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码头施工总结范文1
关键词：码头防波堤工程； EPC；总承包管理；施工控制；实践；探讨
中图分类号：F721文献标识码： A 文章编号：
1.引言
近年来的工程实践表明，工程总承包管理模式以其独特的优势在国际工程承包市场上备受青睐。EPC模式即“设计、采购、施工”模式，该模式兴起于上个世纪80年代，通常应用于工业投资项目的建设。工程总承包是国际通行的工程建设项目组织实施方式，EPC工程总承包是指设计、采购、施工管理总承包，由承包商承担工程项目的设计、采购、施工、试运行服务等工作，并对承包工程的安全、工期、质量、造价全面负责。EPC总承包可协同工程勘察、设计、采购和施工各主要环节和全过程的管理，从而提高工程建设管理水平，减少工程建设周期，保证工程投资效益和质量。本文对台山核电重件码头防波堤工程采用了EPC总承包模式的实施阶段关键环节进行探讨。
2.防波堤工程项目背景
台山核电项目位于广东省江门市辖台山市赤溪镇，规划建设六台百万千瓦级核电机组，一次规划，分期建设。该项目已列为广东省“十一五”规划重大能源保障工程项目。项目由中国广东核电集团所属全资成员企业台山核电有限公司负责建设和运营。重件码头是台山核电站工程的一部分，建设规模为3000t级杂货船转驳码头。
码头位于珠江崖门及虎跳门出口，黄茅海西侧，属于台山市赤溪镇管辖，地理坐标为东经112度59分、北纬21度54分。码头泊位总长度为150m，其中靠船平台长102m，宽60m，码头面高程7.50m。在重件码头建好以后，由于为开敞式无掩护码头，外海风浪及涌浪可以无阻拦的进入港池及码头前沿；同时由于码头所在区域的地形较为复杂，核电重件卸船要求又非常高，致使已建成的重件码头难于正常发挥作用，故需要建设一座防波堤对港池停泊水域进行掩护。
2011年1月28日，我公司承接了台山核电重件码头防波堤工程EPC总承包项目，项目业主要求2011年7月重件码头防波堤工程具备防洪掩护作业条件，确保核电运输船舶安全停靠重件码头，2011年9月全部完工。但前期设想、规划不完善，设计、施工以及相关的报建报批工作都必须同时进行，项目建设任务非常繁重、紧急。
3.项目实施中的关键环节
3.1项目的沟通与协调管理
项目的协调管理应贯穿建设工程项目的全过程。沟通的主要内容包括与项目建设有关的所有信息，特别需要在所有项目干系人之间共享的核心信息。
EPC总承包单位根据项目的特点，在本项目的实施中，成立了项目工作小组，由业主主管领导担任组长，相关单位负责人作为工作小组成员，工作小组定期召开工作协调会，根据项目存在的问题，工作小组根据项目参见单位自身的优势，明确解决相关问题的责任单位，具体的完成时间。同时，对存在问题的解决过程中，如遇到困难，相关责任人必须及时向工作小组汇报，工作小组将临时召开工作小组会进行研究解决，使整个项目在实施过程中，充分的发挥了各参建单位的优势，存在的问题得到快速有效的解决，确保了项目进展顺利，充分发挥了EPC总承包管理模式的协调优势。
3.2项目设计管理
在项目设计方案过程中，我公司利用了EPC总承包管理特点，打破了项目设计人员长期以来的设计和思维习惯主要是专注于具体方案的比较与研究，更多是以完成设计任务为主的弊端。加强与施工的紧密衔接，加强与施工方沟通，探讨设计方案的可行性，确保施工方更好的理解设计意图，能够快速有效实施。为避免因设计方案的调整而引起项目返工的情况发生，项目的设计计划依据项目的施工计划进行编制，解决项目边设计边施工交叉进行的矛盾，有效的缩短项目的建设周期。
1）根据项目的施工计划编排设计计划，使项目的设计进度满足施工进度要求，使项目设计与施工紧密结合。
首先，进行总平面布置方案设计，使项目可进行施工段的划分，确定项目开工部位。根据现场地形情况，航道的入口位置的布置已不具备可优化性，防波堤航道入口段作为优先开工部位；防波堤的另一端附近有礁石，该位置平面布置具有可优化性（研究是否利用礁石），应等待设计优化完成后安排施工。
然后，进行项目的基础处理方案设计，确定项目基础处理采用基础开挖，抛石换填的处理方式，项目开始了基础处理工程施工。
在结构形式的选择阶段，邀请了施工技术经验良好的专家参与项目结构形式进行审查，确保了项目结构形式具有可实施性。
2）充分发挥项目EPC总承包方技术方面的优势，根据现场施工情况，及时调整设计方案，以确保项目的顺利实施。在本项目实施过程中，由于总体工期及前期异常紧张的堤身出水节点要求，造成堤身步级方块无法按原设计图纸施工，综合考虑到工期要求及实用能力，对原步级设计进行修改，保证了项目的顺利实施。
3.3项目的进度、费用控制
在项目实施过程中，采用赢得值原理对项目进行费用和进度综合控制，动态管理，及时分析项目偏差发生的原因，采取有效处理措施，使项目的进度、费用得到了有效控制，具体如下：
1）图2-2为项目2011年3月至2011年10月的工程赢得值曲线。根据项目费用对照表和工程赢得值曲线分析，在项目的2、3月份，完成工程量的预算费用（BCWP=935万元）小于计划预算费用（BCWS=1050万元），即SV=-115万元
2）在项目的4月份，完成工程量的预算费用（BCWP=1555万元）小于计划预算费用（BCWS=1780万元），即SV=-225万元
