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高速铁路技术论文范文1
近年来，高速动车组在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。我国高速铁路建设在短时间内取得了举世瞩目的成就，高铁路网已初具规模。截至2016年底，我国高铁运营里程已达2.2万公里，占世界高速铁路运营总里程的60%多。我国“四纵四横”高铁网将进入全面收官阶段。中长期铁路网规划中明确提到：到2025年中国高速铁路通车里程将达到3.8万公里。尤其是具有中国铁路自主知识产权的CRH系列和谐号动车组在系统集成、轻量化、高速转向架、交流传动、高速受流、高速制动、网络控制、人机工程、节能环保等技术方面均达到了世界先进水平，以CRH动车组为亮点的铁路第六次大面积提速调图对运输能力的释放，对时空距离的拉近，对旅客出行的便利，对社会经济的发展产生了广泛而深刻的影响，同时也标志着我国铁路技术装备进入了世界先进行列，实现了现代化。
高速铁路运营里程和动车组保有量的“井喷式”增长势必导致铁路动车维保企业用人需求的大幅增加。近年来各铁路局动车组检修与维护岗位用人需求逐年增加，下表显示了近三年湖南省周边铁路局动车检修与维护岗位人才需求情况：
从上表中可以看出，湖南省周边铁路局动车维保企业近三年的人才需求数量呈直线上升，可以预见随着我国高速铁路运营里程的逐年增加和动车组配属数量的不断增长，铁路车辆保障企业对人才的需求还将大幅增长。近年来，国内众多铁路高职院校如“雨后春笋” 般地相继开办了“动车组检修技术专业”以适应当前我国高铁建设事业飞速发展所带来的人才缺口。
面对当前铁路运输装备日益现代化以及社会经济发展对铁路运输安全、正点、舒适、快捷等期望值高的局面，势必要求铁路运输装备保障企业除了要有先进的维修保障制度和检修设备外，还要有与之相配套的高素质技能型人才队伍。然而，目前铁路职业技能人才结构不合理，尤其是高技能人才严重匾乏，文化专业素质不高，对新技术、新装备适应能力较差，与铁路现代化发展对高技能人才的需求还有较大差距。铁路第六次大面积提速调图和客运专线的逐步建成投产，更加凸现了这种矛盾。伴随着近年来客运专线建设和动车组上线运行数量的骤增，国内众多铁路高职院校相继开办“动车组检修技术专业”。然而，面对动车组这样新的技术装备和新的维修保障体制让该专业的实践教学存在诸多问题，成为制约专业发展和人才培养质量的“瓶颈”，主要表现在以下几个方面：
1.实践教学缺乏与企业的紧密合作，“校企合作、工学结合”的长效机制不完善；
2.实训设施投入不足，能够满足专业教学和实训需要的校（内）外实训资源严重匮乏；
3.实训项目设计与现场岗位脱节，操作性不强，没有体现出能力本位、岗位任务驱动性，难以发挥实践教学应有作用；
4.实践教学考核评价机制和标准不明确、组织管理跟不上，教学质量难以保证；
5.实践教学师资严重短缺，满足不了专业实践教学的需求。
二、研究意义与价值
动车组检修技术专业实践教学问题的解决和教学质量的提高有利于保证该专业人才培养质量，有利于校企建立更加稳固的长效合作关系，构建有效的实践教学体系和建设优良的实训教学资源，关乎着该专业的人才培养质量和专业发展；关系着动车组这种高技术含量装备的维修保障质量乃至铁路运输生产的安全、正点。
高职“动车组检修技术专业”是顺应近年来我国高速铁路飞速发展对高素质技能型人才需求不断增长而开设的新专业，实践教学环节是实现我国高等职业教育人才培养目标、也是保证人才培养质量的重要途径，其他任何教学方式都无法取代其在培养学生综合职业能力和提高学生就业竞争力方面所发挥的作用。
在对湖南高职动车组检修技术专业实践教学现状进行分析研究的基础上，借鉴国外发达国家的成功经验，提出改进和提高我省该专业实践教学质量之对策。从高职实践教学实际出发，探索研究并建立与我省发展水平相适应的高职动车组检修技术专业实践教学质量提升策略具有重大的现实意义。
三、研究依据、目标和内容
研究以现代职业教育基本理论为依据；以我省高职动车组检修技术专业实践教学当前存在问题及解决对策为主要研究目标；以湖南铁路高职院校动车组检修技术专业实践教学过程为研究内容。
四、研究思路、方法
研究从实际出发，通过对湖南省内3所铁路高职院校（湖南高速铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院、湖南铁路科技职业技术学院）动车组检修技术专业实践教学进行实地走访，摸清目前省内该专业实践教学开展的具体状况，找出问题，分析原因，借鉴国外高职教育实践教学模式的成功经验，提出与我省发展水平相适应的高职动车组检修技术专业实践教学改革具体对策。采用的主要研究方法如下：
1.调查法：本研究为了解高职院校师生对当前省内动车组检修技术专业实践教学的现状评价，采用了问卷调查法；通过对所选学校的专业教学相关负责人进行访谈来了解实践教学的具体状况。
2.文献法：通过查阅相关文献资料掌握我国当前高职院校的实践教学存在的问题。
3.比较研究法：搜集并整理国外有关高职院校的实践教学模式。进行分析比较研究，吸取可借鉴的经验。
五、技术路线、实施步骤
1.第一阶段：调查问卷设计，高职实践教学内涵理论研究
相关课题组成员进行调查问卷设计、发放和回收y计工作；同时展开高职实践教学内涵理论的相关研究。
2.第二阶段：文献资料查阅、分析研究
通过对部分发达国家高职院校实践教学的典型模式中实践教学的介绍，总结归纳出国外高职院校实践教学的特点及其对我国的启示。
3.第三阶段：现场调研访谈
走访湖南铁路科技、湖南铁道两所省内高职校和广铁（集团）广州动车段、武汉动车检修基地、南宁动车所等现场用人单位。与院校教学院长、教务处长、专业负责人和广大师生进行深度访谈，广泛听取院校和企业对专业实践教学当前存在问题及解决对策的建议。
4.第四阶段：综合分析研究
基于前期调查问卷结果、现场访谈笔录、文献资料分析、相关理论研究等前期研究成果，对我省高职动车组检修技术专业实践教学存在问题进行综合分析研究并提出解决对策。
5.第五阶段：研究报告和论文的撰写，成果总结推广
完成研究成果的总结，研究报告和论文的撰写，发表；研究成果的推广应用。
参考文献：
[1]石伟平.比较职业技术教育[M].上海：华东师范大学出版社，2001.
