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铁路工程职称论文范文1
专业人才培养现状湖北区域培养该专业人才的院校有武汉铁路桥梁学校和武汉铁路职业技术学院，目前高速铁路工程及维护技术专业各阶段人才培养课程体系具有较好的对接性，只是在课程内容和深度方面存在一定的重复和断层，需要企业、行业和各层次职业院校共同参与，准确界定不同层次人才培养目标，完善各阶段人才培养课程体系，细化课程标准，实现本专业人才的系统化培养。
二、高速铁路工程及维护技术
专业系统化人才培养的对策高速铁路建设与维护需要多层次、各类型的技能人才，在人才培养方面也应该建立起多层次、系统化的人才培养体系。中等职业学校应发挥基础作用，重点培养技能型人才(高素质劳动者);高等职业学校发挥主体引领作用，重点培养高端技能型人才;本科层次的职业教育要尽快发展起来，重点培养复合型、应用型人才;同时还要积极探索高端技能型专业学位研究生的培养制度，满足行业对人才的多层次需求。
(一)多方参与，完善人才系统化培养机制职业教育的目的是为行业培养生产、管理第一线的高技能人才，高速铁路工程及维护技术专业人才系统化培养离不开铁道行业的支持，在人才系统化培养方面更是需要教育部门、铁路企业及中高职院校共同参与完成。当前高速铁路工程及维护技术专业中职与高职之间难以顺畅衔接，应用本科和专业学位研究生培养还没有启动，根源在于缺乏系统化的顶层设计，这是当前本专业人才培养方面迫切需要解决的问题。第一，教育部门要根据高速铁路发展实际需要，研究确定中等和高等职业教育接续专业，修订中等和高等职业教育专业目录，确定应用本科专业和专业学位研究生的培养方向，做好专业设置的衔接，这是职业教育协调发展的基础。第二，通过改革和完善职业教育考试招生制度，为各层次职业衔接教育从“入口”创造条件并提供保障。第三，铁道部门需进一步细化各级岗位的职业资格标准，作为学校人才培养和企业人才引进的依据。铁路企业需根据职业资格标准确定引进人才条件，不能随意划杠杠或提高用人门槛，把岗位适用人才挡在门外，造成人才培养和就业准入之间的不匹配。第四，各层次职业院校在人才培养中应密切合作并加强与铁路企业之间的沟通，深入企业进行调研，根据岗位需求确定不同层次的人才培养目标、教学内容、教学重点和考核标准。
(二)根据岗位要求，准确定位各层次人才培养目标实现高速铁路工程及维护技术专业人才的系统化培养，需要统筹确定不同层次人才培养目标。人才培养目标是各层次院校对其培养的人才的具体标准和要求，蕴涵着人才培养的规格和质量标准。正确的人才培养目标是人才系统化培养工作顺利进行的重要基础，是确定教学内容、教学方法、教学手段的前提依据。首先，职业是职业教育的基础，职业教育必须针对职业，面向岗位，各层次职业教育人才培养目标要充分体现“职业性”。职业教育人才培养目标作为人才培养的目的和标准，它决定着职业教育的教育类型和教育等级，蕴含着职业教育的人才规格和质量标准，反映着职业教育的本质特征和内在要求。只有对职业教育人才培养目标进行科学合理的定位，各层次职业教育才有存在的基础和存在的现实意义，也才能够协调发展。在制定人才培养目标时，一定要有企业专家、行业人员的参与。通过对企业调研，掌握不同层次岗位所需要人才的具体规格与要求，包含应掌握的知识、技能、素质以及相应的执业资格证书要求，使培养目标与岗位要求密切吻合，避免脱节。高速铁路工程及维护技术职业教育培养的是高速铁路工程施工、维护第一线的应用型人才，无论是中职毕业生、高职毕业生，还是今后培养的应用本科生和专业硕士生，他们毕业后都直接面对铁路施工、维护第一线，直接为高速铁路建设和运营服务。其次，各层次职业院校之间要多交流与沟通，共同制定各阶段的人才培养目标，体现职业教育不同阶段人才培养的层次性和贯通性，统一规范专业人才培养目标;不同层次院校要明确规定各自人才培养的规格、层次，共同实现人才培养规格与教学内容的相互协调，防止各层次职业教育内容的断层和重复。