3）至7月份结束，项目的完成工程量的预算费用（BCWP=3845万元）小于计划预算费用（BCWS=3899万元），即SV=-54万元
4）8月份因业主运输船舶的停靠，影响了项目的正常施工，导致完成时间与计划滞后2个月，最终支出费用与计划费用相差67万。
4.结束语
本工程于2011年3月11日顺利开工；2011年7月，具备了防洪掩护作业条件；2011年10月20日，项目全部完成。项目质量满足合同要求，施工质量合格，项目外观质量优良。
EPC总承包管理能更好地缩短建设周期、保证工程质量。EPC总承包单位能充分发挥设计主导作用，有利于实现项目统筹安排，易于掌控项目的成本、进度和质量。
参考文献
[1]《建设项目工程总承包管理规范》（GB/T 50358-2005）
码头施工总结范文2
关键词：重力式码头；基槽开挖；
中图分类号：U656.1+11文献标识码： A
前言
随着我国经济的发展，港口码头的作用也越来越重要，而重力式码头作为我国码头中的一种普遍存在，在建设中更应该注重施工技术的合理性，为了保证施工效率与质量的提升，必须抓住各种施工技术的要点，尤其是要关注细节问题的处理。在重力式码头工程中，还应注重施工技术的总结与积累，从而构建一套较为完善的施工技术体系。
一、港口重力式码头施工技术要点
重力式港口码头主要由墙后回填、墙身、胸墙以及抛石基床等部分组成，它主要利用码头的地基强度及其本身的重量和建筑结构上的填料重量来维持码头的稳定，根据墙身结构来分类可分为扶壁式、方块砌筑式、沉箱式以及整体砌筑式[1]。
1、 开挖基槽施工
在基槽挖泥施工环节中，基于其属于重力码头的重要基础部位，施工整体质量水平直接影响到工程的耐久性与稳定性因此我们须依据设计要求确保挖泥的宽度与深度符合标准， 不能产生较大的超差，一般来讲超宽波动反应应在两米之内， 而超深则应小于零点三米，我们应依据工程实际状况适应性选择挖泥船型标准。基槽施工的工序验收我们应谨慎处理，共同组织施工、设计、建设与监理单位进行四方共同到场验收，包含的验收内容主要有基槽深度、平面位置、宽度、边坡、回放情况等。 同时我们应合理利用超声波测试仪，将测深精度控制于十厘米范围内，对基床底部原状土先由施工单位进行判断自检，当达到图纸要求标准后再上报至监理人员处履行下一阶段的深入鉴别，当符合图纸标准要求后便可终止挖泥施工，而倘若土样有问题，监理人员应要求相关设计人员在现场监督下展开最终的土样鉴别。
2、 抛石基床施工
在基槽挖泥施工完毕后我们应进行抛石处理，在抛石之前首先派潜水人员进行探摸操作，核查其是否包含回淤现象。 石块质量应确保其符合技术设计指标，并对基床进行夯实处理。 在抛填基床至一定宽度及厚度时我们应进行夯实处理， 对于较厚的基床应进行分层夯实，一般每层厚度应控制在一至两米为宜。每次进行夯实施工之前我们都应履行试夯环节，从而确定夯击次数及能量。 在完成整体基床的夯实之后我们应组织相关人员开展验夯，进而合理验收及抽查夯击的密实程度与均匀性。 同时我们还应进行必要的整平处理，可采用二片式进行粗平，而后再采用三厘米至六厘米碎石展开细平。 基于重力式码头的主体荷载较大，在称重后必然会产生一定程度的沉降量，因此我们应依据施工地质条件、质量、进度等情况进行合理确定，可控制预留沉降为五厘米。
3、预制沉箱施工
在码头的构件中，沉箱是其中的一种，其预制方法主要有吊放式、挖掘式、船坞式、滑道式（纵移式、横结合纵移式）。其预制的具体工序为：钢筋工程模板工程浇筑工程养护工程。在实际施工过程中要求能够一次性完成连续浇注，当沉箱高度相对较大时可财务分层浇筑的方式。另外，在砼终凝之后实施洒水养护，直至砼强度达到一定标准后才能拆模。
4、安装预制沉箱施工
在重力式码头的施工过程中，预制沉箱的安装是一项非常重要的部分，也是整个工程的重点和难点。在安装过程中需要各个部门以及每位施工人员的密切配合，这十分考验施工队伍的智慧及耐心。所以，应做好施工部门的协调工作，并进行严格的质量管理。
5、 回填后方棱体施工
若工期允许，则应该在确认沉箱安装得牢固及稳定之后才能进行回填后方棱体施工。回填后方棱体能够起到缓解码头压力的作用，要尽量避免后方棱体之后的泥沙受到潮水的冲刷，另外还可以在后方棱体倒虑层上覆盖一层土工布，进而起到强化质量的作用。若后方棱体施工在陆地进行，还能有利于工程造价的节约以及施工进度的提高。
6、上部结构与胸墙施工
该结构形式的码头其上部结构的主要组成部分有系船柱、胸墙、电缆沟以及轨道梁等。但是由于该部分结构的施工工艺为混凝土现场浇筑，使得外露的钢筋容易被海水所腐蚀。因此，在实际施工过程中应完成钢筋骨架的现场绑扎后才能进行浇筑，而混凝土的混合料中还应添加一定的阻锈剂，按照沉箱的实际沉降量来确定胸墙的后倾量与沉降量，另外后倾及高度也应预制沉降量。
二、施工过程中存在的问题及解决办法
1、 存在的问题
在重力式码头的实际施工建设过程中，随着施工技术、施工设备以及施工工艺的改良，往往会产生一些不可预见的问题与状况，这就要求施工单位能够及时、有效、有针对性地对这些问题进行处理。
2、解决的办法
（一）、 针对基槽回淤的解决办法
（1）应该保证基槽开挖的实际深度和宽度都能达到施工及设计的要求与标准，并结合施工地点的实际情况来选择基槽开挖的船只。