高速铁路技术论文范文2
关键词：城际铁路；城市带；区域经济效应
一、背景
宁安城际铁路，东起江苏省南京市，西至安徽省安庆市，全长257公里，其中江苏省境内33公里，安徽省境内225公里，目前工程正抓紧建设，预计于2015年下半年正式建成通车。宁安城际铁路横贯安徽省沿江地带，由南京南站引出，经江宁南站、马鞍山东站、当涂东站、新芜湖站、繁昌西站、铜陵站、池州站等，最终跨越长江引入安庆站。宁安城际铁路项目总投资超过300亿元人民币，由铁道部（现为中国铁路总公司）与安徽省、江苏省共同建设，线路设计行车速度为250公里/小时。宁安城际铁路的建设，将极大地方便安徽沿江地区人民的出行，也必将对皖江城市带带来良好的区域经济效应。
二、文献回顾
国外关于高速铁路对于区域经济发展影响的相关论文不胜枚举，国内也有大量关于高速铁路对于特定区域经济效应分析的研究。杨维凤（2011）认为，京沪高速铁路的建设和开通将会促进沿线区域经济增长、区域产业结构变动和相关行业发展以及区域空间结构的重塑[1]；夏露林（2012）认为，成绵乐城际铁路的修建，将对四川成都都市圈经济一体化产生积极而深远的影响，促进产业升级与优化布局，实现城市功能的分工和互补[2] ；骆玲（2013）
认为，高速铁路对沿线城镇化进程的加快、城镇经济规模的扩张、城镇发展和城镇格局的重构具有重要的影响。
三、宁安城际铁路的城市群效应分析
城市群是特定区域内具有某种相互关联性的大中小型城市的集合体。交通设施特别是高速铁路，在城市带的形成与发展中 ，起到了极其重要的作用。宁安城际铁路缩短了皖江城市带各地的时空距离，产生了"同城效应"，必将促进皖江经济带的区域经济发展。
3.1宁安城际铁路的中心极化效应
宁安城际铁路途经的最大城市是南京，广义的皖江城市带包括合肥市，但文章研究的侧重点在安徽长江沿岸地区（因此不含南京市、合肥市），所以文章认为宁安城际铁路的修建对芜湖市产生了显著的中心城市极化效应。宁安城际铁路的建设，推进了芜湖市的经济发展，促进了芜湖市的产业结构升级，进一步巩固了芜湖在皖江地区的"龙头"地位。借助城际铁路带来的客流，加上长江港口和既有公铁枢纽的优势，必将使大量物质财富和人力资本汇聚于此，从而使芜湖市成为连接安徽省与长三角发达地区的桥头堡，成为重要的客流物流交汇中心和商贸中心，进一步强化了芜湖市的中心极化效应。
3.2合蚌高速铁路的城市提升效应
马鞍山市、铜陵市、池州市、安庆市是皖江城市带中的重要城市，相对于芜湖可以称之为副中心城市，宁安城际铁路将极大地提升了这些城市的综合竞争力。长久以来，安徽沿江各市在经济增长中一直位列全省前茅，但铁路交通设施薄弱却成为削弱城市竞争力的重要因素，以上各市的铁路通达性远远落后于皖北的蚌埠、阜阳等传统铁路枢纽，甚至难以与处在铁路干线上的皖南小城宣城市相抗衡。而借助宁安城际铁路的东风，这些城市迎来了良好的发展机遇，应充分发挥工业产业的比较优势，吸引大量熟练产业工人驻地就业，加大招商引资的力度，积极改善城市环境，成为皖江城市带中重要的经济增长极。
3.3合蚌高速铁路的小城镇带动效应
宁安城际铁路有利于带动沿线小城镇的经济社会发展，使之成为皖江城市带的有机组成部分。以当涂县为例，宁安城际铁路纵贯当涂县全境，并设置当涂东站作为全县唯一的铁路客运站（既有宁铜铁路当涂站已停办客运多年），从而为当涂县的发展带来了重要机遇。宁安城际铁路的修建，将使部分产业从大城市转移至当涂县；同时，部分人口受累于城市的环境污染、居住价格高昂以及交通拥堵，将从南京、芜湖、马鞍山等大城市移居到当涂县，并借助高铁通勤。这表明，宁安城际铁路能够带动皖江城市带内小城镇的健康发展。
四、宁安城际铁路的产业集聚和扩散效应
宁安城际铁路的修建，将有利于皖江经济带内相关产业的集聚与扩散，从而在动态变化中促进产业资源的优化配置。
4.1宁安城际铁路的产业集聚效应
产业集聚是指相关产业在时间空间上的集中，从而可以形成规模经济效应，节约运输成本、信息成本和交易费用，取得良好的动态外部经济性。企业在进行产业布局的时候，必须考虑土地成本、劳动力成本、原材料价格和产品运输费用等多种因素[4]。
