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网络规划建设论文范文1
随着科学技术的不断提高,计算机科学日渐成熟,其强大的功能已为人们深刻认识,它已进入人类社会的各个领域并发挥着越来越重要的作用。作为计算机应用的一部分,使用计算机对档案信息进行网络化管理,具有手工管理所无法比拟的优点。例如:检索迅速、查找方便、可靠性高、存储量大、保密性好、寿命长、成本低等，还可实现共享查询。这些优点能够极大地提高建设单位档案管理的效率。虽然我国建设单位档案管理起步晚，经验不足，管理水平也不高，但建设建设单位档案馆(室)网络化的条件已经成熟。
一、建设单位档案管理的网络化条件已经具备
1.网络硬件的发展。90年代以来，我国先后筑建起中国互联网、中国教育科研网、中国科技网和中国金桥网并均与国际互联网接轨。就全国建设单位来看，90年已有许多单位开始使用计算机制图，到2000年以后许多单位已普遍使用计算机，并纷纷着手建设局域网。我国通讯技术的迅速发展和计算机网络建设的迅速崛起，为建设单位档案馆(室)网络化建设提供了前所未有的条件。
2.建设单位档案管理自动化建设初见成效。目前已开发出数千个自动化专用软件。许多档案馆(室)均采用比较成熟的计算机管理系统，已基本实现了收集、整理、编目、检索、利用等主要服务功能的自动化管理。自动化建设大大改善了档案馆(室)的服务手段，提高了服务质量和工作效率，促进了各项标准的制定和完善。尤其可喜的是，计算机应用正在改变着档案人员的观念，锻炼和培养出了一批计算机系统开发、维护和应用人才。数据库建设也具备了一定的规模。所有这些为档案馆网络化建设提供了有利条件和强有力的技术保证。
二、建设单位档案馆（室）网络化建设中存在的问题
1.由于历史的原因，建设单位档案馆(室)自动化建设走的是一条各自为政、自给自足的发展道路。各个档案馆(室)根据自己的经济实力和技术条件选择硬件设备，机型五花八门，水平参差不齐。目前研制出的不少档案馆系统应用软件，都没有遵循国际标准，功能单一、标准化水平低，数据不完整，致使大多数档案馆无主题标引，共享性差。而国家至今没有统一的发展规划和标准，各馆的发展存在着很大盲目性。所以标准化水平低。
2.虽然经过多年的努力，建设单位档案馆大都建成了规模大小不等的档案数据库。由于各个档案馆各自为政，在建库过程中，数据库大多自建自用，建成的数据库规模小，标准化程度低，类型单一，而且大多处于低水平重复建设，数据无规范化控制，商业服务水平差。大多数据库仅仅供本单位使用，严重地影响了数据库的利用率。所以数据库建设滞后。
3.在档案馆现代化建设中，人是最关键的因素，网络化的实现和管理都离不开人，各种技术以及软硬件都必须通过档案人员才能发挥作用。档案馆网络化建设，对档案人员提出了更高的要求不仅要精通传统的档案业务，而且必须掌握自动化网络化技术，成为信息和知识的导航员。目前建设单位档案队伍整体素质仍普遍较低，不适应高速发展的计算机工作环境，馆(室)内严重缺乏既懂计算机技术、通讯技术、网络技术，又精通档案业务的复合型人才，不适应档案网络化建设和建设单位档案事业发展的需要。所以，人员整体素质需要提高。
三、建设单位档案馆（室）网络化建设的构想
1.建立建设单位档案馆网络化协调机构。 建议由建设部牵头组织建设单位档案馆网络化协调机构，从行政和技术两个方面统一指导和规划建设单位档案馆自动化网络化建设，制定一系列有实际约束力的规范和标准，特别应该制定出网络化发展各阶段的规划，既有近期又有远期的目标，以对全国建设单位档案馆网络化工作进行实质性领导，统一思想，协调行动，开发高质量的应用软件，集中人力和资金建设大型文献数据库、全文数据库以及多媒体数据库，破除那种传统的自成一统、条块分割、各自为政的局面。
2.加强标准化建设。标准化是自动化网络化的前提。建设单位档案馆网络化协调机构应召集有关专家，共同酝酿制订档案的有关业务工作、技术方法以及设备等方面的统一原则和规范，并根据国际、国内标准及行业发展趋势，制定出网络化过程中各高校共同遵守的各项标准，如网络通讯及数据库方面的标准、计算机硬件及软件系统的标准等，这样可以在向资源共享过渡时少走弯路，避免人力、物力、财力的浪费。各建设单位在协调组织的领导下，选用统一的高质量应用软件，建立标准化的数据库。
网络规划建设论文范文2
关键词：地下物流系统；集装箱运输方式；动态及趋势
中图分类号：C93
