的市场空间中赢得市场竞争的关键。根据现代路桥施工管理研究结果以及实际应用效果分析可以看出，只有科学的施工技术与质量控制才能有效的达到路桥工程施工质量提高的目的。
一、关于铁路路桥施工技术及质量控制重要性分析
铁路路桥施工技术管理与质量控制是保障工程施工质量的关键、是预防施工质量通病发生的重点，其科学实施有助于企业降低质量通病治理成本、促进企业经济效益的提高。同时科学的施工技术及质量控制还能够有效保障工程的施工质量、提高工程使用寿命，为降低维修成本奠定良好的基础，其还对保障公路行驶安全、降低造成的交通事故。加强铁路路桥施工技术与质量控制已经成为现代路桥施工企业的首要工作。
二、施工准备的技术管理
1、技术文件及图表
技术文件及图表等原始资料是施工的主要依据,耗费了大量的人力物力财力,如果损坏或丢失,在短期内难以重做,势必影响工程正常施工。因此,在施工前的准备工作中, 要认真做好这些原始资料的收集整理。首先要安排专门人员负责施工技术文件与图表收集管理,分门别类,装订成册并妥善保管,做好收文登记,方便在需要时查拢其次,对照文件要求,认真梳理各阶段要完成的工作, 提前通知相关人员下一阶段工作内容。
2、施工测量技术管理
施工测量是施工的工作基础, 测量技术人员的工作态度和技术管理水平, 对整个铁路工程的质量高低与进度快慢产生直接影响。这就要求测量技术人员不但要具备扎实的理论基础以及丰富的实践经验,更要具备高度的责任感,工作中认真负责,踏踏实实完成以下各项工作: 实地复核水准路线、线路中线位置以及工程数量,发现不符要做好记录,并及时上报;加强对基桩的复核, 为避免因外界因素的影响发生损坏丢失, 可设置护桩, 在示意图上进行标示, 以作为备用; 重视细小部位的测量工作, 并经常复核测量, 减少误差, 及时做好各项记录, 满足施工要求。
3、施工技术交底
工程施工前的技术交底是一项非常重要的工作,是开展工程施工的原始依据,应认真对待,任何看似不经意的失误,都可能造成工程进度的延缓, 或因技术质量问题导致返工。工程技术管理人员在接受技术交底时, 要努力做好以下两点: 第一,技术交底要求设计、施工、建设、监理等单位共同参与, 形成合力。特别是对水准点、桩点的位置等相关数据要清楚。对不完善的地方,要认真研究修改并达成一致,做好交底记录。第二,做好交底的时间、地点、参与单位和人员、交底内容记录,作为原始记录妥善加以保管。
4、设计资料的审核
应对所有的设计资料进行认真的复核审查, 确保准确无误, 因为设计人员或施工人员可能因为技术水平、工作态度以及一时疏忽等各种原因, 出现这样或那样的技术问题, 比如设计图纸存在纰漏, 工程数量、设计尺寸、水灰比例等计算错误,而不能及时发现和纠正, 使工程蒙受巨大的损失。施工负责人应对以下几方面内容进行审核, 做好详细记录: 第一, 施工技术人员要深入研究设计图纸,真正弄懂弄通,切实领会设计意图,不放过任何一个疑点,如有模糊含混之处, 要及时向设计单位咨询沟通。第二,设计图中的定形图、通用图、标准图、专用图等图形,要按照规定要求及时配齐。第三,建筑工程数量、建筑材料的选用、工程结构尺寸, 各工程的相互关系等都要进行详细了解。
5、施工规划安排管理
组织施工要做好总体的设计安排, 确保施工有序进行,铁路施工作业量大,质量要求高, 要求施工人员部署好以下几方面的工作: 第一, 核算材料分工点、项目、件名,建立台账方便核查。材料核算主要包括三大材、特殊材、专用料,确定材料规格。以工程数量为基准,核算出材料的准确用量。第二, 按格式规范的要求编制施工组织内容, 对编制依据、工期、施工计划以及主要施工机械计划、施工料具计划等做出准确周到的安排。
三、施工过程技术管理
1、工程实验技术管理
工程实验是确保工程质量的必要措施, 施工负责人应加强工程实验的监督管理,做好实验数据记录。工程实验主要有几下方面: 认真检查钢材、水泥、半成品等主材的产品合格证,进行必要的实验,确保其质量符合要求;对混凝土、砂浆应先送材料进行实验, 确定其施工配合比, 制作混凝土、砂浆试件,及时送检并记录相关实验数据;填土密实度要按规定进行检验;所有实验数据分类装订妥善保管, 并建立台帐。
2、加强施工过程管理
工程施工是铁路工程建设的中心环节, 是整个施工工作的重点, 其过程复杂,工作量大, 这一阶段的技术管理显得尤为重要。要求施工负责人员有统筹全局的能力, 沉着应对, 科学安排周密调度,使整个工程施工安排能有条不紊进行。第一,制定内容完整规范严密的施工组织、网络计划和质量保证体系,施工技术组织措施、进度计划和安全质量措施切合实际、操作性强。第二,开工报告送达及时,墩基、涵洞基础等隐蔽工程的签证、送检工作按时间节点跟进,做好施工记录。第三,施工负责人要经常亲临工地一线,加强对重点工序、项目的指挥监督,特别应对工程位置、尺寸进行复核,对预留孔及预埋件要尽早做好安排。
四、施工结束的技术管理
