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市政桥梁设计论文范文1
Abstract: The Wenchuan earthquake in recent years in the south, heavy snow and ice disaster shocked the world is exposed to the potential safety hazards of infrastructure and emergency management system is not perfect, we need the scientific system of public emergency prevention,early warning system and the countermeasures. According to the municipal bridge engineering "as the analysis object,contingency plan for sudden natural disasters in. How to use the emergency management theory, coordination,further improve the analysis ability of the emergency pipe in municipal bridge engineering, emergency rescue missions toquickly complete the natural disasters.
Keywords: municipal bridge; natural disasters; emergency management
中图分类号：[TU997]文献标识码：A文章编号：
我国是世界上受自然灾害影响最为严重的国家之一，灾害种类多、发生频度高、每年造成的损失都超过上千亿元。近年来的南方特大冰雪灾、震撼世人的汶川大地震均暴露出我国基础设施的安全隐患和应急管理体系的不完善，迫切需要我们科学系统地研究突发公共事件的防范、预警及应对机制和措施。
一、市政桥梁工程应对自然灾害应急管理的作用和内容
救灾是一项非常复杂而且紧急的工作，必须拥有一套科学系统的制度用以指导救灾工作的开展，才能使救灾工作高效有序地进行，从而最大程度地降低灾害给社会和人民带来的损失。我国救灾工作是以在政府为主导，结合所用能发挥作用的力量，发动社会团体、求助企业单位，号召人民大众，多方面组合构建成具有中国特色的社会化的抗灾体系，使抗灾工作更具有计划性和主动性，务必做到随时随地都能迅速、高效的进行抗灾工作。整个救灾中最重要的工作就是要保障交通的顺畅。发生区域性灾害时，市政桥梁的畅通无阻往往起着生命线工程的作用，对抢险救援、交通疏导、人员物资运输等起着至关重要的作用，特别是对于山区桥梁来说，在天灾面前显得是如此的脆弱。一旦桥梁交通出现问题，遭遇重大自然灾害和疾病灾害时，很难及时救援和运送物资。所以,在突发自然灾害时，保证市政桥梁的畅通至关重要。
市政桥梁工程应对自然灾害的应急管理措施
2.1在市政桥梁规划建设时注意提高的其抵抗突发自然灾害地能力
规划时，要调查当地的环境条件，历年发生灾害情况，确定抗灾的层次，明确所需的抗灾能力，同时分析各种桥梁桥梁的构造功能，适合什么样的抗灾水平，按照不同路段抗灾能力需求做出规划，并对抗灾的薄弱路段及时做出改造的计划或者建设辅助桥梁，保证市政桥梁在灾害条件下突发灾害时的可靠性；设计时，如果是突发自然灾害较多的地区，要提高设计标准，或者着重考虑易发生的突发自然灾害问题，优化线形设计、避开灾害多发地带，以提高桥梁桥梁自身抗灾能力。
2.2制定市政桥梁抗击自然灾害应急预案
通过分析历来突发自然灾害的数据，按照自然灾害类型、发生区域、影响范围及其破坏桥梁交通的程度，将灾害分级，并分别配合不同级别的预警，一方面桥梁管理部门可以根据警报的级别启动与之相配的应急预案，另一方面它可以告知广大出行者，将要发生什么灾害，让出行者有所准备，以免受到不必要的伤害。市政桥梁应急响应预案内容主要包括救援方案、应急通组织和管制方案等。既要保证预案的完整性，涵盖应急组织机构、预测与预警、应急响应、善后处置、信息、应急保障、监督管理各方面，模拟各种自然灾害事件的情景，设计培训程序和演练计划、行动战术和程序和事故后清除和恢复程序。尽量细化和明确各机构及其运输队伍的职责、权限、响应流程和时效、处置技术与手段、安全防护、应急保障队伍的建设等各方面，使预案更具可操作性。突发自然灾害时，可以根据桥梁的破损程度，选择最合适的救援方式进行救灾；根据当时的交通状况，及时按照交通组织和管制方案疏通交通，保证桥梁的正常通行。
2.3做好应急管理保障
为了能使应急系统在灾害发生时充分发挥作用，必须做好应急保障工作，保证管理部门的领导指挥人员、能发挥作用的人力物力、可用资金、先进设备和GPS先进技术手段的配合，全面提升桥梁的管理能力，保障应急管理的顺利进行。同时，在号召群众、调配设备、协调社会团体、增强物质储备、及时传递信息等方面形成较为成熟的应急管理机制，加强灾前预警、提高应对突发灾害时的能力。加强自主创新，着力开发出更好、更先进的救灾设备和救灾的科学方法。