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2012）08-0103-01
1 地下物流系统的概念及内涵
20世纪90年代以来，国内外许多学者专家针对城市成为现代物流产生负面影响的集中地，把地下物流作为可持续物流研究的一个焦点，提出了地下物流观点。
目前对地下物流系统的概念和标准还不统一。在国内的翻译也不是很统一，本文采用城市地下物流系统的概念。地下物流系统是除传统的公路、铁路、航空及水路运输之外的第五类运输和供应系统。城市地下物流系统是基于区分城内运输和城外运输的概念下，把城外的货物运输到城市边缘处的物流基地或园区，经处理后由物流基地或园区通过地下物流系统配送到各个终端，这些终端包括超市、工厂和中转站，与城内运送货物的反向物流类似。
2 地下物流发展情况
地下物流从其发展来看，最具代表性的有英国、美国、荷兰和日本四个国家。在世界最早的地下物流系统雏形是1853年英国伦敦的城市管道邮政系统。1927年英国建立了全城的全自动双轨邮件运输系统。这是全世界最早的连接全城的地下物流系统。荷兰于20世纪70年代正式提出地下物流系统理论。在1991年，美国国家科学基金成立了管道舱体物流系统研究中心，标志美国地下物流系统研究的开始。
在我国，地下物流的实际应用是很少的，最早应用的是在2004年，广州从瑞典引进技术，规划建设地下垃圾管道输送系统，2005底已完成勘测和设计。2005年，北京市区中心地下空间开发利用规划完成，上海地下空间概念规划得到市政府批准。
我们可以从国内外地下物流的发展中看出：无论国内还是国外，地下物流系统刚刚起步。一致认为地下物流是成为解决城市交通可持续发展这一难题的有效办法。
3 国内地下物流的研究
2002年，开始有文章介绍国外地下物流的相关研究（杨涛等）；聂小方、田津新主要介绍了地下物流的概念及对城市的作用。2004年，钱七虎首次明确提出地下物流系统可作为解决大城市交通新思路，介绍了国外地下物流发展及对我国城市的作用并结合北京实际研究，标志着我国地下物流系统应用研究的全面展开。陈志军（2005）《发展北京地下物流系统初探》对北京进行了分析和论证，标志着我国关于地下物流系统的研究已从单一的理论分析探讨阶段步入与城市具体情况相结合进行分析阶段。同年，中国地质大学进行了国家自然基金资助课题――“城市地下管道自动化快捷物流系统基础研究”。（马保松）2006年： 《城市地下物流系统网络规划与设计研究》（黄欧龙）对发展地下物流系统网络规划与设计进行了初步探讨。《上海地下集装箱物流系统基础研究》课题（郭东军)获中国博士后基金(一等）资助。
目前国内介绍地下物流图书共11本，2007年钱七虎《城市地下物流系统导论》该书对地下物流系统的网络构架、经济评价和风险评估等方面进行了研究。期刊文章29篇，会议论文6篇，均为在期刊上已发表的。
国内对地下物流研究主要集中在地下物流的前景和作用、地下物流的可行性分析报告、大城市地下空间规划等几方面，特别提出集装箱运输方式将成为地下物流的主要开发方式。
4 地下物流系统研究动态及趋势
4.1 研究动态
（1）网络构架研究：网络规划及地下物流系统网络的评价。
（2）风险评价：目前没有成熟的地下物流系统，只能通过对历史数据分析估计风险发生概率。
（3）法规方面。
（4）大直径地下集装箱运输。
4.2 研究趋势
技术方面：各国都处在基于对现有技术的基础上的概念设计。
应用领域:城市内或城市间的长距离运输。
未来研究方向：降低地下物流的投资和维护费，获得更好的经济性；进行可靠的经济性评价和风险性评价。
5 结论
国外学者运用大量的项目实证研究，成功地总结了地下物流对城市发展的长远作用。国内外对地下集装箱物流系统研究极少。从目前的研究和使用情况来看，无论是国内还是国外，地下物流都还处在起步阶段。世界上还没有建成一条正式商业运行的现代城市地下物流系统。虽然近年来研究发展很快，但基本上仍处于实验室研究阶段，可借鉴的实践经验不多。希望能通过对国内地下物流研究的不足找寻科学的可持续的方法来进行物流系统规划建设的研究，为我国开展地下物流系统研究提供一些可借鉴的经验和思路。
参考文献
［1］王正，黄欧龙.地下物流系统开发模式探讨［J］.物流技术，2007，（9）.
［2］郭东军，陈志龙，钱七虎.发展北京地下物流系统初探［J］.地下空间，2005，（1）.
［3］马祖军.城市地下物流系统及其设计［J］.物流技术，2004，（10）.