以宁安城际铁路沿线的芜湖市为例，众多汽车装备配套企业即可考虑在此布局，并具有多项比较优势：产业集聚优势，芜湖是全国著名的整车装配生产基地，奇瑞集团汽车生产能力巨大；土地价格低廉，开发区配套设施完善，利于减少土地成本；劳动力密集，安徽是人口大省，青年劳动力可以在接受技能教育后就近在芜湖就业；燃料原料优势，芜湖紧邻华东能源基地淮南以及南京、合肥、马鞍山等重要制造业基地；人员通勤便利，宁安城际铁路拉近了芜湖与皖江城市带乃至全国各地的距离，企业员工可以通过城际铁路快速通勤；货运能力提升，宁安城际铁路修建的一个重要的积极影响就是释放了既有宁铜铁路、铜九铁路的货物运输能力，极大地提高了皖江城市带各地的货物吞吐能力；邻近市场，芜湖距长三角发达地区等主要消费市场相去不远，利于产品销售；人才、信息和技术优势，芜湖位于南京、合肥两大科教基地之间，更有利于吸引人才流、信息流、技术流。
4.2合蚌高速铁路的产业扩散效应
产业扩散意味着相关产业向其他地区进行产业辐射和扩散。考虑到经营成本，一些产业会离开既定地域，向经济"洼地"转移，而这些经济"洼地"可以通过发挥比较优势，吸引产业布局，推动经济发展。
宁安城际铁路带来了产业扩散效应。例如，铜陵市某制造企业由于生产不能满足需求，需要扩大生产规模。但在铜陵追加投资生产线，就会面临着土地资源紧张、人力成本提高等不利局面。因此，该制造企业会考虑在临近的繁昌县设立新的生产基地；而繁昌县可以借助城际铁路带来的通达便利，充分发挥比较优势，推动经济增长。这种产业扩散效应，对于铜陵市和繁昌县，都是一种"双赢"的过程。
五、高质量完成高速铁路建设，助力安徽崛起
虽然2011年温州动车事故给中国高速铁路的建设发展带来了沉重的打击，但文章认为，从我国当前的国情来看，修建高速铁路依然非常必要，但必须保证项目建设的高质量与安全性。
目前，我国铁路建设与经济发展水平的不协调性比较突出，人民群众对快速便捷出行的需求与高速铁路建设的滞后性依然存在着矛盾。对于我国这样的人口大国，高速铁路较之汽车等交通方式，更加节能环保，适合我国国情；此外，修建高速铁路有助于消化我国钢铁、建材、水泥等相关产业的过剩产能，助力我国产业转型进程。
宁安城际铁路的修建，必将极大地改善安徽人民的出行条件，缩短省内省际城市间的时空距离，促进皖江城市带的发展壮大，助力安徽经济崛起。
参考文献：
[1] 杨维风.京沪高速铁路对我国区域经济发展的影响[J]. 生态经济， 2011（7）： 61-64.
[2] 夏露林.高速铁路对成绵乐区域经济一体化的影响研究[D].成都：西南交通大学硕士毕业论文，2012.
[3] 骆玲. 高速铁路对沿线城镇发展的影响[J]. 西南民族大学学报（人文社会科学版）. 2013（5）： 109-113.
高速铁路技术论文范文3
关键词：高速铁路；工程项目；接口管理
中图分类号：X731文献标识码： A
高速铁路管理是一项十分复杂且重要的工作，管理工作包括很多方面，而工程项目接口管理作为整个高速铁路工程管理系统中最重要的组成部分，其管理工作水平和质量将直接影响着整个高速铁路工程的施工质量，关系着后期高速铁路工程的使用周期和使用寿命，甚至会影响人们生命安全。因此，探讨、分析高速铁路工程项目接口管理具有重要的作用和意义，只有工程管理工作人员重视工作、研究工作中存在的问题，最终，才能认清工作存在问题的根本原因，提高整个高速铁路工程项目接口管理工作的水平和质量。
一、高速铁路工程接口管理的影响因素
（一）协调难度较大
高速铁路工程建设规模是很大的，往往是在多个参建单位共同努力下完成。其中整个项目的设计、施工以及监理工作等都不是由一个单位完成的，通常情况下都是将整个工程分为多个子工程通过招投标的形式分给多个单位完成。因此，在整个施工建设的过程中，参与工程建设的单位很多，只有各单位紧密配合才能保证整个工程项目的质量。但是各建设单位之间常常缺乏一定的沟通，尤其是针对某一个接口进行讨论时，由于时间和地点存在差异，从而导致协调难度加大。
（二）控制难度较大