构建完备的抵抗突发自然灾害的管理系统是应急管理的关键，只有有了完备的应急管理体系，才能在突发灾害发生前，有效整合救援相关部门的资源，在灾害发生时，合理的选择救援方案或及时制定抢救措施，完善调度资源，采取交通控制和协调等措施，以保持救灾灾后重建时的道路交通的运输能力，保证灾后重建工作顺利进行，将灾害损失所造成的各种影响降到最低限度。
2.4保障应急队伍及装备建设
2.4.1成立一支救灾专业素质高的队伍。
政府建立一整套应急专业队伍的培训体系，充分利用目前与相关大学的合作办学，加强应急专业教育培训，开办应急职业技能培训，并授予相应的资格证书，培训对象应是事故和救援过程中的各类人员，并包括一些社会志愿者。培训内容包括救灾的专业知识和现代化信息技术知识，不断提高救灾工作的整体水平。通过培训进一步推动建设与社会工作者相关制度，使他们也成为应急管理和救援的生力军。
2.4.2桥梁基础设施建设
主要指健全桥梁沿线交通安全设施的配备和实施桥梁交通应急反应系统的设施和事故处理设备。特别是应急管理中心下属的各应急处理中心应储存种类齐全、数量充足的应急器材。更多的简易应急设备可向社会团体或个人临时借用或租用，以避免不必要的重复购置和过分闲置。
2.5市政桥梁灾害的修复治理
修复时按照“先急后缓、先通后畅，修复与提高相结合”的原则，遵循桥梁工程相关技术规范，科学整治，提高抗灾能力。灾后治理修复时，应准确了解灾害性质和成灾机理，有针对性的选择防治方案和措施，根据自然环境、资金、技术条件等因素选择一次性根治、分阶段治理、维持性治理等方式。对修复工程，做到科学设计、精心施工、确保质量。主要通过“先绕避、后整治，少挖填、增桥隧，重防护、强支挡”的原则实现，将“地形选线”、“地质选线”、“环保选线”有机结合起来，避让灾害、增加桥隧比例，合理掌握标准、避免大挖大填，科学整治灾害、确保安全稳定。
结束语
当今时代，科学技术是第一生产力，它已经成为综合国力竞争的核心。提高自主创新能力，是提高综合国力的关键，是国家发展战略的重心。在关系国家和人民安全，关系经济发展的关键领域，核心技术和关键技术必须依靠自主创新。只有自主创新，才能开发出适应我们独特环境的救灾技术与设备，以更好的应对突发性灾害的袭击。国家要加大对自主创新的投入，建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。加快国家重大科技专项的组织实施，切实把自主创新思想和能力贯彻到现代化建设的各个方面。包括加强社会公益性的技术研究，应对自然灾害事件的专性科技设备研究。要加快科技成果向现实生产力转化的进程，储备具有处理各项事物的装备技术，以应对各种自然灾害事件的发生。
参考文献:
[1]王家义.突发公共事件应急管理体系研究[D].武汉理工大学硕士学位论文,2006：10
[2]达庆东,陈刚.SARS危机以后公共卫生体制改革的几点思考[J].南博1j学位论文京中医药大学学报(社会科学版),2003(2)：71.73
市政桥梁设计论文范文2
关键词：市政道路桥梁施工清水混凝土优点作用
中图分类号： U445 文献标识码： A 文章编号：
1 清水混凝土的优点
1.1 抗震耐磨，耐久性强
整个建筑施工中将采用高级混凝土，其中包含了起抗震效果的粗集料，其自身也有超强的耐磨性与防水性，稳定性强。从物力稳定性方面分析，是最适合本建筑工程的理想材料，是其他天然材料所不能替代的。
1.2 自然美观，装饰效果好
混凝土本身非常容易加工，可对其进行表面处理，可非常逼真地模仿出许多高档建筑装饰材料的质地和色泽。清水混凝土表面肌理、质地又具有较强的可塑性特点，清水混凝土色调沉稳、表面肌理粗糙而又不失细腻之感，给人以朴素、自然、厚重而又沉稳的心理感受。
1.3 方便简单，性价比高
清水混凝土以朴实无华、自然沉稳的外观韵味，经济低碳，厚重与清雅的外表，朴素简单，大方并大气。在浇铸成型以后不需要再一次进行表面的加工和装饰，可直接有效的防止墙体出现润湿痕迹的同时又能在内部形成了防水层，节约了施工的成本，性价比很高。
2 市政道路桥梁工程中清水混凝土应用的重要性
2.1是市政构建服务型、节约型政府的重要体现
随着人们环保意识的不断增强，低碳生活倡导的是让人们以“健康、环保、有机、绿色”的积极方式去生活，政府作为服务人民的机构，在承担道路桥梁建设这个公共职能时，也必然要适应人们这种生活方式，为了让人们以“高健康”的姿态去生活，很多建筑的材质选用了清水混凝土。因为人们环保意识的不断增强，在成本及效率方面都越来越追求环保意识，追求低碳生活，减少排放，低碳的清水混凝土材质备受关注。因为人们永远都想拥有健康的绿色的生活。清水混凝土在材质上正好满足现代人对理性的节约的低碳生活的需求，市政道路桥梁建设中运用清水混凝土材料，是政府实现公共职能，构建服务型政府，节约型政府的重要体现。
2.2提高了市政工程建设理念，推动了建筑行业的技术进步