1、运用现代路桥施工理论指导施工技术与质量控制工作，提高管理效果现代路桥施工企业还应运用路桥施工理论指导施工技术与质量控制工作，以此提高管理效果。现代路桥施工企业应运用预防性管理理论以及管理方式，针对影响路桥施工质量的因素进行科学分析与路政，将可能引起施工质量问题的技术因素、质量控制因素等制定预防措施，以此确保施工过程能够有效减少和降低施工质量问题的发生，确保施工质量与施工技术管理效果的达成，有效提高施工质量的同时降低施工企业各种问题治理的成本。
2、工作交接
由于各种主客观原因, 施工中必然有一些遗留问题, 但却因某种原因不能上交的,要办理工作移交手续。必须有书面的移交说明, 内容尽量具体, 在主管领导监督下,交接双方共同签字,确保责任落实。
3、竣工文件及总结
工程基本完工后,收集齐有关资料,认真加以整理,撰写技术总结和工程总结。在主体工程竣工后,应整理原始资料、凭证和数据,编制竣工文件,将底图及有关资料送主管部门报审。
结论：
针对铁路路桥施工技术与质量控制对企业的重要性，施工企业还应加强自身技术力量的培训与培养，加强相关技术人员的培训工作；现代路桥施工技术与质量控制的有效实施是现代路桥施工企业提高经济效益、提高市场综合竞争力的关键，施工企业应在工程开工前以科学的管理理论指导企业构建完善的施工管理体系与相关措施，以此确保各项管理工作的有效开展，确保企业的经济效益。以此促进企业施工技术与质量控制工作的实施。
参考文献
[1] 编委会．铁路工程施工综合技术手册[M]．中国铁道出版社.2014年
铁路施工技术总结范文3
关键字：铁路铺架工程;施工技术;特点
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
一、铁路铺架工程含义及特点
（一）铁路铺架工程含义
在当代的跌路工程中，铁路铺架工程是非常重要的，所谓的铁路铺架工程就是指在铁路的施工过程中通过对铁轨以及铁路建设的各项设施进行铺架，其中铁路的铺架工程存在很多的难点，其中就包括桥梁建设铁路铺架，还有隧道的铁路铺架，这些铁路工程的铺架工程。所以在铁路的铺架工程中要充分的利用现代化的科技，提高铁路铺架的效率和质量，加强我国铁路建设，提升我国的铁路运输实力。
（二）铁路铺架工程的特点
在铁路工程建设中，铁路铺架工程具有相应的特点，施工人员需要充分的把握住铁路铺架工程的特点，尽量的使铁路铺架工程更加容易，降低铺架工程的难度，从而在整体上提升铁路建设的质量和水平。从整体上来说铁路铺架工程的施工具有如下特点：
1、铁路铺架施工的难度较大。在铁路建设的铺架工程中，需要非常多的大型材料和设备，这就给材料的运输带来了相当大的麻烦，很多的大型设备和材料都是不方便运输的，有些则会在运输的过程中容易受到损坏，这就给铺架工程的施工带来了极大的困难，同时在施工的过程中，需要对地质、气候等各种因素进行充分的考察，一些特有的地质、气候特征等给铁路的铺架工程带来了极大的困扰。因此在铁路铺架工程中施工难度大是制约铺架工程发展的重要因素，所以在铁路的铺架工程中要求施工人员利用现代化的科学施工技术，降低铺架工程的难度。
2、施工质量要求高。铁路运输在现阶段的生活中已成为最大众化的运输方式，因此在铁路运输中要充分的保障人、物的安全，所以在铁路的铺架工程中对质量的要求非常严格，这直接关系着人身财产安全，同时在很多的运输中转点铁路工程的铺设是一个非常重要的点，因此在铁路铺架工程中对质量的控制是提升铁路运输整体实力最重要的保障。
3、施工的干扰性强。在铁路运输中存在着很多的道路交叉点，有时铁路运输的路线会经过一些交通要道，这样在施工的过程中就要对这些地方进行封锁，给当地的交通和生活带来极大的干扰，同时铺架设备的过程中由于要对营运线路进行一定的占据，所以给营运路线也相应的带来了一定程度上的干扰。
4、铁路铺架工程的协调配合多。在铁路铺架工程的施工过程中往往需要施工人员与铁路局等各单位之间建立良好的配合，同时在施工的内部还要加强各施工阶段的配合，因为在铺架工程中，铺架的工序是非常多的，同时各个工序之间又是环环相扣的，只有解决好了本道工序才能进入下一个工序，因此各个工序之间的配合也要十分的协调。
二、铺架工程施工技术要求与方案
铁路铺架工程技术要求
在铁路铺轨工程的过程中施工技术重要的，施工技术的好坏直接关系到整个铁路工程的质量，所以在铺架工程中需要利用现代化的高科技技术，引导整个工程向高质量的方向发展，具体的技术要求如下：
1、发展一次性铺设长轨技术的设备和工艺
在铁路轨道的铺架工程中，一次铺设长度是铁轨铺架功能工程的一个新的标志。在这个过程中需要设计的设备和技术非常多，首先要求具备先进的焊接技术，使整个钢轨的焊接质量达到高质量的效果；其次就是轨道精确铺设度的控制，轨道的铺设精确度越高越有利于铁路运输的发展，所以铺架工程的精确度技术是非常重要的，关系着整个铁路系统的安全性；最后要提升轨道的控制能力，铁轨轨道的安全系数和运输承载能力直接由钢轨的控制能力决定，所以提升钢轨控制能力技术以及加强铺轨机性能的开发也是非常重要的，同时还要对更深层次的技术进行研究。