网络规划建设论文范文3
关键词：信息化建设；城市规划管理；应用
中图分类号：TU984 文献标识码： A
一、城市规划管理中存在的主要问题
在当今社会我国城市化进入快速发展阶段，伴随着住房分配制度的改革，城市房地产业出现了迅猛发展的势头，在此过程中城市规划管理方面的新问题随着市场经济制度的逐步建立而不断的凸显出来，城市规划管理面临着全新的挑战。当前国内城市规划管理中存在以下几方面的原因
1、城市规划管理部门工作
有些规划管理部门缺乏为人民服务的思想，法律观念不强在工作过程中做不到公平、公正、公开，出现问题无法可依使个利益方的矛盾不能公正、合理的解决导致出现突发问题频发影响了政府的公正形象。
对下级规划部门建立监督机制，并对相关事宜要及时的沟通。下级规划管理部门对上一级的相关指示要进行深入理解，不清楚的问题要及时进行沟通。上一级管理部门对下级要经常进行监督管理。
2、当前城市规划相关的法律、法规的内容存在一定的缺失
我国城市规划由于缺乏完善的法律法规体系支持，规划的干预缺乏力度，城市违法建设屡禁不止，城市规划行政许可的裁量权自由度过大，自由裁量权限较大，导致没有形成统一的规范。
当前我国城市各个行政单位之间缺乏统一协调能力，规划局在“规划审批权”的行使上会因政府部门的要求而放弃从整体利益为出发点的规划原则，即城市政府行政管理体制严重影响到规划局正当行使‘规划审批权”。虽然在权力监督机制上备案制度可以发挥一定的监督、管控作用，但仍存在着及时性的问题，从而造成监督乏力，目前我国城市规划管理也缺乏公众监督。
在我国，由于部分地区领导权力过于集中，大部分的城市规划管理决策往往领导者才是“决策者”，规划决策权限集中在政府主要领导或规划专家手上，缺乏对城市规划进行有效的监督作用。
二、信息技术在规划领域的具体应用
1、网络技术
网络技术一般可以理解为以共享资源为目的，通过数据通信线路将多台计算机和服务器互联互通而形成的系统。近年来互联网高速发展，在规划领域也得到了大量的应用。现有规划领域的系统几乎都是以C/S或者B/S模式开发的系统，而这些系统最基本的硬件基础就是网络。通过网络，客户机和服务器进行数据交换，从而实现数据的入库、分析和查询等服务。如GIS系统，门户网站，电子邮件，Ftp文件传输等。这些服务为数据的共享、更新、管理和交流提供了便捷的途径。
2、3S技术
遥感（RS）、地理信息系统（GIS）和全球定位系统（GPS）有机的结合起来的应用叫做3S技术。遥感技术是当今空间信息获取和更新的一个非常重要的手段和工具。通过这项技术获取信息速度快，范围广，精度高，而且遥感信息中有地理信息系统所需的各类空间信息和属性信息，所以遥感技术必然会和GIS技术相结合，它实际上完成了GIS技术中最基础的数据入库工作。同时遥感技术中的地面采样、导向和定位功能是以GPS定位系统为基础的，GPS技术的应用是遥感技术和GIS技术的前提条件。同时遥感技术和GIS技术的发展又对GPS技术提出了新的应用和需求。从GPS系统的定位，到遥感技术的数据采集，再到最后GIS系统的分析和可视化结果显示，这3项技术构成了空间技术的基础。
3、数字化野外测量技术
数字化野外测量技术是指利用现代化的电子测量仪器，通过外业测量采集高精度的电子数据，然后直接输入到计算机系统中成图的技术。它具有精度高、时间短、操作简便等优点，简化了传统的作业方法，降低了作业时间和作业强度，提高了作业效率和成果精度。
4、CAD技术
CAD技术（计算机辅助设计）主要是研究用计算机及其设备和图形输入输出设备帮助人们进行工程和产品设计的技术。CAD广泛应用于工程机械、电子、化工和建筑领域。目前规划行业中的规划图纸基本上采用CAD进行设计和验收。
5、三维虚拟实现技术
虚拟实现技术是利用计算机生成一个逼真的三维虚拟环境，通过使用传感设备与之相互作用的新技术。人们通过各种设备感觉信息空间所反映的生动形象的现实世界。
三、某区级城乡规划管理局在信息化领域中的具体应用
1、门户网站
门户网站是规划局通过网络技术将规划信息进行和展现的具体应用。它通过B/S方式，以图文、视频、矢量图等多种形式向外各类规划信息和成果。目前主要包括工作动态、规划文摘、规划公示、规划展览、办事指南、资料下载、政民互动和政策法规等栏目，直接公开信息并与公众进行互动。它是电子政务的一个重要构成部分和组成环节，是直接向公众提供公共服务的窗口和平台。
2、局内办公系统
业务办公系统采用规划管理信息系统（B/S架构），集成了地形图、管线图、栅格图、地下管网图、地籍图、规划图等多源数据，形成“现状一张图”、“规划一张图”数据库。在建设项目审批时，将设计方案、施工图等按照统一的数据标准入库，利用日照分析软件、总平图审查软件、控规编制应用软件等专业设计审查软件进行规划、控制指标的计算、汇总、分析，为项目审批提供准确、实时的技术服务。
3、局内三维辅助决策系统
利用三维辅助决策系统，将城市现状建、构筑物及附属设施进行现状三维建模，将控规编制成果三维可视化，建立规划三维模型，以最新的航摄影像图为底图，将现状、规划三维模型数据到政务信息网，实现资源共享。同时在建设项目审批时，将重点建设项目的设计方案（效果图）进行规划建模，放入三维场景中，支持方案比选，为领导决策提供服务。
结束语
信息化已经深入到城市规划领域的各个方面，它的发展和应用极大的提高了工作效率和成果准确性，已经成为当代规划工作中必不可少的一个强有力的工具。
参考文献
[1].农业部关于印发《农业应急管理信息化建设总体规划（2014―2017年）》的通知[J].中华人民共和国农业部公报，2014，03：45-52.