高速铁路除了需要多个建设单位共同努力之外，还需要工程中涉及的各个专业实现紧密连接，例如，前期工作完成后要为后期工作做好接口预留工作、土建工程完成后，需要为水利水电工程做好接接等，这类工作在整个工程建设的过程中有很多。路基与轨道、桥梁与路基以及桥梁与隧道之间等都存在相互交叉的施工工作，不仅要实现各专业之间的无缝衔接，除了专业衔接，施工队伍之间的交流也都是接口问题。接口问题一旦过多过杂，就会浪费大量的人力、物力，在一定程度上还会降低工程施工质量，加大接口管理的难度。
（三）管理难度较大
高速铁路建设由于施工规模过大、工程量过大，从而致使该工程项目分为众多子项目。例如，从总体工程上划分，铁路工程可以分为站前工程以及站后工程；从专业技术上划分，可以分为机电设备工程、设计管理工程、土建结构工程等。因此，这些工程子项目之间就存在较多的接口问题，并且接口问题随着子项目的划分而逐渐增多。同时，每个项目之间还存在专业的差别，所以高速铁路工程中接口管理的难度是最大的。
二、高速铁路工程项目接口管理
高速铁路工程项目接口主要可以分为三个部分：组织接口、过程接口以及专业接口。而不同的接口产生的原因、性质以及管理措施存在明显的区别，因此，针对不同的接口采取不同的管理措施。
（一）组织接口管理
组织接口管理的实现，首先应该优化组织结构。目前高速铁路施工结构的组织流程长、信息沟通不便等缺点，因此需要对组织结构进行优化以便于更好的管理。优化组织结构主要有两种方法：1、使组织结构扁平化，使组织结构由原来的纵向组织发展为横向组织。2、构建网络化的组织结构，该方法有利于组织总体目标的实现。其次，协调各方面工作目标。首先应该明确各方的权利与义务，通过签订合同的形式均衡各参建方的利益，达到共赢的目的；然后加强各参与方之间的信任。在施工过程中构建合作信息平台，使个参与方能够及时获得施工信息，保证工程项目信息公开透明化，加强各施工单位之间的信任。最后，加强信息管理。有效的信息能够降低接口问题的产生，从而促进接口管理有效性的提高。
（二）过程接口管理
高速铁路建设项目施工过程中，存在较多的过程接口，过程接口管理工作的质量直接影响着整个工程施工质量。因此，我们可以采用以下几种方式：1、接口需求分析。接口需求分析主要的目的就是让各个建设阶段之间紧密连接，从而避免接口问题的产生，减少资源浪费或是工期延长的情况。2、进行接口策划。对施工阶段各项接口问题实行管理策划，可以有效处理接口问题。接口策划主要可以从两个方面进行：时间和空间，时间接口策划主要是通过设置节点工期的方法，空间接口策划主要是通过设置移条件的方式。3、建立接口管理制度。接口管理制度主要包括：会议制度、交底制度以及现场调解制度。
（三）专业接口管理
专业接口管理的方法是在系统工程和组织项目管理方法基础上产生的，并且在后期不断的实践中总结，从而形成系统的专业接口管理方法，能够对施工中各交叉作业的接口实现高效管理。高速铁路工程专业接口管理主要包括：1、绘制系统接口总图。高速铁路系统接口总图可以将整个工程各个专业系统以及关系，能够准确的描述出来。2、绘制系统接口识别表。系统接口识别表主要对系统接口总图进行分解并将其各个专业之间的关系表示出来。3、绘制系统接口管理控制表。接口管理具体的实施过程就是接口管理控制表，主要是针对接口问题而制定的。通过这三个图表的制作，能够对高速铁路工程项目接口进行有效的管理，实现各个子项目之间的连接，促进高速铁路施工项目建设水平和质量的提高。
结束语
综上所述，本文主要分析了高速铁路工程建设接口管理，接口管理中存在一些问题，如子项目较多导致协调难度较大、管理难度较大等。这些问题严重制约着接口管理工作的顺利开展，必须要解决这些问题，才能提高高速铁路工程施工质量。笔者希望更多的专业人士能投入到该课题研究中，针对文中存在的不足，提出指正建议，为提高我国高速铁路工程接口管理工作做出重要的贡献。
参考文献：
[1]徐利锋.高速铁路工程接口管理研究[D].中南大学,2013.
[2]肖莹.高速铁路项目施工接口管理研究[D].中南大学,2012.
[3]朱立岩.田湾3、4号工程项目接口管理程序的管理[A].中国核学会核能动力学会核电质量保证专业委员会.中国核学会核能动力学会核电质量保证专业委员会第十一届年会暨学术报告会论文专集[C].中国核学会核能动力学会核电质量保证专业委员会:,2012:3.