（2）注重验收施工工序的严格性。在实际验收过程中应联合监理单位、设计单位、施工单位以及建设单位来共同进行。验收工作的重点在于基槽的宽度、深度、土质、边坡、平面位置等方面的情况。
（3）导致基槽回淤的主要原因在于：基槽附近的海域其浮淤泥尚未被彻底清除。一旦出现基槽回淤沉积物与施工规范及设计要求不相符时，应立即进行沉积物的清理与清除。若基床顶部出现回淤沉积物，则会在一定程度上减少基床和墙身之间的摩擦力，其造成的后果十分严重。在实际施工过程中，应该首先把上层基槽中的浮淤泥土进行彻底的清理，完成之后再实施开挖基槽作业，进而防止基槽回淤状况的出现。
（二）、针对沉降变形以及主移的解决办法
导致重力式码头填筑材料及其结构主体出现沉降变形以及位移与夯实的密实度、基床厚度是否均匀、基槽土质之间有着密切的关系；在实际建设过程中，若码头后体的回填以及吹填施工的速度过快，则会引起码头墙身出现倾偏和位移；另外，倒滤层中的级配不合理也会导致码头区域的变形及位移；当发生沉降变形以及主移时，其前沿轨道也会随之沉降与移位，进而产生积水现象。所以，在施工期间首先应在地面覆盖上一层块料面层，直至码头填筑材料及其结构主体沉降变形以及位移逐渐稳定之后，再对铺砌面层进行拆除，并实施地面的混凝土现浇。
（三）、针对沉降变形以及轨道位移的解决办法
施工期所出现的位移与沉降，算得上是一种通病，其持续的时间相对较长，而且目前仍不能杜绝该现象的发生。随着重力式码头在我国港口的广泛应用，为了使施工能够顺利、正常的进行，需要我们做好码头沉降位移的分析与观测，并在实际施工中预留主移空间。另外，还应对轨道的位移与沉降变化趋势进行合理的分析，在保证设备安全运行以及正常安装的基础上，增加后轨沉降的预留量。
（四）、 针对漏砂的解决办法
尽管重力式码头传统结构中棱体抛石反滤层的设计与施工已趋于成熟，然而其具有施工工艺复杂、施工程序较多、工程造价高等的特点，因此已不符合现代重力式码头建设“省、快、好”的原则。虽然在大部分工程中人们利用混凝土板来替代传统的棱体抛石，但是因为混凝土的面积大、质量大，所以施工难度较高，再加上其材料刚度相对较大，极易导致空心方块位移，进而引起漏砂。针对这一问题，可将挡砂板的材料换成土工织物材料来解决，土工织物能允许水通过，而阻止细粒土随水溜走，对于漏砂的防治有着十分有效的作用。总而言之，为了提高重力式码头的施工效率及施工质量，应充分了解该工程的施工技术要点，尤其要做好施工技术的细节，尽量防止工程通病的发生。
三、结束语
总而言之，为了提高重力式码头的施工效率及施工质量，应充分了解该工程的施工技术要点，尤其要做好施工技术的细节，尽量防止工程通病的发生。
参考文献
[1] 张勇于，周卫军 . 重力式码头施工技术要点研究 [J]. 科技创新导报，2009，(36).
码头施工总结范文3
【关键词】高桩码头；经验；技术
1 高桩码头的结构特点
1.1 高桩码头的组成
高桩码头通常由桩基、上部结构和接岸结构三部分组成，其中桩基一般有大管桩、钢管桩、非预应力或预应力混凝土方桩、灌注桩或者是嵌岩桩。在水工建筑物中较常见的是叉桩和直桩混合的结构，在桩基施工中更为常见的柴油打桩和锤沉桩，但是也有部分工程采用的是液压锤沉桩，并且有一些工程会在沉桩后，在桩内又进行嵌岩。
所谓上部结构，一般包括：板式结构、梁板式结构和墩式结构。其中根据预应力情况，上部结构分为非预应力结构和预应力结构；根据浇注和安装工艺的不同，上部结构又可现浇结构、预制安装结构以及叠合结构；最后根据材料的不同，上部结构还可分为高性能混凝土结构和普通混凝土结构。
接岸结构中最常见的是斜坡式结构，这种结构的作用主要在于适应高桩码头地基较软，并且避免过陡边坡造成桩基损坏或者是码头位移情况发生。
1.2 高桩码头的适用范围
由于透空结构具有结构轻、适用于较软地基等优点，因此高桩码头更适合做成透空结构。尤其是对于那些对使用要求较高的集装箱码头、外海开敞的那些地质适宜的码头或者是垂直荷载较小、作业面积也比较小的化工码头而言，采用高桩结构码头会有更好的效果，并且更加突出了高桩结构码头的优点，高桩码头之所以会如此广泛的使用，其原因更多的是价格以及受力合理这两大原因上。
2 高桩码头的施工现状
近几年，国内所拥有的沉桩设备有了很大的飞跃，更多大型设备的投入使用，正不断提高着我国水运工程施工技术以及设计的整体水平。根据相关数据显示，三航局之前已经制作了直径为1.2m的大管桩，近几年又在此基础上研发出了直径为1.4m的大管桩，并且目前已经正式投入使用，除此之外，在舟山市的大陆连岛工程项目中，所采用的预应力混凝土T梁的长度已经达到了50m，这些数据充分说明了近年来我国在水运工程中的飞速发展，随着这样的发展态势，我国的水运工程将会有更大的飞跃。
3 高桩码头的施工工艺和主要施工方法
3.1 预应力混凝土方桩的龄期问题
当工期较紧，并且地质条件也较为适宜的前提下，可以通过蔡玉早强措施，使得桩身混凝土的强度满足原先的设计要求的方法，少量的预制一些养护龄期由于某些客观原因而达不到28d的桩，之后再进行相关的设计和监理研究，并且进行沉桩安排。
3.2 断桩问题