清水混凝土的应用在我国是从上个世纪 70 年代开始的。随着现代社会的不断发展和人们对审美要求的不断提高，清水混凝土在园林建设，车档，广场碑刻等领域都有运用，但是政策的导向无疑更有推动该技术的发展。政策对一个产业，一项技术的推动作用是很明显的。市政道路桥梁工程运用清水混凝土，很大程度上刺激了清水混凝土技术的研究发展和该产业的进步。建筑行业在我国是一个高投入高成本的行业，有了政府的支持，就有了发展的保证。市政府能转变传统的修造方式，求新求变，不得不说是一种进步。清水混凝土技术不仅能创造经济效益，提高工程质量带来社会效益，而且推动地方建筑业的质量。市政道路桥梁工程应用清水混凝土，能够促进建设者改进生产技术，改善生产方式，提高质量和稳定性，从而推动了整个建筑行业的进步。
2.3 安全性好，使用时间长，节约财政开支
混凝土内部以沙石、水泥、钢筋等为主要材料，钢筋横竖交错与水泥沙石浇注在一起，坚硬、牢固。清水混凝土由于由沙石水泥材料等构成，可以塑造出坚实厚重的体积感，在建筑设计中我们也常常利用混凝土的这一建筑特性进行建筑设计表达。市政桥梁道路工程使用混凝土建筑工艺建造的楼体可以给人以厚重的力量感、长期性特点。可以让人们感觉更安全。钢筋混凝土和现浇混凝土虽然也坚固，但是，在浇铸成型后还要补刷一层沥青或者抹灰，而且时间长了在表面会形成蜂眼，裂痕，表面粗燥等现象，必须财政投入资金去维护补修，长远来看，传统的混凝土修筑方法会浪费更多的财政支出。清水混凝土一次成型，不用再次补刷，避免了抹灰开裂、减轻了结构施工的漏浆、楼板裂缝，鼓起甚至脱落等质量问题和后期的保养问题，它具有比传统的浇铸更方便更稳定更耐用的特性。清水混凝土是适合推广使用的绿色建筑材料，久耐用，环保，节能，环保，节能，是适合推广使用的绿色建筑材料。市政建设在修建和维护中节省了财政支出。
2.4 清水混凝土有较强的艺术美感，美化市容市貌
建筑设计的目的是给人提供一个供人居住、交流与活动的场所，其材料是建筑空间内部的物质载体，是与人直接亲近的介质。我们正是要利用材料的这种直接可视、可触摸的特点，带给人们不同的心理感受为出发点，营造建筑不同的情感空间场所。现代城市人在钢筋水泥森林的城市里，越来越体会到了亲近自然，表达情感的重要性。高大的混凝土建筑给人冰凉荒芜没有生命力的感觉。但是清水混凝土的材质美感唤起了人们心底渴望已久的简单情愫。市政道路桥梁工程应用清水混凝土，正是可以满足现代都市人的审美情趣和要求。政府这样的作为就是“以人为本”发展观的重要表现。清水混凝土稳重大方、朴素、自然、亲切而又肃穆、坚实而又美观，给我们带来多种的审美情趣和艺术享受，也很大程度上改变了城市单一的混凝土建筑色彩和外观，美化了城市环境。当然，我们在欣赏清水混凝土材质美的同时，也要认真发掘它美的因素、情感价值的架构所在，认真探寻清水混凝土美的表现所在以及如何才能展现清水的魅力，将材料的价值与民族文化特性相统一，只有植根于广博的民族文化背景中，材料的价值才能有依托，才会走的更长远，最终使建筑上升到艺术层面。
3 结语
由于清水混凝土是由沙石、水泥等材料够成，我们可以根据自己的需要调整沙石、水泥的比例和控制其表面肌理的粗糙程度，做到质地变化丰富多样。而且材质也比传统混凝土更加坚固耐用，经得起时间和风霜的考验。很多国家都采用了清水混凝土技术来做建筑设计和建设，比如悉尼歌剧院。现在我国在大型建筑物和高速公路上也采用清水混凝土技术。在市政道路桥梁工程的运用还不多，这是一个广阔的空间，但是目前我国技术过硬的企业还不多，需要政府的政策支持，也需要自身的不断研究。
参考文献：
[1]朱荣跃，马新芬.装饰混凝土制品的发展现状和开发应用前景[J].辽宁建材.2005（6）.
[2]罗文鹏.市政工程路桥施工中的混凝土施工工艺[期刊论文]- 城市建设.2010(26)
市政桥梁设计论文范文3
【关键词】市政建设；道桥施工；关键技术；应用；质量控制
1.市政建设道桥施工关键技术的应用
随着社会经济的不断进步及科学技术的快速发展，在道路桥梁工程建设中越来越多的新技术、新工艺应用于施工当中，这些技术的应用极大地提高了我国市政建设道路桥梁建设的质量，并推动了我国道路桥梁事业的快速发展。这些技术在市政建设道路桥梁施工中的大量应用，不仅能够确保工程施工的整体质量，还能延长工程项目的使用周期，实现企业发展的社会效益和经济效益。
1.1混凝土施工技术
在路桥工程施工中，混凝土施工技术占有重要地位。在进行道路桥梁桩基和基础环节施工中，其护壁浇筑作业要选用强度一致的混凝土，在桩基施工过程中，护壁高度要比地面超出50厘米，同时做好桩基护壁的防水工作。在混凝土浇筑施工前，要对混凝土的用料进行详细检查，确定配比率。由于桥梁工程还涉及到水下作业，因此必须提高水下浇筑的处理技术，只有这样才能避免混凝土出现坍塌问题。严格按照施工要求选择符合施工规范的混凝土，才能提高道路桥梁工程的整体质量。混凝土施工技术在整个施工过程中十分重要，基于此，在道路桥梁工程施工前施工企业必须做好施工准备工作，如对底部进行认真检查，避免出现渗水和沉渣现象，当发现问题时，要根据实际的施工情况，采用科学有效的处理方式进行处理。
1.2体外预应力加固技术