中职教育定位在有一技之长，强调培养实用型、技能型、操作型人才，应达到初级及以上职业资格标准;高职的目标定位应该表现出高层次性、高技能性，强调培养生产、管理一线的高素质技能型人才，要比中职教育有更深更广的专业理论、更新更高的技术水平以及更强的综合素质与创新能力，应达到中级及以上职业资格标准。应用本科目标定位是工程技术型或技术技能型的复合型应用人才。其中，工程技术型人才中的“工程型”应该侧重于工程应用型;技术技能型的核心词汇是“技能型”，即这种人才类型不但要掌握一定的技术开发和应用的知识和能力，而且还必须能够具有针对某种岗位群或岗位的技术操作能力，应达到相应的高级工或者是技师的职业资格标准。
(三)注重衔接，开发各阶段系统化人才培养课程体系职业教育作为一个系统工程，必须要有一套完善的质量保障体系。开发职业教育系统化课程体系是保证人才培养目标实现的重要环节。课程体系的衔接不是简单的中职课程和高职课程的相加，而是必须以企业不同层次岗位对人才的需求为导向、将学生的岗位能力培养作为衔接的主线进行课程设置，最终建立起完善的中高职衔接课程体系。职业院校必须联合高速铁路施工及维护企业，根据学生的成长规律、职业教育的特点和职业岗位对技能型人才的要求，围绕本专业各层次的人才培养目标，系统设计、共同开发课程体系。课程体系的设计必须以职业和技术为导向，瞄准职业岗位或者技术领域的实际需要，以职业岗位能力为核心，围绕“课证融通”构建课程体系。把铁路职业岗位要求切实融入课程体系，实现中职课程标准与铁路初级、中级线路工及桥隧工职业岗位标准的对接;高职课程标准与高级线路工，桥隧工，技师、高级技师职业岗位标准的对接。系统化职业教育课程体系开发的路径为:通过职业岗位分析，通过调研和分析铁路企业高速铁路施工及维护专业不同层次毕业生主要从事的工作岗位，分别归纳其典型工作任务，确定学习领域课程;分析从事这些工作岗位、完成这些工作任务需要的专业知识、职业能力和职业素质，根据不同层次岗位的具体要求统筹教学内容，一体化开发课程体系和课程标准，构建教学目标、教学内容、实训项目以及评价标准有机衔接和贯通的课程体系。
(四)融合各层次职业岗位标准，制定各阶段系统化的课程标准
1．课程标准的结构课程标准的结构包含课程定位、课程设计、课程目标、课程内容与要求、课程学习情境设计、课程实施建议等六部分。其中核心部分是课程内容与要求、课程学习情境设计两部分。课程内容与要求从学习内容、学习组织形式与方法、学业评价等几方面对教学基本要求、课程内容、职业行动领域(典型工作任务)、主要教学环节、课程考核、使用的教材和主要教学参考资料做出具体要求和指导，是教师“教”与学生“学”的依据，是衡量课程教学质量的重要标准。学习情境设计部分包含课程具体的学习情境(或教学项目)设计，每个学习情境的学习目标、学习内容、学时安排以及评价内容和评价形式等，对教学的指导更加具体。
2．职业岗位标准的结构职业岗位标准是某个职业岗位针对劳动者的素质水平提出的具体要求，目前主要通过取得国家职业资格证书和行业认证证书来体现。铁路线路工职业岗位标准包含职业概况、基本要求、工作要求及比重表四部分。职业概况包括职业名称、职业定义、职业环境、职业等级及鉴定要求;基本要求包括职业道德基本知识，职业守则，专业基本理论知识和设备、工具的使用、维护知识;工作要求包含职业功能、作业内容、技能要求和知识要求。
铁路工程职称论文范文2
铁路控制测量质量的高低对铁路工程成品质量起到了关键性作用；施工控制测量工作不仅是实现建筑物定位的基础，同时还是将设计图纸贯彻落实到地面的核心工序，是铁路后续运营维护基准的延续衔接和提供者，由此不难看出，加强铁路工程施工控制测量已经成为了当前必须认真对待的工作。
2.铁路控制测量的内容与手段