2、提升线路铺设的平顺性和稳定性
铁路运输过程的平稳性是铁路运输的关键，在运输的过程中惯性较大，不平稳的运输线路对整个运输过程会带来极大的不安全隐患因素，所以在铁路铺架工程中要着重考虑线路的平稳性，尽量保证整个铁路铺架工程顺利有效进行，提升整体工程的质量和铺架效率，而铁道线路的平稳性直接取决于道床施工的质量，在道床施工中道床主要由木枕、混凝土枕等构成，在我国道床施工更多的采用钢筋混凝土结构，大大的增强了道床的抗裂横性，这样大大的提升了线路铺设的平顺性和稳定性。
3、严格控制进场材料质量，提高施工人员素质。
施工质量的保证取决于两方面。首先，合格的材质是基础，铺架施工所需的钢轨、轨枕以及扣配件都是成套成批采购进场的，数量庞大，必须增加材料抽检的频率，严格按照国家标准和行业标准对进场材料进行验收，尽量减少不合格率，对发现的残次品一律不得使用。另一方面，施工人员的专业技能在铺架这种特种作业施工中起着决定性的作用，轨排拼装、架桥机作业和铺轨机作业等都具有极强的专业性、特殊性和危险性，往往一个极小的操作失误就可能会引发重大的质量和安全事故，所以，必须要对参与施工的人员进行严格考试和培训，使施工工艺的实行得到有力的保证。
先进的铁路铺架施工技术应用
铁路铺架工程离不开先进铺架技术的应用，铁路铺架施工技术包括施工过程中的方方面面，要想把整个工程做好，就必须发展和应用现代化的科学技术，提高铁路铺架技术的质量，改善施工的环境，要想做好这一点，就必须从技术的角度出发思考怎样利用先进的施工技术。
1、重型T梁架设技术的使用。在现阶段的铁路建设中，随着高速铁路的发展，大量重型T梁的使用越来越普遍，因此对架桥机的起重重量要求非常高，同时要求对高架桥技术的开发要求非常严，所以在这种情况下就要加强对重型T梁架设技术的应用，提高架桥的载重能力，保证铁路建设的整体质量。
2、开发铺架施工组织的设计。铺架施工组织的设计包括铁轨建设的各方各面，包括铁轨的生产、长钢轨的焊接工程、成品梁的架设以及铺渣整道等多项工作，对这方面的管理是非常重要的，所以在施工的交叉联合作业中把各部门和各方面有效的结合起来，对整个施工进行统一的规划与管理，加强铺架施工的设计，保证铺架作业的顺利进行。最后需要把这些零散的系统的工程组织成一个有效的整体，促进铺架工程的速度提升。
3、加强桥梁架设施工技术的开发和设计。在铁路运输行业，非常多的地段都需要通过高架桥的形式来进行铁路建设，例如地质地貌不稳定的地段，这些因素对铁路轨下基础工程产生一定程度的困扰，对铺架设备的运输产生一定的安全隐患，不利于铺架工程的展开，因此在高架桥梁的设计与施工中需要加强先进技术的应用，应用架桥机架梁和龙门起重机架梁等方式提高高架桥施工的质量，保证桥梁架设施工环节顺利有效的展开，提升铁路铺架工程的施工质量。
三、总结
综上所叙，良好的施工技术的应用可以加速铁路建设的速度，缩短施工的工期，同时可以充分保障铁道的运营质量，促进铁路运输业的合理有序的发展。在施工的过程中加强对施工技术的开发和研究也是促进铁路建设质量提高的重要因素，所以要想促进整个铁路运输行业的发展就必须加强铁路铺架技术的应用研究。
参考文献
铁路施工技术总结范文4
【关键词】施工技术；方案优化；二次经营
近年来，激烈的市场竞争使得铁路工程项目的利润空间逐渐缩小，承揽工程任务的难度逐渐增大，微利标、保本标甚至策略标时有发生。因此，现阶段施工项目实现盈利决不能单靠一次经营，加强项目二次经营已经被各个施工企业所认同。所谓二次经营就是指甲乙双方签订合同后，在执行合同过程中所发生的一切经营行为。近些年来，已有许多同仁对项目二次经营的方法进行了研究[1-2] ，为提高二次经营水平起到推动作用。
本文在结合铁路工程项目现状，在对施工技术方案优化原则和方法进行分析的基础上，重点论述施工技术方案优化在项目二次经营中的应用。通过某铁路工程项目中施工技术方案优化在二次经营中的成功实践，表明施工技术方案优化是项目二次经营的一个重要途径，及其在项目二次经营中的重要性。
1 施工技术方案优化基本思路
施工技术方案是建设项目施工活动在准备阶段时，从技术角度出发，综合工期、成本、安全、质量等方面因素，为完成项目施工活动而制定的一系列计划。在施工前期编制的施工技术方案，往往只是根据施工设计图及初步的现场勘查而制订的，在正式施工后，由于施工条件及环境的变化，需要重新对施工技术方案进行调整及优化[3]。
优化原则：在符合国家及当地政府有关政策法令、施工合同文件、设计文件及验收标准的前提下，充分考虑现场条件及施工单位自身的技术水平、管理水平和装备水平，采用先进的施工技术、科学的施工组织和现代化的管理理念，使项目实现最大的综合效益。
优化方法：采取科学的程序和方法，结合设计要求和现场条件，深入调查、详细验算、认真研究和比选，做到合理布置、均衡生产、最小投入、最大产出。并从业主、地方、设计、施工等各方面的要求进行综合分析，最终提交出合理的、最佳的具备实施性的施工技术方案。