高速铁路技术论文范文4
[关键词]高速铁路 精密测量 应用探讨
中图分类号：TF789 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）11-0058-01
一、引言
高速铁路以其输送能力大、速度快、安全性好、舒适方便等优点开始在我国进入了高速发展阶段。高速铁路设计时速高达200km/h～350km/h，运行目标是高安全性和高乘坐舒适性，任何一个小小的颠簸，都会给旅客列车带来严重的安全事故。因此，要求轨道结构必须具备高平顺度和高稳定性。而轨道具备高平顺性和高稳定性的条件，除轨道结构的合理外形尺寸、良好的材质和制造工艺外，轨道的高精度铺设是实现轨道初始高平顺性的保证。而这些必须依靠精密测量才能完成。
进入高铁时代的铁路测量，也随着高铁的要求发生了重大变革，由于高铁比普通铁路线路变得更直、曲线长度变得更长、隧道和桥梁的增加、轨道演变为无砟轨道测量、测量控制网的变化、沉降监控量测的高精度和持久性、测量工作时间的变化等等，给铁路建设维护中的精密工程测量带来很多新课题，测量的理论、方法、规范、仪器都需要革新和变化。
二、精密工程测量定义和特点
工程测量分为普通测量和精密测量，根据工程测量学的定义，精密工程测量主要是研究地球空间中具体几何实体的精密测量描绘和抽象几何实体的精密测量实现的理论、方法和技g。精密测量工作代表了现代测量工作的发展趋势，精度代表的范用很广泛.主要有相对精度和绝对精度之分。相对精度又分为两种，一种是一个观测量的精度与该观测量的比值，如果比值越小，那精度就越高，例如：边长的相对精度。精度的含义很广泛，随着技术的发展精度又在不断提高，只有确定精度范围和概念的时候才能在当下为精密测量下一个定义。那我们这就就采用一个普遍的定义，凡是采用一般的、通用的测量仪器和方法无法满足工程队测量或测设精度的要求时的测量.都可以叫做精密工程测量。因此，大型工程、特种工程不能与精密 程并列，但是，一些特种工程还是与精密测量有精密联系的。
三维工业测量、工程变形监测中有很多测量也属于精度测量，就精度而言，从工业的角度来看，在设备的安装 、检测和质量控制测量中，精度可能在计量级，如微米乃至纳米；在工程变形监测中，精度可以放在亚毫米级；在 程控制网建立中，精度可能在毫米级。一般隧道等横向贯穿的精度在厘米级，但其对精度测量的要求仍然很高，属于精密工程测量。精密工程测量的另一个特点是，它的可靠性要求也很高，包括：测量仪器的鉴定检核、测量标志的稳定 、测量方法的严密、测量方案的优选、观测量之间的相互检查控制，以及严格的数据处理和精确的测量监督等。精密工程测量按工程需要的精度可以分为：普通精密工程测量和特种精密工程测量。
三、高精度平面控制测量的精度标准
高速铁路工程测量的控制网，按施测阶段、施测目的及功能可分为勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。平面控制网应在框架控制网CP0基础上分CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ三级布设。按逐级控制原则布设的平面控制网，其设计的主要技术要求应符合相关的规定。常用的CPⅢ平面控制网要求为测量等级为一级，相邻点的相对中误差为1，采用自由测站边角交会的测量方法。
四、高速铁路高程控制测量
高程控制测量以线路水准基点控制网为起算基准，系统采用1985 国家高程基准。当个别地段无1985 国家高程基准的水准点时，可引用其它高程系统或以独立高程起算。但在全线高程测量贯通后，应消除断高，换算成1985 国家高程基准。有困难时亦应换算成全线统一的高程系统。
CPⅢ高程控制网也称轨道控制网，主要为高速铁路轨道施工、运行期维护提供高程基准。应在线下工程竣工且沉降和变形评估通过后施测。CPⅢ高程控制点与CPⅢ平面控制点共点，测量通常安排在CPⅢ平面控制网观测完成后进行。
CPⅢ高程控制网采用“精密水准”方法测量，它是介于二等水准和三等水准测量精度的一个等级，专用于CPⅢ高程测量。施测前应对全线的二等线路水准基点进行复测，构网联测测区内所有复测合格的二等线路水准基点。
在具备充分准备的条件下按下列要求实测测量：
（1）CPⅢ高程控制网的首次测量与平差计算，应该独立地进行两次。所谓“独立地进行两次”是指两次测量和平差计算应该在完全不同的两个时间段内进行。
（2）CPⅢ高程控制网采用“精密水准”方法观测，按照“后-前-前-后”或“前-后-后-前”的顺序测量。宜使用DS1及以上精度的电子水准仪及因瓦尺进行测量。
（3）应附合于二等线路水准基点，与测区内二等线路水准基点的联测时，采用独立往返精密水准测量的方法进行，每两公里联测一个线路水准基点，每一区段应至少与三个水准基点进行联测，形成检核。
（4）CPⅢ点与 CPⅢ点之间的水准路线，应该采用“中视法”或“矩形法”的水准路线形式，以保证每相邻的4个 CPⅢ点之间都构成一个闭合环。
（5）CPIII控制点水准测量应对相邻4个CPⅢ点所构成的水准闭合环进行环闭合差检核，相邻CPⅢ点的水准环闭合差不得大于1mm。
（6）区段之间衔接时，前后区段独立平差重叠点高程差值应≤±3mm。满足该条件后，后一区段CPⅢ网平差，应采用本区段联测的线路水准基点及重叠段前一区段连续1～2 对CPⅢ点高程成果进行约束平差。相邻CPIII点高差中误差不应大于±0.5mm。
（7）CPⅢ高程传递测量
当桥面与地面间高差大于3m，线路水准基点高程直接传递到桥面CPⅢ控制点上困难时，应选择桥面与地面间高差较小的地方采用不量仪器高和棱镜高的中间设站三角高程测量法传递高程，且要求变换仪器高观测2次，每次要求手工观测4个测回。两组高差较差不应大于2mm，满足限差要求后，取两组高差平均值作为传递高差。
五、总结
高速铁路是我国的百年重大工程，是我国发展的必备基础设施，为了保证高速铁路的安全稳定实施和运营，必须有在施工过程中保证铁路按照设计图计划实施。在施工过程中建立的高精度CPⅢ控制网是常用的控制网，在实际操作过程中，必须按照规范进行建立控制网，才能保证施工项目的正常运行。
参考文献
[1] 卢建康.高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点.铁道标准设计，2010（z1）： 70-73.
[2] 左广恒.高速铁路测量控制体系建设与常见问题分析.城市建设理论研究（电子版）， 2012（10）.