铁路工程最初建设过程中，相关的勘测设计单位将铁路测量控制网及成果移交到施工单位手中，接下来，由施工单位安排组织一次全面复测工作，从而对勘测阶段的平面高程控制网中出现位移、遭到破坏的控制点予以有效的恢复与增补，同时结合施工现场具体需求，科学合理的加密控制网，并据此开展铁路征地界放样、桥涵、隧道的施工放样和变形观测工作。随隧道掘进、依据洞外控制网来实施洞内导线控制测量，炮孔、台车等控制，隧道断面超欠测量控制；桥梁桩基础、承台、墩身、垫石位置控制测量，现浇连续梁线型、挠度或沉降变形控制测量等。通常，铁路施工控制测量数据处理依旧采用的是以平面和高程分开进行独立处理的方式，轨道控制网可通过三维方式予以相关处理。由于铁路工程测量数据处理量庞大，且十分的繁琐复杂，所以现场施工测量可用手工计算处理，控制测量以软件为主。经有关主管部门认可批准后的测量数据处理软件方可投入到实际中应用。当前时期，用于铁路工程的测量软件涵盖了三维平差软件、平差软件、工程测量数据处理通用软件（GSP）等，专门用于轨道控制网的软件有中铁一、二、三、四设计院研制的软件（应获得铁道部门的认可方可使用）。
3.铁路控制测量中应注意的问题
3.1基础平面控制网CPI。
首先，选取CPI点位时应达到下列要求：点位要为GPS接收机的安置提供便利，并且点位周围应具有广阔的视野，在地面高度角十五度范围内禁止出现障碍物，以及时有效的接收到GPS卫星信号；和大功率无线电发射源如微波站、电视台之间的间距应高于400m和高压输电线之间的间距应在200m以上；附近不得存在对卫星信号接收造成严重干扰的物体如金属广告牌等；点位最好处于稳固性好、破坏率低、交通便利以及作业安全的区域。其次，基础平面控制点CPI施测：将双频GPS接收机作为主要使用仪器；CPI应与沿线不低于国家二等三角点或GPS点联测,每50km联测一个国家三角点。全线联测国家三角点的总数应在三个以上。另外，GPS网平差及坐标转换：通过GPS基线的双差固定解来实施GPS基线网平差；基于一个已知点和一个己知方向进行坐标转换，同时明确匹配的平面坐标系；为了使GPS测量具有较高的精准度，要求在坐标转换之前，对联测三角点具体精度进行严格的检查，最少要达到C级控制点精度后才能实际使用。
3.2线路控制网CPII。
布设线路控制网时，主要在基础平面控制网上沿线路附近进行，其属于勘测、施工环节中的线路平面控制及无砟轨道施工环节基桩控制网起闭的根本性标准。线路控制网围绕基础平面控制网通过四等导线或C级GPS网开展相关的施工测量工作，各点之间的距离应保持在800～1000m，与线路间的距离保持在50m～100m左右。选取线路控制网的控制点位时，最好不超过铁路用地界内、破坏率小的范围；如果和水准点共用，最好选择土质坚实、较为安全、寂静、便于观测和长时间有效保存的区域，根据相关规范标准埋石。线路控制网的所有控制点都要在现场填写点位说明。
3.3基桩控制网CPIII。
基桩控制网主要是沿线路而布设的一个三维控制网，在基础平面控制网、线路控制网基础上而构建的，通常当线下工程施工作业结束后开展测量工作，保证铺设无砟轨道和运营维护过程中有强有力的控制标准作为依据。基桩控制网的测量工作采用导线测量或后方交会方法进行，布设其控制点时，要详细的考虑施工和运营维护要求，选择稳定、牢固、破坏性小以及测量便捷的区域作为控制点，做好防冻、防沉降、防移动工作，明确具体、清晰的控制点标识，以提高识别精度与使用的有效性。
3.4高程控制测量。
高程控制测量勘测过程中，应联测高一级的国家水准点。要求四等水准测量每隔30km进行一次联测；要求二等水准测量每隔150km进行一次联测。在连接客运专线铁路与另一铁路过程中，必须明确这两个铁路高程系统间的关系。敷设水准路线时应沿线路进行，水准点埋设要达到以下几项要求：一，每隔2km布设一个水准点；对于一些如长隧、特殊路基结构等核心工程地段应结合具体情况增加设置。水准点不仅能和平面控制点共用，还可以单独进行设置，对于单独进行设置的水准点和线路中线之间的间距应处于50～150m左右；二，选择土质坚实、较为安全、寂静且便于观测与长时间保存的区域作为水准点；三，在进行四等水准测量过程中，如果是平原地区应以水准测量方法为主；如果是山岳、丘陵地区应通过光电测距三角高程测量方法进行；四，根据二等水准测量要求对水准基点进行测量。要求二等水准路线每150km联测一次国家一等水准点，应保持在400km范围内进行联测。