网络规划建设论文范文4
摘 要：
本文对中国城市旅游的研究动态进行了回顾与反思后认为,中国城市旅游研究虽然成果数量多并呈现稳定递增态势,但同时存在着动态研究不足、系统性缺失、研究深度不够以及方法落后等问题。本文从发展目的、形态、生产模式和空间结构四方面对城市旅游进行了重新认识,并探讨了对城市旅游与城市发展以及与城市其他产业的融合和嵌入发展等问题。
关键词：
城市旅游; 融合; 嵌入
1 引言
以美国学者丹尼尔?贝尔(1976)为代表的学者提出,当人均GDP突破5000美元时,社会开始步入以信息化、知识化为主要特征的后工业化时期,经济结构从以制造业为主转向以服务业为主。贝尔认为,后工业社会是服务的社会,因此,在后工业化时代,城市的发展模式不再依据传统的零售服务供给、制造业等活动,而是依据城市在全球化信息经济中的地位,来促进服务业系统性发展(Daniel Bell,1976)。由于服务业涵盖生产、生活、公共服务等众多方面,因此随着后工业时代的到来,城市的综合性特征日益彰显。不断完善的基础和配套设施,日渐优化的环境和多样化的服务功能,使城市不仅成为区域的经济、政治和文化中心,也成为旅游活动的中心。城市旅游在西方发达国家已具有相当规模并走上规范发展的道路,比较而言,中国城市旅游起步较晚。自1995年起,在全国范围内开展的创建“中国优秀旅游城市”活动,带来了城市旅游的迅速和持续繁荣。根据国家旅游局2010年5月公布的《中国优秀旅游城市名录》,截至2010年,全国先后有339个城市被命名为中国优秀旅游城市,占城市总数的51%①。实践表明,城市旅游推动了中国国民经济的发展和社会的进步,奠定了中国旅游业的发展基础,已成为中国现代旅游业发展新的增长点,在整个旅游产业中地位突出。
产业的发展与繁荣必然引起研究的关注。在国外,自Stansfield(1964)阐述了城市旅游的概念后,学者们逐渐认识到城市旅游的重要性,到20世纪80、90年代,西方城市旅游研究迅速发展,基本形成多学科综合研究的局面,其研究领域涉及城市旅游的需求与供给、城市旅游的影响、城市旅游的开发规划与管理等方面。随着城市旅游的兴起,国内学者开始关注城市旅游研究,并涌现出了大量的研究成果。由于城市是由经济、社会、文化、环境等形成的多层次多主体的复杂系统,造就了城市旅游研究的复杂性和多样性。为了尽可能全面地评价国内城市旅游的研究成果和现状,本文以中国知网为检索源,对检索到的相关文献做了简要分析,发现,国内的城市旅游无论是在实践层面还是在学术研究层面都面临着转型问题,急需重新认识,廓清本质。
2 中国城市旅游研究的回顾
2.1 研究的兴起
城市旅游研究在西方国家发轫较早。Stansfield(1964)在其著作《美国旅游研究中的城乡不平衡》(An note on the urban-nonurban imbalance in American recreational research)中首次提出了旅游业中一个不可忽视的领域:城市旅游的研究。在20世纪70年代至80年代初期,世界范围内,旅游学都忽视基础理论研究,未能形成普遍认同的旅游研究的概念、理论乃至范式,导致研究陷于分散、凌乱的局面,城市旅游研究也不例外(古诗韵,保继刚,1999)。因此,尽管当时西方学者已经认识到城市旅游研究的重要性,但绝大部分研究只是停留在对现象的描述上;直至20世纪80年代末,城市旅游研究才真正开展起来,Ashworth(1989,1992)、Ashworth and Tunbridge(1990)等都做了开创性研究。
与国外相比,我国城市旅游研究起步较晚,尽管在20世纪80年代末90年代初出现了极少量的城市旅游方面的文献(以“城市旅游”或者“都市旅游”为关键词,选取中国学术期刊网络出版总库、中国博士学位论文全文数据库、中国硕士论文全文数据库和中国重要会议论文全文数据库为检索源进行标准检索,截至1994年底,共检索到19篇文献),并且基本停留在简单介绍、描述层面。直到1995年后,随着城市旅游业的快速和全面发展,理论研究才得以兴起并不断跟进,陈传康(1996)、李蕾蕾(1995,1998)、宋家增(1996)等学者分别对城市旅游开发与规划、城市旅游形象以及都市旅游的发展进行了相关探讨,为城市旅游的后续研究奠定了一定基础。之后,随着我国旅游业的快速发展,旅游空间和范围的日益拓展,旅游形式和内容的日益更新,旅游活动和现象的日益复杂,城市旅游研究变得异常活跃,研究领域和范围不断扩大,研究成果也日渐增多(秦学,2001)。
2.2 研究成果的统计与分析