在预应力筋安装前，施工企业必须对每个锚具进行详细检查，确保其质量。尤其是粗钢筋的螺杆和螺母的匹配情况，必须对每个都进行试拧作业。对于水平筋和斜筋分别采用两根粗钢筋或斜杆为型钢的情况，要先固定斜筋和水平滑块，同时固定斜筋的上锚固点。滑块选用临时支架的方式在其垫板的位置上进行定位，随后在水平筋穿入。穿筋过程中必须确保水平筋两端丝头长度的一致性，对滑块位置进行检查且将滑移量进行预留。为降低张拉锚固时螺母拧紧难度，将两水平筋螺母上紧，并确保水平筋的中心对准滑块锚孔。
1.3路桥工程过渡段施工技术
1.3.1设置桥头搭板
桥头搭板方式是现阶段处理路桥过渡段桥头跳车问题的主要方式。为有效对沉降差进行消除，可以根据施工的具体情况，选用与之相适应的搭板，这种搭板必须能够承受全部行车荷载。
1.3.2台后填筑
桥梁两端出现路堤沉降问题，其主要原因在于地基、路基、路面三方面压缩变形形成。其中，地基产生压缩变形情况的主要原因在于路基路面的恒载和车辆荷载产生变化。在面层填筑过程中，当搭板与桥面拥有相同的面层结构及厚度，就不会出现沉降差问题。
1.4道路桥梁伸缩缝施工技术
伸缩缝安装之前，安装时的实际气温与出厂时的温度有较大出入时，须调整组装定位空隙值，伸缩缝定位宽度误差为±2mm，要求误差为同一符号，不允许一条缝不同位置上同时出现正负误差。安装时伸缩缝的中心线与梁端中心线相重合。如果伸缩缝较长，需将伸缩装缝分段运输，到现场后再对接，对接时，应将两段伸缩缝上平面置于同一水平面上，使两段伸缩缝接口处紧密靠拢，并校直调正。用高质量的焊条，逐条焊接，焊接时宜先焊接顶面，再焊侧面，最后焊底面，要分层焊接，确保质量，并及时清除焊渣。焊接结束后用手提砂轮机磨平顶面。
固定后应对伸缩缝的标高应再复测一遍，确认在临时固定过程中未出现任何变形、偏差后，把异型钢梁上的锚固钢筋与预埋钢筋在两侧同时焊牢，最好一次全部焊牢。如有困难，可先将一侧焊牢，待达到预定的安装气温时，再将另一侧全部焊牢。注意焊点与型钢距离不小于5cm，以免型钢变形。在焊接的同时，应随时用三米直尺、塞尺检测异型钢的平整度，平整度应控制在0-2mm范围，否则很容易出现跳车现象。在固定焊接时，对经常出现的预留槽内预埋筋与异型钢梁锚固筋不相符现象，要采用U型、L型、S型钢筋进行加固连接，以确保缝体与梁体的牢固连接。连接处焊缝长度应不小于10cm，应按照规范要求，采用浅接触，保证焊接长度。严禁出现点焊、跳焊、漏焊等现象。伸缩缝焊接牢固后，应尽快将预先设定的临时固定卡具、定位角钢用气割枪割去，使其自由伸缩，此时应严格保护现场，防止车辆误压。
2.市政建设道桥施工质量控制
现代社会对于一切事物的发展都着重强调可持续发展的理念，在科学技术高速发展的今天，可持续发展理念是一切事物发展的动力与源泉，并须引起所有行业和从业人员的高度重视。我国城市建设道桥施工技术发展与应用有着悠久的历史，并且在逐步发展和完善过程中，已经形成了一套完整、科学、系统的施工技术理论体系。但是随着时代的发展和科学技术的进步，无论多么先进的技术、理论，都必将被时代所淘汰。因此，道桥施工技术也一定要坚持可持续发展的战略，在吸收传统施工技术的同时，还要积极寻求新的施工技术方法与措施。路桥施工技术的可持续发展，可以从以下几方面入手：
（1）与时俱进，创新发展路桥施工技术的发展，必须坚持与时俱进的精神。路桥施工技术要在不断摸索、研究的过程中，以创新的形式向前大步发展。路桥施工技术作为现代城市道路建设工程技术应用的一个重要学科和门类，它在很多方面与其他建筑行业的施工技术是相通与互补的，但是同时它也有着自己的显著特点。路桥施工技术的发展涉及到建筑技术、施工技术、安全管理等诸多方面的技术问题，所以其创新发展决不能是片面的创新，而是要全方位、立体化、多角度的创新发展，这样才能符合国内路桥施工要求。
（2）提高路桥建设工程从业人员的整体技术水平目前，我国路桥建设工程从业人员的整体素质相对较低，普遍缺乏专业知识和高新技术的储备，这是难以满足现代路桥施工技术可持续发展要求的。如果想保证和坚持路桥施工技术的可持续发展要求，就必须加强对路桥建设工程从业人员的岗位培训和专业知识的教育，以提高路桥建设工程从业人员的整体专业技术水平，增强其责任心和工作热情。同时，路桥建设工程从业人员还要严格按照预定的施工组织计划、施工方案和技术措施，进行精心的管理和操作，要全面保证路桥施工的进度和质量。
3.结束语
综上所述，伴随科技的进步及经济的发展，我国道路桥梁工程施工技术也得到了极大的发展，更多新技术、新工艺得以开发利用，促进我国道路桥梁工程使用寿命不断延长，提高道路桥梁工程施工技术水平，是确保工程施工质量的前提条件，也是企业生存与发展的重要基础。
【参考文献】
[1]刘桐，张杰，刘训良.预应力梁后张法施工梁与板间出现裂缝原因分析[J]；四川建筑科学研究，2003（04）.
[2]R.D.Lapsley，刘征宇，杜华.后张预应力结构的灌浆――先进的真空辅助压浆技术及浆体设计[A.中国公路学会桥梁和结构工程学会2003年全国桥梁学术会议论文集[C].2003.
[3]朱文冬.关于道路桥梁工程施工管理要点分析[J].科技与企业，2012（11）.