在实际的操作中，水上打桩船沉桩时，有时会碰到断桩的情况，其具体原因分析如下：一是偏心锤击；二是打桩时打桩船走锚；三则是地质原因获知是桩身本身就存在一定问题。针对这一情况，只有在进行设计以及施工的过程中都采取合适的措施，并且在那些比较密实的粉细砂层中进行预制方桩的处理，才能尽量避免事故发生。
4 高桩码头施工中的经验
高桩码头施工过程中的相关经验可以总结为以下几点：
4.1 地基处理不当是，容易造成边坡稳定性不足的问题，这会桩基造成损坏。
4.2 桩基结构长期承受水平方向的作用力，这将会制约沉桩的能力，导致桩的抗压和抗拔的承载能力严重不足，因此应该着重研究桩基的耐久性。
4.3 负摩擦同样也会影响桩基码头耐久性以及使用寿命。
4.4 需要对地质条件进行探察，对其具体情况有充分的了解，并且应该进行试桩验证，不能仅凭经验办事，这样会造成桩长设计过大，导致在施工过程中需对所用桩长进行大量的裁剪，这是一种极为严重的浪费。
4.5 假若桩基的整体质量不够稳定，那么就会造成局部混凝土强度不足以及预应力方桩胶囊发生偏离的情况；又或是沉桩设备在施工过程中工作状态不稳定，最后导致偏心锤击或者是水锤锤击的情况，以上两种情况都是导致沉桩过程中断桩以及桩基局部出现损坏的重要原因，因此需对以上两种情况进行严密的管理和控制。
4.6 在窄短的受力平台段上，尤其是结构端处，仅仅只有横向叉桩，没有纵向叉桩，这样的设置是极为不合理的，因此需要改变桩基的整体受力情况，以防止码头纵向位移过大情况的出现。
4.7 由于码头的特殊地理位置，因此也要考虑天气情况，尤其是沿海最为常见的的台风。此外，还需要对码头当地海水等情况进行一定研究，分析海水强度，涨潮退潮的相关情况，以此做到保护桩基受到海水波浪作用的损坏。
4.8 严格控制施工过程中使用的材料的质量，常常会出现由于接头混凝土质量过差、混凝土的强度密实性不足或者是钢筋的保护层过小等原因所造成的桩基在海水环境下，整体受到破坏，实际的使用年限根本没有达到最初设计时所要求的年限。
5 高桩码头设计施工的发展方向
随着我国港口工程在设计和方法等方面的不断完善，高桩码头结构的设计已趋于成熟，在结构设计时可以采用简化平面设计方法，同时也可以采用空间有限结构设计的方法，这种方法考虑的因素全面，计算的精度高，因此更有利于设计。此外，与结构设计相配套的材料、荷载、施工、水温、检验和验收、测试等规范和规程也比较完善和配套，这些方面都体现出了高桩码头设计已经很成熟了，但是尽管，假若结合近几年国内各大码头的工程实例来看，却又可以发现设计方面仍然存在着一些不足。首先是桩基和土之间的作用十分复杂，要从理论上解决这个问题十分难度，目前可以采用的方法只有试验和圆形观测这两种方法。其次由于海工混凝土和钢筋结构所处的环境恶劣，腐蚀作用强，在一些工程中，桩基结构早已受到严重损坏，但是目前可以采用的防腐措施只有混凝土涂层、环氧涂层钢筋、高性能混凝土等一些方法，但是这些防腐方法不能真正解决这个问题，如何提高混凝土和钢结构的使用寿命和耐久性才是目前设计以及科研面临的重要问题，也是根本方法。最近几年运输船舶大型化发展的趋势迅猛，推动了港口向深水化发展，如何解决码头向深水大浪区域发展也是值得研究的方向，高桩码头在施工过程中容易发生结构位移，码头的横向水平位移产生的原因、预防措施和沉降控制也是今后设计、施工中要解决的重要问题之一。
6 结语：
纵观近十年我国港口建设的发展历程，也随着港口建设的不断发展，人们对码头结构认识的提高，混凝土和钢结构的耐久性已成为码头结构设计的重要内容，并且桩基工程是高桩码头最重要的组成部分，高桩码头结构方案的选择，实际上是对码头桩基结构造型的选择，因此其重要性也是毋庸置疑的。
参考文献：
[1]廖雄华。桩―土相互作用数值方法的研究及其在高桩码头安全性分析中的应用[D]。哈尔滨：哈尔滨工业大学，2000年。
[2]魏汝龙，杨守华，王年香。桩基码头和岸坡的相互作用[J]。岩土工程学报，1992，(3)：37-45
[3]魏汝龙，等。桩基码头与岸坡土体的相互作用[J]。岩土工程学报，1994，14(6)：41-56.
[4]中国交通建设集团.预应力混凝土技术的新发展[M].北京：中国交通建设集团，2006
[5]大连工学院工程力学教研室。JIGFEX结构分析系统原理及程序实现[Z]。大连：大连工学院工程力学所，1981.
[6]方育平.墩式码头在长江中下游港口中的应用[J].河海科技进展，2002（2）：89―92
作者简介：
码头施工总结范文4
关键词：灌注桩、问题分析
1、引言
灌注桩是码头施工中常选用的桩型，下面以玖龙码头工程、江苏熔盛重工集团码头工程以及舟山液体化工品码头工程为主，结合以往工程灌注桩施工中遇到的若干问题总结、归纳一下，分析其产生原因，浅谈预防措施和处理方法。
2、工程简介
2.1、玖龙纸业（太仓）有限公司码头工程位于太仓杨林口上游约500m处，引桥Y71-Y77排架为钻孔灌注桩基础，共计30根，桩径为1200mm，桩长50m。施工场地大部分在长江水域中，少部分在原江边抛石上，根据本工程的特殊性，最位水深在 3m左右，必须使用长5m，Φ1.4m，厚6mm内用钢护筒和长6m，Φ1.8m，厚10mm的外用钢护筒，用油压泵把护筒压入江底约1.5m左右，护筒定位后，用Φ5cm钢管上下井字型扣在 护筒外面再于排架连接，确保护筒稳定。江面施工搭设施工平台，平台采用脚手圆木井字型打入江底，前后左右连接，上面用方木作机械走向连接。工程桩选用GPS-10型钻机正循环钻进成孔。（施工平面图见图（1）、施工工艺流程图见图（3））