[3] 苏志华，周春柏，刘晚霞.工程测量中GPS控制测量平面与高程精度分析[J].测绘通报. 2012（03）
高速铁路技术论文范文5
【关键词】高速铁路;大跨度桥梁;运营监测
1引言
目前，高速铁路桥梁运行安全问题已成为我国铁路部门一个重要的问题，在实际铁路管理中必须采取一定的措施确保高速铁路桥梁的安全运行，特别是对高速铁路大跨度梁的安全监测必须要做好，因为大跨度桥梁规模较大，结构形式复杂，所以在设计和运营阶段很难掌握其力学性能。应定期实施桥梁结构稳定性监测，以便更好地保证其安全运行的重要条件。
2京沪高速铁路大跨度桥梁监测中存在的问题
2.1沉降观测法不够科学、合理
我国很多大跨度桥梁运营监测一般采用普通三角高程测量、电子桥梁监测系统以及几何水准等，但是在实际监测过程中由于受监测成本、现场地形等方面的限制，很难满足运营监测需求，再加上大跨度桥梁建设地形比较特殊，使现有的运营监测方法很难实现目前铁路桥梁的发展。
2.2桥梁监测系统不健全
在高速铁路电子桥梁监测系统的应用中，一些大的系统都是建立在合成孔径雷达监测等技术上，但是这些技术很难得到绝对沉降量，监测成果可以实际应用的成分并不多，且应用成本较高，没有得到大面积的推广，因此，所有桥梁运营监测仍以传统测量方法为主，但是这种测量方法很难跟上时展的步伐，已不能满足高技术含量的桥梁监测的需求[1]。
3高速铁路大跨度梁运营监测技术
3.1观测元器件的设置
对铁路大跨度梁实施运营监测分析，桥梁岸上基准和三角座的测定是CRTSⅡ型板轨道基准网测钉结构进行测量。选用的材质为不锈钢，规格为：1Cr18Ni9，具体结构形式如图1所示。桥梁岸上基准点高程利用几何水准测量，在测量过程中利用水准适配器保证测量精确度的提高；另外，测量过程中也要将桥梁的顶部圆锥精度控制在0.1mm以内，这样能很好地保障水准适配器作用的发挥，提高观测元器件的监测水平。
3.2科学设置基准点
运营期间，桥梁结构物的变形监测应充分利用精测网的平面控制点和水准基点作为水平和垂直位移监测的工作基点，根据桥梁跨度监测需要，还要在此基础上建立监测期的基准点，并且在测定的过程中与精测网中线路控制点进行联测。根据相关规范及运营经验，制定相应的复测周期，基准点要求建立在沉降变形区以外便于长期保存的稳定地区，便于长期使用分析的需要，并且要进行相应的编号。监测技术必须符合《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897—2006）中的相关规定，只有这样才能更好地提高基准点的监测成果。
3.3仪器设备要求
变形监测手段较多,传统的几何水准监测是当前铁路运营监测的主要手段，广泛应用于多条铁路的运营监测，其测量精度高,但是易受环境的影响，且需要投入大量的人力和物力，且受列车运行影响，只能在夜间有限的时间段内进行，作业效率不高。自动化沉降变形监测技术近年来越来越普遍地得到应用，其特点是监测精度高，人工干预少，受监测条件影响小，例如在合武铁路合肥段，采用ATR自动目标识别和照准功能的全站仪，仪器标称精度不低于规定范围的精度值，在2台全站仪安装的过程中，将首位置安装在特殊的加工反射凌镜中，实现了自动化监测，京沪高铁部分地段使用自动化静力水准仪器，数据远程适时传输。但自动化设备一次性投入成本相对较高。综合考虑各方面条件，运营监测应仍以传统二等水准监测为主，自动化监测为辅；重点难点工程以自动化监测为主，二等水准监测方法为辅。常规二等水准监测与自动化监测优势互补、互为备份，亦可相互校核。
3.4大跨度梁运营监测系统的构建
3.4.1监测点的设置
考虑自动化监测的需要，监测点的设置一般通过有限的传感器获取整个系统的运行状况信息，从而获取更加准确的监测信息。目前，这种方式的应用一般是凭借经验进行处理，由于受外界环境等多方面因素的影响，这种监测方式并不能完全确保传感器精确地完成监测任务。当数据异常时，需要介入传统的人工监测，检核自动监测数据，所以监测点的布设还要考虑传统监测的需要，以满足人工监测要求；其次，要根据桥梁监测的具体内容测定各个部位的信息，同时确定最大应力分布和可能产生的应力集中位置；再次，在有限元分析过程中，要做好系统的优化分析，设计人员设计时必须将安全问题和质量问题放在首要位置，只有这样才能更好地进行评估，依据监测内容和测点布置原则，对大跨度桥梁实施测点布置，要依据沉降变形发生的程度和动态监测资料适时动态地进行调整，后期在重点段落有可能需要增加监测点，既要考虑高监测效率与成本，还要满足运营维护的需要。同时，桥墩监测标利用原各周期的沉降监测的既有点，普查后对丢失和破坏的点在原位进行补设。补设时要考虑大跨度梁的特征部位，将其纳入运营监测系统中[2]。
3.4.2数据分析技术数据分析
技术的应用必须建立在数据分析处理系统下，并由布置在监控中心的服务器在相关技术的配合下完成整个系统的任务。在这个过程中，服务器可以自动检测分系统的数据，并对数据实施全智能分析和处理。数据处理中的信号处理必须侧重数据的提取，这样能得到比较全面的数据信号，可以在此基础上对原始数据信号进行处理，以便完成整个系统的科学监测。在数据分析过程中,对数据进行诊断和异常分析也是非常有必要的，从而能比较全面地诊断数据工作状态，并对异常数据实时处理，结合传统监测数据，查找原因。各期监测数据均应与前期数据进行对比分析，结合长期数据，主要分析差异沉降的变化量和变形速率，提出后期的维护解决方案。同时还应综合分析线上线下数据，及时、准确地分析判断桥梁结构变形特征。