2 项目二次经营中施工技术方案优化的重要性
二次经营是甲乙双方履行合同时发生的一切商务经济行为，以降低成本、实现利润为目的，其主要是通过策划和创造形成的，通过对施工过程中的收入和支出进行细致量化的管理，实现工程收入最大化，工程物耗最小化，降低工程成本，实现企业目标利润。二次经营是施工企业经营过程的一个有机环节，也是贯穿于施工全过程的重要经营行为[4]。
施工技术方案优化是指在项目成本的形成过程中，通过优化方案降低施工难度，加快工程进度，以增加项目经济效益，保证成本目标的实现。因此，通过施工技术方案来参与项目的二次经营，增加了技术和统筹含量，提高了生产力，增加了项目的综合效益，同时也为施工企业本身提高经济效益和生存发展创造了有利条件。
3 施工技术方案的合理优化与具体实施
3.1 桥墩模板方案优化
3.1.1 工程概述
某铁路工程区间共有7座单线铁路桥梁，其中实体圆端形桥墩共78个，根据结构需要的不同，墩身坡率采用42：1和30：1两种，墩颈直径又分为2.1m、2.2m、2.4m、2.8m 及3.0m五种；除去66个相同坡率及墩颈尺寸的桥墩外，还有12个桥墩包括了2种不同坡率、5种不同墩颈。
3.1.2 常规施工技术方案分析
带坡率圆端形桥墩通常采用整体模板施工，模板由底至顶整体支立，一次浇筑完毕，单个桥墩施工周期为3～5天，施工速度快。由于该项目12个不同坡率及墩颈尺寸的桥墩中同类型桥墩数量很少，使用整体模板将导致模板投入费用增大。
3.1.3 方案优化思路
参照空心高墩翻模法施工的特点，如果可以在带坡率实体桥墩上采用翻模法施工，且每层墩身模板均能够通用，将节省大量模板费用。
3.1.4 方案优化分析及实施
通过市场调查及方案比选，最终采用了可调半径翻模模板方案：常用整体模板两侧半圆端分别由2块1/4圆模板组成，而可调半径翻模模板两侧半圆端分别由2块可调模板及1块补充模板组成，可调模板在安装前通过模板板面后多排丝杠将板面弯曲，使其改变圆弧半径，以达到在每层墩高均可使用的目的，2块可调模板中间随模板“变形”及每层半径变化引起的缺口由每层固定的小块补充模板填充，因为整体墩身坡率一致，补充模板的连续变化性使得墩身侧面形成“八”字型上下模板通缝，这一点与常规模板施工的墩身侧面“Ⅰ”字型通缝有所不同。
在采用可调模板进行桥墩施工的过程中，通过严格规范操作流程，使因模板块数增加及模板“变形”引起的板缝误差逐步减少，最终墩身外观质量合格。
3.1.5 总结及建议
以单个桥墩为例，墩身高19m，墩颈处直径2.8m，墩身坡率42：1，使用整体模板与可调模板的比较如表1：
本项目12座桥墩包括2种不同坡率、5种不同墩颈，制作常规墩身模板累计高度约53m，而采用可调模板只需制作15m高，仅为常规墩身模板高度的28%，在顶帽模板不考虑优化的前期下，仅墩身模板节省费用约50%，少量桥墩工期的延长可以忽略。
建议：在施工中有针对性的采用新技术及新工艺，往往能获得良好的经济效益。采用可调半径翻模模板施工技术解决了整体模板在桥墩数量少、墩身高、桥墩类型多等情况下模板费用过高的难题，施工技术方案合理可行。
3.2高路堑路基施工
3.2.1 工程概述
本工程某工点高路堑路基长148m，位于山前地区两处沟谷之间，线路以挖方通过，最大挖方深度约20m，成型后路堑左侧边坡高20m，右侧边坡高13m，两侧均设重力式路堑挡土墙及骨架护坡。路堑两端沟谷均设桥梁。
该工点路堑施工将土塬顶部原生产道路截断，在原道路方向设计一处（5-16）m预应力混凝土板梁桥，上跨新建铁路。
3.2.2 常规施工技术方案分析
根据施工图及现场实际情况，原计划施工顺序为：
便道修筑跨线桥桩基施工、板梁预制路堑土方开挖、基床施工跨线桥墩台及盖梁施工板梁架设、桥面系及附属施工。经分析，常规方案存在以下问题：
（1）施工限制大。沟谷地带施工便道无法满足运梁车通行，16m板梁只能就地预制；
（2）施工时间长。由于桥梁及路基施工工序多，工期需要5个月。
（3）施工成本高。本工点路基及跨线桥合同价为470万元，因各分项工程种类多且工程量小，施工综合单价提高，且需投入梁场建设费用。经核算，本工点施工直接费及措施费需425万元，在摊销间接费后将面临亏损。
3.2.3 方案优化思路
该工点原设计意图为：（1）土塬顶部生产道路中断后村民无法由路堑左侧到达右侧耕地，因此设计跨线桥连接道路。（2）路堑两侧坡脚设重力式挡土墙及骨架护坡，以确保路堑边坡稳定。
对工点周围环境调查后发现，路堑右侧土塬顶部耕地仅有数十亩，其余大部分耕地均在较低位置，村民可通过施工便道由路堑一端铁路桥下绕行至大部分耕地处，如果解决了塬顶耕地的耕种问题，则该工点在使用功能上将无须设置跨线桥。
3.2.4 方案优化分析及实施
按照上述方案优化的思路，经多方协商后形成变更方案如下：将路堑右侧土塬整体挖除（约2万方）、降低标高，与较低的耕地连成一片，既方便了耕种，又从使用功能上取消了跨线桥的设置；同时，降低标高后的右侧护坡最大高度为2m，按照设计原则，可取消重力式路堑挡土墙及骨架护坡，采用绿色防护即可。