1995年以后,国内越来越多的学者投入到城市旅游的研究中。在中国知网学术文献总库中选取中国学术期刊网络出版总库、中国博士学位论文全文数据库、中国硕士论文全文数据库和中国重要会议论文全文数据库,以关键词 “城市旅游”或者“都市旅游”为检索式进行高级检索,截至2011年底,我国有关城市旅游研究的相关文献共2139篇,除2011年外,研究成果呈现逐年递增的趋势(见表1)。从文献的年度分布来看,与旅游学科中的其他研究相比,城市旅游研究的一个显著特点就是稳定性,这也与城市旅游在旅游业中的稳定地位相吻合。
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论文摘要：文章介绍了综合交通规划的主要内容，如交通发展战略、公共交通系统、道路运行系统。读者可以通过阅读这篇文章，了解综合交通规划的全过程与主要理论技术。
1引言
综合交通规划在世界上是一个新兴的交叉性学科，又是一个城市现代化建设的重要领域。近半个世纪以来，数百个大城市的政府不约而同地呼唤综合交通规划，并通过其编制与实施，缓解当时的交通矛盾，把握未来的交通方向，安排近远期的交通投资。所以，综合交通规划已在各大城市的发展中起着日益重要的作用。
2交通发展战略
交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分，它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上，宏观地把握城市交通发展的方向，关注城市交通发展的大局。交通战略的确定，不仅要以城市总体规划为依据，而且还涉及到经济、政治、文化、教育、气候和环境等多方面的内容，与一个城市所在的区域以甚国家甚至国际社会的综合环境都有着密切的联系。
构筑一体化综合交通体系，是大城市交通战略的核心内容，同时，交通发展方向，交通模式，交通政策以及对重大交通设施的总体部署都是交通战略关注的重点问题。
2．1一体化综合交通体系
一体化交通表现在交通体系内部的充分组合，见图l。包括三层含义：一是指交通设施的平衡，目的是充分发挥交通设施的整体效益。二是指交通运行的协调，在综合交通体系中，各种运行方式并存，都将在其适用的范围内发挥特有的优势。保持运行协调，不仅表现为各种方式的合理分工，更表现为各种方式之间的紧密衔接。三是指通过综合管理将交通设施与交通运行紧密地整合起来，即交通运行水平与交通设施水平相一致，其中，合理的体制与法制是综合管理中的关键。
一体化交通表现在交通体系与外部发展的紧密联系。交通是实现城市功能的重要支撑手段，交通发展必须与土地、社会、经济、环境等诸多城市发展领域紧密结合在一起，从而推动城市全面发展。
2．2交通发展的原则和目标
交通发展的基本原则归结为三个方面，即持续发展、整合发展和优先发展。
交通发展的目标要兼顾“畅通”和“易达”互相影响的两个方面，既要缓解交通和减少出行的时间，又要确保人和物顺利的到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支网建设、规划合适的停车设施以及发展覆盖面广的地面公交网络，实现城市交通的“易达”。
2。3城市交通政策
城市交通政策是在一定的城市交通战略指导下，政府部门制定的用以指导、约束和协调城市交通行为的总则。其具有权威性、综合性、实施性和理论性四个鲜明的特征，是城市交通发展的决定因素。
3公共交通系统
公共交通系统是城市综合交通系统的核心部分，它为广大市民和外来人员提供多种形式的客运服务，实现人员高效安全和舒适方便的移动。公共交通系统的主题，是公共汽(电)车、地铁、和轻轨等大量的运输工具，同时也包括出租车和轮渡等辅运输工具。公共交通的有效运营，需要得到城市道路系统、交通管理系统和交通政策体系等保障条件的支持。
3．1公共汽(电)车系统
公共汽(电)车(简称公交车)系统规划，需要着重研究网络、车站、车辆等方面的专业技术及相关联系，使公交车系统充分发挥方便、价廉、安全、舒适的优势。
3．2轨道交通系统
3．2．1轨道交通网络的编织
与公共汽(电)车不同，轨道交通系统的线路即轨道是全封闭和固定的，一旦建成，很难进行改造和重建，因此做好轨道交通网络规划布局是十分重要的。城市轨道交通网络编织一般遵循以下原则：与城市规模发展战略相适应；与城市用地布局相结合；与其他交通方式相配合；与客运需求变化趋势相一致。
3．2．2轨道交通的车站设置
城市轨道交通车站按建设形式可分为地下站、地面站和高架站；按运输组织功能可分为中间站、折反站和终点站；按网络功能可分为枢纽站、换乘站和一般车站。轨道交通的地下站位于城市中心区，这里人口密度高，是城市商业办公中心，因此地下车站的建设与周围商业开发、周围主要建筑应统一规划建设。地面站和高架站一般位于城市外围区和郊区，这里开发密度较低，轨道交通车站与主要居民区、大型购物超市、地区活动中心相结合，构成地区性的交通枢纽和公共活动中心。