市政桥梁设计论文范文4
【关键词】道路桥梁工程；清水混凝土；重要性
1 清水混凝土的优点
混凝土作为一种古老而又现代的建筑材料，在推动我国建设与发展中起着至关重要的作用。清水混凝土又称装饰混凝土，在我国，清水混凝土是随着混凝土结构的发展不断发展的。其基本定义为：清水混凝土系一次成型，直接以混凝土原浇筑表面或以透明保护剂做保护性处理后的混凝士表面作为外表面，要求表面平整光滑、色泽均匀、无碰损和污染，通过混凝土的本色和自身质感实现美观效果的混凝土结构。所有清水混凝土的优点有：
1.1 抗震耐磨，耐久性强
高级混凝土是由粗集料结构同砂浆共同混合而成，整体刚性好，抗震性强，防水性能好，结构布置灵活，自身具有良好的耐磨性。物理特性稳定，对气候和温湿度都比天然的石料石材更具有抗性和耐久性。而且在塑形方面更是天然的石材无法比拟的。
1.2 灵活多变，可塑性强
清水混凝土的成型是通过调整施工工艺和变换模具的种类来改变的，施工时完全可以可以按设计要求，采取不同的色彩组合，制作出任意的形体和表面。清水混凝土具有较强的可塑性，我们可以根据建筑作品的不同表达来设计清水混凝土的表面肌理特点，可以做到清水混凝土表面肌理的粗糙狂放的原始韵昧，也可以表达其细腻温婉的特性。
1.3 自然美观，装饰效果好
混凝土本身非常容易加工，可对其进行表面处理，可非常逼真地模仿出许多高档建筑装饰材料的质地和色泽。清水混凝土表面肌理、质地又具有较强的可塑性特点，清水混凝土色调沉稳、表面肌理粗糙而又不失细腻之感，给人以朴素、自然、厚重而又沉稳的心理感受。
1.4 方便简单，性价比高
清水混凝土以朴实无华、自然沉稳的外观韵味，经济低碳，厚重与清雅的外表，朴素简单，大方并大气。在浇铸成型以后不需要再一次进行表面的加工和装饰，可直接有效的防止墙体出现润湿痕迹的同时又能在内部形成了防水层，节约了施工的成本，性价比很高。
2 市政道路桥梁工程中清水混凝土应用的重要性
2.1 是市政构建服务型、节约型政府的重要体现
随着人们环保意识的不断增强，低碳生活倡导的是让人们以“健康、环保、有机、绿色”的积极方式去生活，政府作为服务人民的机构，在承担道路桥梁建设这个公共职能时，也必然要适应人们这种生活方式，为了让人们以“高健康”的姿态去生活，很多建筑的材质选用了清水混凝土。因为人们环保意识的不断增强，在成本及效率方面都越来越追求环保意识，追求低碳生活，减少排放，低碳的清水混凝土材质备受关注。因为人们永远都想拥有健康的绿色的生活。清水混凝土在材质上正好满足现代人对理性的节约的低碳生活的需求，市政道路桥梁建设中运用清水混凝土材料，是政府实现公共职能，构建服务型政府，节约型政府的重要体现。
2.2 提高了市政工程建设理念，推动了建筑行业的技术进步
清水混凝土的应用在我国是从上个世纪70年代开始的。随着现代社会的不断发展和人们对审美要求的不断提高，清水混凝土在园林建设，车档，广场碑刻等领域都有运用，但是政策的导向无疑更有推动该技术的发展。政策对一个产业，一项技术的推动作用是很明显的。市政道路桥梁工程运用清水混凝土，很大程度上刺激了清水混凝土技术的研究发展和该产业的进步。建筑行业在我国是一个高投入高成本的行业，有了政府的支持，就有了发展的保证。市政府能转变传统的修造方式，求新求变，不得不说是一种进步。清水混凝土技术不仅能创造经济效益，提高工程质量带来社会效益，而且推动地方建筑业的质量。市政道路桥梁工程应用清水混凝土，能够促进建设者改进生产技术，改善生产方式，提高质量和稳定性，从而推动了整个建筑行业的进步。
2.3 安全性好，使用时间长，节约财政开支
混凝土内部以沙石、水泥、钢筋等为主要材料，钢筋横竖交错与水泥沙石浇注在一起，坚硬、牢固。清水混凝土由于由沙石水泥材料等构成，可以塑造出坚实厚重的体积感，在建筑设计中我们也常常利用混凝土的这一建筑特性进行建筑设计表达。市政桥梁道路工程使用混凝土建筑工艺建造的楼体可以给人以厚重的力量感、长期性特点。可以让人们感觉更安全。钢筋混凝土和现浇混凝土虽然也坚固，但是，在浇铸成型后还要补刷一层沥青或者抹灰，而且时间长了在表面会形成蜂眼，裂痕，表面粗燥等现象，必须财政投入资金去维护补修，长远来看，传统的混凝土修筑方法会浪费更多的财政支出。清水混凝土一次成型，不用再次补刷，避免了抹灰开裂、减轻了结构施工的漏浆、楼板裂缝，鼓起甚至脱落等质量问题和后期的保养问题，它具有比传统的浇铸更方便更稳定更耐用的特性。清水混凝土是适合推广使用的绿色建筑材料，久耐用，环保，节能，环保，节能，是适合推广使用的绿色建筑材料。市政建设在修建和维护中节省了财政支出。
2.4 清水混凝土有较强的艺术美感，美化市容市貌
建筑设计的目的是给人提供一个供人居住、交流与活动的场所，其材料是建筑空间内部的物质载体，是与人直接亲近的介质。我们正是要利用材料的这种直接可视、可触摸的特点，带给人们不同的心理感受为出发点，营造建筑不同的情感空间场所。现代城市人在钢筋水泥森林的城市里，越来越体会到了亲近自然，表达情感的重要性。高大的混凝土建筑给人冰凉荒芜没有生命力的感觉。但是清水混凝土的材质美感唤起了人们心底渴望已久的简单情愫。市政道路桥梁工程应用清水混凝土，正是可以满足现代都市人的审美情趣和要求。政府这样的作为就是“以人为本”发展观的重要表现。清水混凝土稳重大方、朴素、自然、亲切而又肃穆、坚实而又美观，给我们带来多种的审美情趣和艺术享受，也很大程度上改变了城市单一的混凝土建筑色彩和外观，美化了城市环境。当然，我们在欣赏清水混凝土材质美的同时，也要认真发掘它美的因素、情感价值的架构所在，认真探寻清水混凝土美的表现所在以及如何才能展现清水的魅力，将材料的价值与民族文化特性相统一，只有植根于广博的民族文化背景中，材料的价值才能有依托，才会走的更长远，最终使建筑上升到艺术层面。
3 结语
由于清水混凝土是由沙石、水泥等材料够成，我们可以根据自己的需要调整沙石、水泥的比例和控制其表面肌理的粗糙程度，做到质地变化丰富多样。而且材质也比传统混凝土更加坚固耐用，经得起时间和风霜的考验。很多国家都采用了清水混凝土技术来做建筑设计和建设，比如悉尼歌剧院。现在我国在大型建筑物和高速公路上也采用清水混凝土技术。在市政道路桥梁工程的运用还不多，这是一个广阔的空间，但是目前我国技术过硬的企业还不多，需要政府的政策支持，也需要自身的不断研究。
参考文献：
[1]朱荣跃，马新芬.装饰混凝土制品的发展现状和开发应用前景[J].辽宁建材.2005（6）.
[2]罗文鹏.市政工程路桥施工中的混凝土施工工艺[期刊论文]-城市建设.201026.