3.2.5 总结及建议
从建设项目的角度看，路堑右侧土塬挖除后村民通过施工便道绕行至耕地的方案，既满足了原设计的功能，又消除了跨线桥及高边坡在铁路运营中存在的安全隐患。
（1）工期比较：该工点仅需进行路基施工，实际工期2个月。
（2）施工成本比较：通过二类变更取消了跨线桥及右侧边坡骨架的施工，增加了2万方的土方挖弃，共节约费用200余万元。
建议：任何施工方案都是有前提和针对性的，在编制方案前，应加强施工调查，并明确该工程的设计意图，只有根据工程自身特点和实际情况选用最合理的方案，并不断对其优化，才能达到节约成本的目的。
3.3 路堤施工
3.3.1 工程概述
本标段某段路基长度700m，该工点地形平坦，线路以路堤形式通过，最大填方高度8m。路堤基床以下填筑C组填料6.7万方，由指定取土场取土；基床底层填筑B组填料1.6万方，为利用方水泥改良土。在施工前期，对取土场填料及挖方段的土方含水量进行了试验，其平均含水量达23%，而最优含水量为14%。
3.3.2 常规施工技术方案分析
按常规方案，一般采取对填料反复翻晒的方法使填料含水量达标。但存在以下问题：
（1）施工时间长：土方填筑每层厚度为30cm，经试验段确定，每层填料需机械翻晒2-3天，8.3万方的施工时间将长达4个月，同时还将面临雨季施工。
（2）施工成本高：填料翻晒施工不仅增加机械台班，还造成其余施工机械窝工。
3.3.3 方案优化思路
由于含水量较大，初步考虑在填料中掺加石灰，但这种方案需要将填料晾晒至一定程度后才能进行拌合，而且成本太高。在对工点周围调查后，发现附近一段河道边的细圆砾土级配较好，含水量也适中，可用于本段路基填筑。
3.3.4 方案优化分析及实施
原设计因当地B组填料来源少，所以在考虑土方挖填平衡的基础上采用水泥改良土作为基床底层B组填料，且基床以下C组填料对填料种类没有硬性规定。针对本工点填料含水量大且工期紧张的情况，通过协商将路基C组填料及水泥改良土均变更为细圆砾土填筑，原设计利用改良的土方外弃。
3.3.5 总结及建议
（1）工期比较：该工点方案优化后，实际施工时间为2个月，节约工期2个月。
（2）施工成本比较：该段路基基床表层以下路基合同价为210万元，按晾晒方案施工预计需240万元，而采用优化后的方案仅为195万元，且节约了工期。
建议：从施工角度出发，在满足施工质量的前提下，可根据实际情况对原设计进行合理变更建议，达到降低施工难度、缩短施工工期和降低施工风险的目的。
4 结束语
施工技术方案优化是项目二次经营的一个重要途径，是创造项目经济效益最直接、最有效也是最重要的方法之一。在具体施工中，通过改进施工工艺、优化施工技术方案能够降低施工成本和施工难度，为项目带来直接的经济效益，是项目能否取得综合效益的基础工作之一，也为提高二次经营水平提供了新思路，为项目盈利开辟了新途径。
参考文献：
[1] 王超. 浅议项目施工中的“二次经营”―以兰渝项目为例[J]. 建筑经济， 2012， （3）： 83-84.
[2] 吕文科. 施工企业二次经营的历年和方法[J]. 企业技术开发， 2011， 30（1）： 139-140.
铁路施工技术总结范文5
关键词：铁路隧道；隧道开挖；施工技术；支护技术；大断面隧道 文献标识码：A
中图分类号：U459 文章编号：1009-2374（2016）32-0091-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.32.045
1 铁路隧道的开挖
在铁路隧道施工的开挖前，施工人员要根据铁路隧道的总体施工安排情况来开工，只有这样才能有效地提高施工的效率和质量。铁路隧道的开挖，可以简单地分为全断面法开挖和台阶分部法开挖。在施工的过程中，要根据隧道的地质条件，对其选择适合的开挖方法才行。对于全断面法开挖，其施工钻孔时需要配备上多功能台架的配合风钻，完成一次性爆破成型。对于台阶分部法开挖，特别是在我们施工的时候，可以在铁路隧道的上台阶和下台阶的部分进行施工，必要时可以使用多功能平台风钻机，对其进行打眼施工，使其开挖支护成型。总体来说，我们要根据隧道每天的最大出渣量，使用出渣的机械设备，合理配备装渣，在掌子面上，需用挖掘机装渣。当然也要考虑到隧道的断面以及施工场面的狭窄问题，对于这些问题，要选用合适的外形尺寸以及经济实用型的自卸汽车对其进行出渣作业，只有这样，才能高质量地完成铁路隧道的开挖工程。
2 铁路隧道支护技术的选择
对于铁路隧道的支护技术，在整个施工过程中是非常重要的，务必重视。目前可以分为初期支护和二次衬砌两个过程。
2.1 初期支护