2.2、南通熔盛造船有限公司材料码头、舾装码头工程有Ф1200钻孔灌注桩44根，Ф1000钻孔灌注桩33根、施工所在地面高低不平，坡度变化较大，灌注桩在作业时需搭设施工平台，工程桩选用GPS-20型钻机正循环钻进成孔，人造浆和原土造浆结合维护孔壁。
2.3、舟山液体化工品中转基地港作船码头工程有Φ1000mm灌注桩31根，全部在水上施工，需搭设施工平台，由于码头施工区域覆盖层非常浅薄，钢护筒采用水上浮吊结合振动锤振动沉放，抛填袋装砂石包护脚，同时尽快将相邻钢护筒连接成片，以保证稳定（嵌岩桩施工平台搭设及钢护筒埋设示意图见图（2））。选用冲击式反循环钻机成孔。（施工工艺流程图见图（4））
3、原因分析及处理方法
根据以上工程和以往灌注桩施工过程中常见的一些问题，产生原因及防护措施与处理方法，浅谈一些见解。
3.1、护筒冒水：主要是原因为埋设护筒时水下埋设深度不够或周围回填砂石不密实，起落钻头时碰动了护筒。例如：在玖龙码头工程及舟山液体化工码头工程中桩位处于水中的工程桩施工过程中因护筒在水下埋设深度不够或埋设护筒时回填砂石不密实，从而出现护筒冒水现象。根据此现象，当时采取的措施是初发现护筒冒水，用粘土在四周填实加固；在埋设护筒时，周围土分层夯实，并且选用了含水量适当的粘土填筑，起落钻头时慢提慢放，防止碰撞孔壁；护筒下沉或位移偏差较大的，则返工重埋。
3.2、钻孔漏浆：在玖龙码头工程及舟山液体化工码头工程中水上平台钻孔桩施工中因水流急，护筒不牢固，把土、砂冲走使护筒底部松动，从而出现钻孔漏浆现象。其他可能会出现的原因为护筒埋设太浅，回填砂石不密实，在护筒刃脚处漏浆；也有可能遇到透水性大或有地下水流动的土层或砂层，出现漏浆。根据此现象采取的处理方法为根据土质情况适当调整了护筒的埋设深度，将护筒外壁与孔洞间的缝隙用粘土填密实；加稠泥浆或倒入粘土慢速转动，增加护壁等措施，避免了护筒漏浆。
3.3、孔壁坍落：在玖龙码头钻孔桩施工中因成孔速度太快， 在孔壁上护壁泥浆来不及形成泥膜，也可能的原因是护壁泥浆密度和浓度不足，起不到可靠的护壁作用，出现孔壁坍塌，就此现象，在施工中严格控制成孔速度，根据地质情况采取相应措施：在松软土层中钻进时，控制进尺，放慢成孔速度，同时选用较大密实粘度，胶体率的泥浆，有效防止了孔壁坍塌。
在熔盛重工码头工程灌注桩施工过程中因安放钢筋笼时碰到孔壁都出现过孔壁坍落的现象。就这个现象，在后面的施工过程中从钢筋笼的绑扎、安放等环节均引起注意避免钢筋笼碰到孔壁而导致孔壁坍塌。
3.4、桩孔偏斜：在玖龙码头钻孔桩施工中，因原江抛石比较远，埋设护筒时没清楚干净，钻进过程中钻杆偏位，从而引起桩孔偏斜。为确保不再出现此类问题，在后面的施工前先探明地下障碍物情况，并预先清除干净；经总结， 其他会导致桩孔偏位的原因有：钻孔时遇到有倾斜度的软硬土层交界处或岩石倾斜处，钻头受力不均而偏位；钻孔时遇到较大的孤石、探头石等地下障碍物使钻杆偏位；钻杆弯曲或连接不当，使钻头、钻杆中心不同轴；地面不平或不均匀沉降使钻机底座倾斜。针对以上情况，采取的相应措施为：在有倾斜状的软硬土层处钻进时，应吊住钻杆，控制进尺速度和转速，转速应采取低速为宜；钻杆、接头应逐个检查，及时调整，弯曲的钻杆要及时更换；场地要平整，钻架就位后要调整，使钻盘与底座水平，钻架顶端的起重滑轮边缘同固定钻杆的卡孔和护筒中心应在同一轴线上，并注意经常检查和校正；在桩孔偏斜处吊住钻头上下反复扫孔，使孔校直。
3.5、缩孔：在熔盛重工码头钻孔桩施工中，因塑性土膨胀曾经出现缩孔现象，使钢筋笼安放不下去。当时在处理时采取的措施为采用中低转速、低钻压钻进，适当控制进尺，上下反复扫孔，以扩大孔径，直到满足设计桩径；另外会导致缩孔的原因有钻头磨损过快，未及时补焊。如出现此种情况应经常检查钻头，当发现磨损时要及时补焊，把磨损较多的钻头补焊后，再进行扩孔至设计桩径。
3.6、钢筋笼安放不到设计标高或上浮：在熔盛重工码头工程钻孔桩施工过程中因砼浇注太快，钢筋笼未固定好，而出现钢筋笼上浮的现象。有时也有堆放、起吊、搬运没有严格执行规程，支垫数量不够或位置不当，造成变形；钢筋笼安放入孔时不是垂直缓慢下放；清孔时孔底沉渣或泥浆没有清理干净，造成实际孔深与设计不符导致 钢筋笼安放不到设计标高；就以上问题，预防措施为在施工过程中钢筋笼起吊和安放按规范进行；清孔时应把沉渣清理干净，保证实际有效孔深；钢筋笼应垂直缓慢入孔，防止碰孔壁，对已变形的笼子修好再用；钢筋笼入孔后采取措施固定好。
3.7、沉渣厚度超标：此类问题基本是普遍现象，在每个工程钻孔桩施工过程中，都会出现一清不彻底或清孔后没及时浇注砼都出现过沉渣厚度超标的现象。针对此问题，在施工过程中通过抽、换孔内泥浆，清除钻渣和沉淀层，尽量减少孔底沉渣厚度，防止桩底存在过厚沉淀泥浆而降低桩的承载能力；清孔时注意一次清到符合设计要求或规范规定值。清孔后及时浇注砼，因特殊原因不能马上浇注砼而放置时间较长时，浇注砼前要进行再次清孔以使泥浆上翻，使沉渣厚度符合规范要求后，立即浇注砼。