[3]尚国宇.装饰混凝土应用与发展前景分析[J].安徽建筑.2015（5）.
市政桥梁设计论文范文5
关键词：道路桥梁检测技术
概述
随着我国公路、市政桥梁检测事业的蓬勃发展,公路桥梁检测的任务也日益繁重。很多路桥已经长期服役，而且随着时间的推移，出现老化、人为损坏、承载力下降，甚至成为危路、危桥，影响了交通运输的畅通，阻碍经济的平稳发展，对人民生命财产安全造成威胁。所以对道桥的检测和维护是必不可少的。传统的检查方法在一定程度上已经不太适应日新月异的技术发展，新材料、新工艺、新结构形式的采用也越来越多。为了保证桥梁结构的安全使用，桥梁结构的检测工作也日益突显出它的必要性和重要性。
1、道路桥梁安全检测的必要性分析
在道路桥梁建设项目中，由于工程材料本身的不足．以及在工程的结构设计、项目施工中出现一些失误在所难免，道路桥梁竣工后的质量鉴定成为业主关注的重要问题。另外，一些多年前建成运营的道路桥梁工程，在负荷若干年后也需要对其安全性进行检测。道路桥梁施工质量的不合格和运营后检测预警的不及时，一方面增加了道路桥梁日后的维修保养成本，让国家和地方政府背上沉重的财政负担：另一方面极容易发生桥毁人亡的惨剧。近年不断出现的大桥垮塌事故就是运营后检测预警不及时最好的例证。因此，加强道路桥梁的安全检测工作具有重要的现实意义。
2、道路桥梁安全检测的主要内容
道路桥梁项目完工后的安全检测内容包括：几何形态检测、索力检测(悬索和斜拉索援)、结构截面的应力检测、预应力检测、温度检测、环境检测、下部续构检测、动态特性检测等。已经投入运营的道桥结构的安全检测则一般通过以下两种方法进行：一是建立自动化系统进行实时监测：二是建立定期检测机制，进行制度化、规范化的检测。通过对两种方式的比较可以发现，虽然实时监测比定期检测机制具有很多优势，这也是如今国际上桥梁安全监测研究的热点但实时监测在应用上也存在许多劣势，如监测系统不但复杂，而且投资投资还很大。并且至今损伤诊断和安全评估仍然不能实现智能化。所以，定期检测机制的加强和完善现实意义应该更强。相关管理机构在具体实施时可以在以下方面进行加强，包括检测制度的完善、高素质人才的培养和引进、先进的检测手段和信息分析方法的应用等方面。
3、目前道路桥梁检测技术应用
3.1道路检测技术
一般而言，道路分为结构化和非结构化两种类型。路面检测的项目主要包括车道、路线、交通、流量、故障检测和自检测等，这是路面管理系统中数据采集的重要组成部分。
目前，国内采用的道路检测方法是传统半自动化方式，主要有如下两种：一是路面弯沉检测新技术。路面弯沉主要指，路面表面轮隙位置在规定的标准轴载作用下所产生的总垂直变形或垂直回弹变形值。检测仪器有自动弯沉测定仪法、激光弯沉测定仪法等。二是路面平整度。路面平整度是指路面表面诱使行使车辆出现振动的高程变化，用于进行路面平整度检测的设备也为两种，一是断面类，另一种是反应类。检测方法主要有探地雷达法、摄像测量法。其中摄像测量法具有成本低和技术先进的优势，在今后一段时间内或将成为路面损坏检测的主要手段。
3.2桥梁检测技术
目前，桥梁检测的项日主要有承载力检测和表观检测两种。桥梁传统的检测方法为电检测法，电检测的原理主要是通过将电阻应变片粘在桥梁某个部位的外面对其应变进行测量。它主要依靠动静载试验和检测人员的现场目测，并辅助使用腐蚀作用实验、混凝土硬度实验以及超声波探测等方法。现在，无损检测技术的研究也比较成熟。
4、道路桥梁检测技术的新趋势
目前，道路桥梁检测新技术的发展方向主要是光纤传感检测技术、超声波检测技术以及探地雷达检测技术三方面，侧重于高新技术的应用。
4.1光纤应变检测技术
利用对某些特定物理量敏感的特性，光纤可以将外界物理量转换成能够直接测量的光信号。桥梁检测中采用这种技术，可测量和监测桥梁钢索的索力及预应力连续混凝土梁内部应力、应变特性，构成所谓的光纤智能桥梁。与传统的传感器相比，光纤应变传感器具有不受环境限制，绝缘耐高压耐腐蚀，即使在易燃易爆的环境中也可以正常运行。同时它还具有重量轻，体积小，精度高、实用性强任意形状等优点。
4.2超声波检测技术
超声波检测技术的原理主要是瞬间应力波，即通过采用一种短促的机械撞击桥梁使其产生低频应力波，该波传导至桥梁的结构内部，由于桥梁的断裂面、冲击面及其它面间的波瞬间会产生共振．相应共振的波信号(时间和频率曲线)可以进一步提供有关空隙位置的信息。据此工程人员可以测定出桥梁结构的完整性或者裂缝的位置。因此，超声波可以被用来对桥梁进行综合检测和维修，包括桥梁、桥板以及桩桥等部位。但对于管道相交或相邻或管道中有蜂窝体、水或部分空气或采用别的材料的管道。以及道路路基密实性等方面，还有不足之处，有待进一步研究。
4.3探地雷达检测技术
探地雷达主要是将高频电磁脉冲波(10~¬-1000MHz或更高)由发射天线以宽频带短脉冲形式送入地下。在地下传播的过程中．该脉冲将会遇到不同电性介质的交界面，部分能量将会被反射至地面被天线接收。工程人员通过反射波到达地面的时间t和反射波的波幅来反映地下介质的的特点。探地雷达能精确测定缺陷区的大小、形状和深度，具有速度快、操作方便，不受周围环境影响，可以在大范围内应用检测等优势。探地雷达主要是对道路基层密实性、道路路面厚度、基层厚度及含水及挡土墙病害的检测等，还可运用于道路材质、湿度、裂缝、桥粱结构等检测。但是该技术对仪器要求分析检测人员必须具有大量实测数据的丰富工程实践。