铁路隧道的初期支护体系一般由超前管棚、超前小导管、系统锚杆、钢支架及喷射混凝土等构成。超前管棚一般管棚采用外径80mm、长6m的钢管来进行加工。不同的管棚对其都有不同的长度要求，根据其具体的要求，要将80mm的钢管逐根进行套接，就要使用1m长的45mm钢管来完成，可以控制一下管棚的顺直度，然后再焊接一下长度为80mm的钢管焊接，而对于钢管，沿钢管的纵向可以每30cm上面钻一个孔。除此之外，还需要保持管棚环向间距为33cm，纵向搭接长度为2m。采用40mm的小型类的导管来施工，也可以用水泥D水玻璃双液注浆泵注浆加固。
在铁路施工中对于其余的施工地段，可以使用自进式锚杆或者砂浆锚杆来进行施工，可以在局部地段置一些格栅或一些钢架材料。对于锚杆需要采用人工风钻打孔，使用注浆泵注浆，再用湿喷机喷射混凝土，这样初期支护才算完成，下面就要开始准备二次衬砌了。
2.2 二次衬砌
对于二次衬砌，在衬砌阶段中，施工人员需要按照“仰拱先行、拱墙整体衬砌紧跟”的原则来施工，还要根据施工技术是否规范、所设计的文件和上级的相关要求，合理地制定出衬砌的施工时机。有一些围岩的自稳性很差，对其要尽早施作衬砌，以保证施工过程中的安全性。在二次衬砌中，一般仰拱和开挖面之间的水平距离需要保持在40～70m之间，衬砌和掌子面之间保持在90～200m之间。对于仰拱施工，要采用架设栈桥的方法，慢慢进行，保持施工中的严谨性，在这个过程中要进行人工化的捆绑钢筋，使混凝土灌车运至工作面溜槽入仓，然后用插入式振捣器振捣，最后用人工使其整平。施工人员在衬砌施工中，可以与开挖平行进行，因为在每个工作面中，都需要配备1台12m自行式全断面液压钢模衬砌台车，然后用混凝土搅拌运输车运至工作面，用混凝土输送泵灌注，再使用附着式振捣器捣固，最终完成二次衬砌的过程。
3 铁路隧道开挖中通风技术的选择
在隧道施工的过程中有很多程序，并且很多程序都会产生有害气体，像在钻眼的过程或者在一些其他的过程中，比如装渣、内燃等，因为施工在隧道里进行，隧道里的空气质量很差，里面尘土飞扬，空气非常不好，这样施工人员在里面工作就会危害健康，所以应该避免此类现象的发生。并且在铁路隧道内部，其温度和湿度都会随着铁路隧道的纵深开挖而不断提高，从而使施工通风的难度增大，如果没有办法使隧道里面的空气得到及时净化或者更换，就没有办法为施工人员提供良好的施工环境，这样下去，久而久之，就会降低施工人员的工作效率。对于铁路隧道的通风技术来说，最重要的是在铁路施工中的安全性问题，务必要确保施人员的安全性。在施工中，有两项具体的措施来实现隧道施工中空气的净化。在实际中，可以对其进行通风处理，这样可以使隧道里面充满氧气，并且一些有害气体也会随之驱逐出去，从而净化了空气。
第一，在施工过程中，出风口位置与隧道口两者之间的距离一定要超过30m，这样可以防止从施工隧道洞中排放出来的回风流被重新吸入洞中构成循环风以污染空气。在施工过程中应该将通风管抬得足够高，并且要挂于洞壁拱腰的位置处，这样能有效避免和减少对流水作业以及其他相关操作工序造成的不良影响。尽管如此，还要使风管口位置与掌子面之间的路程保持在有效射程范围内，这样不仅能确保隧道的通风效果良好，还能防止因为爆破施工而对风管造成的不必要的破坏。
第二，施工人员在工作的时候，要重点防止漏风现象的发生，并且还要降低风的阻力，这样可以确保隧道中的风的正常性，使隧道建设标准规范起来。在施工中，对于风管的选择也很重要，在施工中需要选择材料良好的风管来进行，在隧道的洞口高压风区域里面，我们可以用塑胶布进行施工，这样方便节省资源，并且还能降低流动的摩擦阻力系数。这对于隧道的保养是非常好的，可以防止隧道老化。在隧道施工中，需要加长风管的时候，要尽量减少接头的数量，这样可以减少隧道漏风和局部的阻力，从而降低了加工的成本。在铁路隧道施工技术中，还需要对风管进行改进加工，用来混织胶布和强力胶粘结工作面风管。
第三，在施工中提高检查的次数，这样是为了保持通风系统稳定的工作状态，尤其是对于长软管，在发现漏风之后，需要及时修补、调整或者更换，以确保通风系统的维护管理。在这个过程中还要委派专人进行风量、风压、风速的日常测试，测试完之后，要将测试结果记录在案，整理下来，这样可以方便整体维护管理通风系统，最终使铁路隧道施工中的通风技术完成。
4 铁路隧道施工中监控量测技术的选择
众所周知，在铁路隧道施工的过程中，需要采用监控量测技术，其主要作用是对隧道实施过程中的一些细节问题进行维护，而对其中存在的异常现状进行记录与处理，最终通过合理有效的技术手段来对隧道工作层面的情况进行观察与检测，特别是对隧道中工程地质与水文地质的相关情况来进行分析与研究。
在高速铁路隧道中最有崩塌可能的是拱顶的岩块，并且在物理方面，隧道拱顶的围岩存在着一定的拉应力。在铁路隧道施工技术中，铁路大断面隧道的施工是一项比较复杂的工程项目，所以在铁路隧道施工过程中，施工人员需要严格遵守相关原则与规范，从而进行各个环节与细节的工作。在进行铁路隧道施工中的监测过程中，还需要对隧道施工过程中的质量安全性进行及时有效的检测与评定，对于其中存在的不管任何异常情况或者安全隐患，都要及时采取有效的手段和策略来进行处理，尽量避免在施工过程中发生安全事故。