3.8、断桩：在江都港码头钻孔桩施工中，因水泥库存量不足，供应出现问题，导致浇注砼时，时间间隔过长，而发生断桩现象。此根桩处理办法是：设计单位根据此次质量报告提出补桩方案，在原桩位两侧进行补桩。其他可能会导致断桩的现象有：砼塌落度太小，未及时提升导管及导管倾斜，使导管堵塞，形成桩身砼中断；搅拌系统故障，使砼中断时间延长；提升导管使碰撞钢筋笼，使孔壁土体混入砼中。就以上可能会引起断桩的预防措施为：砼塌落度按设计要求，粗骨料粒径按规范要求控制；边灌注砼边拔管，并测砼顶面高度，随时掌握导管埋入深度以避免导管脱离砼面；当导管堵塞，砼未初凝时，可吊一节钢轨在导管内冲击，把堵塞的砼冲开，使砼继续浇注，在砼开盘前，检修搅拌设备，并应有备用设备以防万一，并检查料场库存，确保水泥、砂、石料足够才能开盘；清孔后端浇注，安放钢筋笼和提升更加导管时，注意不要碰撞孔壁等以避免出现断桩。
码头施工总结范文5
关键词：维修加固施工控制
中图分类号： TU7 文献标识码： A 文章编号：
一、工程概况
该维修改造工程位于深圳市蛇口港区二突堤南端，为深圳港西部港区之一。该维修改造工程泊位全长180米，共36个排架，距今已使用十几年。本维修加固工程为整个维修改造工程的一部分。由于华南沿海地区常年高温潮湿气候的影响及码头使用不当等原因，在恶劣的氯离子侵蚀环境影响下，主要的混凝土构件均存在不同程度的损坏，钢筋腐蚀严重。2009年1月业主曾委托有资质的检测单位对该泊位主体结构进行了全面检测，《检测报告》表明该泊位的部分构件损坏较为严重，板底混凝土部分胀裂，钢筋外露且锈蚀严重，已影响到泊位的安全使用。为满足新的生产和安全需要，业主决定对该泊位进行维修加固。
受业主委托，施工单位以国家和行业现行技术规范及检测报告为依据，参考施工单位成功实施的多项码头维修加固的工程实例，结合近年来国内外码头病害处治的新材料和防腐新技术的科研成果，提出维修加固方案并承担了该项目的维修施工。维修施工于2009年11月17日开工，并于2010年1月18日竣工。
二、混凝土构件主要病害
根据《检测报告》并经过施工前的的现场普查，该泊位各混凝土构件的主要病害表现为：
1、π板主要病害
π板的顶板存在的主要病害为普遍存在混凝土大面积胀裂脱落，大量钢筋外露，外露钢筋均已严重锈蚀，腐蚀程度相当高，部分板底混凝土胀裂处有锈迹，有明显的胀裂裂缝。π板肋板下边缘侧面及底部混凝土胀裂，大量锈迹外露，并有大量顺筋向胀裂裂缝，肋板侧面有大量竖向裂缝，部分肋板大量蜂窝麻面。
π板顶板缺陷病害典型照片 π板肋板缺陷病害典型照片
2、横梁及桩帽
横梁存在的主要病害为混凝土胀裂脱落并有大量锈迹外露，蜂窝麻面，混凝土缺损等，该泊位有少量桩帽边缘处有混凝土破损。
横梁缺陷病害典型照片：
3、接岸结构梁
接岸结构梁存在的主要病害为混凝土胀裂脱落并有大量锈迹外露，蜂窝麻面，混凝土缺损等。
（1）主要工程量统计
三、混凝土构件维修施工工艺
按照该泊位维修施工方案设计文件，根据混凝土构件的腐蚀程度，维修类别分为Ⅰ类、Ⅱ类、Ⅲ类。
1、构件的Ⅰ类维修施工工艺
Ⅰ类维修：对于混凝土大面积剥落、露筋构件和顺筋锈蚀裂缝宽度大于1mm构件或裂缝宽度小于1mm有锈迹裂缝的构件，需整块凿除钢筋保护层上的混凝土，对于露筋构件和順筋锈蚀裂缝则露出锈蚀钢筋，凿除混凝土的范围延伸至钢筋未锈蚀处。对于锈蚀钢筋先除去浮锈，对钢筋锈蚀严重或钢筋锈断的构件采用补焊主筋和箍筋的方法，然后用淡水对混凝土和钢筋进行冲洗，除去表面盐分。
2、构件的Ⅱ类维修施工工艺
对于宽度小于1mm 的无锈迹裂缝，沿裂缝先凿 “V”形槽并用空压机吹干净，保证槽内无灰尘，再在“V”形槽表面涂刷一层K-801结构胶液，最后用K—801结构胶胶泥将“V”形槽压实封填，并使其与原混凝土面齐平。
3、构件的Ⅲ类维修施工工艺
对混凝土表面有破损、露筋、蜂窝、麻面等缺陷部位，人工清除缺陷区域内松散混凝土，再用淡水冲洗干净，最后用K-801结构胶泥或JVS聚合物水泥砂浆抹平。
四、施工质量控制要点
（1）混凝土构件Ⅰ类维修施工质量控制
①混凝土构件表面凿除后不得残留松散混凝土，且构件混凝土内钢筋不得有锈迹，同时严禁过度凿除而影响混凝土结构。
②钢筋除锈必须打磨掉钢筋浮锈层,对钢筋锈蚀严重或锈断的构件则采用补焊主筋和箍筋的方法，然后用淡水对混凝土和钢筋进行冲洗，除去表面盐分；
③喷涂界面处理层时，应保证界面处理剂覆盖率为100％，界面处理剂应牢固黏附于界面，不得有松散分层现象。
④分层抹压JVS聚合物水泥砂浆时每层厚度不得超过1cm，必须抹压密实以保证抹压质量。
（2）混凝土构件Ⅱ类维修施工质量控制要点
①“V”形槽的宽为2㎝、深度为3㎝；
②涂刷胶液前，应保证”V”形槽干净；
③K801胶泥的固化时间保持在1个小时左右为宜。
（3）构件表面防腐处理的施工质量控制
①对修补过的构件表面进行清理。对于油污可用溶剂抹除或角磨机进行打磨，做到混凝土表面无污迹。
②喷涂JVS聚合物水泥砂浆应保证搅拌时间充分，确保砂浆完全搅拌均匀。
③表面喷涂时，工作压力应控制在0.4～0.6MPa范围内，软管长度一般连接成10～15m。喷枪头与受喷面之间保持适当的距离，距离大小视压力而定，一般要求为60～80cm，并且喷头与受喷面一般应保持垂直以使喷射物集中，增强粘结力。
六、结语