5、结束语
桥梁检测是一个多学科交叉的系统工作，需要各个环节都做好才 能达到一个最优的效果。为了保证桥梁的安全运营，必须经常对桥梁结构进行检测，桥梁结构检测已成为桥梁结构安全养护和保障正常使用的主要技术手段。同时,学科交叉的现象日益普遍，特别是将一些高新技术的最新研究成果应用于桥梁无损检测技术的研究，必将推动该技术的飞速发展。
参考文献：
[1] 潘长胜,赫广伟, 桥梁检测技术及其发展趋势简述,《 黑龙江交通科技》
市政桥梁设计论文范文6
关键词：重载作用；小半径；曲线梁桥；选型
工程概况
随着我国经济不断发展和人民生活水平日益提高，城市交通需求不断增加，市政建设进入空前繁荣时期。在市区架设桥梁时往往受其他市政设施等因素影响，在很多情况下只能选用小半径曲线梁桥。
深圳港西部港区疏港道路位于深圳市南山区南部，路线总长 11. 9 km，由上层疏港高架桥和下层市政道路组成，形成双层立体交通模式。工程服务于蛇口港区、赤湾港区、妈湾港区和前海湾物流园区，以通行集装箱拖车等重型货车为主。疏港道路中的Q匝道第3联因需跨越平南铁路高架桥，采用了小半径大跨度的预应力混凝土连续刚构桥，跨径组合为（33.5+38+33.5）m，桥梁平曲线为半径R=70m的圆曲线和缓和曲线，2车道，桥位平面图如图1所示，跨中横断面如图2所示；疏港道路中的N匝道第4联因受地面交通疏解及附近地形地物限制，采用了小半径大跨度的连续曲线钢箱梁桥，跨径组合为（28.121+39+40+29.959）m，桥位平曲线为半径R=70m的圆曲线和缓和曲线，2车道，桥位平面图如图3所示，标准横断面如图4所示。
结构选型
1)上部结构截面选型
曲线梁桥因弯扭耦合效应的存在，内梁和外梁受力不均匀，在外荷载作用下有外翻倾向，根据此受力特点，一般优先选用低高度和抗扭惯矩较大的箱形截面[1]。本工程中Q3匝道桥为适应曲线外侧荷载较内侧大的受力特征，采用底板水平、顶板倾斜的箱形截面，见图2；N4匝道桥采用单箱六室闭口空心截面，腹板间距1.2m，翼缘宽1.5m，沿桥梁纵向每间隔2.0m设置横隔板，该设计截面抗弯和抗扭刚度较大，多个腹板有利于减少恒载作用下桥面板的横向挠度，窄翼缘有利于减小腹板附近翼缘的剪力滞效应，见图4。
2)上部结构形式选型
上部结构选型需综合考虑以下因素：
a. 地面交通流量大小，如在地面交通繁忙处，为减少对地面交通疏解影响，可选用钢结构；
b. 因钢结构采用工厂加工、临时墩支撑、吊装就位、临时墩顶栓焊连接的施工方法，使得整个工期大大缩短，故当对工期有较高要求时，建议选用钢结构；
c. 钢结构的工程造价较高，较差的耐久性也引起后期维护费用较高，故当对造价有所限制时，建议选用混凝土结构；
d. 钢结构强度高、自重小。钢材的质量密度约是混凝土的3倍，但抗压强度却是混凝土的20倍，抗拉强度较混凝土大得更多，因此在相同荷载下，钢结构尺寸比混凝土小很多，使得桥梁下部结构尺寸大为减少，桥梁的整体造型比较轻盈。
e. 钢结构容许应力较高，应力储备大，应力往往不是控制因素，而整体结构布置、加劲肋设置等构造措施、整体和局部稳定则显得更为重要，设计中要给予充分考虑。
f. 钢结构设计方便，可通过调整顶、底板厚度来满足结构受力需要，这对设计和施工几乎不增加难度，钢材用量增加也不多；而对预应力混凝土曲线梁，则需通过调整预应力钢束来满足受力需求，对设计和施工而言变动较大。因此连续曲线钢箱梁的跨径布置较为灵活，不必象混凝土梁那样讲究跨径的合理性；同时，因钢结构自重较轻，连续梁边支座在恒载作用下所受预压力一般不大，而活载所占比例相对较大，故为预防边支座在活载作用下发生脱空，需适当减小桥梁的边中跨比。
总的来说，在施工工期、施工交通组织允许的情况下, 一般选用较为经济的预应力混凝土连续曲梁；当施工工期、施工交通组织要求较严时, 采用满堂支架浇筑的预应力混凝土连续曲梁一般难以满足要求, 而选用连续曲线钢箱梁的大节段整体吊装施工法可有效缩短工期，减小对桥下交通的影响。在疏港道路中工程中，Q3匝道桥受地面交通等因素的限制较少，为节省成本，选用了预应力混凝土曲线梁桥；N4匝道桥因受地面交通和附近地形对跨径的影响，最终采用了钢结构曲线梁桥结构形式。
3)下部结构截面选型
当中间墩柱和上部梁固结时，在方案比选中曾分别采用圆形桥墩和扁矩形（或椭圆形）墩进行比较分析。分析结果发现采用圆形截面进行墩梁固结较不经济：首先，增大墩柱直径，会使墩柱纵桥向刚度增加很多，墩柱所受弯矩增大，不利于墩柱受力及配筋；其次，圆形截面墩柱对主梁的扭转约束相对较小，不利于减小主梁的扭转变形。而采用扁矩形（或椭圆形）截面墩柱时，因墩柱沿主梁纵向的抗弯刚度较小，而沿主梁横向的抗弯刚度较大，这样可同时减小墩柱配筋及主梁横向扭转变形[2]。