轨道交通中间站一般仅完成乘客上下车作业。折反站供区间运营的列车进行折。终点站除布设折反线路外，一般还有存车线，以备列车暂时存放。
轨道交通枢纽站一般位于城市大型客流集散点。至少有两条轨道交通线路相交，并集地面公交、出租车、小汽车、自行车等多种交通方式于一体，实现城市客运交通体系的一体化换乘，实现城市交通与对外交通的良好衔接。换乘站一般是两条轨道交通线路交汇点，其主要功能是实现两条轨道交通线路间的相互换乘。
4道路运行系统
道路运行系统是人流、货流、车流以及道路组成的复杂动态系统。通过各等级道路分层合理衔接，实现道路交通的畅达；通过路权划分和使用分流，提高交通运行效率和保障交通安全；通过规划与道路容量匹配的停放车系统，“以静制动”设施需求管理。良好的道路运行系统不仅要为小汽车运行提供畅达的运行空间，而且要保障公交优先通行，创造和谐宜人的慢行交通环境。
4．1快速道路系统
城市快速路系统为车辆通行提供的是高速、连续的交通服务，因此，与其他道路相交一般采用全封闭的互通立交形式。在我国一些路网密度高、用地紧张的特大城市，如上海、广州，采用了高架形式的快速路系统；而在一些路网密度较低的特大城市，如北京则采用了平面道路加立交形式的快速路系统。
4．2道路慢行系统
慢行系统包括自行车系统和步行系统。
自行车系统在规划上要求自行车专用路两旁不至于产生和吸引大量的机动车流和货物运输的需求。设计上要求线路通畅、连通、路面平坦、坡度小、具有较好的景观效果，且自行车专用路上宜采取机动车有限驶入的配套管理措施，即允许少量机动车在限定的时间内限速进出。
步行系统布局应遵循人车分离、步行快捷和力求舒适的原则。
网络规划建设论文范文6
关键词：物流信息平台；规划构建；运营模式；公用；共用
公用信息平台构建是区域物流发展规划的重要内容，然而，我国物流企业相对发达国家起步较晚，信息化程度较低。［1］根据行业协会的相关调查，只有35.7％的企业建立了物流或供应链管理系统，32.2％的企业准备建立专门的物流信息系统。［2］而作为能为广大的物流企业提供基本信息和数据交换功能、能为政府部门间行业管理与市场规范化管理方面协同工作提供基础资料的物流信息平台还在规划建设中。据不完全统计,全国有30多个城市已经或准备制定物流发展规划，其中区域物流信息平台规划是其重要组成部分。［3］由于信息平台规划缺乏明确定位，政府在物流区域信息平台中角色定位模糊，导致各个物流规划中物流信息平台使用的术语大不相同。［4］现代物流的发展规划要充分注重全局性，处理好地区之间物流平衡发展的关系,处理好新建物流基础设施与整合利用现有条件之间的关系,防止盲目建设、重复建设,避免资源浪费。物流信息标准的多样化、不统一、不规范己经成为制约我国物流行业信息化发展的主要因素之一。［5］公共物流信息平台因跨行业、多部门、牵涉范围广，是一项复杂的社会系统工程，建设的成败取决于是否有一个明确的运营机制，谁投资、谁运营、谁维护、如何组织协调，这些问题必须在实施前加以明确。因此，探索符合区域物流信息化发展的运营模式尤为重要。
一、物流信息平台
物流信息平台的建设目的主要在于满足物流系统中各个环节的不同层次的信息需求和功能需求，这就要求信息平台不仅要满足货主、物流企业等对物流过程的查询、设计、监控等直接需求，还要满足他们对来自于政府管理部门、政府职能部门、工商企业等与自身物流过程直接相关的信息需求。那么，究竟需要搭建“公用”还是“共用”物流信息平台，目前，在物流业内，“公用”或“共用”物流信息平台这样的模糊概念广泛地被交叉、混淆使用着，尤其是“公用”或“共用”物流信息平台隶属关系或产权关系的不明晰，已经严重制约了物流信息平台的规划建设与运营，影响了物流信息平台的信息化进程。
（一）物流信息平台间的区别
不同物流信息平台间的区别首先在于，“公用”物流信息平台，使用者以公益权益的获得而无偿使用，是实现整体利益最大化；而“共用”物流信息平台是有偿使用，实现的是部分利益的最大化。此外，两者还存在以下区别：
1.“公用”与“共用”物流信息平台的权属特征、服务范畴和对象不同。公用（forthepublicuse）［6］物流信息平台的本质是以获取物流业规模化、效率化为目的，以先进的信息技术为支撑，以信息共享为手段而建立的信息平台，是为整个国民经济和公民提供支持和服务；共用（sharebyselectedandspecificpeople）［7］物流信息平台，仅对有共同利益的一些具体的或特殊的团体提供支持和服务，信息资源具有一定的保密性，即只有使用平台的企业内部可以共享资源，对于外部企业只能共享公开的资源。