在铁路隧道施工过程中，需要从下述三个层面入手来全面做好隧道的监测工作：（1）在铁路隧道施工的过程中，要将项目的监测管理作为整个项目中的核心部分，使其作为重要的程序来进行项目的实施，在操作过程中，还需要保障隧道监测具有充足的时间和空间；（2）在具体实施的过程中，施工人员需要制定一套科学、合理、可行的监测方案，及时有效地对整个检测过程中的各个环节进行观察与鉴定，并加强维护其中的细节，还需要将具体的策略规划到整个过程项目的计划之中；（3）在整个高速铁路隧道的施工过程中，需要将监测程序与隧道具体的施工步骤相互结合，针对隧道的具体情况，采取有效的策略对其进行维护，避免由于一些安全隐患的存在影响整个工程项目的顺利进行，影响之前制定的整套方案的实施。
5 铁路隧道开挖中防水施工技术的选择
对于铁路隧道开挖中防水施工技术的选择，在施工阶段目前隧道防水一般采用复合式防水层，对于复合式防水层，有以下两点：（1）在复合式防水层中的基面处理。防水隔离层铺设之前要详细检查其表面的防化程度，因为初期其表面是很不平整的，这可以用砂浆来进行磨平；（2）在施工中铺设透水管和对于隔离层的防水铺设。首先是对于防水材料的选择。根据隧道围岩的富水程度，对于富水地段采用拉伸强度较高的EVA型复合式防水板，对于弱富水地段则采用一般的LDPE型复合式防水板，一般幅宽为2.1m，厚度均为1mm，以300g/m2土工无纺布作垫层，无纺布与防水板呈带状点式粘连，带间距为1.0m。然后可以用土工布作为专门的垫层进行铺设，防水板搭接长度需要10cm，对于边角、沟等处或者修小块空洞而不能使用焊机的地方，一定要用手平嘴热风焊枪焊接，这样才能使铁路隧道开挖中防水施工技术的选择合理而且有效。
6 结语
综合上面所提到的五点铁路隧道施工技术，在具体施工的过程中需要针对铁路隧道施工技术的现状，合理地选择相应的施工技术条件。对于所选的施工技术，要做出合理的安排和策划，需要考虑施工的地理条件状况以及当地条件的不足之处，这样才能对症下药，找到相应的解决办法，最终提高施工效率，使铁路隧道施工快速、便捷而有效地进行，不仅加快了施工的速度，也确保了施工的安全，有助于经济的发展，从而造福于
人民。
参考文献
[1] 吕和蔼.长大铁路隧道施工难点及技术措施研究[J].隧道建设，2012，（S1）.
铁路施工技术总结范文6
关键词：隧道施工 光面爆破技术 应用
中图分类号：[F530.36] 文献标识码：A
世界铁路在其180多年的发展进程中饱经和低谷，早在1852年，英国首先建成世界上第一条铁路，中国第一座铁路隧道台湾狮球岭隧道建成于1890年，近年来铁路又进入一个高速发展的时期，以其运能大能耗低、污染小、占地少、效率高、安全等特性被誉为“绿色交通工具”。光面爆破作为铁路隧道施工中的重要手段，其技术应用在保证施工安全的同时，创造了良好的经济效益和社会效益。本文通过湖北长阳县堡镇隧道施工实例，对光面爆破施工技术应用及其价值进行总结。
1.国内外铁路隧道施工技术的发展现状
（1）国外铁路隧道施工技术的发展
在第二次世界大战后，工业技术的进步，使地下建筑突飞猛进的发展，建筑规模和施工技术及机械化水平都不断提高，早在1970年，包括澳大利亚、英国、比利时、意大利、加拿大、美国、法国、西德、瑞典和日本等19个资本主义国家就召开过一次隧道工程咨询会议，在这次会议的资料中显示：1960年——1969年间共建成包括铁路、公路和地铁在内的交通隧道2293公里，共计投资52.19亿美元，1970年——1979年相比较上一阶段在数量上增长了123%，投资也要增加265%。光面爆破技术约在1950年发源于瑞典，1952年在加拿大首次应用。
（2）国内铁路隧道施工技术的发展
中国铁路隧道工程建设有着悠久的历史，在之前，隧道工程的技术应用仍处于相对落后的阶段，随着建国后各方面建设事业的蓬勃发展，隧道施工技术已经被广泛应用于铁路、公路、矿山、电力等工程建设中，在铁路工程施工方面，最早是在京张铁路的八达岭隧道施工中得到成功应用。矿山法、新奥法、钻爆掘进法、浅埋明挖法、盾构法等都陆续引进并达到较高的技术水平。在现代机械技术的支持下，施工技术也在不断的跟进，随着钻孔爆破法、水底沉埋施工技术的出现，隧道施工已经能完成河道和海峡穿越工程，标志着铁路隧道施工技术发展到了一个新阶段。
据数字统计：我国拥有的铁路隧道总长度数量上位居世界第一，已超过4000km，在地质条件和自然环境都较为复杂的状况下施工规模不断扩大，先进施工技术的应用也大大提高。到20世纪后半期，随着隧道施工技术与现代化管理方法的结合运用，为未来中国修建长大隧道及客服各种困难条件的隧道工程奠定了坚实的基础。
2.光面爆破技术及在隧道工程实例中的应用
（1）光面爆破技术概论
光面爆破是一种控制岩体开挖轮廓的爆破技术，是通过一系列措施对开挖工程周边部位实施正确的钻孔和爆破，并使周边眼最后起爆的爆破技术，预裂爆破就是由光面爆破演变出来的，但它仍属于光面爆破技术的范畴。基本实现开挖轮廓成型，不存在明显的爆破缝隙，岩面平整，超挖和欠挖符合规定，无危险落石，围岩壁上留下50%以上的均匀半面炮眼痕迹。