我国码头建设至今，由于长期频繁的承载（甚至超载）作用，加上自然界乃至自然灾害的侵袭以及人为事故等各种因素影响，造成码头损伤和局部破坏的现象日渐突出，为恢复和提高码头承载能力和通行能力，延长其使用寿命，需对其维修加固，但在维修加固中有几点需要特别引起注意：
质量方面：由于目前国内缺乏针对维修加固的施工规范和事后维修加固效果的检测手段，事前和事中控制显得尤其重要。除了选择有资质有信誉的施工单位和对其施工人员加强质量教育外，充分发挥监理的隐蔽检查作用也是保证质量的一种手段。本项目中，监理对每个构件，每道工序都进行了仔细的检查验收，每道工序完成后都留下了图像、影像资料等过程资料。
进度方面：多数情况下，维修施工过程中码头都不会完全停止作业，维修施工都是在码头作业间隙进行。除了业主单位的积极协调，尽量争取更多维修时间外，因码头维修的特殊行，绝大部分工作都需赶潮水施工，施工单位积极组织、合理调配和适当延长作业时间、提高施工工艺水平和施工效率、合理改善施工条件是保证进度的关键。
投资方面：本项目是议标项目，原检测单位和施工单位为同一单位，为固定总价合同，规避了因检测资料不准确而导致索赔的风险。临近另一维修项目，采用固定单价合同，因原检测资料不准确、检测时间和施工时间之间码头作业造成了新损害等原因，在实际施工时，维修工程量有较大幅度的增加，维修类别也有较大调整，从而导致费用的较大变化。
安全方面：维修施工安全显得尤为重要。首先是与码头生产的交叉作业。进入作业区域人员严格遵守区内安全规定，以保证施工作业人员的人身安全；另外施工方派专人负责与码头使用部门联系，获取本泊位和临近泊位的船期信息，以保证安全施工和码头的结构安全。其次是码头维修施工必须赶潮施工，施工过程中要特别注意对潮位的观测，避免施工人员无法及时撤出码头下方。施工方可采取组队并分作业组的方式，避免单独作业，班前班后清点人数。
参考文献：
码头施工总结范文6
关键词：码头工程；桩基；基础工程；施工技术
1 码头工程中桩基类型的选择
随着我国大规模建设工程的开展，桩基础日益成为软弱地基上的工业建筑、高层楼宇、码头桥梁等工程经常使用的一种深基础形式。码头桩基的工程是码头工程的基础工程，由于水下的地质结构复杂，因此桩基必须能够适应粘土、砂土、粉土等情况。而且在没有覆盖或者覆盖层不足的地质结构上建立稳固的基础结构。随着港口建设的不断拓展，深水和外海已经进入了开发的范围，而且停靠的船舶的吨位和装载机械的大型化，对码头基础的要求也越来越高，桩基所承载的船舶、风浪、作业机械、水流冲力等也随之提高，因此选择合适的桩基础就成为了码头工程的重要前提。从以下几个方面分析进行合理的选择：
1.1 根据工程情况选择桩基类型
（1）地质的概况，在选择桩基前首先应当对工程的总体概况进行了解，主要是地质情况的汇集和分析。其中对整个地质层的不同构成成分进行试验性检测，如：砂质粉土、细沙、中砂、砾砂等，主要是检测其密度、厚度、标贯击数等，以此为施工提供必要的基础数据。
（2）码头的载荷分析，这个指标主要是对码头的用途进行全面的分析，并且获得具体的承载数据，并以此为依据进行桩基的选择。具体需要分析的指标为：堆货载荷、船舶载荷、装载机械载荷、流动机械载荷等，其中堆货载荷为每平米压力；船舶载荷为系缆力、撞击力；装载机械载荷为前部支撑的垂直力、水平力、压力，后支撑的垂直力、水平力、倾覆力矩。流动载荷主要为车辆的类型。
（3）码头的结构类型，在选择桩基的过程中还应当了解整个码头的结构设计类型，尤其是整个码头桩位的分布和承载情况，这样就可以在桩基的选择和施工中达到事半功倍的效果，利用合理的桩型和施工方法来提高整个码头基础的施工质量。
（4）桩基类型的确定，根据前面的资料和码头桩台位置的地质结构，首先选择的是桩端的持力层，然后再根据中间地质结构的特性来选择合理的桩基类型，应当考虑到桩体在施工中穿过的岩层的质量情况，以此为依据从钢管桩、预应力桩、水冲桩等进行选择。
1.2 针对桩型的特性进行比较和选择
（1）钢管桩，这种形式主要是利用直桩和叉桩构成，利用不同直径和长度的钢管桩，结合叉桩的倾斜度，形成横向和纵向的承载利用，已到达支撑码头主体结构的目的。其主要考虑的是桩力和弯矩以及水平移动距离等参数。钢管桩一般为码头工程的主要桩基结构形式，其沉桩容易操作，但造价较高，在不需要较高承载需求的情况下可酌情采用。
（2）预应力桩，这样的桩基形势与钢管桩相似，也是采用一根直桩和两根叉桩共同构成一个承载的平面，其斜度与钢管桩相似，其桩端也深入至砾砂层，但是其承载的能力要低于钢管桩。钢筋预应力桩在施工中的难度较大，但造价低承载的能力适应一般的码头要求。
（3）水冲桩，这种桩基类型和钢筋混凝土的方案基本相同，水冲桩的使用主要在标贯击数较大的砂土地质结构，最大的缺陷是施工中沉桩的偏位比大，不易控制。尤其是在砂层较厚的地质基础上偏位问题更加的明显，需要进行后期的处理，这样就提高了其造价。
综合的看，码头桩基的施工技术的采用和控制主要是针对的是不同的桩基形式来选择不同的，而桩基的形式则取决于地质结构和码头的基本功能。
2 码头工程中桩基技术分析