2.“公用”与“共用”物流信息平台所达到的标准化程度不同。“公用”意味着不同的地区、城市、国家基于大的、统一的信息平台，拥有广泛的标准化；而“共用”意味着不同的标准化体系的信息平台，存在于各个不同的利益群体中。用计算机网络语言描述即为：公用物流信息平台相似于“广域网”，共用物流信息平台相似于“局域网”。
3.“公用”与“共用”物流信息平台所实现的资源整合程度不同。“公用”是信息平台资源整合的一种做法，其整合程度高，有效地防止了专业化造成的分割和浪费；“共用”资源整合程度低，是信息系统发展未达到广泛标准化时的一种必要的存在形式。
公用信息平台，是对全社会的资源进行整合，企业可以实现信息网络的互联互通，信息资源社会共享，充分利用经济和社会发展的各个领域的资源，降低企业的运营成本，提高经济与社会效益；共用信息平台只是有利益关系的某些企业内部可共享资源进行整合，外部企业很难实现资源利用。
（二）物流信息平台间的内在联系
“公用”与“共用”物流信息平台的众多不同之处，并不意味着它们之间是没有关系的。不同的物流信息平台之间有着必然的内在联系。为了明确叙述“公用”与“共用”物流信息平台的内在关系，我们引入“专用”的概念。“公用”包含有通用的意思，与它相对应的是专用；“共用”同时包含有通用和专用二重意思，是小范围的通用和相对大的范围的专用；用O、S、P分别表示“专用”、“共用”、和“公用”，则有：O≤S≤P。另外，它们之间也存在一定的相互转换关系，尤其是在不考虑所有权问题时，“共用”和“公用”的概念在一定程度上是近似的。那么，此时可以考虑用“公共”来表示。
根据物流企业不同的内在特点，为自身所用而构建的信息系统，属于专用平台；部分企业为了实现相互之间服务、需求信息有效范围内共享而投资建设的信息平台，称之为共用信息平台；具有跨行业、跨地域、多学科交叉、技术密集、多方参与、系统扩展性强、开放性好等特点，实现全社会资源共享构建的平台是公用信息平台。随着信息化程度的进一步提高，物流企业可以依托公共物流信息平台，利用庞大的资料库以及开放功能，实现企业资源的最优化整合。
通过对“公用”和“公共”物流信息平台的讨论，以及物流业在我国目前的发展状况，不难发现，规划和投资区域性公用物流信息平台，如县市级、省级甚至全国级的物流公用信息平台，无疑是现阶段较为合适的、也是迫切的选择，它既可以实现信息资源的相对优化整合，也可以通过政府的宏观调控，使得制造、物流运输和商业企业以及交通、港口、海关、银行等各行各业不同的主体实现协同工作。
二、物流信息平台的规划运营模式及实例
公用物流信息平台的规划建设根据投资主体、运营机制和作业方式的不同，可以分成三种模式。第一种是“政府模式”，即公共物流信息平台的规划、建设和运营维护都由国家直接负责。政府主导的力量很强，但也存在很多弊端，如容易造成与市场结合的紧密度不够、需要国家长期投入等。第二种是“企业模式”，即信息平台的投资建设及运营完全由企业自己负责。企业自主经营在市场运作方面比较灵活，但企业行为有一定的局限性，整体规划性不强，难以实现预期规模。第三种是“协同模式”，即政府和企业共同出资的规划运营模式。从我国目前的现状看，单纯地由政府为投资主体进行投资不太现实，而单纯地依靠企业投融资也是非常困难的。“协同模式”集前二种模式的优势于一身，又避免了它们的不利之处，在实际规划建设中，又可分为“自上而下”和“自下而上”二种协同模式。
（一）“自上而下”的协同模式
由于区域性物流公用信息平台资金压力大，投资回收缓慢，因此，“自上而下”的协同模式，初期由政府以股份制的形式首先注入部分初始启动资金，牵头负责规划、协调，引导和吸引企业同样以股份制的形式注入资金，并行使宏观调控职能，负责指导公共物流信息平台共享信息服务价格的制定和市场引导政策的出台。后期，入股企业逐渐成为公共物流信息平台的运作主体，根据相关政策和行业协会制度，引入行业准入机制和会员制等管理运营方式。
基于“自上而下”的协同模式的陕西省物流公用信息平台的规划构建，就是以陕西省信息产业厅为牵头部门，统一规划、协调，寻找和引导部分企业（西安国际港务区、咸阳机场管理集团等）设立相关企业（集团）成为陕西省物流公用信息平台的投资经营主体。省政府以投资入股的方式注入部分资金，同时积极争取国家有关部委办局的相关经费支持。平台建设围绕大通关的要求，建设相应的功能模块，本着基础优先开发的原则，优先建设在短期内能够完成的、需求迫切的功能，如：航空信息查询、电子订舱功能等；对于较复杂的、需求程度低的功能，如：面向物流企业的ASP应用服务、在线交易等功能可以采取分步实施、逐步扩展完善的方式进行，其规划见图1。物流信息平台在大量应用系统投入使用后，平台运营主体按照“谁受益，谁付费”的原则，出台使用平台的相关服务费用标准，按照市场化运作，实现平台的良性发展。随着建设运营主体依靠高效、优质的物流信息服务实现自我积累和自我发展。这时政府（信息产业厅、发改委等）主要履行监督职能，实现平台的良性发展。防止平台经营主体在利益的驱使下丧失公用信息平台的公平性。物流企业组织成员，也是物流信息平台的会员单位，依靠物流信息平台，加强业务协作，提高区域物流竞争力。