在疏港道路工程的Q3匝道桥设计中：中间墩为3.0×1.3m扁矩形墩；联间桥墩采用花瓶墩，其跟部尺寸为3.3×1.3m，顶部尺寸为7.3×2.8m，满足了边支座5.7m间距及相邻两联边支座设置需求。N4匝道桥设计中：9、13号边墩的内外侧支座距离均为5.5m；10~12号中墩高约18m，适宜采用墩梁固结形式，其中，11号中墩受地面道路限制采用直径为1.4m的圆墩进行墩梁固结，10、12号中墩采用椭圆形墩进行墩梁固结。计算结果表明，采用以上截面形式的墩柱有利于墩柱受力配筋及减小主梁横向扭转。
4)支撑形式选型
连续曲线梁的边支座一般为双支座，中间支座根据具体情况可选用单支座、双支座或墩梁固结形式。对于较宽的桥(桥宽B>12m)和曲线半径较大(一般R>70m)的曲线梁桥，桥体宽要求增加主梁横向稳定性，故中墩宜采用抗扭性较强的多支座支承方式，也可采用墩梁固结支承形式。对于轻窄的桥(桥宽 B
当中间墩采用单点支承时，因扭矩不能通过中间支点传递到基础，故边跨和中跨均会对边支座产生扭转作用，使得边支座的内外侧反力不均匀；当扭矩一定时，只有拉大边支座内外侧支撑点间距，才能缩小两者之间的反力差，因此应尽量放大两支撑点间距。
同时应注意，在曲线梁桥的中墩和桥台处不应全部设置为活动支座，应至少在 2 个中墩处设置多向固定支座，同时在桥台与主梁侧面设置防侧滑装置。这是因为当采用没有水平位移约束的活动支座时 ,曲线梁在温度及汽车活载的离心力和制动力长期反复作用下主梁容易产生向曲线外侧及汽车制动力方向的水平错位，而一般匝道桥又是单方向行驶 ,所以这种作用力总是朝着某一固定的方向。当中墩采用多向活动的盆式支座或球形支座且支座不能保证水平放置时，在主梁纵坡影响下，主梁易向下滑动，当这种滑动与汽车制动力一致时就更加剧了主梁的水平错位。这种变形如任其发展下去十分危险，由于主梁的偏移改变了各支承与主梁的原有相对位置，使得主梁向外偏转的倾向更加严重，主梁转矩也有所增加，如不及时处理，严重时可使主梁滑落[3]。
5)中墩是否预设偏心
预设支座偏心的原理是：当中间支座为点铰式支座且无偏心时，曲线桥最大扭矩位于梁端附近；设置预偏心后，中间支座的竖向反力对曲线剪切中心的偏心力矩将使曲线梁产生分布的内扭矩，该内扭矩方向与无偏心时的边跨扭矩方向相反且在边跨达到最大，二者叠加后，可大大减少梁端扭矩值[4]。根据Campbell[5] [6]的研究，中支点设置横向预偏心对调整支点处扭矩峰值效果明显，特别是对恒载扭矩的调整，但对跨间扭矩调整作用不甚明显；调整某一支撑的偏心距主要影响相邻两跨扭矩分布，对恒载的扭矩调整接移关系，而对活载和预应力所产生扭矩影响很小。支座偏心值选取大小，以使边跨内最大正扭矩与最大负扭矩的绝对值接近相等为好。预设支座偏心是一种低成本、高成效的内力改善办法。在设置刚性抗扭约束的支座上设置偏心不能改善梁内扭矩；如果中墩虽然与梁固接，但墩较高较柔，预设偏心仍有改善桥墩受力的效果[7]。
曲线梁桥在荷载作用下的总弯矩与同跨径的直线梁桥相差不大，但扭矩要比直线桥大得多，这增加了上部结构和支座设计难度，故曲线桥设计的重点之一就是抗扭承载力要满足要求。由于曲线梁桥中的扭矩不能通过支撑传到基础上，设计时一般在桥梁两端布置较强的抗扭支座来传递扭矩，中支点仅起减小弯曲长度的作用。当中支点为没有抗扭约束的铰支座时，整个上部结构长度即为桥梁的扭转跨度。因此，曲线梁桥中支点设置单点铰支座较为合理，同时在单点铰支座处设置向曲线外侧的预偏心，可有效利用混凝土和钢筋的抗扭能力，同时调整桥梁两端内外侧支座反力分布和梁桥恒载扭矩分布。
在疏港道路工程的Q3匝道桥设计中，9、10号中墩高约16.5m，经过计算分析，确定设置向曲线外20cm的预偏心，可以较好改善墩梁受力；N4匝道桥设计中，因地面交通设施所限不能在中墩处无空间设置预偏心，故最终没能采取预偏心方法来调整扭矩；又因该桥曲率半径较小，钢结构自重较轻，为克服边支座内侧的负反力，设计中采用了在支点附近配置钢渣混凝土的方法。
结语
本文以深圳港西部港区疏港道路工程中兴海月亮湾立交Q匝道第3联和N匝道第4联两座小半径曲线桥设计为依托，对重载作用下小半径曲线梁桥的结构选型进行了探讨，希望能对今后类似桥梁的设计起到抛砖引玉作用。
参考文献：
[1] 邵容光、夏淦. 混凝土弯梁桥，北京：人民交通出版社， 1994
[2] 何维利. 独柱支承的曲线梁桥设计，北京建筑工程学院学报，2001（17），24-26
[3] 何雄君，涂林威. 不同支承形式对曲线梁桥转矩分布的影响，交通科技，2007（2）
[4] 扬忠平.曲线梁桥若干问题的研究，华中科技大学硕士学位论文，2005，43
[5] Compbell T I. Design Considerations in Horizontally-Curved Prestressed Concrete Bridge Structures. International Conference on Short and Medium Span Bridges. Toronto，1982
[6] Compbell T I, Chitnu yanongh L. Horizontally Curved Continuous Post-Tensioned Concrete Beams. PCI，1975