4.结论
铁路工程职称论文范文3
1．1工程前期造价管理和控制不重视一直以来，大多数高速铁路建设单位往往比较重视高速铁路的施工阶段的技术控制，却忽视了其工程的前期造价管理和控制，也就是施工图预算以及工程结算价款阶段。因此，很多高速铁路建设单位很容易出现“概算超过估算、预算超过概算、结算超过预算”的“三超”现象。
1．2工程施工成本管理和控制不可控在高速铁路施工过程中，许多施工单位常常只是重视生产与技术，而忽略了成本的节约，没有把减小建设成本、提高施工工艺、优化技术方案纳入到生产管理的过程中。施工单位管理人员与技术人员缺乏必要的沟通和协作，从而引起了成本的人为不可控。
1．3工程造价管理和控制系统不完整高速铁路施工涉及施工单位的多个部门，其中，设计概算、投资估算、合同价、施工图预算、工程结算价分别由设计单位、建设单位、施工单位、主管部门各自管理，而且各个部门之间又缺乏必要的沟通和协作，造成了各个环节的脱节，导致高速铁路工程造价管理和控制系统不完整。
1．4工程造价管理评价体系不够完善目前，关于高速铁路工程造价管理方面的评价体系尚不完善，使得高速铁路施工单位没有办法构建适合于自身企业的报价和造价管理体系，导致高速铁路施工单位资源的严重浪费，因而施工单位失去了维持可持续发展的经济基础，在这个方面的管理始终处于低水平。
2高速铁路工程造价管理的基本内容
高速铁路工程造价管理工作自始至终贯穿于企业整个生产过程中，是一项涉及面广，综合性强的工作。只有加强对每个环节的造价控制和审查，通过控制来发现项目投资管理上存在的问题和薄弱环节，促使管理的不断完善，提高信息化建设和资金使用效率。才能使高速铁路工程造价得到合理的有效控制。
2．1做好实施性施工组织设计施工组织设计是对施工活动实行科学管理的重要手段。无论是施工单位，还是项目业主都必须重视施工组织设计，保证有效地控制工程造价。施工单位要认真做好实施性施工组织设计，达到工期合理，工艺先进、程序科学、措施周密及责任明确。要在明确施工管段之后，抓紧进点组织施工调查，了解设计意图，提出实施性组织方案，特别是在施工运输、供水供电、材料供应基地、当地材料供应、重点工程施工方案、土石方调配、取弃土场地、环境保护，以及施工设计方面容易发生错漏的环节，及时调整出完整的资料，报建设方和设计方。以求进一步完善施工设计和设计概算，力求避免错漏，有效地控制工程造价。
2．2加强合同管理和工程索赔加强工程施工合同管理是高速铁路工程造价管理的重要内容，也是降低高速铁路工程成本和提高施工单位经济效益的重要途径。施工单位应严格全面履行合同，重约守信，在合同规定的范围内，最大限度地争取自身的权益。工程索赔是在工程承包合同履行中，当事人一方由于另一方履行合同所规定的义务或者出现了应当由双方承担的风险而遭受损失时，向另一方提出赔偿要求的行为。工程索赔有工程变更索赔和工程加速索赔等。如，受征地拆迁、控制性工程进度、外界环境影响桥梁铺轨的实施与设计对比发生较大变化，将架梁方案有火车架梁变为汽车吊架梁，这类索赔属于工程变更索赔。为赶工期使得施工单位额外增加成本费用，这类索赔属于工程加速索赔。索赔是一项政策性、技术性和经济性较强的工作。要在熟悉工程承包合同条款及有关法律和法规，深入研究和掌握索赔内容、程序、方法和技巧，并从合同签订后，即开始基础资料的搜集、取证和整理，及时把握索赔机会，要以事实为依据、法规为准绳，以良好的职业道德，按合同条款的约定进行索赔工作。
2．3加强工程施工内部成本控制高速铁路工程项目成本核算，是项目内部各个成本责任层次对自己完成一定任务应付的成本支出所实行承包控制的一种核算方法，它是按照“干什么管什么”的原则，以各种消耗定额、费用来源和施工设计图为依据，考虑必要的节约措施后，计算、分解和落实到各责任层次或责任人的有权支出的成本费用即责任成本指标，用以考核责任者的实际支出。推行企业内部责任成本核算，重在合理、合法及正确测算各种费用、兼顾好国家．企业、职工三者利益，充分调动广大职工的积极性，提高施工单位的整体经济效益。