3.4.3支座位移监测数据分析
支座位移和系统的结构温度有一定的关联性，他们之间的关系如图2所示。从图2中可以看出结构温度和支座位置之间有紧密的相关性，这种情况下比较容易出现问题和产生支座位移，从而从侧面分析出整个系统的特性，还可以从数据分析结果看出：系统支座位置与结构温度之间的斜率变化可以较准确地反映出整个系统的制作工作性能的好坏，在统计支座位移的过程中我们能比较科学地安排制作的维修和养护，从而提高桥梁支座的承载能力，延长支座的使用寿命。
3.4.4振动监测数据技术
在系统分析过程中，我们对振动监测数据的分析首先必须实施相应的滤波处理，而后在高科技技术的应用下对数据实时分解重构分析，同时要剔除振动数据中的趋势项；最后，在数据分析的过程中利用傅里叶原理进行实时频谱分析，依据分析结果得出监测数据的副频特性，同时在分析的过程中必须剔除桥梁相应的阶振动频率，而此振动频率的实施主要是评价整个桥梁的动力性特点，为整个系统的稳定性监测提供科学的依据，具体的振动信号副频特性如图3所示
3.4.5数据管理技术分析
这里我们说的数据管理技术主要是指数据管理分析的技术形式，在桥梁信息数据分析的技术上，利用这种技术形式能使桥梁管理工作更加科学、全面，并实现数据管理的信息化、科学化，促进桥梁管理的水平。并为用户提出桥梁养护和维护建议。大桥检测体系中各种类型的数据量比较大，而且类型复杂，管理过程中必须构建完整的数据库系统，这种技术必须包含存储技术、查询技术和调用技术。在数据分析的情况下，快速完成整个桥梁状态信息的提取和分析，使得到的数据信息更加图文并茂，直观、全面地展现在用户眼前。数据库管理的主要技术形式包含数据查询、结构状态、状态监控、系统维护以及系统管理等方面的技术形式，这些技术共同作用于桥梁运行监测系统中，能在很大程度上提高桥梁运营监测工作质量和效率。
4结语
随着现代桥梁建设的不断加剧，在进行运营设备的安全管理中，为保证桥梁结构的安全稳定，需要从多个角度，进一步确保列车行车的安全指数。而在这个过程中，桥梁车辆的行车安全，主要集中在加速度以及横向振幅等方面，为满足对跨度中点上的安全防护，可针对安全管理的科学管理依据，进行检测数据分析处理。而对于结构的温度影响变化的控制管理，也可以结合相应的应力结构变化进行结构强度上的合理监管。
【参考文献】
【1】蔺爱军.高速铁路大跨度桥梁水中墩变形监测技术研究[J].铁道标准设计,2012(11):48-52.
高速铁路技术论文范文6
关键词：高铁经济；产业结构；联动发展；政策扶持
注：安徽财经大学大学生创新创业训练计划资助
项目编号：201610378051
项目名称：高铁经济效应对于沿线区域经济发展的影响――以安徽省定远县为例
1引言
2008年8月京津城际高速铁路的建成通车，标志着中国高铁时代的到来，时至今日，一张从东到西、由南至北的高速铁路网正在全面铺开，全国各地加速挺进“高铁时代”。高铁作为一种现代化交通运输工具，其速度快、舒适性强、运输量大等特点为区域的经济社会发展带来了非常可观的效益。从长远看，高铁不仅能带来直接的经济效益，而且还会产生巨大的社会效益。史官清和张先平认为，高铁对于区域经济发展的作用主要表现为极化效应、通道效应、互补效应和网络化效应四个方面。李想、杨英法认为，高铁是一把“双刃剑”，既具有正面效应，也具有负面效应，需要正确利用，充分发挥其正面效应而将其负面效应降低到最小。本文认为，“高铁经济”的发展，在国民经济发展中具有重要的战略意义，对区域经济的发展具有巨大的辐射带动作用，高铁经济已经成为经济“新常态”下促进区域经济协调发展的重要支撑。
2高铁经济效应的表现
“高铁经济”泛指依托高速铁路的综合优势，促使资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新型经济形态，其对区域交通网络建设、区域经济增长方式和沿线区域经济联动发展有十分重要的促进作用。
（一）对区域交通网络建设的影响
短期来看，高铁的开通方便了人们的出行，提高了出行的舒适度。从长期来看，其对于区域整体的交通建设也会产生深远的影响。以高铁为辐射点的交通网络格局正在形成，正在实现其与公路、航空运输的紧密对接，因而要坚持功能创新与功能疏解有机结合，做好各运输线路规划、站点设置，完善连接高铁的“最后一公里”，通过资金保障、安全保障、技术保障和环境氛围打造，进一步提高高铁运行效率和服务水平，加快构建“覆盖广泛、层次分明、衔接紧密、运行通畅”交通网的步伐。
（二）对区域经济增长方式的影响
高铁经济无疑会推动区域经济增长，一方面高铁的开通拉近了各区域之间的距离，促进生产要素流通的同时，也加快推动了各区域合作与开放升级；另一方面，为进一步优化城市建设奠定基础，以打造宜居宜业城市为出发点，在客运站周边建设新城区，使新城区与中心城区尽快对接融合，从而把中心城区做大做强。同时，高铁对于开拓旅游市场空间，加快培育旅游经济也有显著优势，其不仅降低了游客的交通成本，增加旅游出行规模和频率，而且改善了旅游目的地可达性，因此，要充分依托当地的生态文化优势，充分挖掘旅游资源，提高旅游基础设施建设，改善管理与服务，推动旅游业的发展，进而促进对餐饮购物、宾馆酒店、休闲娱乐等服务业需求，促进消费型服务业的提档升级。尤其要突出打好红色文化、绿色生态、非物质文化遗产等旅游王牌，以高铁站点为中心，以旅游大巴、汽车租赁、公共交通为载体，迅速实现旅游目的地与高铁站之间的快速衔接转换。