（二）“自下而上”的协同模式
以企业为主导的“自下而上”的协同模式是先有市场自发形成，或企业主动发起并逐步整合各物流信息系统的资源，完成各系统之间的数据交换，再由政府引导和支持，承担信息系统中公用信息的中转功能，满足不同客户的信息需求，提高物流系统的效率，实现信息共享。“自下而上”的协同模式具有很强的市场操作特征，带有明显的赢利性质。这种运作模式符合我国目前的国情和物流行业的现状，可以根据资金状况，分阶段逐步规划实施。湖北武汉徐东经济圈物流信息化建设［8］，基本遵循了“自下而上”的协同模式，分三阶段，循序渐进地完成了它的发展规划。
1.初期：企业共用物流信息平台建设期。在这个时期，企业基于自我发展的要求或区域内的统一规划，作为各物流结点，自主完成符合标准化的内部共用物流信息平台建设。其平台建设需具备EDI交换主机系统、网络系统（交换机、路由器等）、安全体系（防火墙设备、密码系统等）、因特网接入线路等硬件设备，各个环节需配置符合统一标准的物流信息技术，如条形码技术、射频技术等，以便在Internet/EDI网络环境下迅速完成与物流中心、客户系统对接，实现物流基本作业过程中的信息化操作。
2.发展期：行业共用物流信息平台的形成期。当各物流结点企业内部信息化建设完成后，需有效整合各结点的信息化资源，进一步推进物流信息化进入物流结点间的发展层次。这一过程主要由不同结点的管理部门组织建设，成立物流企业相关的协会组织，对行业诸项事宜进行协调，推行企业自律和准入制度，并逐渐建立物流企业与政府联系的桥梁和纽带。内部功能主要以满足物流结点企业之间的物流作业、管理、信息查询、部分公共服务等的需要为主，目的是共享数据，整合资源，提供物流结点层次的一体化服务。
3.成熟期：区域性公用物流信息平台运行期。随着大量物流企业结点信息平台和结点间信息平台的不断投入使用，在行业主管部门的监督管理以及政府的牵头引导下，进一步实现物流行业与外界的联系，建设具有跨行业、多元化服务的区域性公共物流信息平台。区域性公用物流信息平台涉及企业、政府、海关、检验检疫、银行、工商、税务、保险等物流相关机构的信息交换，要求正在运行中的相关信息平台，通过各种接入方式，提供相应的接口进行直接连接，迅速获取相应信息，以实现信息资源的共享。
平台宜采用“政府推动、市场运作”的运营方式：政府行业主管部门负责物流信息传递的软环境，包括相关政策法规、业务流程、技术标准（包括物流术语标准、商品编码标准、表格与单证标准、信息交换标准等）的配套实施以及信息服务价格的制定，物流企业作为运营主体，设计营运模式，通过政府相关的政策和行业协会制度的的制约，引入行业准入机制和会员管理方式，对加入信息平台的会员企业可收取会费、用户服务费、租赁费、广告费等方式进行市场运作的自主经营，提供有偿服务。
三、结论
信息平台建设已成为物流发展的焦点，信息共享、数据共用和信息互通，提高物流信息化水平，使物流信息化平台的构建成为必然。“公用”与“共用”信息平台各自地位的明确，对物流信息平台的规划和构建研究有着非常积极的意义。
1.多方位、多角度的分析“公用”与“共用”物流信息平台的区别和内在联系，既是实际操作的需要，也为进一步规划运营模式的研究提供了必要的依据。“公用”与“共用”信息平台隶属关系的区分，明晰了他们之间的权责关系，使物流企业、行业和政府之间逐步形成各自良好的发展空间，有利于信息平台规范管理以及规划建设的顺利进行。“公用”与“共用”信息平台之间的内在联系是实现资源整合，构建最经济、最优化信息平台的基础。
2.在探索和分析物流信息平台规划运营特点的基础上，提出了三种模式，并运用实例，重点介绍了协同模式中的“自上而下”和“自下而上”两种协同模式的具体规划运营方法。这两种模式比较符合中国目前物流业的发展状况，可分别适用于不同特点的区域。
3.以陕西省物流公用信息平台为构建实例的“自上而下”的协同模式，适用于资金来源有保证的区域；而以湖北武汉徐东经济圈物流信息化建设为例“自下而上”的协同模式，适用于企业共用物流信息平台已初步形成，需要规范、整合，从而进一步优化、完善的公用物流信息平台建设的区域。
总之，公用物流信息公共平台的规划建设和运营，是一项复杂的社会系统工程，需要政府、行业主管部门和企业建立三位一体的管理运行机制，共同努力和协调，整合企业物流信息资源，优化行业物流运作，从而实现社会物流系统整体效益的最大化。
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