（2）光面爆破技术的工程实例应用
堡镇隧道施工工程位于湖北省长阳县，地处构造剥蚀、侵蚀中山区，穿越地层大部分为砂质页岩、粉砂质页岩等软岩地质，且隧道沿线兼有多种不良地质。属新建I级铁路隧道，采用左、右双单线方案，两线的间距为30m。其中左线隧道是宜万铁路第二长大隧道，全长11563m，是该线上四大重点控制工程之一。
①施工方案的选择。根据堡镇隧道进口段的围岩特点和施工方的机械设备、施工人员技术、工期等的要求，对左线进口段V级围岩进行台阶开挖法，IV级围岩采用全断面开挖方案，全断面一次开挖法施工中用光面爆破技术，减少超欠挖量，保证施工安全的同时，有效控制二次衬砌的超挖回填。
②爆破方案的选择。光面爆破受多种因素的影响，堡镇隧道施工中，要先确定炸药的选择和装药结构：左线进口段为软岩地质，施工的中采用乳化炸药，周边眼用空气间隔、不耦合装药，其他眼采用连续柱状装药。在隧道左线进口段IV级围岩在爆破设计中选取周边眼艰巨E=40cm，最小抵抗线W=50cm，炮眼密集系数K=E/W=0.80，装药密度q=0.07Kg/m。以达到合理控制掏槽眼、炮眼的布置和装药量，保证爆破效果。
③光面爆破施工工艺。在钻眼前，要严格控制开挖方向和轮廓线，可用激光照准仪进行控制，然后用红油漆准确绘出，需要特别注意的是，炮眼的位置不能超过5cm，同时还要准确调整钻孔台车与隧道轴线之间的平行位置，开眼误差不能超过3cm。此外，炮眼内装药的细节也要注意，用小直径高压风管吹干净炮眼内的石屑，然后按钻爆设计图进行分片、分组、自上而下、反向装药结构的方式对号安装，安装完毕后将所有炮孔用炮泥堵塞，炮孔间距保持在20cm以上。
此外，为确保起爆网络连接的准确和安全，起爆雷管应在离一根导爆管自由端15cm的位置，选用绝缘胶布包扎，经专门的安检人员检查通过后再起爆，操作过程中要注意起爆顺序排列。
3.光面爆破技术的现实应用价值
（1）降低干扰震动，提高施工安全
光面爆破技术在实际施工过程中降低了围岩的干扰震动，爆破后轮廓线圆顺、平整，对因爆破实施中的应力集中和局部落石现象大大缓解，提高了施工安全性。
（2）降低施工成本，提高经济效益
由于光面爆破技术有其自身特有的优越性质，施工中隧道成型规整，掘进速度加快，减少了掘进超挖数量和出碴量，极大的降低了施工成本，提高了经济效益，主要表现在：
①在实施光面爆破后，火工品消耗量相比较之前的额定数量有所降低，炸药的消耗量从额定的0.67m³/kg降低到了0.651m³/kg，导爆索的消耗量从额定的1.106m³/kg降低到了0.918m³/kg，非电毫秒雷管的消耗量从额定的1.366m³/kg降低到了1.2m³/kg，在价格成本总价核算中节约了0.82元。
②经过激光断面仪测试结果显示，平均线形超挖5cm，拱部最大超挖12cm，隧道欠挖现象控制效果明显。而在没有实施光面曝光技术的隧道施工地段，喷射混凝土方量相比较实施光面爆破的地段，能节约1m³/延米。通过数字对比可见，初期支护喷射混凝土工程数量节约明显。
（3）保证施工质量，提高社会效益
IV级围岩光面爆破的炮眼保存率拱部在95%以上，边墙为75%~~80%、减少了爆破对围岩的干扰震动，对围岩干扰震动深度仅为0.4~~0.6m，隧道围岩不会产生或者极少产生炮震裂缝，保存围岩的完整性，使其自身原有的承载能力最大限度的被保存下来，大大改善了衬砌的受力能力，为采用锚喷支护奠定基础，尤其在堡镇这类松软岩层施工中优势更为明显。在一定程度上提高了施工质量安全保障，从而产生了较好的社会效益。
（4）增强围岩稳定性，便于快速施工
采用光面爆破技术，在裂隙发育的地层中，围岩的稳定性增强，对控制裂隙扩大或产生新裂隙有很好的作用，基本杜绝了落石伤人的情况发生，在保障施工安全的同时，为快速施工提供了进一步保障。
（5）加快经济建设，促进科技进步
虽然光面爆破技术在铁路隧道施工中已被广泛应用，在定性分析方面已经在行业内达成认知共识，但光面爆破的破岩机理是一个较为复杂的问题，理论上还不够成熟，目前仍处于不断的探索阶段，这种技术的应用，一方面在加快经济建设的同时，也为科技进步的发展起到积极的促进作用。
4.结束语：
总而言之，在铁路隧道施工中，光面爆破技术的合理应用，在保证工程质量和施工安全的同时，对加快施工进度产生了积极的影响，从而产生了良好的经济效益和社会效益，尽管光面爆破技术的应用价值极高，但这种技术也不可避免的存在一些缺点，比如炮眼多、需要特殊器材等，会给部分项目的施工带来一定难度。因此，施工方要综合考虑具体工程项目的地质状况和本单位的技术人员素质、现有机械设备等诸多因素，因地制宜的灵活选择合适的爆破方法，以确保铁路隧道施工任务安全、顺利的如期完成。
参考文献：
【1】宋书轩;;光面爆破技术在隧道施工中的应用[J];科技信息;2012年21期
【2】吴超;;光面爆破技术在铁路小断面隧道施工中的应用[J];科技创新与应用;2013年第7期