（三）对沿线区域经济联动发展的影响
高铁能极大改善沿线区域的投资环境，加快沿线生产和消费要素流动的同时提高区域之间的交流互动功能，促使区域产业结构升级，使区域资源得到系统有效的利用和开发。通过识别与发挥区域优势职能，带动地区职能的分工，推动区域系统职能组合。各城市优先发展各自优势产业，然后以高铁为纽带促进非优势产业互相流通，同时以产业分工为具体导向，加快区域生产的分工协作，促进了区域一体化的同时也避免了同质化竞争。为保障区域合作的开展，需要有配套的制度予以保障，因此要结合沿线区域具体情况，适时制定跨区域合作机制，推动重大基础设施对接和互联互通、产业对接互补和生态共建共享，促进地区间的经济交往、资源共享和优势互补。高铁经济效应呈现以促进第三产业发展为主，通过各类要素的流动，推动现代服务业和高新技术产业等主导部门的优化发展。如果区域间资源配置合理、分工明确，对强化区域发展的协作关系有重要意义。长期来看，区域各主要城市的协同发展，更有利于区域整体竞争力的提升。
3高铁经济效应在京沪高铁定远站上的实例研究
位于滁州市定远县池河镇青岗村境内的定远站是京沪高铁的一个车站，是京沪高铁安徽境内四个客运站之一，同时也是安徽境内唯一停靠的县级站，于2011年7月1日伴随京沪高铁的开通正式开站运营。高铁通车后，从上海到这里只需要一个多小时，而周围城市蚌埠18分钟就能到达，同r合定连高铁项目的规划，为将极大的拓展定远的交通通达度，方便定远及周边县市人民的出行。为配套高铁建设，定远县总投资约2.7亿建设了双向六车道公路连接县城与高铁，从县城到高铁站20分钟左右就可到达，为旅客实现“零换乘”，同时为了拓展高铁定远站的辐射范围，定远县积极与邻近兄弟县市进行磋商。
高铁新区的建设也正在紧张的进行。高铁带给定远的是长远的发展，为了提高新区的建设档次，定远县委托上海市发改委的一个专家组对高铁新区进行规划，希望设计出一套与定远现有的经济和产业发展相吻合的方案。定远依靠靠近南京的地理优势，特别是南京都市圈已将定远纳入经济发展范围，积极引进南京、上海等的项目，为定远经济发展注入强大的活力。同时依托高铁经济效应，定远正积极打造现代农业和观光旅游经济。定远一直是农业大县，基于自有的农业优势以及国家对于现代农业发展的大力扶持，将给定远的现代农业发展带来良好的契机。在观光旅游方面，定远正在积极开发金山滴水寺和中九华寺等历史古迹，同时保持与周边县市的紧密交流，借助它们的优势产业吸引更多人才与企业，进一步促进自身和周边区域的经济发展。
4应对高铁经济效应的建议
为更好的利用高铁所带来的机遇，在推动产业升级的同时要积极加强与周边区域的联动发展，同时制定合理具体的制度予以保障。
（一）积极推动产业升级
修建高铁对于建立城市名片，提升城市知名度有着十分显著的突出效果，城市自身的知名度与城市形象将得到提升与发展的机遇。因此要把握机遇，建立城市的影响力，创造一个崭新的城市形象。在积极有活力的城市形象的基础上，要更好的利用黄金期发展旅游业。高速铁路的发展带来了巨大的经济效益，带动了人流、物流、资金流和信息流的流动，从而更好的带动了第三产业的快速发展。高速铁路的发展，增加了客流运输量，所以要积极完善旅游服务设施，以缩短旅客的旅行时间，扩大了旅游业的辐射面，从而吸引更多国内外的游客，更好的利用客流运输量的增加促进旅游业的发展。
（二）加强与周边区域的联动发展
要更好的融入周边经济圈。高速铁路的建成，大大缩短了到周边城市的时间，因此要加强同其他城市的经济联系以及技术、经济、资源等方面的交流，形成了同城效应，加强分工协作，合理产业布局，优化资源配置，增强产业集聚，从而促进区域经济的发展和一体化的形成。虽然在现阶段，高铁建设可能会有一定的“虹吸效应”出现，但是随着区域投资环境的不断改善，相对发达的区域可以利用积累起来的品牌优势做强总部经济，相对落后的地区先期可以承接发达地区的产业转移，营造较好的产业发展环境，实现产业发展后来居上，打造新的增长极点。同时主动抓住高铁带来的区域发展机遇，变比较优势为竞争优势，这不仅有利于区域间分工和协作，还有利于形成比较好的区域经济协作发展效益。
（三）政策保障
为充分保障高铁经济的落实与发展，政府应该将高铁经济带纳入相关规划，出台相关政策支持沿线区域高铁经济带的发展，同时促进高铁沿线城市之间以及沿线城市与其它城市之间的经济交流与合作，以及支持沿线城市完善高铁沿线的基础设施及相关服务项目的建设。良好的政策环境有利于创新人才引进模式，采取各种优惠政策增强人才吸引力，引进各种紧缺人才和高科技人才，优化经济建设的软环境。同时要统筹考虑高铁沿线城市的人口发展、产业布局、城镇建设、综合交通、生态环保和开放合作，加快出台支持高铁经济发展的政策措施。
参考文献
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