桩基码头的施工是一个十分复杂的项目，而且施工的质量将关系到整个工程的使用性能。常见的码头桩基工程有以下几种：（1）预制混凝土桩或者钢管桩，这种形式一般采用的是水上打桩船来完成作业，根据具体的桩直径、桩的承载力、地质结构的情况而选择不同的锤形和控制标准，这种成桩的形式为摩擦桩为主;（2）工程设计中还会遇到灌注桩，灌注桩的施工则需要搭建施工平台，并采用机械设备进行成孔作业，主要为回旋钻或者冲击钻;（3）另外，钢管桩性锚杆嵌岩桩也是一种常见的桩基形式，主要利用打桩船进行施工，将预制的钢管打入到地层中，然后再钢管桩的中心固定在基岩上，然后植入锚杆，最后进行灌浆完成施工。下面就两种主要的桩基施工形式进行简要的介绍：
2.1 冲击钻孔桩技术
在码头工程中有一部分的工程是需要将栈桥和海堤进行连接，这里常常利用的是钻孔灌注桩，这样形成的桩基较为牢固，刚性强，可以将桩基和海堤有效的结合起来，形成一个整体性的码头基础，提高整个码头的稳定性。具体的施工步骤如下：
（1）钻孔成桩的基本步骤，采用冲击钻对黏土层以上进行多少次成孔，即在每次冲击成孔后进行必要的回填，一般经过3次冲击成孔，然后在放置刚护筒，而黏土层到桩低则采用一次钻成。流程为：钻孔平台搭建、桩位放样、埋设护筒、平整基础、钻孔、清孔、放笼、灌注。
（2）施工技术分析
第一，在埋设护筒的时，应保证护筒按照设计标准，一般为10mm 钢板制成，而且护筒的直径应大于成桩的直径，护筒的长度应按照实际的黏土层进行选择。埋设位置必须严格按照设计要求，而且在埋设时可以利用机械情理、人工挖掘、并夯实的土层，保证护筒的中心与桩心重合，误差控制在10mm 内，且保证护筒的垂直。
第二，成孔过程，可采用外加循环泥浆冲击成孔。垂头的直径按照桩径进行选择，开始钻孔时需轻拉慢放，钻进速度小于50cm，保持泥浆不溅出。当成孔到一定的深度后，才能够进行正常的钻孔。在施工中为了保证成孔质量在冲击至黏土层上面的淤泥层时应向空中回填石块冲击，一般回填的次数为3次，在冲击至黏土层，这样是为了保证成孔的稳定性，同时护筒也可随之沉进至黏土层的顶部。另外，冲孔的过程要防止钢制护筒边缘卡锤。施工中护筒如果出现破损应及时将其取出并回填硬质的黏土，对损坏的护筒进行处理后重新埋深到位方可从新施工。如冲孔的位置出现了倾斜就应当停止施工，处理的方法是将已经成孔进行回填，直至发生倾斜的位置，然后再进行重新的冲击成孔。
第三，清理成孔。清孔的过程一般分为两个阶段，第一次是在成孔后立即进行，利用排沙的管进行清理，管口距孔底的距离为 30-50mm，第一次清孔主要是清理泥块和大粒径的沉渣。第二次清孔是在钢筋笼和导管安装到位后进行，二次清孔是利用正循环进行，随着清理的时间增加而降低泥浆的密度，必要时可利用清水进行情况，直至沉渣符合设计要求。应注意的是不论是那次情况都需要保证孔壁的稳定。
第四，吊装钢筋笼。在吊放钢筋笼时应当注意的是保证垂直和速度控制，做到准确和缓慢以防止破坏孔壁。安装到位后应当利用横筋来固定，保证其位置的相对准确。
第五，混凝土灌注。灌注是钻孔桩的重点工艺技术，在这里应当保证灌注的连续性，利用各种操作技术来防止断桩的出现。因此，应保证导管埋深，混凝土供应连续，提管保持导管的上下移动3-5次，移动的幅度在50mm左右。待灌注至顶部的时候，应控制混凝土灌注量，超灌高度应小于设计的50mm，以此保证桩头的强度。
2.2 锚杆嵌岩桩技术
（1）锚杆嵌岩桩的施工流程：搭建设备平台、钻机安装、清理基础、安装套管、钻孔、岩层定位、成孔、安装槽钢清孔、灌注泥浆、灌注。
（2）施工技术分析
第一，钢管桩的成孔。施工中采用钢管桩内钻机进行成孔施工，大直径的桩孔应当尽量钻至钢管桩的底部，并保证钢管桩内部没有泥土。如施工中遇到桩靴反卷就应当立即停止钻孔，防止出现后续的事故，并及时进行处理。
第二，钢管桩清孔。钻进完成后，一般采用气举法进行清孔，该方法为反循环，施工时需注意保护孔口保护，保证清除的沉渣不能再次进入到孔中。
第三，导向架的安装。导向架是由钢管和导向盘制成，导向架应在施工前制作完成，并将其和钢管连接起来。安装时利用钻机的卷扬设备逐节放入到钢管中，直至达到孔底。
第四，锚杆孔的施工。在施工的前期应当根据地质勘测报告和工程经验来进行锚杆孔的施工，一般采用牙轮钻，其次为合金钻头。标准的基岩锚孔钻进工艺应按照基本参数进行，控制钻压、转速、泵量等。这些参数都应当按照具体的工程实践来进行选取，主要保证的是成孔的稳定。锚孔钻成后也需要进行必要的清孔，清孔的方式可以采用气举反循环进行，直至清理至设计深度，如果形成的沉渣过大，则可以利用弹簧钢丝钻头来进行直接取渣。
另外，如在成孔的过程中出现了锚孔坍塌的情况，就应当对锚孔进行水泥净浆封闭处理，待水泥和岩层结合并达到一定的黏合强度后进行二次钻孔。
第五，安装锚杆和注浆。将锚杆用卷扬机吊至导向架的孔口，并将灌注的导管逐根连接紧密安放在锚孔中，注浆的时候管口距离锚孔底部在 20cm 左右。然后采用注浆泵进行净浆注入，注浆的体积应按照钢管桩的要求来进行，注浆的深度为锚孔底部至钢管桩的底部。注浆完成后提出导管，并将锚杆放入。
第六，锚杆安装完毕，经过检查达到设计标准后，就可以按照钢管桩的后续施工工艺进行施工，安放浇注导管，进行水下混凝土的浇注。
3 总结
综上所述，码头工程中的桩基施工技术应当根据桩基的类型和施工环境来进行选择和进行。但是无论采用哪种施工技术都需要严格控制桩基的成孔、清孔、灌注等关键步骤，以此提高成桩的强度和质量。
参考文献
［1］范春红.浅谈码头桩基质量问题的控制技术［J］.科技资讯，2010，（28）.
